Ohut veto

[jAgo]

Ciao !

Hienoa, että homma etenee. 

Kaikki Guzzit on yksilöitä, kuten tuosta säätöhommasta huomaa.
Monesti auttaa kun menee ensin riittävästi pieleen niin sieltä sitten löytyy oikea suunta.
"Joka päivä oppii jotain uutta."

t: jAgo

[TunturiTT]

Vihdoinkin edistystä!!
Vaihtelin tuossa tänään suuttimia ja säätelin neuloja. Loppujen lopuksi aika laihoin tuloksin. "keskiyläalueen" ongelma sen kun pysyi ja ylhäällä kuivui veto, vaikka mitä kokeili. Sitten avasin vaan raakasti kärkikopan ja ryhdyin mittaamaan. Olin uusia kärkiä asentaessani säätänyt välin n.0,3-0,35mm:n. Nyt toisten kärkien väli oli kaventunut 0,25-0,3 alueelle. Syykin oli ilmeinen; laahauspala, joka nokkaa seuraa, oli tyssääntynyt!! Olin tuon bakeliitti palan kyllä voidellut, tai siis sen huopalapun, joka voitelee nokkaa. Mutta ilmeisesti tarvikekärkien laahain on pehmeämpää ainetta. Otin sitten rakotulkin uudestaan käteen ja säädin kärjet aukeamaan 0,45-0,5mm. Kirja kertoo oikean alueen olevan 0,35-0,45. En varsin pitänyt toivelippua korkealla.
.
.
.
.
MEINASI KARATA MOPO KÄSISTÄ!!! Tehoa on ollut hukassa varmaan kymmenen tai enemmän yksikköä!! Varomattomasti avasin kaasua kakkosella ja pyörä totteli pitkästä aikaa liikkumoiskäskyä turhia mukisematta. Käyntiäänikin on aivan erilainen; voimaa korskuva ja erittäin tasainen. Suutinjumppakin tuotti näköjään lopulta tulosta-> kaasukahvan alueella ei ole kuolleita tai vastahakoisia kohtia. Kaasun voi runtata tai rullata sivistyneesti auki, kaikki käy.

Kysymys tosin kuuluu: Miten voi vaikuttaa noin paljon? Ennen kun pelasi kaksitahtisten kanssa, piti kärkiväli säätää mahdollisimman pieneksi, jotta huippusuorituskyky saatiin ulosmitattua. Nythän toimitaan aivan perse edellä?? Kärkien kosketuskulmakin on vähintään oppikirjan lukemia vastaan. Hullua, mutta totta.

Kannattaisikohan kärkikoneita yhä ajavien kokeilla samaa konstia? Ihan silläkin varjolla, että saataisiin mielenkiintoista testidataa..

[Pekka]

Kärkiväli oli siis liian pieni? Silloinhan sytytys oli rankasti myöhäistynyt, seurauksena hevoset laitumella?

[TunturiTT]

Liian pieni, mutta reilusti kirjan sääöalueella! Outo juttu vähintään.

[JuhaV]

Kärkiväli vaikuttaa kosketuskulmaan. Ideana on varmistaa se että kärkiväli on kiinni riittävän kauan jotta puola ehtii "latautua". Kun kärkiväli aukee niin kipuna lähtee. Liian lyhyt kosketuskulma (kärjet kiinni liian lyhyen aikaa) heikentää kipinää koska puolan induktanssi hidastaa virran nousua maksimitasolle. Riippuu puolasta kuin paljon aikaa vaaditaan siihen että virta nousee maksimiinsa kärkien sulkeuduttua mutta vanhantyyppisillä puolilla kovemmilla kierroksilla tällä on merkitystä. Mittasin tämän joskus "tieteellisesti" oskilloskoopilla ja LM V:ssa oli maksimikierroksilla jo tilanne että puolan maksimivirtaa ei ehditty saavuttaa kun kärjet olivat kiinni niin lyhyen aikaa. Korjaus -> elektroninen sytty -> suurempi "kosketuskulma" ja täräkämpi kipina kovilla kierroksilla.

Jos ensin laittaa kärkivälin kohdalleen ja sitten säätää sytytyksen ajoituksen kohdalleen, niin mikäli se fiiberi kärjistä lähtee kulumaan niin silloin niin kuin Pekka sanoi sytty menee auttamatta myöhäiselle ja tehot häviää. Usein se fiiberi on vähän sinnepäin noissa kärjissä ja lepää akselia vasten vähän vinossa joten se ei kulu tasaisesti rasvasta huolimatta vaan aluksi nopeasti jommasta kummasta kulmasta. Kun se kuluminen on tasoittunut niin kärkiväli pitää tarkistaa uudelleen. Kun fiiberi on kulunut ottamaan tasaisesti niin säätökin alkaa paremmin säilymään.

Eli ei tuossa varmaan ole niin kympän päälle mikä se kärkiväli on mutta sytytyksen ajoitus pitää laittaa oikein ja sitten vahtia että kärkiväli ei vaella (ja muuta syttyajoitusta). Teoriassa pienin mahdollinen kärkiväli jolla saadaan luotettavasti kipinä (ilman kärkivälissä tapahtuvaa läpilyöntiä) antaisi parhaan kipinän koska puola ehtii latautua kauemmin. Tämä on tärkeää etenkin suurilla kierroksilla koska siellä latausaika lyhenee millisekunneissa kun kone pyörii kovempaa.

Kärjet ei oikein pärjää nykyisille digisytyille koska niissä kosketuskulma on maksimaalinen. Sellaista ei saa aikaan minkäänlaisella katkojan nokalla.
Vähän sama kuin kaasareilla (verrattuna ruiskuun), joilla seos ei ole koskaan aivan oikein, niin kärjilläkin (ja keskipakosäädöllä) sytytys on aina vain vähän sinnepäin mutta ei koskaan ihan kohdallaan. Mutta etuna on se että korjaaminen onnistuu tien päällä perustyökaluilla.

Jos sen sytytyksen haluaa kärkivehkeellä mahdollisimman kohdalleen niin kannattaa :

1) ajaa uudet kärjet sisään ja laittaa vasta sitten kärkiväli kohdalleen (eikä liioitella sitä kärkiväliä kosketuskulman kustannuksella)
2) säätää sytytyksen ajoitus kohdalleen maksimiennakkoon (ao. kierrosluvulla) eikä suinkaan tyhjäkäynnin merkkiin (vaatii strobon jo merkit vauhtipyörälle)

Tuon kakkoskohdan merkitys on siinä että silloin ennakonsäätäjän yms. asioiden vaikutus on pienempi koska ajokierrosten ero maksimiennakon kierroslukuun (tyypillisesti 5000 rpm) on pienempi kuin tyhjäkäynnin kierroslukuun. Ja voila, virheet minimoituvat.

-JuhaV

PS. Joskus kun ajelin 1300 VW kuplalla, niin oikea sytyksen säätö tehtiin seuraavasti:  Ensin kärkiväli oikeaksi. Kone käyntiin ja vapaalla kaasu pohjaan. Virranjakajaa kääntelemällä etsittiin kohta jossa kone ottaa maksimikierrokset. Tarkistus siitä että kone käy nätisti tyhjäkäyntiä ja käynnistyy helposti. Tarvittaessa syttyä inan verran myöhäisemmälle käynnistyksen helpottamiseksi. Optimi ajoitus oli näin löydetty. TÄTÄ METODIA EI KANNATA KÄYTTÄÄ GUZZEISSA, koska vaikka ne eivät korkeaviritteisiä olekkaan niin kuitenkin hiukka korkeaviritteisempiä kuin vanha 40-heppainen kupla. Eli kannattaa tutkia mitä manuskat antavat maksimiennakoiksi.


-

[TunturiTT]

Tässä tapauksessa vaan on niin, että uudet kärjet maksaa 11€ ja Ignitech 150€+ mekaaniset muutokset. Ei ole kovin vaikea arvata, kumpaan ratkaisuun lomautettu päätyy..

[motomatti]

Kun siellä Guzzin vauhtipyörällä ei ole välttämättä aina niitä ajoitusmerkkejä näkösällä johtuen siitä että niitä ei alun alakaenkaan ole sinne laitettu tai joku on asentanut vauhtipyörän väärään asentoon. (ei mitenkään harvinaista)
Tähän on lääke: astelevy joka kiinnitetään kanpiakselin päähän. Bosch-laturillisessa tarvitaan erikseen pidempi keskiöpultti josta kierrettä on poistettu vastaavalta matkalta ja holkki johon astelevy keskittyy ja tulee suoraan asentoon. Toinen vaihtoehto on irrottaa laturi kokonaan. Muissa malleissa astelevyn kiinnitys on hieman helpompaa.

Astelevy on myös välttämätön niille jotka haluavat tietää nokka-akseliajoituksen. Erityisesti Daytona/Centauro-omistajat. Näissä on ollut tehtaan jäljiltä eroja eri sylinterien välisessä nokka-akseli-ajoituksessa.

Astelevy kun on saatu tukevasti paikoilleen osoittimineen ja yläkuolokohta on löytynyt niin strobolla on helppo tarkastella visuaalisesti missä mennään ja molempien sylinterien anturi tai kärkisäätö löytyy kohdalleen asteen tarkkuudella.

Yksi astelevylinkki: http://www.google.fi/imgres?imgurl=http://www.freetechnics.fi/240409%2520113p.jpg&imgrefurl=http://www.freetechnics.fi/jousetse.htm&h=360&w=480&sz=33&tbnid=eUdxllfOAYpflM:&tbnh=97&tbnw=129&prev=/images%3Fq%3Dastelevy&hl=fi&usg=__ggX7GSoKQEX0zY5Ldil0peRU5Wc=&sa=X&ei=TepTTNaADpmJOLaW5J4O&ved=0CBoQ9QEwAQ

[Ykä]

Itse olen pikkulohkossa Lariossa todennut perstuntumalla paremman tuloksen = tehokkaaman tuntuinen veto saavutettavan 10 asteen perusennakolla eikä korjaamokäsikirjan suosittelemalla 7 asteella.
Guzziologyn Richardsson on asiassa samoilla jäljillä ja toteaa, ettei neliventtilipikkulohko ole kansiensa paremmuudesta huolimatta niin hyvä jotta pienempi ennakko olisi perusteltu.
TunturiTT:llä on vielä kaksiventtiilikannet, joten siinä suosituskin on 10 astetta perusennakkoa palotapahtumalle epäedullisemmasta palotilasta ja tulpan sijoituksesta johtuen.
Muistaakseni V75 4V kansilla kokonaisennakko oli jopa 41 astetta(!), tavan V75 jää 35 asteeseen, joten ei 10 asteen perusennakolla liene vielä sytkä dramaattisen aikaisella (silloin pitäisi olla 35 ast. kok. ennakko)

[TunturiTT]

Eli on se astekiekko hommattava. Jos nyt jo tuntuu, että voimaa tuli jopa entiseen "hyvään toimivuuteen" verrattuna lisää, ei pieni iterointi ehkä tee pahaa..

[TunturiTT]

Nyt on taas säädetty. Perusennakkoa oli jotain 5-6 asteen luokkaa. Vauhtipyörän yläkuolokohtamerkki oli just kohdallaan. Säädin sitten kymmeneen asteeseen, kärkien avautuman mittasin ihan yleismittarilla.
Käynnistettäessä koin yllätyksen; kaasuteltaessa tuli mustaa putken täydeltä!! Koeajolla kiertää kyllä puhtaasti ja karjaisee kerralla. Naapurit on varmaan mielissään.. Veto on todella puhdasta ja voimaa on. Taidan kokeilla pienemmillä suuttimilla jos käynti kirkastuisi vielä yläpäässä. Ja poistuisi tuo turha musta savu, eihän tuo diesel ole..

ps. voiko ennakon lisääminen todella vaikuttaa noin paljon palamiseen, eli nyt ennen hyvä seos on selkeästi rikas?? Toimii kuitenkin mainiosti ja vetää..

[Pekka]

Oikea sytytyshetki on tehontuoton kannalta erinomaisen tärkeä tekijä. Kun sytytys tapahtuu juuri sillä hetkellä että, maksimipaine palotilassa osuu juuri siihen hetkeen kun mäntä on ohittanut yläkuolokohdan, ovat edellytykset voiman kehitykselle kohdallaan.
Nyt kun olet ilmeisesti löytänyt hyvän lähtökohdan sytytysennakolle, voit ryhtyä tekemään hienosäätöjä muuttamalla keskipakosäätimen toimitaa.
Tarvitset mahdollisesti erilaisia jousia, sorvia, hitsauskonetta, rälläkkää, viilaa jne. Teet lukuisia täyskaasukiihdytyksiä isolla vaihteella eri nopeusväleillä sekuntikelloa vastaan eri perusennakoilla tai haet ennakon nakutusrajalle 500 1/min välein kaasu pohjassa. Strobolla (ja astelevyllä) saat käytössä olleen ennakon selville kun paikallaan tutkit ennakkomerkkiä samalla kierrosluvulla. Näistä saat ennakkokäyrän minkä voit sitten rakentaa siihen keskipakosäätimeen, muuttamalla jousia ja rajoittamalla tai lisäämällä max. ennakkoa.
Tai sitten viet sen penkkiin säädettäväksi.
Musta väri pakokaaasussa kiihdytyksen aikana tai kaasua paikallaan napautettaessa kuuluu asiaan kun haetaan tehoa polttoaineen kulutuksesta ja saasteista välittämättä.
Seoksen säädön jälkeen voi sytytysennakon muuttaminen olla taas edessä että, kulku pysyisi suurinpiirtein ennallaan.
Pekka

[JuhaV]

Joskus GT850:ssä ilmeni nakutusta n. 3000-3500 rpm:n alueella osakaasulla kiihdytettäessä mutta ei kuitenkaan täyskaasulla eikä sitten enää isommilla kierroksilla.
Perusennakonsäädöllä asiaa ei saanut korjattua, koska sytytyksen perusennakon olisi joutunut laittamaan ylettömän myöhäiselle jolloin moottorin maksiteho (jo alunperin onneton) olisi kärsinyt liikaa.

Koska seosten piti olla myös tuolla osakaasualueella ihan haarukassa, eli nakutus ei johtunut liian laihasta seoksesta, niin etsin sitten syytä tuosta keskipakosäätimestä. Diagnoosi tehtiin pyörittämällä moottorista irrotettua virranjakajaa säädettävänopeuksisella porakoneella ruuvipenkissä

Löydös : kuoleentuneet keskipakosäätimen jouset, jotka päästivät ennakon maksimiennakkoon jo liian aikaisin.
Ensiapu : pihdeillä taivutin jousten kiinnityskorvakkeita ulospäin aiheuttaen jousiin pienen alkukiristyksen
Lopullinen fix : ulkomailta löytyi varaosina uudet jouset, jotka vaihdoin jakajaan.

Itseasiassa tuo ensiapu toimi aivan mainiosti enkä huomannut mitään eroa vaihdettuani jakajaan uudet jouset (ja palautettuani korvakkeet alkuperäiseen asentoon).
Tuo porakoneella pyörittely toimi aika hyvin koska siitä huomaa sen että toimiiko keskipakosäädin juoheasti ja onko siinä oikeasti joku "säätöalue" vai läpsähtääkö ennakot maksimiin heti kun kierrokset ylittävät jonkun rajakierrosluvun. Niin ja jos moottori pyörii 4000 rpm niin virranjakaja pyörii vain 2000 rpm eli hyvällä porakoneella pääsee pelialueelle. Tai sitten voi laittaa vähän välityksiä.

Sittemmin on keksitty elektroniikka ja moisiin kellosepän hommiin ei ole enää ollut tarvetta.

Terv. JuhaV

[Pekka]

Vanhoina hyvinä aikoina saattoi virranjakajan kyljestä löytyä ns. oktaanisäätö.
Säätöruuvi millä pystyi ilman työkaluja säätämään sytytyshetkeä muutaman asteen verran suuntaan taikka toiseen. Jos vain keskiasento oli ollut valittuna perussäätöä tehtäessä.

Pekka

[TunturiTT]

Harmittaa, kun en vielä ole päässyt pinoamaan testikilometrejä, leikatun polven johdosta. Eilen lähti tikit, joten testailua pääsen suorittamaan lähiaikoina. Onneksi nuo kelit jäähtyi, joten ehkä suutinjumpalle ei saata olla tarvettakaan.

[motomatti]

Tuo Juha V.:n kertomus vanhan GT:n keskipakosäätimestä on valitettavan totta. Kuinkahan moni on laittanut GT:nsä varaston perälle kun ajettavuus on heikentynyt vain siksi että parista pikkuseikasta ei ole pidetty huolta? Kuten juuri nuo keskipakosäätimen jouset ja niiden kiinnityskohtien kulumat.Saati että koko säädin on ruostunut jumiin. Näitäkin on nähty. Liian pitkäksi venähtänyt jakoketjukin ja kuluneet rattaat tuo omia ongelmiaan sytytyksen. Tunnettuahan on että jakoketjun kiristin on enemmän vain ohjuri eikä voi mitään löysälle ketjulle. Automaattikiristimen asentaminen on lääke tähän. Se vaatii tosin tarkkailua muutaman kymppitonnin välein. Sekin kuluu.

Virranjakajan kansi on yksi paha juttu. Usein se on kulunut vinoksi tai pahimmassa tapauksessa virranjakajan runko on myös kulunut ja kansi ei asetu oikein ja siten pyörijä ottaa jopa kanteen kiinni ja toisella pulen kantta on liian kaukana kontaktinastasta. Onneksi uusia kansia saa varaosana. Kaksisylinterisissä Fiateissa oli sama kansi mutta eri pyörijä. Niista kannen lukitusjousista kun jousivoima vanhemmiten katoaa niin kansi pääsee heilumaan käynnin tahdissa.

Sign. Carcanon suunnittelemista V7-malleista ja GT850n: ajettavuudesta yleensä: Se akun alla oleva peltilevy on tarpeellinen. Sen reiät pitää olla jämptit ja kiinnitykset vaihteiston kanteen ja runkoon kunnossa. Yleensä ei ole.
Rungon etupään moottorinkiinnityspultti pitää olla kireällä. Se on valitettavasti kalvanut usein reikänsä, sekä alumiinivaluun että rungonkin puolelle väljäksi ja itse pultissakin on kaulaumaa. Tämä ja myös vaihteiston alla oleva pultti kuntoon niin matka jatkuu tukevammissa olosuhteissa.

Poiketen muista Guzzeista on varhaisissa V7-malleissa takapyörän navassa shimmeillä säädettävät kartiorullalaakerit. Niidenkin välys on hyvä tarkistaa.
Kartiorullat siksi että pyörä on aikanaan suunniteltu myös sivuvaunukäyttöön.

Takahaarukan laakerit ovat samaa tyyppiä kuin uudemmissakin isolohko-Tonti-runkoisissa. Eli säädettävät kartiorullat. Niidenkin kunto ja välys on aika-ajoin syytä tarkastaa ja voitelukaan ei ole turhaa. Samalla tulee tsekattua kardaanin ristinivelen kunto. V7:ssa on käytössä kahta ristikkokokoa. Ainakin toista kokoa saa laakerikaupasta.

Ohjauslaakeri on myös kartiorullatyyppiä. Niidenkin välys on säädettävä.

Neliöluistikaasuttimiinkin on esitetty erilaisia korjausmetodeita. Niihin en puutu, Hiukan tuskaisia ovat kuluneina. Siinä voi miettiä että korvaako ne pyöreäluistisilla...

Rumpujarrujen virittäminen toimiviksi vaatiikin sitten jo pidemmän selvityksen...

Lieneekö tällä palstalle enää ketään -69 - -73 GT:n omistajia? Vielä yhdeksänkymmentäluvun alussa oli suunnilleen yhtä monta rekisteröityä GT:tä kuin Californiaa.

mm