Kyssäri näistä ruiskun "säädöistä"

[tramp]

Noviisi kyselee, mikä säätöruuvi ko. paikassa on ja kuuluisko tähän toiseen jokin letku tms. Tietenkin voi vastata, katso manuaalista, mutta kun sellaista ei ole.
T. Uusi quotalainen


[ylläpito on poistanut liitteen]

[lemppari]

Ainakaan mitään letkua ei tarvita. V 11 Sportissa on sama heebeli ilman letkua. Toimii.

[motomatti]

Ruuvi mahtaa olla tyhjäkäynninkorotinruuvi. Jos ei ilmene mitään tarvetta pidellä niin ei tarvitse pidellä. Huollossa säätävät sitten. Jos sitä muuttaa kovasti joutuu mahdollisesti kalibroimaan TPS:nkin (kaasunasentopotentiometri)
Jos kuitenkin ilmenee että pitää säätää, vaikka siksi että tyhjäkäynti on liian alhainen, on syytä etsiä syy siihen ensin ja poistaa syy ja katsoa vieläkö ei tarvitse koskea ko ruuviin.

Paineensäätimen alapäässä on liitos ohuelle letkulle. Sillä on tarkoitus mutta vapaastihengittävässä moottorissa lähinnä kuriositeetti. Jos siitä menee letku niin sen toinen pää olisi imukanavassa kaasuläpän ja imuventtiilin välillä.
Vaparikoneessa imusarjan paine vaihtelee n. 40 - 100 kPa:n välillä absoluuttista painetta  kaasun asennosta ja moottorin kuormitustilanteesta riippuen. Ahdetussa moottorissa painevaihtelu voi olla laajempaa: esim. 30 - 350 kPa. Tällöin tulee tuon pikkuletkun liitoksen kyvyt ilmi. Sen avulla välityy imusarjan painetila säätimen kalvon (tai männän) toiselle puolelle. Toisella puolella on polttoaineen paine. Jos ajatellaan että ruiskutuspaine  on normaalisti 300 kPa ja ahdin työntää saman verran (300 kPa) ahtopainetta niin kuinka kävisi? Kone sammuisi koska ruiskutuspaine ei riitä enää ylittämään imukanavan painetta. Siksipä tuo pieni letkuliitin johdattaa imukanavan paineen painamaan paineensäädintä kiinnipäin jolloin ruiskutuspaine nousee vastaavasti. (300+300=600)  Ja päin vastoin helpottaa ruiskutuspumpun töitä silloin kun on esim. moottorijarrutus menossa ja painetta imukanavassa vähemmän.

Tämä analogia auttaa myöskin ruiskutusohjelman tekoa: ei tarvitse ottaa huomioon sellaista pikkuseikkaa kuin ruiskutuspaineen ja imukanavan paineen välinen suhteellinen ero.

Jos tuosta liitoksesta sattuisi valumaan bensiiniä niin kehottaisin lopettamaan ajon siihen ja hankkimaan ensi tilassa uuden paineensäätimen.

mm

[tramp]

Kiitoksia motomatti todella asiantentevasta kommentista. Kaikki toimii eikä vuotoja ole, joten nyt ei kosketa mihinkään. Tuon ruiskun säädöt näyttävät olevan todella ammattilaisten hommia.
Yksi ajoa vähän haittaavista tekijöistä on ruiskun nopea sulkeutuminen kun kaasusta helppaa, eli pyörä  niiaa ja nyppiin kovin herkästi verattuna aiemmin käyttämääni ruiskukoneeseen ( BMW k100) joka oli paljon jouheampi. Voi olla, että on vain ominaisuus vai voiko sille jotain tehdä? samoin kun aika reipas polttoaineen "syöntikin".

Taitaa nää säätöjutut olla yhtä "tarkkaa" kuin sonnan ajo, ilman perälautaa ;-))

Muuten on mukava vehe...

T. Quotaman

[lemppari]

Tuota syöntiä ajatellen kannattaisi kyllä tarkistaa Matin mainitseman TPS:n perussäätö ja ruiskujen balanssi. Oma V 11 kulutti melkolailla ja päätin tehdä kaikki säädöt uusiksi jolloin paljastui, että kermaani oli laittanut TPS:n perusarvoksi kaasuläppä kiinni arvon jonka pitäisi olla TPS:n arvo tyhjäkäynnillä. Ruiskun äly siis luuli koko ajan läpän olevan enemmän auki kuin se olikaan ja syötti vastaavasti runsaammin kakkua.

Tuloksena oli mahtava vääntö, mustat tulpat ja kulutus 7-8 l / 100 km. Säädön jälkeen 5,5-6 l, ja kunhan vielä setvitään ECU:n kartta niin putoaa siitäkin.

Tunteeko kukaan foorumilla sellaista tahoa, jossa orkkisECUun saisi syötettyä uuden kartan ettei tarvitsisi laittaa WoimaKomentajaa reppuselkään?

[tramp]

Taitaa olla just tuosta kysymys. Mutta nyt sitten kyssäri2. Mistäs löydän asiantuntijan joka tuon osais/haluais tehdä. MotoItalian kaveri ei oikein innostunut kun otaksui, että nyppiminen voi alkaa sen jälkeen normaaleilla kierrosalueilla?
Kiitoksia lempparillekin neuvoista.

[JuhaV]

http://www.tuneboy.com.au/buy.html

MOTO GUZZI TUNEBOY USB STARTER KIT

(Guzzi version), this includes the TuneBoy USB cable and one TuneEdit key, This is everything you need to make custom maps for your Moto Guzzi with the Webber 15M ECU.

Ei ole itellä noista Tuneboy-jutuista kokemusta, mutta ainakin Triumpheissa ovat ilmeisesti toimineet ok. Ausseissa nämä hommat kyllä osataan.
Eli 15M ECU on ohjelmoitavissa suoraan ilman Powercommanderia.

- JuhaV

[tramp]

No, tulipahan vaa mieleen tuo TPS-säätöarvo. Miksiköhän valmistaja on valinnut tuolaiset arvot kai sille jokin selitys pitäisi olla.

T. Quotaman

[motomatti]

Ymmärsinköhän kysymyksen oikein? Jos en niin allaolevaa ei kannata lukea.

TPS:n säätöarvosta on vaikea mennä sanomaan sitä eikä tätä. Mitä lienee ollut saksalaisitalialaisen (Herr Weber-Signor Marelli) insinöörin päässä liikkunut.

Tosiasiassa se säätöarvo ei ole riippuvainen mistään todellisesta arvosta tai suureesta. Riittä kunhan läppä-kiinni-asento ja läppä-auki-asento mahtuvat TPS-potentiometrin mekaaniselle toiminta-alueelle. Silloin kun ko ruuttaa on suunniteltu on varmaan päädytty kyseiseen lukemaan ja tehty siitä itsenäinen arvo josta kaikki ylemmät lukemat alkavat ja kertovat ECUlle missä mennään. Koska ruisku ei ole helposti säädettävissä kotikonstein tai pienkorjaamolla on ollut pakko antaa edes jokin helposti mitattava arvo jolla on mahdollista saada TPS ja ECU keskustelemaan ymmärrettävästi keskenään. Toki TPS:lle voi antaa muitakin lähtöarvoja tai muuttaa sen vastusarvoa  (Guzzissa epälienaarinen TPS) vaihtamalla toisenlaisen epälienaarisen käyrän tuottavaan anturiin. ECU sitten ymmärtää tätä uuttakin anturia tavallaan mikäli alapään arvo on kokolailla sama kuin alkuperäisessäkin.

Eräät Guzzivirittäjät ovatkin menetelleet vaihtamalla alkuperäisen tilalle vastaavan H-D:n anturin joka on eri tavalla epälineaarinen. Näin saadaan alemmalle keskikierrosalueelle hieman enemmän syöttöä.
Menetelmä on karkea ja sitä paitsi laiton. (Tosin asiaa ei millään tavalla valvota.)
Paras tapa olisi muuttaa itse ruiskun säätöparametreja mutta käytännössä se on tehty hyvin vaikeaksi. Ja sekin on sitä paitsi laitonta. Jopa maahantuojan tai valmistajan tekemänä jos se tehdään moottoripyörän tyyppikatsastuksen jälkeen. Siis periaatteessa, mutta asiaa ei millään tavalla valvota vaikkakin laissa on se rankaistavaksi teoksi määrätty. Siis maassamme. Osissa Euroopan talousaluetta tätä asiaa valvotaan hyvinkin tarkkaan vuosittaisilla katsastuksilla. katsotaan että plommit ja värilakkasinetit ovat ehyitä ja ylimääräisiä tai poikkeavia osia ei esiinny. Meillä tässä asiassa ollaan jälkijunassa. Toistaiseksi motoristijärjestöt ovat kyenneet perustelemaan että Suomessa ei moottoripyöriltä vuosikatsastusta vaadita. Paitsi tietenkin silloin kun tekee muutoksia. Silloin lain mukaan olisi katsastettava mutta asiaa ei juurikaan valvota. Niin että älkää liimatko Power Commander- tai Rapid Bike-tarroja pyörinne kylkiin. Valistunut poliisi (Niitäkin kuulemma on.) voi laillisessa tienvarsitarkastuksessa riipiä kilvet irti jos hän epäilee lisälaitteiden asennusta. Tai sitten liimailemme niitä kaikkiin pyörimme ja näin vesitämme koko homman. Riesaa siitä tietysti tulee.

Meikäläinen voi taasen tehdä näitä rakentelumuutoksia ilman viranomaisvaaraa ja täysin laillisesti. Koska laki ei näiltä osin koske ennen vuotta 1991 valmistettuja moottoripyöriä. Kuten myös Tunturi TT ja muutama muukin joka on keskittynyt vanhempaan kalustoon. Uudempien pyörien muutokset pitää katsastuttaa.

Vertailukohtana omiin virityksiini voin mainita TPS;n kohdalta että käytän muutaman euron arvoista Motonetin tarvikeanturia joka on lineaarinen. Joka kerta kun säädän tyhjäkäyntiä määrittelen uudelleen tietokoneohjelmassa sen alku- ja loppuarvot. Ne siis saattavat vaihdella mutta kun ECU saa tietokoneelta nämä sen hetkiset arvot se ymmärtää jälleen koko TPS-anturin (potentiometrin) skaalan. Kaikkien muidenkin antureiden kanssa pitää menetellä näin. Niitä ovat: Imuilman lämpö-, imuilman paine-, moottorin lämpö- ja kierroslukuanturi (jos sellainen on) joista jälkimmäistä lukuun ottamatta ei tarvitse enää uudelleen kalibroida. Paitsi tietenkin jos ne vaihdetaan.

Tästä projektista on ollut juttua Il Falconessa lyhyesti ja laajempi projektikuvaus löytyy MMAF:n julkaisuista jäsenilleen. Jotain olen raapustanut "Motomatin parempi Guzzi"-otsakkeen alle tälle foorumille jäsenien pyörät osioon.

mm

 

[tramp]

Kiitos motomatti asiantuntevasta valaistuksesta näin "maallikolle". Nyt kässään paremmin mistä tässä on kyse.
Kysärri lempparille? Vaihdoitko toisenlaisen tps- "potikan" ( hd tms.) vai jollakin muulla konstilla sait lähtöarvon muutettua, niin että kulutus putos noinkin paljon. Havaitsitko jotain muutosta väännössä tms.

T. Quotaman

[lemppari]

Saksan mies oli siis avannut TPS:n kiinnitysruuvit (2 ristipäätä siinä ruiskurungon päällä) ja kääntänyt koko yksikköä niin, että TPS näytti yli 400 läppä kiinni, jolloin ECU kuvitteli tietysti läpän olevan selkeästi enemmän auki kuin se oikeasti oli, ja syötti näinollen vastaavaa läpän kulmaa vastaavan määrän polttoainetta.

Tepsi siis pitäisi säätää, eli koko yksikköä siis kääntää, tehtaan määrittämään arvoon 150 mV, joka on ECU:lle määritelty arvo läppä kokonaan kiinni. TPS:n kääntely on hieman kinkkistä puuhaa koska pienikin liike saa helposti aikaan ison muutoksen, mutta ajan kanssa onnistuu hyvin.

Kuten Matti sanoi, ovat insinöörit vain päätyneet kyseiseen lukuun, johon säätäessä pyritään potikkaa kääntämällä mikäli 'läppä kiinni' arvo poikkeaa selvästi tehtaan ohjearvosta.

[tramp]

Vielä TPP- potikan säädöstä. Jos ilman mittauksia lähtee kokeilemaan potikan asennon muuttamista( alkupiste tietenkin hyvin merkattu) niin kumpaan suuntaan sitä pitäs kokeilla säätää. Kuvan 36 osa.

T. Quotaman

[ylläpito on poistanut liitteen]

[JuhaV]

Quotamiäs,

Se potikan säätö on niin herkkä että älä säädä ilman volttimittaria. Pelkkä kiinitysruuvien aukaiseminen / kiristäminen muuttaa sitä lukemaa. Pelkällä mekaanisella merkillä saat säädön palautettua vain sinnepäin takaisin, et tarkasti aloituslukemaan. Yleensä riittää kun löysää ruuveja ja varovasti naputtelee potikkaa niin säätö alkaa muuttumaan. Kun ruuvit sitten kiristää niin lukema taas muuttuu. Eli säätö on vähän sellaista arpomista useamman kokeilun kera.

Hommaa jostain digitaalinen volttimittari (mikä tahansa vehjes melkein käy tähän, halpa tai kallis) ja laita vaikka parsinneulat sinne mittajohtojen päihin. Sitten raota sitä TPS:n liittimen suojakumia ja näet kolme johtoa jotka menevät potikalle. Työnnä ne neulat kontaktiin johtojen kanssa ilman sen liittimen irrottamista. Ronski äijä työntää terävät neulat vaikka johdon kuoren läpi. Yksi niistä on maa, toisessa on maata vasten n. 5 volttia tasajännite ja siinä kolmannessa on maata vasten kaasunasennosta säätyvä jännite välillä noin  0-5 V  ( kaasu kiinni - kaasu auki). Niin se nollapiste on siis jotain 0.1 - 0.4 V riippuen siitä mikä se siihen on asetettu.

Jos kaasun ollessa kiinniasennossa säädät TPS:ää siten, että volttimäärä kasvaa -> siitä seuraa että ECU luulee kaasun olevan enemmän auki kuin onkaan ja antaa lisää kakkua -> seos rikastuu.

Jos taas teet toistepäin, niin kaasua täytyy avata enemmän (läppä päästää ilmaa lisää) ennenkuin ECUlta tulee kakkua ja seos siis laihistuu.

Auttasko tää ?

Terv. JuhaV

[tramp]

Kiitti JuhaV varoituksesta potikan säädön suhteen. Vaikka olen vähän alan miehiä, niin taidan jättää ko potikan koskemisen toiseen kertaa tai antaa jonkun tosi ammattilaisen ja kokeneen tehdä se joskus, Syököön soppaa..... kunhan toimii. Tulipahan mieleen, että vaikuttaako ko. syöntiin tehariputken käyttö?

Hyvät mittumaarit kaikille!

Annetaan V90:n laulaa ja nautitaan keleistä ;-)

T. Quotamiäs

[motomatti]

Pakoputken vaihto, tai muu moottorin hengitykseen vaikuttava asia, muuttaa seosta suuntaan tai toiseen. Tällöin moottoriohjausarvoja (sytytysennakko ja polttoaineseoksen määrä) on syytä muuttaa vastaamaan todellista tilannetta. Muutenhan ei ole järkevää vaihtaa ko osia.
Niissä moottoreissa joissa on lambda-takaisinkytkentäjärjestelmä kykenee jossain määrin korjaamaan esimerkiksi väljemmän pakoputken aiheuttamaa seoksen laihuutta.
Tonninen Quota käy alkuperäsäädöillään jo valmiiksi laihalla. Suosittelen varovaisuutta tai mielerauhan säilyttämiseksi asentamaan lambda-anturin näyttöineen jolloin kuljettaja voi päätellä millaisilla seoksilla kulloinkin mennään.

mm