V11:n akku

[motomatti]

Joissain malleissa näkyy olevan nuo putken pätkät. Jälkiasennuksiakin olen kuullut tehtävän. Toisissa moottoreissa näkyy tuo pultin reikä olevan jo valmiina kuten Brevassa jossa se on tarpeeton.
Lienee mallisarjassa tapahtunut kehitystä.

[Camn]

Jaa, niin noi. En hokannut mitä tarkoitit. Kylläpä löysit komeen kuvan. Vuosimalli 2002 on tässä putkiasiassa vedenjakajana. V11sport.de -sivuston teknisten tietojen mukaan tuli vuonna 2002 myös "apukehys moottorin kiinnityksen".

Vuosimallin 2002 muutoksia (saman lähteen mukaan):
Moottori :
1. Musta maalaus
2. Muutoksia moottorinohjaukseen
3. Uusi nokka-akseli
3. Korkeampi puristussuhde 9,8:1
4. Väliputki alkukäyrien välille
Runko:
1. Pidempi akseliväli (ohjauskulman muutos)
2. Apukehys moottorin kiinnitykseen
3. Paksummat etuteleskoopit (43 mm)
4. Paksumpi etupyörän akseli
Renkaat:
Taakse aluvanne 5,50 x 17", rengas 180/55 ZR 17.
Muuta:
1. Muutoksia mittaritaulussa (nopeus/kierrosluku:asteikko tiuhempi, merkkivalot eri paikoissa:latauksen merkkivalo jäi pois tilalle vilkuille erikseen vas/oik)
2. Parempilaatuiset releet
3. Bensiinipumppu tankkiin

[Pekka]

Melkoinen palapeli tuo "runko" on. Peruslähtökohta on tietysti se, että mitkään
pulttiliitokset eivät pääse elämään.
Koska noita lisäkiinnikkeitä ovat laittaneet, rungon yläputki ei liene tarkoitettukaan olevan
niin luja, että se toimisi vain moottorin ripustuksena. Riittävä jäykkyys saavautetaan
vasta sitten kun myös moottori on pultattu tukevasti apurunkojensa välityksellä runkoon kiinni?
V11 taitaa olla aika takapainoinen? Ainakin kuskin kanssa. Jos satulan alla olevia romppeita saisi
sijoitettua edemmäs ja ylös, sekin voisi vaikuttaa positiivisesti. Mutta lienee haasteellista toteuttaa.
Tuntuu jotenkin kummalta mutta kun menee Buellilla radalle ja unohtaa työkalut ja sadepuvun
takakopan alle, sen huomaa takajousituksen toiminnassa.
Jousituksen säädössä tuo taulukko kannattaa ottaa suosituksena käyttöön. Jos noista lukemista
ollaan ulkona, kannattaa ryhtyä säätötoimenpiteisiin. Taulukon mitoilla jousitus on sellaisissa
perussäädöissä, että se voi yleensä toimia.
Jos mitään mittoja ei ole annettuna, peruslähtökohtana voi pitää sitä, että
Takajousitus jaksaa nostaa pelkän pyörän perän täysin ylös ja etujousitukseen jää 2-3 senttiä "säkkiä",
eli etujousitus painuu selvästi pelkän pyörän painosta.
Sitten kun kuski (ja matkatavarat) on kyydissä, jousituksen pitäisi painua 1/3 joustovarastaan.
Iskunvaimennuksen säätö onkin sitten haasteellisempaa kun sitä ei oikein voi millään metrimitalla
mitata. Periaatteessa voi säätää siten, että ajettaessa pyörä ei montun jälkeen jää keinumaan ja
jousitus ehtii palautua ennen seuraavaa pattia.
Ja jos jousitus ei ikinä pohjaa, se tai iskunvaimennus on säädetty liian jäykäksi. Kun ainakin kerran kesässä
jysähtää pohjaan, tietää kaikkien joustovarojen olevan käytettävissä .

Pekka

[Camn]

V11 taitaa olla aika takapainoinen

Näin.

Jousituksen säädössä tuo taulukko

Vapaa pudotus, vain pyörän paino, ei kuskia (“negatiivinen jousto”)
E = 24 mm (suositus:20-30 mm)
T = 10 mm (suositus:5-15 mm)
Kuski päällä (“ajokorkeus”)
E = 36 mm (suositus:30-40 mm)
T = 37 mm (suositus:25-35 mm)
Jotta nuo saavuttaa, pitää jousia kiristää kunnolla.

ajettaessa pyörä ei montun jälkeen jää keinumaan ja jousitus ehtii palautua ennen seuraavaa pattia

Näin olen koettanut säätää, ettei pompota ja ettei ole liian kova.

...jotta edes vähän tulee viittausta otsikkoon, totean minäkin että akun siirtäminen ei käy helposti ja se sijaitsee melko korkealla, makaavassa asennossa heti ihan kuljettajan alla. Laitan tuohon kuvan minkä avulla akun kohtaa on helppo miettiä. Taitaa olla V11 Sport MY2003 kat, yksi musta pitkittäistuki näkösällä hyvin.

[Marko]

ja jotta olisi helpompi hahmotella, laitetaan vielä vähän isompana.

 



http://www.veldhorst.nl/downloads/v11blonde_1152x870.jpg

[motomatti]

Akun siirrosta: Äkkiä tuli mieleen käyttää Grison alkukäyriä niin mm akulle siunaantuu paikka koneen oikealla sivulla. Voipi olla että joutuu tekemään joitakin muita "sovelluksia".

Centaurossa mulla akku siirtyi takarenkaan eteen. Hyvä paikka muuten mutta se vain entisestään teki keulasta kevyemmän ja levottomamman, Ahtimen lisäys moottorin vas. kupeelle ja pakoputkiston siirto kokonaisuudessaan oikealle aina väilpönttöön asti tasapainotti tilannetta. Kovaa mutkia ajaessa pitää silti rönöttää tankin päällä vatsallaan jolloin tuntuma pyörään hieman kärsii mutta vakaus on hyvä. Centaurossahan satulan jatke jatkuu liki tankin korkkia eli pyörän ratatesteissä aikanaan on todettu sama takapainoisuusongelma. Samoin ilmenee keulimisherkkyyttä kaasua avatessa kaarteesta ulos tullessa jos ahteri on koko painollaan satulassa. Toki hieman huono on sanoa "painosta" mitään kun radalla näkee kuskeja jotka painavat saman verran kuin minulla on ylipainoa...

Ohjauskulman/rungon ride height-säätö. Teiin toistakymmnetä vuotta sitten Vimpyn tallilla Vilppulassa muutososan V10:n runkoon jolla takaiskunavaimentajan (=hassu sana) etukiinnikkeen paikkaa saa siirretyksi useista senttejä suuntaan jos toiseen. Ts. takahaarukan/rungon asentoa/etuhaarukan kulmaa pystyy muuttamaan portaattomasti muuttamatta takajousen esijännitystä.
Pitänee ottaa kuva seuraavan isomman huollon yhteydessä. Siellähän se tankin alla piilee. Ilmakotelo on sen päällä myös osittain.

Liekö säätöosasta kiinnostuneita?

[Urpo ja Turpo]

Iskunvaimentajan sijasta voi halutessaan käyttää termiä jousijalka (saks. federbein).
Ainakin Tunturi käytti sitä aikanaan mainoksissaan huvittaakseen ostajia.

edit: Google kertoo, että jousijalka onkin aivan yleinen laajasti käytössä oleva termi.
Ehkä vielä opitaan sanomaan käsineitä käsikengiksi (saks. handshuhe).

[Pekka]

snip>Sanglasin lyijyakku on Guzzi-kokoa 53030 (24-30 Ah), joten se painaa 8,5 kiloa. Ostamani litiumakku painaa 0,8 kg ja vie vajaan kolmanneksen akkukotelon tilasta. 7 kilon kevennyksen jo tuntee noin 200-kiloisessa pyörässä<snip

Jos toi LiIo-akku on käyntiinlähdön kannalta toimiva ratkaisu, sillä voisi kokeilla vähentää takapainoisuutta.
Vaikka V11:ssa ei taida ihan noin suureen kevennykseen päästä. Olisiko "pyrstössä" muuta tavaraa mitä
voisi poistaa/siirtää tai vaihtaa kevyemmäksi?
Miten käyttäytyy V11 LeMans? Siinä on ainakin kate lisäämässä painoa etupyörälle.

Pekka

[motomatti]

Jousen esijännitys Centauron vakioiskarissa on toteutettu hydraulisesti pikasäädöllä. Merkki on WB.
Jousta kiristäessä tapahtuu muutamaa asiaa: Perä nousee ja jousi tuntuu jäykemmältä, iskunvaimentajan toimintakohta muuttuu myös joka voi vaikuttaa vaimennukseen. Lisäksi muuttuu ohjauskulma ja ohjausominaisuudet sitä myöden. Myös takahaarukan kulma vaikutta progressioon sekä epätasaisuuksien siirtymisen runkoon eri tavalla eli ns perstuntuma muuttuu.

Arvelin suunnittelemallani palikalla olevan mahdollista erottaa rungon asennonmuutoksen vaikutuksen takajousen/iskunvaimennuksen toimintaan siirtämällä muutamia kymmeniä millimetrjä iskunvaimentajan yläpäätä sen sijaan että kiristäisin/löysäisin jousta.
 
Guzzin takavanteen keventäminen on suht helppoa. Erilliset sysäyksenvaimentimet ym rihneet pois vanteen navasta ja perävaihteesta pois ylimääräistä alumiinia tyyliin Daytona. Kevenee useita kiloja. Siinä vetospoori on kiinteästi navassa ilman valurautaosia. Ihan tarkkaan en ole V11 takapyörän navan sisältöä tutkinut mutta eiköhän sileelä noita kapineita ole kuin matikan päässä tavaraa.

[motomatti]

Tämä rakenne on kevyempi: http://3.bp.blogspot.com/-AOl2g9tVCPQ/T0-vWIBYvhI/AAAAAAAACAo/G-o5jqcVFcQ/s1600/IMG_9443a.JPG

[TunturiTT]

Tuollainen kova vetopää on vaan murhaa kardaanin nivelille muulle voimansiirrolle. Kyllä se se toki aikansa toimii, mutta jossain välissä pitäisi pehmikettä olla.

[Hajakenttä]

Monella suunnalla on jo kirjoitettu että V11 (ja Sport 1100i, kun akku on makaavassa asennossa heti kuskin alla) on 2 vaihtoehtoa: Yasa YTX15L-BS/13Ah/4,0 kg ja Odyssey PC545/5,7 kg. Jälkimmäisellä kerrotaan olevan aivan poikkeuksellisia virrananto-ominaisuuksia käynnistettäessä ("pulse discharge in amps to 7.2V @25°C, 5sec/545A, 10sec/495A"), mahtaako tuossa olla ns. "tavanomaista kaupallista kehumista" kun mainitaan että nuo ampeerit 7,2V:iin....

Olkaahan varovaisia noiden akkujen kanssa! Ei kannata ihan uskoa kaikkia kirjoituksia akuista ja paremmista akuista. Asia on niin, että käynnistin ja akku on suunniteltu muodostamaan keskenään sovitetun parin. Oikeastaan se tarkoittaa akun ja käynnistimen yhteen laskettua, siis sarjaan kytkettyä, sisävastusta. Se ei saisi muuttua, ettei tulisi katastrofia, joka taas takoittaa starttimoottorin käämin palamista, kommutaattorin lamellien palamista ja solenoidin kytkinpintojen palamista. Voi se kestää muutaman käynnistyksen, ja pyörii kipakasti, mutta tasavirtakone siinä käy yliteholla. Teho kasvaa virran ja jännitteen tulona, siis kumman tahansa neliössä. Jos akun sisävastusta pienennetään (oikosulkuvirran antokykyä suurennetaan) pitää vastaavasti suurentaa käynnistimen sisävastusta, eli valita käyttöjännitteeltään suurempi käynnistin.

Myöskin varoittaisin litiun-ioni-akuista. Niiden tuhoutuminen on varminta kahdella tavalla: Ylilatauksella ja alilatauksella. Molemmat pilaavat, siis vähentävät kapasiteettia, hyvin nopeasti, vaikka akku olisi vain varastossa. Siksi Li-ion akun varaus/purkaus-tapahtuman säätö ja valvonta on oltava juuri sen akkutyypin ominaisuuksien mukainen. Li-ion akkuja on ainakin kolmea täysin erilaista perustyyppiä ja niitä kaikkia vielä useita malleja. Niillä kolmella perustyypillä on vielä hyvin isot hintaerot, ja myös laatuerot. Se on asia, joka tulee vielä keppi kädessä vastaan siinä vaiheessa kun alamme tosissaan ostella sähköautoja/-moottoripyöriä.

[motomatti]

"Tuollainen kova vetopää on vaan murhaa kardaanin nivelille muulle voimansiirrolle."

Kuitenkin tuo on katukäyttöön tarkoitettu Guzzin tehtaalla laitettu vetopää 90-luvulla. Ei havaittuja vaurioita ainakaan vielä. Jäähän sinne vaihdelaatikkoon vielä se yksi vaimennin.
Nämä takanavan vaimenninlaitteet yleistyivät vasta seitsemänkymmentäluvulla. Sitä ennen mentiin noin. Itsekin yli 300.000 km. Tosin hepoja ei ollut kuin noin 60.
Myös kuusivaihteisissa on vastaava sysäyksenvaimennin vaihteistossa kuin viisivaihteisissa, muistaakseni.

Keveyttä ei saa jos ei tingi jostain.

[Ekku]

 
Guzzin takavanteen keventäminen on suht helppoa. Erilliset sysäyksenvaimentimet ym rihneet pois vanteen navasta ja perävaihteesta pois ylimääräistä alumiinia tyyliin Daytona. Kevenee useita kiloja. Siinä vetospoori on kiinteästi navassa ilman valurautaosia. Ihan tarkkaan en ole V11 takapyörän navan sisältöä tutkinut mutta eiköhän sileelä noita kapineita ole kuin matikan päässä tavaraa.

Jos siitä rakenteesta tekee kiinteän, niin odotettavissa voi olla ongelmia perän kestossa. Ainakin eräässä kilpa-Guzzissa tämä on oletettavasti aiheuttanut perävälitysten keston lyhenemistä lähes olemattomaksi. Tuosta Daytonassa käytössä olleesta mallista sen verran, että se oli käytössä sen verran vähän aikaa, että olisivatkohan tehtaallakin havainneet rakenteessa jotain kesto-ongelmia?

Jostain syystä tuommoinen takapyörän rakenne yhdistettynä silloin käytettyyn suorahampaiseen vaihdelaatikkoon on aiheuttanut EHKÄ esim. 5. - vaihteen rattaiden kulumista ennätysnopeassa ajassa.

[TunturiTT]

Meinasin itsekin ehdottaa tuota "erästä" kilpa-guzzia, josta hammaspyörät murenevat.
Mutta jos pyörää käytetään vaihtelevilla kierrosluvuilla ja kiihdytetään "oikeastikin", ei kova vetopää ole ihanteellinen rakenne.