Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Asiaa ja asian vierestä => Aiheen aloitti: gotler - Tammikuu 18, 2017, 10:11:49 ap
-
Hyvin vuodesta -09 palvellut Griso vaihtui sitten TourinkiRokettiin... eli osin siirrytty takaisin Trumppa-kantaan. Tosin LeMans on vielä kaverina, ainakin toistaiseksi. Mutta ainakin pohjoisen osaston ajoissa nähdään, ja varmaan muuallakin. :)
-
Kerhokaveri, joka ikänsä on ajanut vain japseilla, yllätti lokakuussa ostamalla Rocketin, vähän käytetyn. Selvästi miestä polttelee kovasti ja kevääntulo kestää..... Omastakin puolesta saisi ryhtyä lämpenemään.
-
Onnea uudelle mopolle!
Ei tarvi vielä kesän tulla, kaikki pyörä hommat tekemättä..
-
Päivitystä Kainuussakin vaikkakin sisäsiittoista eli vaihtelimme keskenämme Quotan 650 NTX:ään ja päinvastoin.
-
Mielellään sitä kalustoa päivittäisi, tuli vaan mieleen että ei kai se uusi ajopeli ole Trumppi... :)
-
Julkinen anteeksipyyntö.
Mä vaan olen nyt niin hurahtanut noihin ameriikan käkkylöihin että sportti vaihtui tänään 16 vuotta vanhempaan harrikkaan ;D Sporttihan tuokoin tavallaan on, Erik Buellin suunnittelema runko sentäs... ;D
No, näillä mennään. Maalarin juttusille maanantaina :D Onnea muuten Savonlinnan suunnille hyvästä Guzzista.
-
Onnea muuten Savonlinnan suunnille hyvästä Guzzista.
Saatiinko tänne uusi Guzzi-kuski vai tuliko muiden jatkoksi?
-
Noihin saa sentään kuutioita konehuoneeseen, melkein sormia napsauttamalla..
-
Onnittelut Sami! :) Hienoa että silti omatunto hivenen kolkuttaa kun oikein anteeksipyynnön esitit... ja syystäkin ???? No, mekin käytiin lauantaina vaimolle uutta autoa katsomassa, että Jaguarin vaihtaisi Range Rover Evoqueen... mikäs siinä, firmansa piikkiin...
-
Suattais olla tehtaan korjaamokirja joutilaana. Jos tarviit? Ja jos vuosmalli täsmee. On muuten hyvä ja toimiva runko ( harrikaksi) :)))
-
Onko tuossa kumiripustettu moottori?
-
Kotona tapahtuu usein mielipiteenvaihtoja vaimon kanssa.
Yleensä se menee niin, että mies vaihtaa oman mielipiteensä vaimon mielipiteeseen.
Ja jos kerta vaimon mielestä ammeriikan vekotin on parempi, niin...
Kai Sää sentäs vielä morjenstat? Ei nyt ajaessa, kun noissa ei voi kättä irrottaa sarvesta ajon aikana. MOT
-
Tuosta mallista niin tiedä mutta jotain mallia jonka merkintä alkoi FX-jotain ajoin siirtotarkoituksessa toiselle paikkakunnalle. Kovaa en ajanut. Taisi olla maksimi 120 hetken aikaa. Ajettavuus oli kokolailla ok mutta vain koko käytössä olleella kierroslukualueella vain kaksi kapeaa kohtaa joissa oli vähemmän värinätöntä. Kulkua oli kohtalaisesti. Yleinen tuntuma pyörästä oli luotaantyöntävä ajomukavuuden osalta.
Paljon mukavampiakin H-D -malleja olen ajanut. Ne ovat sitten niitä isoja matkalaitteita joihin yleensäkin muita pyöriä helposti verrataan.
-
On hieno ja tutun näköinen mopo.
Tuus käymään täällä niin maalataan uudestaan samaan hintaan,
MAALIA on vielä jäljellä.
-
Se on kumminkin sitä samaa maalia ;D Vaihdoin sen tankin--> hana kävi ristiin.
On se mahtava moottori tuo. Ei nuo uudemmat twincamit ruikuineen yms hienouksineen tunnu miltään, tämä on oikeen harrikan motti.
Onko tuossa kumiripustettu moottori?
On kummit. Vakio evo eli 1340cc
Kotona tapahtuu usein mielipiteenvaihtoja vaimon kanssa.
Yleensä se menee niin, että mies vaihtaa oman mielipiteensä vaimon mielipiteeseen.
Ja jos kerta vaimon mielestä ammeriikan vekotin on parempi, niin...
Kai Sää sentäs vielä morjenstat? Ei nyt ajaessa, kun noissa ei voi kättä irrottaa sarvesta ajon aikana. MOT
Hyvä Timo, kyllä sinä tiiät ;D
-
Aika moni big twin-mies on sitä mieltä, että evo kone on parempi kuin twin camit. Myönnän etten ole kylmätyyppejä syvemmälle harrikkamaailmaan koestanut. Kyllä ne listalla on.
-
Mites kävi lämpimänä?
-
Sepä se. Testaamatta on.
-
Onnea Ikkalalle. Pyörää ei osteta pelkästään järkiperustein. Kalustoa pitää vaan välillä päivittää, niin se on. Ei olisi minullekaan ekaa Guzzia tullut 13 v sitten ilman päivittelyä.
-
Ruuvaushommia tiedossa ?? Mutta onkos hihnalla vai joko onko ägetty iso takarengas ja KETTINKI ;D
-
"Pyörää ei osteta pelkästään järkiperustein. Kalustoa pitää vaan välillä päivittää, niin se on."
Juu, onhan kaluston päivityksiä "hallitus" aina välistä vähän päivitellytkin ;)
mosa
-
Taloon tuli toinen Aprilia eli Tuareq 600, josta enemmän Muiden italomerkkien osastossa.
-
Onnea uuden pyörän omistajalle. Uusi pyörä on aina askel eteenpäin ;D. Itse kun "hurahdin" tähän harrastukseen, mopo keuli hetiinsä. Kolme pyörää tuli talliin puolen vuoden sisällä. Minulla on kotikenttäetu siinä, että nykyinen "hallitus" ymmärtää moottoriharrastusten päälle ja on mukana kaikin puolin. Kerrankin harrastus yhdistää (nim. muustakin on kokemusta).
-
Tuollaista isompaa Tuareqia en ole nähnyt liikenteessä koskaan. Piikkisen muistan nuoruudesta. Ei ollut lähipiirissä, mutta useammin nähty.
-
Perheen toiseksi nuorimmalle pojalle (nyxän puolelta) tuli sitten pitkään kinuttu piikkinen KTM RC. Ei sitten mikään muu merkki kelvannut. Näyttää olevan nuorison suosissa tuo "kotari". Pyörä on vuoden vanha käytetty. Jämäkästi rakennettu piikkinen, kun tasan samaa pyörää versioidaan myös 390 kuutioiselle koneelle. Poika on vielä ilman korttia, lumen sulamista ja autokouluajoja odotellessa, polte on kova pyörän selkään. Ilmeisesti uudet euronormit painavat valmistajia ahtaalle. Yksi Yamahakauppias kertoi, että piikkisen jammun maahantuonti päättyy ::). Voiko tosiaan olla, että näin iso merkki jättää euroopan väliin.
-
Tarkemmin en ole asiaa tutkinut mutta käsitys on siitä että monella valmistajalla on tällä hetkellä kapeampi mallisto kuin aiemmin. Euro4 on menossa eikä seuraavakaan kiristys niin kaukana ole. Euro5 tulee voimaan 2020 alusta. Vauhti on siis kovaa ja seuraava päästökiristys on reippaampi kuin edelliset. Koska sitten seuraava kiristys? Sitä ei EU:n komissio ole vielä esittänyt. Ehkä 2026.
Euronormit sitovat kehityspääomaa ja jos jonkin mallin päämarkkinat ovat jossain muualla; miksi nähdä vaivaa kun tuloja saa muualta helpommin.
http://transportpolicy.net/index.php?title=EU:_Motorcycles:_Emissions
-
Johan japanilaiset merkit ovat varoitelleet luopuvansa tehokyykkyjen valmistuksesta, kun nykyiset rajat vanhenevat. Alkaa italialaisetkin pärjätä markkinoilla, jos näin käy.
-
Yhteen aikaan oli teholukema kaikki kaikessa. Tilanne lienee kääntymään päin. Tosin se koskee vain osaa moottoripyörän ostajista. Merkittävä osa on luopunut tehotarpeesta muiden syiden takia ajat sitten. Muutenhan ei vois selittää amerikkkalaistyyppisten kustomien ja puolikustomien hyvää myyntiä jo pitkään. Tosin niitäkin viritellään.
Tähän downsiftaamiseenhan Guzzikin on lähtenyt mukaan ja uutta ostajakuntaa houkutellaan kohtuullisella hinnalla ja tyylikkäillä laitteilla. Itseeni on ainakin tehonnut. Alhaisessa hinnassa on kyllä vaarana se että luullaan köyhäksi. Siksi kalliitakin malleja myydään.
Pyörämerkin tai mallin ympärille tehdään jonkinlainen "sädekehä" ja mukana oleminen ja hyväksytyksi tuleminen edellyttää vaatimukset täyttävää laitetta.
-
Tuo mitä Motomatti kirjoitti edellä, on markkinamiesten puheissa sitä lifestyle osaamista mielikuvien kanssa. Kun näihin motoasioihin aloin tutustua, niin aika äkkiä selvisi mitä jos jonkin näköistä tyylisuuntaa on olemassa, niin pyörien kuin asusteuniformujen osalta. Olet yksilöllinen, kun olet samanlainen kuin muutkin harrastajat. Erityisesti on tuo HD meininki hapsuineen lähinnä huvittanut, ei sitten ikänä tuohon sorruta. Guzzin markkinointi, erityisesti V7 pyörien "mannekiinit", on aikalailla kaukana omasta todellisuudesa, parikymppisiä kaunottaria ja salskeita ylkiä. No, tulevaisuus on nuorissa, niin se menee. Omat sata kiloa, kun tuollaisen siron pyörän päälle täräyttää, niin näky on kovin toisenlainen. Minusta Guzzin markkinointi on aika "neitihenkistä", mutta voi silläkin rahaa tehdä. Californian päällä voi sitten istua enemmän "äijää" kuvissakin.
Tehot ovat pyörissä autoihin verrattuna aina riittävät ja ajo nautinnollista, kaikki on suhteellista. Pikku Breva lähtee omaan makuun mukavasti liikennevaloista, mutta maantienopeuksissa alkaa olla tehorajojensa rajoilla. California3 on aika sopiva ja riitävä suomen nopeuksissa, mutta ei sillä moottoritienopeuksissa, puhumattakaan autobanh nopeuksissa haluaisi pidempään ajaa. Omasta kalustosta Aprilia on ainut, jolla voisi kuvitella ajavansa autobahnilla tavanomaista 130-160 km matkanopeutta. Jos taas matkapyörää halajaisi euroopan turneelle, niin ehkä tuo calin 1400 touringmalli olisi järkevä valinta. Katson kesän yli ja sitten voisi Aprilia vahtua uudehkoon Caliin, aika näyttää.
-
Tuo oma lauseen italialaisten mahdollisesta mahdollisuudesta tarkoittaa sitä, että jos valtamerkit karsivat omaa huippuosaamistaan ja mallistoa, niin pienemmät toimijat voivat hyötyä. Voivat siis saada markkinaosuuksia, kun rivit yläpäässä harvenevat.
-
Tuo mitä Motomatti kirjoitti edellä, on markkinamiesten puheissa sitä lifestyle osaamista mielikuvien kanssa. Kun näihin motoasioihin aloin tutustua, niin aika äkkiä selvisi mitä jos jonkin näköistä tyylisuuntaa on olemassa, niin pyörien kuin asusteuniformujen osalta. Olet yksilöllinen, kun olet samanlainen kuin muutkin harrastajat. Erityisesti on tuo HD meininki hapsuineen lähinnä huvittanut, ei sitten ikänä tuohon sorruta. Guzzin markkinointi, erityisesti V7 pyörien "mannekiinit", on aikalailla kaukana omasta todellisuudesa, parikymppisiä kaunottaria ja salskeita ylkiä. No, tulevaisuus on nuorissa, niin se menee. Omat sata kiloa, kun tuollaisen siron pyörän päälle täräyttää, niin näky on kovin toisenlainen. Minusta Guzzin markkinointi on aika "neitihenkistä", mutta voi silläkin rahaa tehdä. Californian päällä voi sitten istua enemmän "äijää" kuvissakin.
Tehot ovat pyörissä autoihin verrattuna aina riittävät ja ajo nautinnollista, kaikki on suhteellista. Pikku Breva lähtee omaan makuun mukavasti liikennevaloista, mutta maantienopeuksissa alkaa olla tehorajojensa rajoilla. California3 on aika sopiva ja riitävä suomen nopeuksissa, mutta ei sillä moottoritienopeuksissa, puhumattakaan autobanh nopeuksissa haluaisi pidempään ajaa. Omasta kalustosta Aprilia on ainut, jolla voisi kuvitella ajavansa autobahnilla tavanomaista 130-160 km matkanopeutta. Jos taas matkapyörää halajaisi euroopan turneelle, niin ehkä tuo calin 1400 touringmalli olisi järkevä valinta. Katson kesän yli ja sitten voisi Aprilia vahtua uudehkoon Caliin, aika näyttää.
Se fiilis ei vaan tuo sitä rahaa kassaan kuin kilvanajossa pärjääminen. Paitsi eräällä amerikkalaisella brändillä.. Kun pärjää ratakisoissa, myy ärrämallit seuraavalla kaudella. Ja niille hörhöille voikin sitten myydä nimellisillä uudistuksilla ja hinnannostolla uusia malleja helposti.
-
Nyt vasta kunnon testiajo suoritettu, flunssat vaivanneet pahemman kerran. Kyllä se ihan moottoripyörästä käy. Voimaa on riittävästi, joka tosin on dieselimäistä, eikä niinkään räjähtävää. Nelisen sataa kiloa tietysti rauhoittaa osaltaan. Se on kanssa jännä huomata, ettei tuo enää tunnu raskaalta ollenkaan. Akkiä sitä tottuu, tosin eihän tuo varsinainen trial-pyörä ole. Tämän verran kehun Riumppia tällä palstalla..
-
1400 Californiaani on itseni lisäksi ajanut kokeeksi kaksi henkilöä. Ensimmäinen koekuljettaja oli kyykkypyörämiehiä ja kilvanajaja. Tunnusti jälkeenpäin että ei ollut yhtään kiinnostunut ajamaan moista malmikasaa mutta kaverin mieliksi ajatteli pari korttelia kiertää ja vähän kehua ettei tule paha mieli.
Olin jo huolestunut että oli sattunut jotain kun ei ala kuulua takaisin. Palatessaan kertoi edellä olevan lisäksi että pakko oli heittää lenkki mutkatiellä ja sitten vielä valtatiellä koittaa kulkua. Oli hämmästynyt suorituskyvystä ja käsittelyn keveydestä joka sen jälkeisten muutostöiden ansiosta on vielä parantunut.
Myös olen kuullut kerhokaverin Rocketista mielipiteitä jotka eivät lainkaan mairittele pyörää ja valintaa ihmetellään muutenkin. Kyseiset henkilöt eivät vain ole päässeet koeajamaan kyseistä laitetta. Saattaisi yllättää. Tosin C14 on ketterämpi mutta Triumphissa on taas voimaa enemmän tarjolla.
-
guzzi heräsi henkiin.... tosin ei lataa.
missäköhän olis vika.....
-
T5:ssä lienee Bosch-laturi. Katsoisin hiilet, johtimien liitokset molemmissa päissä ja latausreleen. Tietysti tasasuuntaajaakin pitää vilkaista ja siitä lähtevää johtoa + navalle. Usein se on vain unohtunut asentaa jos laite on ollut levällään.
-
T5:ssä lienee Bosch-laturi. Katsoisin hiilet, johtimien liitokset molemmissa päissä ja latausreleen. Tietysti tasasuuntaajaakin pitää vilkaista ja siitä lähtevää johtoa + navalle. Usein se on vain unohtunut asentaa jos laite on ollut levällään.
kaikki johdot tehty uudestaan.... latauksen merkkivalo vaan palaa.
on se kumma kun mopo on 2 vuotta palasina niin osat menee rikki...
voihan olla asentajassa vika :D, mutta onko mahdollista että laturi pitää herättää ?
-
On, koska kyseessä on se Bosch. Näpsäkkä luukki.
-
On, koska kyseessä on se Bosch. Näpsäkkä luukki.
juu Bosch onneksi ei ole Lucas :D
-
Yamaguzzissa on muhkea eturengas, joutuiko paljon muuttamaan ripustusta?
-
Yamaguzzissa on muhkea eturengas, joutuiko paljon muuttamaan ripustusta?
etuiskarin alapäästä jouti hiomaan n.2-3mm renkaan leveimmästä kohdasta pois.
rengas mahtui paikalleen ilman hiontaakin mut ei pyörinyt. nyt on rakoa n.1mm per puoli.
muuten kaikki on orkkis osia. rengas koko edessä ja takana 5.00-16"
-
T5:ssä lienee Bosch-laturi. Katsoisin hiilet, johtimien liitokset molemmissa päissä ja latausreleen. Tietysti tasasuuntaajaakin pitää vilkaista ja siitä lähtevää johtoa + navalle. Usein se on vain unohtunut asentaa jos laite on ollut levällään.
totta puhut diodille ei tullut maa johtoa.... kiinni muovisessa takalokarissa >:(
mutta tulipahan samalla tehtyä sähköt uudestaan / tarkastettua että kaikki on varmasti kunnossa
-
Eikö ollut maadoittuvaa sorttia se muovi? ;D Joskus tehnyt käytännössä saman tempun; takavalo olo maadoitettu kuituiseen lokariin..
-
Mutta se kaluston päivitys... oli jo tarjolla Stonelle ns."tosiostaja", olin jo tehnyt valmisteluja seuraavan Guzzin ostoon mutta puihin meni, tekstarilla tuli viesti että kaupat peruuntuu koska vaimo panee hanttiin... Hei ihan oikeasti, onko suomalainen mies nykyään niin velliperse että kaikkeen pitää kysyä lupa vaimolta?
-
Hei ihan oikeasti, onko suomalainen mies nykyään niin velliperse että kaikkeen pitää kysyä lupa vaimolta?
Ei Guzzisti 8) ...siksi Stonelle toinen koti :P
Kuumat Italiattaret on tarkkoja kenen ohjaukseen alistuvat ;D
-
Tuommonen tuli talliin vähän puolivahingossa. Kaljapäissäni kättelin Ponurallissa viikonloppuna :D
Vastaavalla aloittelin pyörähommat silloin joskus. Sillä se piti saada. Ainut japsipyörä mitä jäi ikävä. Tuo on autokoulun vanha ja siisti kun mikä ja vähän ajettu, tuskin toista vastaavan kuntoista enää tulee vastaan. On se harrikan ja kutsin jälkeen aika järkky ero kun veto ALKAA vasta sieltä 7500rpm jälkeen ;D Rajoittimet toki piti ottaa heti pois, nyt on kaikki 24 hummaa käytössä.
-
Nuo lokasuojat ovat ihan superia. Takaa puuttuu kuraläppä. Pääset aloittamaan uuden retrotrendin.
-
Voi veljet! Tuo on todella makia laitos. Isoveljellä oli sininen vihreällä rungolla noin kakskytviis vuotta sitten. Siihenkin piti vaihtaa katukumi taakse. Pro Circuitin tehoputkella ja ratastuksella kulki ihan kamalasti. Jopa kaksi päällä. Sitten joku halusi sen omakseen maksamatta. Vei yöllä pöllikoulun asuntolan ikkunan alta, vaikka oli rattilukossa. Sinne meni, eikä takaisin tullut.
Tervetuloa downsizing-porukkaan.
-
Joo, siinä on tosiaan säästynyt vielä tuo pitkä kuralätkä. Muisto entisiltä ajoilta. Ensimmäiseksihän ne ennen vedettiin poikki, nyt on muistona vanhoista säädöksistä.
Tervetuloa downsizing-porukkaan.
Tack. Kyllä pienelläkin moottorilla hymy on herkässä, kuten kuvasta näkyy. Tosin ei kaikilla, eukolle ehdotin että tehdään sama reissu tuolla kuin silloin 16 kesäisenä kakspäällä. Ei suostunut :P
Katukumit on autokoulun peruja alla molemmissa päissä, nyt pitäisi saada nastalliset nappulat tilalle. (Ei piikkejä vaan nastat)
-
Downsizingia lukumäärällisesti, kun tänään lähti Aprilia RSV4 uudelle omistajalle. Hieman haikein mieli tuli kaupat tehtyä, mutta kuvio meni kuten alunperin ajattelinkin. Oli kuitenkin lähtemättömän upea kokemus ajaa yksi kesä ja usea ratapäivä tuon luokan pyörällä.
Tunnelmaa piristi kovin sitten iltapäivän ajelut pikku Bravalla loistavassa syyssäässä. Nyt olisi sitten mietinnän paikka mitä tulee tilalle vai tuleeko mitään? Jos Guzzin Norgea olisi uutena kaupan, olisi valinta aika ilmeinen. Säilytystilojen suhteen 3 pyörää on aika maksimi. On tässä hyvin aikaa hakea ratkaisua tulevaa kesää ajatellen.
-
Vinkkinä uuden nihkeä vähillä kilometreillä: https://home.mobile.de/MOTO-GUZZI-BAECKER#des_241471535 (https://home.mobile.de/MOTO-GUZZI-BAECKER#des_241471535)
T,
Jukka
-
Vaikka verrattuna:
http://www.rmheino.fi/shop/ajoneuvot/vaihtoajoneuvot
Toki lisäkuluja tulee saksasta tuotuihin.
-
Jos haluaisin talliin sporttisen Guzzin (suom huom. "haluan"), niin tässä olisi sellainen, jota olen pitkään kuolannut:
https://www.nettimoto.com/moto-guzzi/sport/2154653
En olisi ihan varma, raaskisiko tällaista rääkätä radalla. Ehkä muutaman kerran kesässä radalle ja kunniakierrokset Guzzille.
-
Keväällähän taisi mennä kaasariversio (niissä oli alkupäässä niitä suorahampaisia laatikoita) nopeasti ja ostajaystävälliseen hintaan. Tämän kyljessä näkyy olevan ”DÄS” -tarra. Edelleen yksi arvostetuimmista perinteisistä Guzzimyyjistä/viripajoista Saksassa (https://shop.daes-mototec.com/de/Guzzi-Fahrzeugtypen/1100-SPORT/1100-SPORT-Einspritzer/ (https://shop.daes-mototec.com/de/Guzzi-Fahrzeugtypen/1100-SPORT/1100-SPORT-Einspritzer/)). Yhden miehen firma, olen ymmärtänyt (en ole käynyt tai tavannut). Pakoputki on ulospäin alkuperäinen, mutta perä ja ”huggeri” muutettu. Voinee olla DÄS -optisia osia. Jos moottorille on tehty jotain… sitten on namupala… kilometrejä vähän. Originaaliulkonäöllä mielestäni komein Spine -runkoinen Guzzi. Sittemmin palstalta poistunut nimimerkki JuhaV löytyy varmasti Tre:een suunnan Guzziharrastajien avulla. Hän ajoi aikanaan rataa piristetyllä Sportilla ja tekniikkamiehenä tuntee aina laitteensa. Osaa kertoa tästä teemasta. http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=51.0 (http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=51.0)
-
No kappas vaan, taas tuli uutta tietoa. Netistä löytyvien specsien perusteella tätä arvioin, mutta tämä "DÄS" varmaan muuttaa jotain oleellista pyörän tekniikassa. Samoin ajatuksin, aivan loistavan näköinen pyörä. Pitää varmaan illalla soittaa myyjälle ja tonkia asiaa tarkemmin ;D
-
Noiden 1100 Sportien hinnat on Euroopassa nousseet viimeisten muutaman vuoden aikana. V11:a ja 1200 Sporteja saa halvemmalla.. Varsinkin 1100 kaasarisportit ovat karanneet ja niitä ei edes juuri ole myynnissä.
-
DÄS" varmaan muuttaa jotain oleellista pyörän tekniikassa
Mahdollisesti, itse luottaisin "kaikkeen mitä Däs tekee" - tosin pitää myös muistaa että Däs on myös Guzzi -jälleenmyyjä. Muutokset voivat olla pelkästään optisia tai sitten myös tekniikkaan meneviä (moottorin optimointi, karttojen optimointi).
1100 kaasarisportit ovat karanneet
Oho - haetaanko tuossa sitten "viimeistä kaasarisporttia" vai mikähän? Ruiskussa on kevyempi kahva ja ohjelmaa voi päivittää (tosin eprom -show edessä, ei suoraan GuzziDiag -työkaluilla kun on 16M ecu). Ja jotenkin kellot soi että oli myös muitakin muutoksia (perävaihde/tukitanko?) positiiviseen suuntaan kun mentiin ruiskuversioon. Ymmärtääkseni kaasariversioissa on vaihdelaatikkoasia myös tarkastettava (kestävyys).
Näille on oma saitti Saksassa: http://www.treffpunkt1100sport.de/Forum/index.php?page=Index (http://www.treffpunkt1100sport.de/Forum/index.php?page=Index)
...Olisi komistus Suomen radoilla... koskaan en ole nähnyt radalla livenä...
-
Mun on pitänyt jo ainakin viis vuotta mennä kokeilemaan Sporttia johonkin radalle mutta aina se on jäänyt tekemättä, en tosin ole millään muullakaan pyörällä koskaan radalla ajanut. Kaikenlaista pientä laitettavaakin ennen radalle menoa olisi, mutta eihän sitä tiedä jos vaikka ensi talven aikana saisi jotain aikaankin..
Ulkopuolisesti (maalausta lukuun ottamatta) pyörä on nyt mun makuun valmis, 1100i monoposto.
-
Komia on myös tuo em. 1100 Monoposto ;D. Suomen sporttiGuzzit pitäisi saada edes kerran vuodessa kasaan radalle tai vaikka Bella Italia tapahtumaan. Tämän näköisiä pyöriä ei enää kaupassa myydä - valitettavasti. Voisikohan ja pitäisikö asialle tehdä jotain?
Ducatisteilla on omille harvinaisuuksille mm. oma Ducati XO tapahtumansa, jossa olen kerran vieraillut.
Esillä oli huippuhienoja pyöriä yksityiskokoelmista, joita et taatusti muuten näkisi missään - jaettu ilo on aina suurempi ilo.
Radalle menoa ei kannata turhaa ujostella. Gruppon jäsenet pääsevät mm. Ducati Club Finlandin järjestämiin ajotapahtumiin samoilla hinnoilla/eduilla. Suljetut em. kaltaiset ratavuorot toimivat tolkun säännöillä ja muutenkin ratakäytös on fiksua mm. nopeusryhmät tehdään tilanteen mukaan ja kouluttajat (vähän muutkin) antavat auliisti neuvoja.
-
Banzai!
Ollaan käyty pojan kaa 5 kesää putkeen aprilia & ducati kerhojen yhteisillä rata-ajo harjoittelupäivillä, ja aina ollut törkeän hyvä meininki..
40-50 osallistujaa keskimäärin, joista osalla jopa saksalaisia & japanialaisia pyöriä..
Olen useampana vuonna mainostanut aiheesta täällä, mutta ei oo näkynyt juurikaan muita guzzeja kuin meitzin sport corsa, jota jengi ihastellut varikolla & radalla.. Olenkin ollut suruissani/ihmeissäni kun aina saanut yksin edustaa guzzi poppoota..
Toki ei ketään voi pakottaa osallistumaan..
Ducati kerhon sivuilta scrollaa ratapäivät Botniaring 2017 & 2016. siellä upeita kuvia häppeningistä..
Muutamasta voi jopa löytää minut guzzilla nautiskelemasta..
Ehkä jonain kesänä ei tarvii olla yksin.. you never know..
-
On nuo Ducatipäivät yleensä iltapäivälle ja täältä Keski-Suomesta katsoen kaukana. Menee vähän mielekkyys,kun on vasta iltamyöhällä kotona ja ajettuna on puolikas päivä radalla. Kemoraan tai Motoparkkiin voisin lähteä puolikkaaksikin päiväksi.
Hyvä silti, että järkkäävät! Peukku on ylhäällä.
-
meitzin sport corsa
Liekö ainut liikenteessä oleva "1100 Sport Corsa Limited Editon" ? Mahtoiko JuhaV:n entinen tulla myös käyttöön?
Alkuperäinen esite: "Tässä exklusiiviversiossa on Carrillo -kiertokanget, 45 g kevyemmät suuntaa vaihtavat massat ja 137 g kevyempi pyörivä massa kiertokankea kohden ja näistä johtuva moottoriakselin keventyminen. Huippumoottori kaksisylinteristen 2V -moottoreiden luokassa. 1100 Sport Corsa tempaa sinut seikkalun ja sankaritekojen maailmaan…"
Tässä Saksan Sport 1100 palstalta yhteenvetoa:
1100i -ruiskumalli:
+17" renkaat
+ Upsidedown etuteleskoopit
+ epromin vaihto on helpompaa kuin suutinsulkeiset
+ vinohampainen vaihteisto (ainakin osittain)
- pakoputkijärjestelmän muutokset työläitä säätää, vaatii uuden epromin
+ kapeampi ja stabiilimpi runko
+ stabiilimpi ovaalipuktinen takaswingi
+ sysäyksenvaimentimet takapyörässä (hellävaraisempi vaihteistolle)
+ öljynjäähdytin, termostaatti
+ kaasun voi avata täysin nopeasti
1100 kaasutinmalli
+ hyvät kaasuttimet, nopeat säätää
- takavanne 18"
- ei sysäyksenvaimentimia takapyörässä (vaikutus vaihteistoon ajotavan mukaan)
+ suorahampaisessa vaihteistossa on vain 3 vaihtosorkkaa 5 sijaan, nopea vaihtaminen mahdollista
- vaihteisto ulvoo voimakkaasti
-
Banzai!
Tunturi TT:lle, Botniaring juttu on yleensä 2 pv (ke,to) ja rata auki 11-21 kumpanakin päivänä. Yöpyminen ratsutilalla vieressä.
Jesse ajanut 200.km/pv joka kerta. Eli saa ajaa kropan kipeäksi asti,jos haluaa.. Ja illal sauna & muutama sihijuoma ja aamulla uudestaan..
Camnille, mun pyörä no.50/200,joka on herra Paasion ja Tagen jälkeen tullut mulle, Juha V:n no.18/200, ja joo jossain Tampereen lähimaastossa. Käsittääkseni käyntikuntoinen, mut ei kilvissä. Mun pyörässä 72.000.km kellossa, mutta tikkaa vielä toistaiseksi ihan jees..
Oli 60.000 kohdalla Piikkiössä tutkittavana, Maken sanoin,"puristuksiltaan & virtauksiltaan tehtaan arvoissa".
Joka kesä pääsuoralla kuiteskin punaviivaa vasten, ja toistaiseksi vielä ehjä..
Alle satasen vauhdeissa pyörä aika raskas/inhottava ajettava,(varsinkin tasakaasulla)sillä jäänyt maantieajelut vähemmälle..
Parhaimmillaan kaasu auki ajossa.. Eikä maailman nopein,eikä ketterin,mutta omalaatuinen, ja luonnetta & jytinää kyllä riittää..
Ja ne tehtaan tuuninkiosat tekee kierrosherkkyyttä & laukkaa normisporttiin verrattuna vähän lisää..
T.Isä-Masa
-
Banzai!
Tunturi TT:lle, Botniaring juttu on yleensä 2 pv (ke,to) ja rata auki 11-21 kumpanakin päivänä. Yöpyminen ratsutilalla vieressä.
Jesse ajanut 200.km/pv joka kerta. Eli saa ajaa kropan kipeäksi asti,jos haluaa.. Ja illal sauna & muutama sihijuoma ja aamulla uudestaan..
..
T.Isä-Masa
Onkohan sitten sama, mihin tulee kutsu vuosittain? Viimeksi oli muille merkeille iltapäivän neljä viimeistä tuntia. Jos on koko päivä, niin pitää yrittää katsoa kalenterista tilaa ensi kerralla!
-
Kuluneen kesän kuvio meni siten, että ratapäiville mentiin ajan kanssa yleensä yli yön. Mm. Botniaring, Alastaro, Motopark ja Ahvenisto. Parhaat reissut olivat 2-3 vrk:n mittaisia. Kesän ratapäivät starttasi juhannuksena Suomen Veteraanikilpamoottoripyöräkerhon juhannushäppening 2-päiväisillä "vapailla harjoituksilla" Botniaringillä. Loistavat juhannuspippalot, mm. oma bändi oli illan ohjelmanumerona. Monenelaista pärrää ja luovaa osaamista oli kukkupäin mukana. Varikkoalueeella porukat yöpyi kukin miten parhaaksi näki.
"MG Sportin" kanssa on vielä enemmän kysymyksiä kuin vastauksia. Homma katsotaan tappiin saakka, kävi miten kävi.
On mietinnässä parikin vaihtoehtoa miten SporttiGuzzin saisi alle ensi kesäksi.
-
Banzai!
Me ei olla käyty pikkumiehen kanssa muualla kuin tuolla Botniaringin tuplapäivillä.
On eri ku muut iltasessiot tai päivähäppeningit..
Ollut aina heinäkuun puolivälin jälkeen. Ilmoitus ajankohdasta tullut kerhojen saiteille abuot touko/kesäkuun kieppeillä.
T änä vuonna kustannus italokerhon jäseniltä 50.€/pv, eli ei paha 10.h.
Ens kesä arvoitus, kun pikkumies menee armeijaan..
Saa nähdä tuleeko yksin lähdettyä..
-
Kesällä 2017 tuli lomat vietettyä tavalla tai toisella erilaisilla retkillä kotimaassa, pääasiallisesti moottoripyörän kanssa. Ratapäivillä pärrä kulki aina kuomuperäkärryssä kohteeseen, mikä oli kaikki kamat ja yöpyminen huomioiden hyvä ratkaisu Jyväskylästä käsin kulkien. Motopark ja Kemora olisivat kohtuullisessa matkassa myös päiväseltään käymällä ja pyörällä ajamalla. Radat ovat erilaisia, Botniaring on varmaan yksi yli muiden, kakkosena ehkä Alastaro näistä em. paikoista. Ahvenisto on aivan omanlaisensa, mutta kokemisen arvoinen sekin. Kemorassa ei ole vielä tullut käytyä. Motoparkin asfaltti on ilmeisesti aika karkeanpintaista ja takakumi oli kyllä aika rupisessa kunnossa sen reissun jäljiltä. Motopark ja Ahvenisto ovat näistä ainoat, joissa on selkeitä korkeuseroa (myös pimeitä mutkia), kun muut ovat tasaisen maan ratoja. Yleisesti ottaen juttuun pääsi porukoiden kanssa ja meno oli aika rentoa radalla ja varikolla. Edullisinta ja myös mielekkäintä on olla jonkun yhteisön mukana heille varatulla radalla, jolloin myös ratapäivän ratamaksu jää jonnekin 40- 60 euron haarukkaa per pvä.
-
Kymiringiä odotellessa.. Jännä nähdä minkälaista ratamaksua siellä ryhdytään perimään.
-
Saadaan odotella vielä tovi. Kymiringin montussa ei ole tapahtunut vuoteen mitään.
Paitsi paikat alkaa rapistua...
-
Pikkuisen on huolestuttavaa uutisointia ilmassa.
https://www.is.fi/moottoripyoraily/art-2000005386380.html
-
Pikkuisen on huolestuttavaa uutisointia ilmassa.
https://www.is.fi/moottoripyoraily/art-2000005386380.html
Syy on ilmeinen: sijoittajilta puuttuu uskoa.
https://www.is.fi/moottoripyoraily/art-2000005386607.html (https://www.is.fi/moottoripyoraily/art-2000005386607.html)
-
Mitä suomelle on tapahtunut?
Välillä on jopa hyviäkin ideoita, mutta kaikki hautautuu johonkin saamattomuuteen.
Kiinnostaa periaatteessa meidän tuhansia miljoonayrityksiäkin, muttei lähdetä minkäänlaisella riskillä.
Ei sitten tehdä kohta yhtään mitään.
Tehdäänkö sisupastillitkaan nykyisin suomessa?
-
Ihan hatusta, mutta oisko byrokratialla osuutta asiaan siihen, että yksityiset ei oikein innolla lähde rahaa kaatamaan johonkin yhteiskunnalliseen hankkeeseen.
Kymiin saadaan rata ja 10 miljoonaa (joka ei riitä millään radan ulkopuolisiin hankkeisiin...) yksityistä rahaa.
Sen jälkeen astuu esiin se naapurikunnan puunhalaaja, joka päättää valittaa.
Se olisi voinut valittaa silloin, kun ensimmäistäkään hiekkakuormaa ei oltu vielä paikalle ajettu, mutta ihan loppusuoralla valittamisen saa aikaan isommat taloudelliset tuhot ja sekös puunhalajaa kiihottaa...
Siinä sitten vedetään kolmesta viiten vuotta valitusrumbaa...
-
Naapurikunnan puunhalaajalla ei ole valitusoikeutta. ;D
Ja naapurien kuuleminen suoritetaan ennen rakennusluvan myöntämistä, jälkeenpäin saa toki valittaa, mutta valituksia ei oteta tutkittavaksi.
-
Naapurikunnan puunhalaajalla ei ole valitusoikeutta. ;D
Ja naapurien kuuleminen suoritetaan ennen rakennusluvan myöntämistä, jälkeenpäin saa toki valittaa, mutta valituksia ei oteta tutkittavaksi.
Ei niin, mutta tää olikin tämmöinen dystopia aiheesta ja toivottavasti se pysyy myös sellaisena...
-
Mitä suomelle on tapahtunut?
Välillä on jopa hyviäkin ideoita, mutta kaikki hautautuu johonkin saamattomuuteen.
Kiinnostaa periaatteessa meidän tuhansia miljoonayrityksiäkin, muttei lähdetä minkäänlaisella riskillä.
Ei sitten tehdä kohta yhtään mitään.
Tehdäänkö sisupastillitkaan nykyisin suomessa?
Lyhytnäköisyys, näköalattomuus ja kestävän strategisen vision ja johtamisen puute, tässä homma sakkaa. Suomi eroaa oleellisesti maista (Kiina, Venäjä Saksa, Ruotsi), joissa asioita arvioidaan hieman kvartaalia tai vaalikautta pidemmällä perspektiivillä. Esim. Saksan yhdistyminen, venäjällä talouden lyhyen ajan edut jäävät poliittiselle agendalle kakkoseksi, Kiinasta tekee määrätietoista maailmanvalloitusta omalla tavallaaan. Ruotsi päätti 50 luvulla keskittyä teolliseen kehitykseen (maatalouden tukemisen sijaan).
Miten suomessa? Poliitikot myivät sähköverkon (Caruna) ja tv-kavanat (Digita) sijoittajille, nyt omistus austraaliassa, jossa iloitaan luonnollisen monopolin tuotoista ja nostetaan hintoja tasaisella kaavalla. Suomalaiset maksavat tv-kanavistaan 80-90 me tänä vuonna. Rahat menevät suoraan veroparatiisiin. Mitä sähköverkoista maksetaan, en uskalla ottaa edes selvää
-
<snip>
Tehdäänkö sisupastillitkaan nykyisin suomessa?
Suomalainen Sisu lienee edelleen Italiassa tehtyä - ja italialainen sisu on maailmankuulua. ;)
-
Tässä vielä teemaan "Sporttiguzzi radalle" tekstiä eri aikakauden vaihdelaatikoista (by P.Roper), mielenkiintoista...
"
There are reasons why the clutch and driveline were changed by the factory, initially with the Spineframes and then with the CARC series.
The old five speed was a good, but agricultural, gearbox. By the 1990's it was way past its use by date. It was too long, too heavy and shifted with all the panache of a Fordson tractor. As far as the clutch is concerned, the designers knew they were pushing the friendship when they started asking it to take the 80+HP of the Todero's Hi-Cam 1). It was at that point they bumped the number of springs up by two and that went through, along with a litany of busted plate centres that may or may not be related, until the demise of the 2V engine.
The *Old* six speed 2) was a wonderful thing, if it was assembled and finished well. Otherwise it could be a dog. It was also expensive with its four shafts and cam-plate selector system.
The *New* 3) six speed is a three shaft box and in terms of length a bit of a compromise but I think it's lighter than the *Old* one and is consistently reliable and a great shifter. The 8V was always going to need a beefier clutch. 110-115 HP at the crank will brutalise any twin plate, unless you increase the clamping force and if you did that you'd need a left hand forearm that would make you look like a bloody Fiddler crab. While the early 8V single platers may need a bit of a Herculean pull they at least lasted. The new Cali 14 design is even moderately light.
Another thing about the six speed gearboxes are they are straight cut. That means no end thrust on the cases. The five speeds (almost all of them), are helically cut and impose significant end thrust on the shafts and therefore the cases. A five speed was designed for 50HP basically and similar, in contemporary standards, weedy torque. The end case is held on by ten or so 6mm bolts.
The five speed and Tonti/Loop bevelboxes simply aren't strong enough for the modern motors. The only reason you'll see the modern motors being shoehorned into Tontis with the old running gear in them, is because of legislation outlawing modification of machines after a certain year in some markets.
"
Lat.huom:
1) Daytona, Centauro
2) V11, MGS-1
3) Carc -mallit, uudet V7 ja V9 mallit, Cali 1400 (?)
-
Veni, vidi vici eli tulin, näin, voitin (eikun ostin). V11 Le Mans on tallissa ;D. Ei muuta voinut, aivan upea ajettava ;D. Piti sitten vielä ajaa iltapäivän aikana pari sataa km, että luottamuksellinen suhde sai kerrasta hyvän startin. Kunto vastasi kaikin puolin sitä mitä oli mittarissa (24600 km). Moottorissa ja voimansiirrossa on asiat kohdallaan: 5vaihde, 3100 rpm, nopeus noin 80 km. 6vaihde, 3100 rpm, nopeus noin 100 km. Sopii hyvin suomen maantienopeuksiin. 3500 kierroksen jälkeen alkaa tapahtua ja se jatkuu... Äänimaailma on erilainen, johtunee myös imupuolen muutoksista. Tärinät ja värinät ovat hyvin hallinassa ja ajomukavuus on kerrassaan mainio.
Pyörä pitää saattaa talven aikana alkuperäiseen kuntoon, mitä tulee ilmapuhdistajaan sekä sivupaneeleihin, jotka kaikki ovat tallessa ja ehjiä. Jostain syystä (?) alkuperäiset La Franconin (tulivat mukaan) pakoputket ovat vaihtuneet Mistraleihin. Mikä vika niissä oli? Pyörä on alun perin tuotu Italiasta muuttopyöränä. Jos jotain negatiivista pitää hakea, niin kuulemma joku entisistä pyöristä pitäisi hävittää nurkista.
Kuva Linkki:
https://www.dropbox.com/s/kl305jpe8fvrbk7/20171007_144208.jpg?dl=0
-
Onneksi olkoon hienosta pyörästä!
Jouko
-
Onneksi olkoon! On kyllä hieno pyörä.
-
Onneksi olkoon, vaikuttaa että yksilö on poikkeuksellisen siisti ja vähän ajettu… :)
aivan upea ajettava
Täytyy sanoa että ”oho”, kun muistaa miten laajalla arsenaalilla menneenä kesänä ajelit (Guzzien lisäksi mukana myös Ducati ja tuore Aprilia RSV).
alkuperäiseen kuntoon, mitä tulee ilmapuhdistajaan sekä sivupaneeleihin
Takajousen esikiristys (perän korkeus) kannattaa tarkistaa omalle ajopainolle. Kun imuilmakotelo on paikallaan, säätöön ei pääse enää käsiksi ao. työkalulla. Sisään- ja ulosjouston säätöihin pääsee käsiksi aina. Edessäkin on (viimeisin Marzzocchi versio) jousen esikiristyksen ja paluuvaimennuksen säädöt.
alkuperäiset La Franconit ovat vaihtuneet Mistraleihin - mikä vika niissä oli
Äänimaailma, tukkoisuus ja paino. Eri toimintaperiaate (kammio-/absorptiovaimennin). Alkuperäisessä pakokaasut törmäävät seinään ja pakotetaan sen jälkeen vastakkaiseen suuntaan pienempien aukkojen läpi, lopuksi teräsvilla. Mistraleissa on yksi täysin suora paksu rei’itetty putki, jonka läpi kaasut virtaavat ”vapaasti”. Ympärillä absorptiomateriaali, ulkovaippa titaniumia (alkuperäinen Guzzin V11 mallin "Titanium kit" oli myös Mistralin tekemä) tai hiilikuitua. Jos db -killeriä ei ole ruuvattu päähän, tuon kaiken kyllä "kuulee" kun on imukurkut täysin avoinna. Ahvenistolle ei liene ehkä asiaa ja Motoparkissa on höllättävä mittauksen kohdalla.
-
Kiitos vaan. Tuohon Camnin "oho -kommenttiin": Tämä on nyt ensimmäinen Guzzini, jolla voisin kuvitella ajavan moottoritienopeuksia tunti toisensa jälkeen ja mukavasti ;D. Tehoa on riittävästi, ajoasento on mainio, alusta parasta Guzzia tähän menessä, voimasiirto välityksineen just passeli. Tärinät ja värinät ovat pieniä ja nyt lähinnä mieluisa "guzzisoppaan" kuuluva mauste. Erityisesti hämmästytti vakiopleksin hyvä toimivuus itselle luonnollisessa ajoasennossa. Jotenkin vaan ilmavirrat menevät sopivasti tässä ja kypärämelu on hämmästyttävän pieni. Tältä osin LM pesee RSV4 ja Ducati Sportin. Tässä on hieman pystympi ajoasento ja pleksi on jo korkea sporttipyörälle. Radalla suurempi paino ei tiestysti ole mikään etu. Teho/painosuhde on aika lähellä Ducati sporttiani. Vääntö on Ducatia parempi ja alkaa alempaa. Jos nyt tarkkoja ollaan, niin olihan RSV4 ihan omaa luokkaansa, mutta myös toiselta aikakaudelta ja nokittaisi nämä muut pärräni ainakin radalla.
Kaikki em huomioiden tästä tulee se perheen toinen matkapyörä ainakin päiväretkille ja joskus yön yli kestävillekin. Vaimokin sopi aika hyvin takajakkaralle (tuplakokoinen vs RVS4) ;D. Teltta ei mahdu toki mukaan näille matkoille..
Illalla tuli vielä mietittyä tätä imuilmapuolen ennallistamista. Omat tekniset taidot realistisesti arvioiden voisi olla paikallaan käyttää pyörä kerran samalla pajalla, jossa moottorinohjausta on ennenkin rukattu (Piikkiö). Saisivat kerralla käydä muutenkin läpi keskeiset ammattiosaamista vaativat säädöt ja huollot. Sen jälkeen pystyy perushuollon tekemään itse ja seuraavaa ajokautta varten olisi palikat kohdillaan.
Mistralien äänimaailma (ero la franconiin selvisi, kiitos)on melun osalta korvakuulolta samaa luokkaa kuin SRV4, äänen sävy on matalampi eikä tietty naukase samoin kuin kuten nelospyttyset kierroskoneet. Ahvenistolla, kun RSVn desibelit mitattiin putken päästä 4500 rpm, oli lukema 95. Raja-arvo oli 96,6. Varmaan likellä ylärajaa hipoo Guzzi noilla kierroksilla.
-
Eikö vain ole pehmeä moottori? Vaikka on ikään kuin "sama" kuin Calissa, niin on aivan jotain muuta.
-
Eikö vain ole pehmeä moottori? Vaikka on ikään kuin "sama" kuin Calissa, niin on aivan jotain muuta.
Se on juuri näin. Aivan hämmästyttävää mikä ero on 1100ie moottorien välillä. Toki osa eroa on myös erilainen vaihdelaaatikko joka on selvästi tarkempi ja tarkalla loppuunsaattamisella pykälä menee paikallen juuri niin kuin pitää. Menohaluja on riittävästi, noin 140 km nopeudessa alkaa parhaat paukut olla käsillä. Kyllähän ensikesänä pitää katsoa mihin tuo taipuu ;D
-
Onnittelut Olavi uudesta pyörästä ja pyörälle.
Kaikki mitä kirjoitit ajofiiliksitä jne. on kuin itseni kirjoittamaa. Erittäin mukava matkasportti. Koneen ja välityksen combo on todella nappiin osunut.
Pyörä jolla olen kuvitellut moneen kertaan lähteväni vaikka minne. Mutta enpähän ole vielä lähtenyt. Viitasen Kari on varmasti aika guru tietämään miten hyvin laite soveltuu pitkään reissuun.
Joskus kun V11 seisoi pihassa ja vieressä oli kaverin 916 Ducati, niin Guzzista tuli mieleen Laverdan RGS Corsa. Niin korkealla pleksin reuna oli siinä seurassa. Mutta ilmankos se sitten tekeekin hommasta niin rentoa.
-
perheen toinen matkapyörä ainakin päiväretkille
Kannattanee huomioida siinä takajousen esijännityksen säädössä. Kuvittelen, että nyt puheena olevassa on Sachs–Boge -vaimennin.
Wilbersillä on V11 LeMans:iin sopiva malli, jossa on ”kaukokäyttö” (hydraulinen jousen esjännityksen säätö) https://www.wilbers-shop.de/en/Motorcycle/Moto-Guzzi/V11-Le-Mans-Tenni-KT-wilbers-1/Shock-absorber-type-641-Competition.html?manufacturer=dl91e05422dc5692c4ca327051a98bad&year=2005&catname=b8795ac2d2dc3de09f2154d6b600c2d8
(https://www.wilbers-shop.de/en/Motorcycle/Moto-Guzzi/V11-Le-Mans-Tenni-KT-wilbers-1/Shock-absorber-type-641-Competition.html?manufacturer=dl91e05422dc5692c4ca327051a98bad&year=2005&catname=b8795ac2d2dc3de09f2154d6b600c2d8) Näissä asioissa (esijännityksen säätö) olen omaan vähäiseen kokemukseen perustuen (2 päällä ajo) hieman tutkalla ja kuvittelen että sellaista jousta ei ole olemassakaan, mikä voidaan säätää hyväksi sekä kaksin- että yksinajoon.
mietittyä tätä imuilmapuolen ennallistamista
Muuten ei vaadi erityistaitoja, pelkästään hyvät työkalut (kun myös itse olen useasti tuon imuilmakotelon irrottanut), mutta se Rapid Bike tulisi varmaankin säätää uusilla imuilla.
on kuin itseni kirjoittamaa
LeCa:lla onkin V11 käyrät kohdallaan. Kuten aina silloin tällöin on todettu, venttiilit (suuremmat) ja nokka-akseli (nosto, ajoitus) ovat V11 mallissa kovasti Calista poikkeavat. Olen ymmärtänyt niin että lähinnä sukua vanhalle "oikealle" LeMans:ille. Venttiilien jouset hyvinkin jäykät, pelaavat rajoittimelle asti.
-
kuvittelen että sellaista jousta ei ole olemassakaan, mikä voidaan säätää hyväksi sekä kaksin- että yksinajoon.
Kuvittelet varsin hyvin. Säätö on kuitenkin kompromissi jolla saadaan mahdollisuus kuljettaa isompaakin kuormaa niin että kallistusvaroja on vielä kohtuullisesti. Jousen "kiristäminen" ja painon lisääntyminen johtaa myös siihen että on säädettävä ainakin paluuvaimennusta tiukemmaksi että kasvaneen massan heilahtelut saadaan kuriin. On hyvin epämiellyttävää jos pyörä alkaa "heijaamaan" kaarteessa jolloin ajolinjasta saattaa tulla huono ja maavara ei riitä.
Joissain pyörissä on mahdollisuus säätää myös takapään korkeutta kajoamatta jouseen. Silloinkin painon lisäys vaatii vaimennuksen säätämistä. Oletan että osa ulkokaarteeseen suistumisista johtuu juuri siitä että kaartaminen ei ole onnistunut koska maavara on loppunut. Pari kertaa on käynyt itsellenikin. Siitä oppii jos ei henki lähde.
-
Olen ihan luotettavalta taholta kuullut, että oikeat alustan säätäjät säätävät vaimennuksen samaksi painosta riippumatta (ajon luonteen mukaan räätälöitynä), mutta jousella tehdään ero kasvaneen massan erotuksesta. Hmmmm..
-
Tottakai vaimennus pyritään säätämään samaksi joka on jo hyväksi havaittu pienemmälläkin kuormalla. Heilahdustaajuus siis pyritään pitämään samana. Kyse on matkasta mitä runko liikkuu aikayksikköä kohden. Käytännössä lisätään nesteen vastusta iskunvaimentimessa.
-
Säätö on kuitenkin kompromissi
Menevätkös nämä nykyiset sähköisesti säätyvät alustat siihen suuntaan, että on esiaseteltuja säätöjä (toivotut ajo-omianisuudet/paino pyörän päällä) on useita ja alusta sitten asettuu siihen mikä on valittu. Olishan se aika hienoa jos kaikki kolme säätyisivät omiin arvoihinsa kun näppää vaikka "matka-ajo/2 päällä" (jousen esijännitys, sisään- ja ulosjouston vaimennus). Mutta taitaa nuo systeemit jäädä uusiin ja kalliimman pään pyöriin. Mutta eiköhän niistäkin tule halvempia versioita tyylin "MIUG3 moottorinohjaus ja luistonesto". Integroituja ominaisuuksia, edullisempia ohjauskomponentteja.
-
Tuolleen ainakin BMW:n ESA toimii. Esiasetettuja mahdollisuuksia on kolme jäykkyyttä vaimennukselle ja oliko kolme jouselle. Noista saa sitten valita mieleisensä yhditelmän. Yksin ajaessa Sport, kaksi kypärän kuvaa ja laukut, on muuten yhtä puuta.. ;D
-
Ei siihen mitään sähköjä tarvita. Guzziin voisi aivan hyvin laittaa lehtijouset. Vanha kunnon norrapakka kuten kuorma-autoissa. Tuplana.
Eka pakka jonnekin 120 kg huudeille asti ja sitten kun eukko ja kamat tulee kyytiin, niin nappaa toisen pakan peliin. Taidankin lähettää tämän idean Mandellon aloitelaatikkon. Siinä käy vuoden 2018 Eicmassa kuhina Guzzin osastolla. Kerrankin jotain uutta Guzzilta! ;D
-
Lehtijousipakassa (kolme tai enemmän lehtiä) on yksi ylivoimainen toiminto: itsevaimennus.
varsin moni moottoripyörävalmistaja käytti aikanaan lehtijousta etujousitukseen ja jotkut jopa taakse. Ehkä nykymittapuun mukaan tulee painoa liikaa. Kokeiltu on myös hiilikuituisia lehtiä joissa muut ominaisuudet ovat ennallaan mutta painoa on vähän. Arvokkaampaa kuitenkin kuin teräs. Nykyvaatimukset edellyttävät vielä hydraulista vaimennusta oheen. Kierrejousi ja hydraulinen vaimennus on kompaktimpi rakenne. Paineilmajousitusta suosivat monet koska se on helppo säädettävä kun kuorma muuttuu. Säädön voi tehdä useissa tapauksissa myös ajon aikana.
Customrakentajat käyttävät lehtijousitusta pyörissään myös sen näyttävän rakenteen vuoksi.
-
Corvetessa taitaa olla yhä edelleen laiskuitu/hiilikuitu norrat takana.
-
Moottoripyörän oma massa ei ole kovin suuri matkustajien massaan verrattuna, joten ainakin takapäässä saisi olla progressiiviset jouset. Brevassa homma on kai toteutettu sillä nivelmekanismislla joka on jousen alapään ja takasvingin välissä. Mielstäni kaasujousella pitäisi onnistua tekemään hyvä ja kevyt takajousitus pyörään. Jos jostava elementti muodostuisi kaasutäytteisistä palloista, tulisi jouseen luonnollista progressiivisuutta kun vastakkain puristuvien pallojen kosketuspinta-ala suurenee kuorman kasvaessa. Iskunvaimennin tietenkin pitää olla, mutta esim. jousituksen pohjaanlyönti olisi erilainen kuin metallijousilla.
-
Tuli mieleen tuollaisen progressiivisen jousituksen toteuttamisessa, että onkohan kukaan pohtinut soveltaa samaa ideaa kuin taljajousissa. Siis ammunnassa.
Niissähän on yleensä epäkeskot pyörät lapojen päissä. Alku on rankka vetää, mutta lopussa, siis silloin kun pitäisi olla rankimmillaan, homma helpottuu ja tähtääminen sekä laukaisu varsin levollista. Taitavat puhua ammattilaiset vetokevennyksestä ja sitä kuvataan prosenttiluvulla. Tuon prosessin kun kääntäisi nurinpäin, niin olisikohan mitään järkeä/etua moottoripyörän jousituksessa?
-
Yleensä takatuenta on suunniteltu juurikin noin: vipusuhde muuttuu jouston aikana eikä tarvita kovin monimutkaista iskunvaimenninta eikä progressiivista jousta. Usein progressiota silti on sekä jousessa, iskunvaimennuksessa että vivustossa.
Useimmissa, vaikka ei ihan kaikissa, nykypyörissä on tuo progressiovivusto jommassa kummassa takajoustintuen päässä. Stereoperäisissä en ole sellaista nähnyt.
-
Jotenkin semmonen olo, että on kokeiltu kahdeksankymmenluvun hulluina vuosina jossain crossipelissä.
-
http://1.bp.blogspot.com/-dLOo1jhb-zQ/ULQgK7HZbxI/AAAAAAAAFhM/RmAGSuoDmlw/s1600/skunkworks.jpg
-
http://1.bp.blogspot.com/-dLOo1jhb-zQ/ULQgK7HZbxI/AAAAAAAAFhM/RmAGSuoDmlw/s1600/skunkworks.jpg
Ei tuo vielä muodosta progressiota. Pitäisi olla yksi nivel lisää.
Tarkoitus tuolla on vain pidentää joustoliikettä. Ongelmana on että vipusuhde tuolla tavalla tehtynä heikentää vaimennusta ja jousipainetta.
-
Välitystä muuttamalla tuohonkin saisi progressiota.
Jousipaineen kalibrointi pitäisi vaan tehdä kuvan tapauksessa. Laskee vaan vipusuhteen vaikutuksen.
-
Välitystä muuttamalla tuohonkin saisi progressiota.
Jousipaineen kalibrointi pitäisi vaan tehdä kuvan tapauksessa. Laskee vaan vipusuhteen vaikutuksen.
Progressiovivuston yksi tarkoitus on että voidaan käyttää edullista joustinelementtiä verrattuna suoraan välitykseen. Jos vivustoa ei ole niin vaimennin jousineen tehdään progressiiviseksi. Kyseinen rakenne on yleensä varsin arvokas. Rakentamalla yksinkertainen vivusto saadaan asiasta edullisempi ja säästetään iskunvaimentimen rakenteessa. Molemmilla tavoilla saadaan aikaiseksi hyvä jousitus mutta hinnassa on eroa.
Progressio tässä yhteydessä tarkoittaa vaimennustehon ja jousivastuksen lisääntymistä jyrkästi mentäessä kohti jouston loppumatkaa. Tällä saadaan kaksi asiaa: herkkä pienellä kuormalla/jouston alussa ja kantava sekä voimakkaasti vaimentava joustoliikkeen loppuosalla.
Progressiovivusto on useimmiten mitä ikävimmässä paikassa kestävyyden suhteen. Se sisältää paljon laakereita eli voideltavia kohteita. Jos siihen syntyy välystä on remontin paikka. Guzzeista Quota sekä CARC-mallit on varustettu kyseisellä vivustolla. Liki kaikki tapaamani yksilöt ovat tältä osin huonosti huollettuja (ei kuulu huolto-ohjelmaan vaan on käyttäjän vastuulla) eivätkä juurikaan suojattuja vettä ja rapaa vastaan. Mekanismi on myös herkkä painepesulle.
Ducati varhaisissa Monster-malleissaan oli kiertänyt asian näppärästi: takajoustintuki ei ollut kiinni rungossa eikä takahaarukassa vaan "kelluvassa tilassa" vivuston osana suojassa roiskeilta.