Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: @ - Marraskuu 12, 2016, 10:23:03 ap
-
Ajattelin purkaa Calin integraalijarrusysteemin. Etujarrujen osalta asia on helppo mutta takajarrut mietityttävät. Calissa on orgiksena tämä takajarrusylinteri: http://www.stein-dinse.biz/Brembo/Master-cylinder/Rear-master-cylinder-PS-16-without-reservoir::312.html
Se on siis tarkoitettu kahden jarrulevyn puristamiseen eikä siinä ole mahdollisuutta lisätä paineella toimivaa takajarruvalo-anturia, joka sijaitsee mötikässä jossa etu- ja takajarrun integrointi sijaitsee: http://www.stein-dinse.biz/images/product_images/popup_images/17333840.jpg
Takajarrulevy on Calissani myös orgista pienempi eli 240 mm ja puristajan jarrupalat orgista huomattavasti pienemmät 15" vannekoosta johtuen.
Helpointahan olisi vain tulpata jarrumötikän etujarrulle menevä reikä mutta joudun joka tapauksessa poistamaan mötikän nykyiseltä paikaltaan uuden sivukopan tieltä.
-
Eikös siihen 16mm jarrusylinteriin menisi heittämällä integroimattoman osat.
Kuvassa (Stonesta) osat 15,16,18 ja 20 joista jälkimmäinen on anturi.
Jos muuten päädyt vaihtamaan koko sylinterin, niin olisin kiinnostunut ostamaan vanhan.
Omani on muuten ehjä, mutta alapuolinen suojakumi puuttuu kokonaan.
Mikä vielä mieleen, niin siellä takahaarukassa on paineentasaushässäkkä joka jää turhaksi jos ohitat sen, sekin kelpaisi varaosiksi mulle kilkkeineen.
-
Ajattelin purkaa Calin integraalijarrusysteemin. Etujarrujen osalta asia on helppo mutta takajarrut mietityttävät. Calissa on orgiksena tämä takajarrusylinteri: http://www.stein-dinse.biz/Brembo/Master-cylinder/Rear-master-cylinder-PS-16-without-reservoir::312.html
Jättäisin takajarrusylinterin paikoilleen ja siitä vain teräspunosletku takajarrulle.
Se on siis tarkoitettu kahden jarrulevyn puristamiseen eikä siinä ole mahdollisuutta lisätä paineella toimivaa takajarruvalo-anturia, joka sijaitsee mötikässä jossa etu- ja takajarrun integrointi sijaitsee: http://www.stein-dinse.biz/images/product_images/popup_images/17333840.jpg
Kaupasta saa paineantureita jotka toimittavat banjopultin virkaa. Kierre on 10 x 1 mm.
Takajarrulevy on Calissani myös orgista pienempi eli 240 mm ja puristajan jarrupalat orgista huomattavasti pienemmät 15" vannekoosta johtuen.
Helpointahan olisi vain tulpata jarrumötikän etujarrulle menevä reikä mutta joudun joka tapauksessa poistamaan mötikän nykyiseltä paikaltaan uuden sivukopan tieltä.
Ota turhat osat pois. Itse tekisin niin että etujarrukahvalta (Alkuperäinen ei välttämättä riitä kahdelle jarrusatulalle joten kahvasylinterin voi joutua vaihtamaan. Mutta asiaa voi testata ennen kuin tulee asiaa kauppiaalle.) lähtisi yksimittainen punosletku oikealle satulalle ja siitä kaksoisbanjohaaroituksena lokasuojan yli vasemmalle. Tämä on helppo ilmata ja on esimerkiksi Ducatin käyttämä ratkaisu. Säästää myös letkujen pituudessa eikä tarvitse välipalikoita tiivisteineen. Letkulähtöön kahvasylinteriltä saa myös laitettua paineanturin jarruvaloa varten jos mikrokytkin on epäkuntoinen.
Tässä vanhemman Calin jarrujen laittoa em. periaatteella: http://www.motomatti.fi/2014/08/saaksjarvi-trike-etujarrun-tuplaus.html
Lisää: http://www.motomatti.fi/2013/10/saaksjarvi-trike-etujarrun-uudet-letkut.html
-
Eikös siihen 16mm jarrusylinteriin menisi heittämällä integroimattoman osat.
Kuvassa (Stonesta) osat 15,16,18 ja 20 joista jälkimmäinen on anturi.
Jos muuten päädyt vaihtamaan koko sylinterin, niin olisin kiinnostunut ostamaan vanhan.
Omani on muuten ehjä, mutta alapuolinen suojakumi puuttuu kokonaan.
Mikä vielä mieleen, niin siellä takahaarukassa on paineentasaushässäkkä joka jää turhaksi jos ohitat sen, sekin kelpaisi varaosiksi mulle kilkkeineen.
Näyttäisi olevan sama jarrusylinteli Stonessa ja Calissa. Se mikä on minulle uutta, miten Stonen jarruvaloanturia voi hyödyntää. Eli jarruvalon takia sylinteriä ei tarvitse vaihtaa. :)
Toki paineentasaushässäkkä joutaa kun ryhdyn toimeen. Joudun sen ottamaan pois joka tapauksessa uuden sivukopan tieltä. Se ei tosin ole takahaarukassa, vaan em. vasemman sivukopan takana.
Se, mitä vielä funtsin on ps16-sylinteri. Onkohan se liian tehokas pelkälle (pienelle) takajarrulle? Mitäs mieltä tästä?
Edit: näyttäisi jarruvaloanturitkin olevan samat. Tarvitsen vain osan 18 :)
-
Se, mitä vielä funtsin on ps16-sylinteri. Onkohan se liian tehokas pelkälle (pienelle) takajarrulle? Mitäs mieltä tästä?
Ei ole liian tehokas. Päinvastoin, Joutuu painamaan kovempaa kuin yhdistelmäjarrua kun kyseinen sylinteri käyttää vain yhtä satulaa.
Edit: näyttäisi jarruvaloanturitkin olevan samat. Tarvitsen vain osan 18
Tai sitten sen paineanturin joka korvaa banjopultin. Vähemmän liitoksia, vähemmän ilmalle jemmapaikkoja, vähemmän tiivisteitä.
Letkut, itse koottavat jarruletkuliittimet, letkut ja anturit olen hankkinut täältä: http://mrmooremotorcycles.com/
Jos haluaa prässäämällä kootut letkut niin silloin tästä: http://heavy-tek.fi/
Jos tarvitsen asennusapua tai erikoisosia niin niitä saa täältä: http://norsa.fi/
-
Tarkoitin sillä takahaarukan hässäkällä integraalin tajarrua keventävää automatikkaa kun takapaa pyrkii nousemaan jarruttaessa.
Kuvan vasemman alakulman osia.
Joita ei yhdistämättömissä ole.
-
Tarkoitin sillä takahaarukan hässäkällä integraalin tajarrua keventävää automatikkaa kun takapaa pyrkii nousemaan jarruttaessa.
Kuvan vasemman alakulman osia.
Joita ei yhdistämättömissä ole.
1996 Calissa ei ole swingissä ko. hässäkkää. Se on tullut kehiin näköjään myöhemmin.
-
Eikö tuo nyt olisi helpoin etsiä purkaamolta tai ebaysta korvaava yksipiirinen sylinteri ja banjoon anturi. Niitäkin saa tarvikkeena. Noita takasylintereitä on todella pieniä (ulkomitoiltaan) vaikka sporttipyörissä, sellaisen soveltaminen ei ole iso rasti.
-
Olisiko sopiva?
http://www.twinmotorcycles.nl/webshop/artikel.asp?guid=YXHFSC&aid=10844&cid=10059&s=&a=&aname=Brembo_Rear_master_cylinder__13mm
Samasta kaupasta löytyy myös jarruvalokatkaisin-banjopultti edelliseen.
Mutta jos rakentaa mieleistään pyörää ja on tarve säilyttää se liitospalikka, voi senkin tehdä helposti
itse jostain alumiinin palasesta.
-
Jos ajattelee käyttävänsä alkuperäisiä letkuja, mikäli ne eivät ole jo teflon/metallipunosletkuja, on se huono idea.
Muutoinkin kumiletkut pitäisi vaihtaa muutaman vuoden välein että jarruturvallisuus toteutuisi. Niissä pyörissä joissa on jo punosletkut niin vaihtotarvetta ilmenee vain jos letkuihin on tullut vaurio.
Punosletkut kannattaa suojata suojasukalla tai -letkulla niissä kohdin jossa ne joutuvat hiertämään johonkin kohteeseen tai kiinnikkeeseen.
-
Paljon hyviä ideoita. Olen toki miettinyt uutta sylinteriäkin. Hommaan liittyy kuitenkin myös uusien jo hankittujen jalkatappien asentaminen orgis-astinlautojen sijaan hieman edemmäksi ja alemmaksi, joten jarrusylinteriä tulisi kyetä käyttämään orgistyylisesti tangolla vetäen, ei työntäen. Se olisi helpoin tapa, koska minulla on jo paikka katsottuna jalkatapeille ja käypänen tanko valmiina käänneltynä tarvittaville mutkille.
Jarrusylinterin käyttövipu, johon (vetävä) tanko kiinnitetään. Käyttövipu painaa sylinteriä:
http://www.stein-dinse.biz/Complete-partlist/Unsorted/Zughebel-Fussbremszyl-PS12-16::149945.html
En ole ajatellut tietenkään käyttää orgis-letkuja, täytyy kysellä sitten motomatin linkkaamista paikoista letkuja kun on ajankohtaista.
PS15 etujarrusylinteri löytyy Stein-Dinseltä:
http://www.stein-dinse.biz/Ducati/Brake-system/Front-master-cylinder/Front-master-cylinder-PS-15-with-reservoir-black-b::266.html
Vaikea sanoa miten takajarrun nykyinen ps15-sylinteri pelittäisi pienemmän levyn kanssa. Vetäisikö herkästi lukkoon varsinkin sadekelillä. Ehkäpä on turhaa pohdintaa, sillä mulla näyttäisi olevan sama puristaja kuin Nevadassa:
http://www.stein-dinse.biz/Brembo/Brake-Calliper/brake-caliper-P32-F-at-the-back-sym-black-right::4028.html
Nevadassa ko. puristajaa käyttää puolestaan sama ps16-sylinteri kuin Calissakin:
(http://www.stein-dinse.biz/bilder/auto/breite_800/303031303031.gif)
Ilmeisesti pärjään nykyisellä ps16-sylinterillä kun se kerran pelittää sekä Nevadassa että Stonessa? Turhaa työtä ei kannata tehdä.
-
Noita mittasuhteita kun laskeskelee niin pitää ottaa sellainen asia huomioon että vastakkaismäntäisistä satuloista otetaan vain toisen puolen männän/mäntien pinta-ala huomioon. Kun taas liukusatulassa jossa mäntä/mäntiä on vain toisella puolella lasketaan molempien mäntien pinta-alat yhteen.
Pikaisessa laskennassa voi käyttää myös mäntien halkaisijoita. Sillä saa kokolailla vastaavan murtoluvun tulokseksi kuin laskemalla pinta-aloja.
Jos poljinsylinterin (pääsylinterin) halkaisija on 15 mm ja takana on vastakkaismäntäinen satula jonka männän halkaisija on 40 mm on hydraulinen suhde 40/15 on tuloksena 2,6666. Tällä laskukaavalla voi verrata entisen ja nykyisen jarrukytkennän eroa.
Jos entinen integraalijarru käytti yhdellä 15 mm:n pääsylinterin männällä takajarrun kahta vastakkaismäntäistä 40 mm:n työmäntää ja etujarrun neljää kolmekymmentämillistä työmäntää voidaan laskea vastakkaismäntäisten satuloiden tapauksessa yhteen 40 + 30 + 30 mm = 100 mm eli suhde on 100/15 = 6,6666. saadaan tulokseksi että poljinjarrun teho on 2,5 kertaa huonompi kuin oli yhdistelmäjarruna. Tämä siis likiarvona. Jos taakse laittaisi liukusatulan kahdella männällä niin poljinta tarvitsee painaa paljon vähemmällä voimalla kuin yhden männän tai kahden vastakkaismännän tapauksessa.
(Mäntien halkaisijat vedin hatusta esimerkkiä varten.)
Jarrupalan pinta-ala vaikuttaa myös mutta tässä tapauksessa sillä ei tarvitse päätään vaivata.
Tässä esimerkkilaskelma jossa työsylintereitä vain yksi:
A = pii * r² jossa A = pinta-ala ja r = säde
Otetaan esimerkki: Jarrukahvassa pääsylinterin männän halkaisija on 10mm eli pinta-ala on noin 79 mm². Jarrusylinterin halkaisija on 21mm eli pinta-ala on noin 346 mm². Näillä luvuilla hydraulisuhde on siis karkeasti 8:35. pää- ja työsylinterit liikkuvat toisiinsa nähden siirretyn nesteen tilavuuden suhteessa. Kaavana tämä tarkoittaa seuraavaa:
Koodia:
A1 * X1 = A2 * X2 jossa X kuvaa liikematkaa
Jos siis jarrukahvassa pääsylinterin mäntä liikkuu jarrukahvan painamisen seurauksena 10mm niin jarrusatulassa tämä vastaa esimerkissämme (79*10/490) 1,6 mm liikettä.
Lisäksi jarrukahvan tai - polkimen välityssuhde pääsylinteriin nähden niin saadaan laskettua myös puristusvoima. Jarrupalan/levyn kitkakerroinkin on merkittävä asia jarrun tehoon.
-
Takana se on vähemmän merkityksellistä. Sitä takajarrua kun ei juuri käytetä mihinkään. Kunhan sen verran laskee mäntien sopivuutta, ettei tee lukkojarrua.
-
Takana se on vähemmän merkityksellistä. Sitä takajarrua kun ei juuri käytetä mihinkään. Kunhan sen verran laskee mäntien sopivuutta, ettei tee lukkojarrua.
Mitä tarkoitat lukkojarrulla?
-
Noita mittasuhteita kun laskeskelee niin pitää ottaa sellainen asia huomioon että vastakkaismäntäisistä satuloista otetaan vain toisen puolen männän/mäntien pinta-ala huomioon. Kun taas liukusatulassa jossa mäntä/mäntiä on vain toisella puolella lasketaan molempien mäntien pinta-alat yhteen.
Eli calin orgis integraalijarrut, brembo F08 satulat, 2 vastakkaismäntää, halkaisija 38 mm: (38 + 38) /15 = 5,07
Uusi viritys: 32/15 = 2,13
Pysähtyykö vai kiihtyykö vauhti kun painaa jarrua? Miten laskelmaa hyödynnetään? Onko mitoitus ok vai pielessä?
-
Tuohon pitää laskea vielä kahvan tai polkimen vipusuhde.
Mutta jos vipusuhteet ovat entiset niin raskaampi on takajarru. Mutta jarruttaa kun painaa.
Tietysti pitää huomioida se että etujarru on se joka pysäyttää. Kun se on pois niin jäljelle jää takajarrun entinen teho.
Omissa laskelmissa olen saanut integrointia purkaessa että alkuperäinen kahvasylinteri on riittänyt tuplatulle etujarrumäärälle mutta teho on silloin myös kaksinkertainen. Eli kun ennen puristi kahdella sormelle niin nyt riittää yksi sormi eli jarruvoiman hallinta on hieman hankalampaa mutta kun tottuu niin tulee tehokkaita jarrutuksia.
Tosin ei alkuperäisillä kumiletkuilla vaan piti laittaa teräspunotut teflonletkut. Nuo Goodridgen itse koottavat liittimet ovat erinomaisia mutta huolellisuutta vaativia tehdä. Ei tarvitse kuin osat (vanhat banjoruuvit eivät käy), letkua metritavarana ja tiivisteprikkoja. Voi letkut tehdä omassa pajassa eikä tarvitse miettiä toisten vastuuasioita.
Letkua ei saa katkoa sivuleikkureilla vaan sitä varten tehdyllä kaapelileikkurilla.
-
Noita mittasuhteita kun laskeskelee niin pitää ottaa sellainen asia huomioon että vastakkaismäntäisistä satuloista otetaan vain toisen puolen männän/mäntien pinta-ala huomioon. Kun taas liukusatulassa jossa mäntä/mäntiä on vain toisella puolella lasketaan molempien mäntien pinta-alat yhteen.
Eli calin orgis integraalijarrut, brembo F08 satulat, 2 vastakkaismäntää, halkaisija 38 mm: (38 + 38) /15 = 5,07
Uusi viritys: 32/15 = 2,13
Pysähtyykö vai kiihtyykö vauhti kun painaa jarrua? Miten laskelmaa hyödynnetään? Onko mitoitus ok vai pielessä?
Siis puhutaan takajarrusta? Siellä on yksi mäntä per puoli, olkoon sitten kaksipuolinen tai liukusatulalla yksipuolinen?
Silloin suhteet menevät:
(38/15)2 = 6,42 ja
(32/15)2 = 4,55
Eli tarvittava voima polkimella on n. 1,4 kertainen
-
Takana se on vähemmän merkityksellistä. Sitä takajarrua kun ei juuri käytetä mihinkään. Kunhan sen verran laskee mäntien sopivuutta, ettei tee lukkojarrua.
Mitä tarkoitat lukkojarrulla?
Sitä, että polkimessa ei ole mitään tuntoa, vaan takajarrun annostelu antaa helposti lukkojarrutuksen.
-
Takana se on vähemmän merkityksellistä. Sitä takajarrua kun ei juuri käytetä mihinkään. Kunhan sen verran laskee mäntien sopivuutta, ettei tee lukkojarrua.
Mitä tarkoitat lukkojarrulla?
Sitä, että polkimessa ei ole mitään tuntoa, vaan takajarrun annostelu antaa helposti lukkojarrutuksen.
Ei liene siitä pelkoa. Sillä edellytyksellä että et muuta polkimen ja sen vivuston vipusuhteita.
-
Kyllä se onnistuu täysin väärällä sylinteriparilla.
-
Eli tarvittava voima polkimella on n. 1,4 kertainen
Jos tarvittava poljinvoima on uudessa virityksessä 1,4 kertainen suhteessa entiseen, niin vaikuttaa ihan hyvältä. Ei ole ainakaan liian herkkä. Viime kädessä asia selviää kokeilemalla.
Ei liene siitä pelkoa. Sillä edellytyksellä että et muuta polkimen ja sen vivuston vipusuhteita.
En ihan tarkkaan ymmärtänyt, mitä tarkoitat "vipusuhteilla". Jarrusylinterin käyttövipu säilyy ennallaan ja vipua tullaan käyttämään tangolla vetäen kuten ennenkin. Tangon toinen pää oli aikaisemmin kiinni jarrupolkimessa normaalisti astinlauta-Caleista tuttuun tyyliin, nyt se tulee kiinnittymään jalkatapin kiinnityskohdan akselilla liikkuvaan vipuun, jota jarrupoljin siis käyttää. Kyllähän siinä ilmeisesti tulee olemaan enemmän vipuvartta kuin ennen mutta jarrun käyttö on jalkatapilta käsin erilaista kuin astinlauta-caleissa, joissa saapas on nostettava astinlaudalta ja tällättävä polkimelle. Vaikka vivutus kasvaa, sylinterin tarvitsema jarruvoima myös kasvaa kuten Pekka edellä on laskenut. Käsittääkseni näiden pitäisi siis kumota toisensa eikä vaaraa lukkojarruista ole.
Kyllä se onnistuu täysin väärällä sylinteriparilla.
Tämä ei auennut minulle. Meinaatko ettei ratkaisu ole optimaalinen?
-
Omissa laskelmissa olen saanut integrointia purkaessa että alkuperäinen kahvasylinteri on riittänyt tuplatulle etujarrumäärälle mutta teho on silloin myös kaksinkertainen. Eli kun ennen puristi kahdella sormelle niin nyt riittää yksi sormi eli jarruvoiman hallinta on hieman hankalampaa mutta kun tottuu niin tulee tehokkaita jarrutuksia.
Cali 1100:ssa on orgiksena edessä ps13-sylinteri, jonka olen aikeissa korvata ps15-sylinterillä. Kysymys kuuluukin tarvitseeko? Luulisi että caleihin, joissa on orgiksena väin yksi levy edessä, on lisättty tuplalevyjarruja alkuperäisen yhden kaveriksi vaikka kuinka paljon eli kokemusta pitäisi olla. Vanhassa calissa on tosin em. kaksimäntäiset (38 mm) satulat. Eihän näitä asioita voi eikä kannata pelkästään perustaa laskelmiin, vaan ennen kaikkea kokemusperäiseen tietoon. Liian herkkä etujarru ei vaikuta kyllä hyvältä, varsinkin kun keulassa on 6 asteen rake ja pieni jättö. Lisäksi kesämökkini on hiekkatien takana.
-
mitä tarkoitat "vipusuhteilla"
Vipusuhdetta muuttamalla saadaan muutetuksi kahta asiaa: jarrumäntään vaikuttavaa vääntömomenttia ja polkimen liikeradan pituutta millä kyseinen vääntömomentti saavutetaan.
Jos poljinsylinteriltä tulevan vetävän vetotangon sijainti on polkimen laakeroinnin lähellä syntyy suuri vääntömomentti ja jos se on siitä kaukana (eli lähellä poljinta käyttävää saapasta) niin pieni. Ensimainitussa tapauksessa polkimen liikerata on suuri kuten vääntömomenttikin. Jälkimmäisessä joutuu painamaan kovaa mutta liikerata on hyvin pieni.
Nämä asiat ovat siis matemaattisessa suhteessa toisiinsa kuten ovat myös hydraulipaineet ja pinta-alat siellä jarrun nestepuolella.
Vipusuhteella voi siis määritellä jarrun tunnokkuuden vaikka muutos veikin jarruvoimaa ja jopa palauttaa tuntuman liki samaksi kuin se oli ennen muutosta.
Laitan tähän aiheeseen liittyvän linkin jonka perusteella voi laskeskella kaikenlaisia vipusuhteita ja momentteja.
https://fi.wikipedia.org/wiki/Voiman_momentti
Eikö peruskoulussa enää opeteta fysiikkaa?
Kansakoulussa opetettiin.
-
Omissa laskelmissa olen saanut integrointia purkaessa että alkuperäinen kahvasylinteri on riittänyt tuplatulle etujarrumäärälle mutta teho on silloin myös kaksinkertainen. Eli kun ennen puristi kahdella sormelle niin nyt riittää yksi sormi eli jarruvoiman hallinta on hieman hankalampaa mutta kun tottuu niin tulee tehokkaita jarrutuksia.
Cali 1100:ssa on orgiksena edessä ps13-sylinteri, jonka olen aikeissa korvata ps15-sylinterillä. Kysymys kuuluukin tarvitseeko? Luulisi että caleihin, joissa on orgiksena väin yksi levy edessä, on lisättty tuplalevyjarruja alkuperäisen yhden kaveriksi vaikka kuinka paljon eli kokemusta pitäisi olla. Vanhassa calissa on tosin em. kaksimäntäiset (38 mm) satulat. Eihän näitä asioita voi eikä kannata pelkästään perustaa laskelmiin, vaan ennen kaikkea kokemusperäiseen tietoon. Liian herkkä etujarru ei vaikuta kyllä hyvältä, varsinkin kun keulassa on 6 asteen rake ja pieni jättö. Lisäksi kesämökkini on hiekkatien takana.
Mikä sylinteri on tuplakiekkoisessa on? Jos siinä on siompi, niin sinne päin suuntaisin itsekin. Pienempi mäntä tarvii pidemmän iskun, että saavuttaa saman nestetilavuuden. Eli kahvaa saa puristaa syvempään, mutta vaatii vähemmän voimaa.
-
Koittamallahan tuo selviää. Jos koittaa ensi originaalilla ja sen kahvaliike on liian suuri tai jarrutusteho (johon kyllä oppii) liian "äreä" niin sitten laittaa isompimäntäisen sylinterin.
-
Brittipurkaamolta sylkkä ja netistä korjaussarja sille. Saa käytännössä uuden pelin naurettavaan hintaan.
-
Mikä sylinteri on tuplakiekkoisessa on? Jos siinä on siompi, niin sinne päin suuntaisin itsekin. Pienempi mäntä tarvii pidemmän iskun, että saavuttaa saman nestetilavuuden. Eli kahvaa saa puristaa syvempään, mutta vaatii vähemmän voimaa.
En tiedä uusimmista Guzzeista mitään, omani on vm -96. Tuolloin taisi kaikissa isolohkoissa olla integraalijarrut. Onko uudemmissa edes integraalijarruja? ps15-pääsylinteri on Stein-Dinsen mukaan tarkoitettu tuplalevyjarruille ja ps13 vain yhdelle levylle, joten varmaan käy.
Sitähän tässä vaan ihmettelin, eikö kukaan ole lisännyt toista levyä Jackaleihin ym, jotka olivat alunperin vain yhdellä levyllä ja ovatko samalla vaihtaneet sylinterin vai ei. Luulisi tällaisen päivityksen olevan ihan perusjuttu jarrurempan yhteydessä. Täytyy vaan ilmeisesti kokeilla itse ja ostaa ps15-sylinteri myöhemmin jos siltä tuntuu. Jotain vaikutustahan kunnon jarruletkuillakin on jarruihin.
-
Minä olen tuplannut Jackalin levyt. Vaihdoin pääsylinteriksi Nissinin pääsylkän. Siihen saa säädettävät kahvat helpommin kuin Brembon hinnat_alkaen-malliin.
-
eikö kukaan ole lisännyt toista levyä Jackaleihin ym
Olen laittanut. Kaveri toi valmiin asennussarjan jossa vaihtui alkuperäinen painava levy uuteen ja toiselle puolelle samanlainen. Mukana setissä oli kahvasylinteri valmiina joten en testannut olisiko alkuperäisellä sylinterillä saanut pelaamaan. Mutta hommanhan ei ole mitenkään ylitsekäymätön.
Jackalin ja Stonen alkuperäinen jarrulevy on kokolailla saman näköinen mutta keskiö terästä alumiinin sijasta. Eli yhden levyn vaihtamalla ja toisen lisäyksellä ei jousittamaton massa nouse niin kovasti.
-
Löysin tästä ketjusta
http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=6255.0
etujarrutaulukon, josta voi päätellä jotain:
http://www.vintagebrake.com/mastercylinder.htm
Sen mukaan hyvä pääsylinterin ja mäntien halkaisijan suhde on noin 27:1. Esimerkiksi Calin orgis etujarrun ps13 pääsylinteri käyttää kahta 38 mm mäntää eli suhde on taulukossa 17,09 eli taulukon tekijän mukaan pahasti pielessä. Jos tämä sama ps13-sylinteri käyttää neljää 38 mm sylinteriä, on suhde 34,18 eli taas pielessä. Jos ps15-sylinteri käyttää neljää 38 mm sylinteriä, on suhde 25,67 eli hyvä.
Edit: taitaa olla kyse pinta-alojen suhteesta.
Kannattaa hankkia ps15-sylinteri heti kättelyssä.
-
Levyn keskiön materiaalilla ei tässä tapauksessa ole merkitystä. Niin vähän säästöä, ettei vakiokeulalla merkkaa mitään.
-
Lähinnä kiinnitin huomiota siihen että kun kahdentaa niin kannattaa valita mieluimmin kevyt levy kuin painava levy: kaksi painavaa on enemmän kuin kaksi kevyttä. Painohan vaikuttaa lähinnä jousien ja iskunvaimennuksen toimintaan eikä niinkään ohjaukseen koska paino on lähellä pyörännapaa. Toki voi jättää alkuperäislevyn sijoilleen jos siinä on vahvuutta jäljellä ja laittaa uusi vain toiselle puolelle. Todennäköisesti tulee ulkonäöllisesti eriparilevyt.
-
Jos tekee joillain muilla, kuin Brembon 320mm levyillä, niin todennäköisesti. Noita kullanvärisellä keskiöllä olevia levyjä on joka paikassa. Alkaen 125cc italopiikeistä (jopa mopoista) aina yläpään Ducateihin ja Guzzeihin. Kaikki saman näköisinä.
-
Aivan. Olikin yllätys kun taannoin vaihdoin jarrulevyn uudempaan erääseen pyörään. Ulkonäkö kokolailla sama mutta painossa eroa: paino sijaitsi keskiössä. Vaikka painavampi levy oli kulunut paljon alle kulumisrajan eli keventynyt luontaisesti niin silti ero oli havaittavissa heti ilman vaakaakin.
-
Japsitkin on käyttäneet samanlaista kiekkoa, esim Yamaha, mutta heillä pulttijako saattaa vaihdella. Se kannattaa tarkastaa, ennen kuin tilaa vaikka purkaamolta.
Ja saman näköistä levyä on tehty myös 260-280mm halkaisijalla. Kuvissa näyttää just samalta.