Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: motomatti - Lokakuu 05, 2011, 12:04:49 ip
-
Eräällä toisella keskustelupalstalla väitetään että jos on vain yksi etujarrulevy ja kun sillä jarrutetaan niin keulaan tulisi kieroon kääntävä voima. Mielestäni ei pitäisi tulla mutta on näköjään toinenkin mielipide. Sen mukaan Guzzin integraaleilla, jarrutustavasta riippuen, keulan pitäisi puoltaa vuoroin vasemmalle ja vuoroin oikealle.
Tapahtuuko näin oikeasti? Onko pitäviä havaintoja? Ei mutua. Onko siitä jotain haittaa jos näin käy kuin väitetään? Miten tehtaalla jo voidaan varustaa pyörä yhdellä jarrulla joka puoltaisi?
mm
-
Olen joskus itsekin törmännyt väitteeseen. Mutta humpuukiahan tuo on. Jarruvoimahan välittyy navan kautta koko akseliin ja siitä hillitsee pyörää. En vaikka miten hyvällä mielikuvituksella asiaa kuvittelen, saa tuota puoltamaan. Ehkä tämä mekaniikkasuunnittelijan ammatti hieman hillitsee hölmöilyä..
-
Pätkähti päähän: Näin kuitenkin väitetään että yksipuolinen jarru ei ole hyvä em syystä. Olisiko kuitenkin että virheellinen suunnittelu tai toteutus aiheuttaa ilmiötä. Ilmiö on ilmeisesti ilmennyt useasti ja on totta koska niin moni, varsinkin pyörien rakentelijat, näin väittävät.
Onko mahdollista se että jarrulevy on kaukana renkaan keskilinjasta tai se että levy on liki keskilinjaa mutta satulan kiinnitys on pitkässä varressa kun teleskooppi on leveällä. Eikö silloin ole kyse jo fataalista suunnitteluvirheestä jos kampeamista ilmenee?
mm
-
Tuollaista ilmiötä en ole huomannut jarruttipa sitten pelkällä jalkajarrulla tai pelkällä käsijarrulla. Jos näin olisi kyllä se Stonekin puoltaisi etujarrulla jarrutettaessa. Ja miten on tuo kardaaniveto kun sekin vetää takapyörän toisesta reunasta eikä puoltamista ilmene.
-
Jarrulevystä välittyy jarruttava voima satulan kiinnikkeen kautta etuteleskooppiin. Jos haluaa asiaa kärjistää niin yhdellä jarrulevyllä tönkkö-lukkojarrutuksessa ainoastaan toinen etuteleskooppi toimii vipuna, joka yrittää nostaa pyörän takapäätä ilmaan. Toinenkin teleskooppi siihen osallistuu sen verran mitä sinne välittyy voimaa etuakselin kiinnityksen kautta ja jos teleskooppien väliin on pultattu silta, joka estää teleskooppeja pyörähtämästä putken päällä niin voiman välittyminen sen kautta on aika tehokasta.
Puoltaminen on totta, mutta se ei tunnu samalla tavalla kuin autossa jossa puoltavat jarrut, vaan siten, että se etutelari, jossa jarrulevy on kiinni, taipuu jarruttaessa hitusen enemmän pakoputkistoa kohti kuin sen jarruton pari. Kun kolmiotuet on jämäkät ja ne on kunnolla kiristetty niin muodonmuutos rajoittuu telariputkeen, mutta siitä huolimatta etupyörä kääntyy mikroskooppisen vähän levujarrun puoleisen teleskoopin suuntaan, siis tavallaan puoltaa. Perstuntumalla sitä voi olla vaikea havaita ellei teleskooppiputket ole kovin laihat.
Jos kolmiokiinnikkeet on löysät eikä teleskooppien välillä ole siltaa niin silloin koko keula vääntyy kieroon ja etupyörä kääntyy enemmän. Hiukan teoreettinen ongelma taitaa olla silti kysymyksessä.
-
Kyllä tuo ilmiö on hyvinkin tuttu pyöräilyni alkuajoilta. Vaikkapa Jawasta tai Kawasta (H1 rumpujarrulla). Nykypyörissä on sen verran rotevammat keulat, ettei ilmiö ole enää havaittava, ja/tai kuljettaja tottuu siihen niin, ettei enää huomaa.
Egon tuossa yllä asian selitti hyvinkin tyhjentävästi.
-
Kyllä tuon huomasi Millessä selvästi. Ilmeisesti ilmiötä voimisti se,
että Millen keulaputket on suunnilleen peukalon vahvuiset.
-
Paitsi että ei. Satula osoittaa haarukkaa voiman, joka pyrkii irroittamaan kiinnikkeen alaputkesta. Jarrulevyhän on kytketty pyörännapaan ja napa akselilla molempiin alaputkiin. Mitään akselin/pyörän keskipisteen suhteen kiertävää voimaa ei yhtälöstä synny. Eihän esim sorvi käänny paikallaan, kun terällä aiheutetaan kitkaa kappaleelle.
Harhakuvitelma on syntynyt autoilun maalimasta, jossa yhden pyörän jarrutus puoltaa.
-
Mietippäs uudestaan. Kasvata sorvin pakkaa niin isoksi, että ottaa kiinni konepajan lattiaan. Sitten ajelet sorvilla
konepajassa sen pakan varassa. Nyt kun rupeat ottamaan lastua työstettävästä kappaleesta niin johan rupeaa
sorvin runko kääntymään. Oletteko te olleet vessassa tupakalla koulun fysiikan tuntien aikana?
-
Vaikka ajelisin sorvilla pitkin tonttia, ei pakkaa toiselta puolelta jarruttamalla mihinkään käänny. Jokainen voi tehdä testin myös siten, että poistaa polkupyörästään etujarrusta vasemman jarrupalan. Nythän samalla järjellä jarrutettuna pyörän pitäisi jarruttaessa karata ojaan.. MOT
-
Niin, tuon puoltamisen voi kyllä tehdä se, että etupyörä ei sijaitse pyörän keskilinjalla. Silloin jarruttaessa voi kammeta. Ja sitä kyllä pehmeät etuputket korostavat.
-
Tehdäänpäs ajatusleikki :
Irrotetaan etuteleskoopit ala- ja yläkolmiosta siten että meillä on siis etuteleskoopit ja niissä kiinni etuakselin avulla etupyörä ja etupyörässä oikealla puolella kiinni jarrulevy ja jarrusatula vastaavasti kiinni oikeassa JA VAIN oikeassa etuteleskoopissa (samantekevää onko satula putken etu- vai takapuolella).
Asetutaan nyt kottikärryihin mahalleen ja otetaan käsin kiinni etuteleskooppien yläpäästä pitäen teleskooppeja pystyasennossa kädet suorina edessä ja n. 90 asteen kulmassa teleskooppeihin ja pyydetään vaimoa työntämään meitä pitkin pihamaata.
Nyt kun annetaan jarrua niin miltäs käsissä tuntuu ? Tuntuuko molemmissa käsissä tismalleen samanlaiselta vai vääntääkö oikea teleskooppi jotenkin eri tavalla ? Oletetaan vielä että etupyörä on tismalleen teleskooppeihin nähden niiden välissä keskilinjalla.
Taitaa egon tietää tähän vastauksen...
T: JuhaV
-
Otetaan nyt vielä kerran. Jos etupyörässä on kaksi jarrulevyä ja kaksi jarrusatulaa niin jarrutettavan puolen
haarukkaputki taipuu kaarelle. Pyörän akseli kun vetää putkea taaksepäin ja jarrusatula kiinnityskohdastaan työntää
eteenpäin. Jos ei työntäisi niin paksut kiinnityspultit voitaisiin korvata ohuella narulla, joka vain estäisi jarrusatulaa
tippumasta maahan.
Toiselta puolelta (jota ei nyt jarruteta) eteenpäin työntävä voima puuttuu.
-
Ajatusleikin jatko-osa :
Kiinnitetään heti etupyörän yläpuolelta teleskoopit kiinni toisiinsa absoluuttisen jäykällä poikittaistuella ja toistetaan yllä mainittu koe. Tuntuuko käsissä jotenkin erilaiselta nyt ?
Meniskö näin :
Jos ala-ja yläkolmio ovat riittävät tukevat ja teleskoopit eivät pääse niissä muuttamaan toisiinsa nähden linjausta niin mitään puoltamista ei tapahdu yhdelläkään levyjarrulla. Teleskooppiputket voivat kyllä molemmat jonkin verran taipua taaksepäin eturenkaan jarrutusvoimasta.
Jos taas ala-ja yläkolmio ovat heppoisia ja teleskooppien keskinäinen linjaus voi muuttua, niin silloinpa ajokki puoltaa. Jos toisellekin puolelle lisätään jarrulevy niin periaatteessa pärjätään heppoisemmilla tuilla.
Olennaista taitaa olla se että vaikuttaa jarrusatulan voima vain yhteen vaiko molempiin keulaputkiin.
-
"Puollan" Urpon ja Turpon näkemystä koska se on sama kuin omani :)
-
Aiheeseen (ainakin jarruihin) liittyen laajennan aihetta kysymällä että mitenkä tilanne muuttuu jos kyseessä onkin ns. radiaalijarrut? Näissähän jarrusatulan kiinnityspultit osoittavatkin pyörän kulku- eikä akselin suuntaan. Vaikuttaako tämä kampeamiseen? Vääntääkö eri suuntaan? Ja erityisesti mitenkä perustellaan radiaalijarrujen ylivertainen tuntuma ja tehokkuus vanhanaikaisiin, poikittaispulteilla varustettuihin jarruihin? Minulle on vaikea ymmärtää että pulteilla kiinteästi yhteen kasattu "klimppi" käyttäytyisi jotenkin eri tavalla riippuen ruuvien suunnasta. Tai jarrulevyjen määrästä.
-
Joopa joo, mutta ottakaapa huomioon se seikka, että voima josta te puhutte on laakeroitu pyörän keskipisteeseen. Voimallahan tulee olla vastavoima. Tässä tukipistettä (satula-haarukka kiinnityspiste) ei sijaitse sellaiseen suuntaan, että tulisi rengasta kääntävää vastavoimaa. Tämän tajuamiseen ei tarvitse, kuin hieman avaruudellista silmää ja perus mekaniikan tajua.
Eräätkin ihmiset väittävät, että auton pyöränmuttereiden tulisi olla toisella puolen auton vääränkätiset, jotteivät ne aukea renkaan pyöriessä. Jos kuvitellaan tämä logiikka todeksi, pitäisi ihmisten lähellä maapalllon napoja, pyöriä kuin väkkärät. Ikkunasta katsoen, näin ei kuitenkaan ole. Mutterin särmät eivät saa mutteriin niin suurta epäkeskeistä massaa ja hitausmomenttia, joka avaisi/kiristäisi muttereita renkaan pyöriessä..
-
Vasen ja oikeakätiset kierteet menee aika lailla ot.
Mutta olisiko ollut tietämättömän yleisön painostuksen syytä että britti- ja amerikanpeleissä noita erikäsikierteitä kuitenkin ilmenee juuri tuosta syystä.
Muutoin olen aika pitkälti TunturiTT:n kanssa samoilla linjoilla tuossa puoltamisasiassa. Paras asia puoltamiskeskustelussa on ollut huomio että eturenkaan kulutuspinnan kosketuskohta asfalttiin jos ei olekaan pyörän keskilinjalla niin puoltaminen on selviö. Tällä periaatteella saataisiin sopivasti mitoittamalla yksilevyinen etupää kompensoitua menemään suoraan niilläkin joilla se ei mene.
Eräs yksilevyinen puolsi oikein kovasti mutta selvisi että pyöränlaakereissa oli klappia.
Radiaalijarrun parhaus perustuu muka siihen että kiinnitys on niin tukeva että rakenteen jousto ei vaikuta jarrutehoon. Muut fysiologiset asiat ovat samat. Pulttien suunnalla ei sinänsä ole suurtakaan merkitystä mutta tuossa asennossa niiden myötääminen on minimoitu.
Likimain kaikki materiaalit joustavat eikä valualumiini ole kaikista kovinta mutta painoonsa nähden hyvä ja lujuuteensa nähden halpa. On niitä telarin alapäitä tehty magnesiumista ja titaanistakin. Myös sellainen rakenne on etevä jossa jarrusatula ja teleskoopin alapää on koneistettu yhdestä osasta. Ei saumoja!
mm
-
Mutterivertaus jäi selittämättä. Se oli esimerkkinä siitä, että perin selvänä ja varmana pidetty luulo voi aueta uudella tavalla, kun se asetetaan sopivaan perspektiiviin..
Sehän noissa radiaaleissa ynnä muissa jarrusatulaparannuksissa yleensäkin on ollut pääasiallinen tavoite jämäkkyyden lisääminen. Liukusatulat-> symmetriset tuplamäntäsatulat -> (Bremboissa) 40mm kiinnitysväli -> 60 milliin -> radiaalijarru -> monobloc radiaali jarru jne jne.
-
Juu, teleskooppien alapäät ovat laakeroitu pyörän akselille. Juu, renkaan jarrutusvoima vaikuttaa tasapuolisesti molempiin teleskooppeihin jos pyörä on keskilinjalla. Mutta, se yksipuolisen jarrun jarrusatulan voima vaikuttaa vain toiseen teleskooppiin. Ja näin on vaikka ajatellaan vain puhtaasti pyörän/renkaan suhteen radiaalisia voimia eli niitä jotka kääntävät teleskooppia pyörän pyörimistasossa.
Onko silloin molempiin teleskooppeihin vaikuttava voima samansuuruinen ? Mielestäni ei ole. Ja jos ei ole niin ala- ja yläkolmion muodostamaan rakenteeseen teleskooppien päiden kohdistama voima ei ole symmetrinen.
Ajatustesti : Löysätään ala-ja yläkolmion kiinnityspultit siten että teleskoopit pysyvät juuri ja juuri paikoillaan pyörän painon vaikutuksesta. Nyt sitten tehdään yksipuolisella levyllä hitaasta nopeudesta jarrutustesti aivan suoraan ajettaessa. Kiertyykö yläkolmio ? Sama testi kaksipuolisella levyllä. Entä silloin, kiertyykös nyt ?
Jos on umpijäykkä teleskooppien kiinnitys yläpäässä niin ei kierry eikä puolla yksipuolisellakaan mutta jos vähääkään pääse ala- yläkolmiosta elämään niin silloin kyllä puoltaa. Nykyisillä tukevilla teleskoopeilla tämä tuskin on ongelma mutta esim. perienglantilaisilla rimpularakenteilla varmasti aivan käytännössäkin havaittava ilmiö.
Onko voimat symmetriset vaiko ei. Siitähän tuo on kiinni.
-
Mietin tässä jo rakenneratkaisua jolla siirretään puolet jarruvoimasta toisen puolen teleskoopin kannettavaksi. Helpointa olisi kuitenkin laittaa se toinen levy ja hoitaa tasaus hydraulisesti.
Toinenkin ratkaisu tuli mieleen. Se olisi kohtuullisen helppo toteuttaa: Jarrusatulan kiinnitys kelluvasti ja sen voima johdetaan suoraan pyörän runkoon. Vipukulmalla voitaisiin määritellä anti-dive...
Nivelpiste olisi tietenkin ohjausakselin linjalla. Vaan pysyykö se siinä jouston aikana...
Pitää tehdä malline. Joskus. Tarvitaan taskullinen Uniballeja.
mm
-
Noista ylä- ja alakolmioista: Kaikissa pyörissä ei ole, ilmeisesti kustannussyistä, estetty kolmioiden keskinäinen kiertyminen. Muutoinhan ne on helppo tehdä jäykiksi. Taannoisessa Ducatissani oli kolmiot spooreilla ohjausakselissa. Ei kierry. Samoin oli estetty etuakselin pyörähtäminen teleskooppinen alapään suhteen. Tosin eri menetelmällä.
Syy siihen lienee se että M1R-keulassa (vai mikä se oli) on sisuskalut vain toisessa putkessa. Toinen heiluu tyhjänä mukana. Sen tehtävä on pitää etupyörä eteenpäin ja täyttää symmetrian visuaaliset vaatimukset.
Honda käytti myös tätä keulaa Superbikeissään 90-luvulla. Marzocchi Magnum taisi olla vielä samalla ratkaisulla toimiva keula crosseissa ja enduroissa. Kaikki säädöt yhdessä putkessa.
Ekalla kerralla huoltaessa tarvittiin hämmästyksenpoistajaa...
Tämä sivujuonteena tähän puoltamisasiaan ja kolmioiden kiertymiseen.
Lähtökohtana pidän että kolmiot eivät, missään olosuhteissa, saa kiertyä toistensa suhteen.
Siksi pidän JuhaV:n teoretisointia vain teoretisointina noiden kolmioiden osalta. Muutoin on perusteltua näkemystä joihin seikkoihin voin yhtyä ja tulen ilman lupaa käyttämään niitä omien pohdintojen perustana.
Kaksi puoluetta näyttää olevan. Katsotaan millainen virtuaalikeula syntyy...
mm
-
Moi
En oikein ymmärtänyt kummankaan puolueen perusteluita mutta kun itsellä on kokemusta yksilevyisistä
etujarruista jonkin verran. Milloikaan en ole mielestäni huomannut toistuvaa "puoltamista" jarrutettaessa.
Siis sellaista minkä osaisin tulkita pyörästä johtuvaksi. Buellin voisi kuvitella olevan jotenkin poikkeava tässä
suhteessa, mutta ei pidempikeulaisessa NTX:ssäkään mielestäni esiinny moista ilmiötä.
Jos rakentelijat ovat tuohon törmänneet voi kyseessä olla joku vääntymisilmiö teleskoopissa. Jotkut kun
näyttävät tavoittelevan mielestään kaunista ulkönäköä toimivuuden (lue: jarruttomuuden ;D) kustannu-
sella.
Kovassa jarrutuksessa etuteleskooppi taipuu huomattavasti. Puoltamisilmiö voisi olla selitetävissä sillä että, teleskoopit
ovat jotenkin jäykkyydeltään eriparia. Jarrusatulan kiinnityskohtako? Tai osien lujuus vain ei ole riittävä.
Eivät kaikkien moottoripyörien yläkolmiot ole ollenkaan jäykkiä. Vanhemmissa Bemun boxerimoottorisissa
yläkolmion virkaa hoitaa peltilevy.
Alla kuva Kawan KR500 kilpurista. Siinä on toteutettu antidive tukemalla jarrusatulat yläkolmion alle.
Muutenkin aika erikoinen vekotin
.
Pekka
-
Opiskeluaikana joskus 30 vuotta sitten ei olisi päässyt statiikan läpi ellei olisi osannut
ratkaista tuota ongelmaa. Nykyään on kyllä kaikki muutenkin erilaista.
-
Ihan oikiasti nyt. Mitä tukipistettä vasten jarruvoima kääntää etuhaarukkaa oikealle tai vasemmalle? Jos jarrusatulan kiinnityspistettä työnnettäisiin ulkoisella voimalla, keula luonnollisesti kääntyisi. Nythän voima on pyörän oman massan hidastaminen pyörän pituussuunnassa. Jarrutuksessa massaa hidastetaan jarruttamalla jarrulevyä. Pyörän massasta johtuva liike-energia otetaan optimijarrutuksessa vastaan etujarrulla/etupyörällä, jos hyvin käy koko pyörän paino on etupyörällä. Jos koko pyörän liike-energia hillitään etupyörällä, mikä voima jää jäljelle kääntelemään etupyörää? Ei mikään, kun ilmaista energiaa ei ilmeisesti ole vieläkään löytynyt.
-
Otetaan nyt vielä kerran ja riisutaan etupyörästä ylimääräinen tavara pois.
Jätetään etuakseliin laakeroitu tikku, johon on hitsattu haarukkaputkea jarrusatulan
kohdalta painava vipu. Jos noita olisi yksi kummallekin putkelle, kuormitus olisi symmetrinen.
Tuosta kuvasta näkee lapsikin, ettei ole symmetrinen.
Kun sinulla TunturiTT on se 3D-mallinnusohjelma niin laitappa tuollainen rakenne sinne
ja kerro sitten minkämuotoiseksi menee.
-
Otetaan nyt vielä kerran ja riisutaan etupyörästä ylimääräinen tavara pois.
Jätetään etuakseliin laakeroitu tikku, johon on hitsattu haarukkaputkea jarrusatulan
kohdalta painava vipu. Jos noita olisi yksi kummallekin putkelle, kuormitus olisi symmetrinen.
Tuosta kuvasta näkee lapsikin, ettei ole symmetrinen.
Kun sinulla TunturiTT on se 3D-mallinnusohjelma niin laitappa tuollainen rakenne sinne
ja kerro sitten minkämuotoiseksi menee.
Luulisin, että tällä ratkaisulla ei ole kaupallisia menestymisen mahdollisuuksia. ;D
Tikku pinnojen välissä kyllä hidastaa...
-
Opiskeluaikana joskus 30 vuotta sitten ei olisi päässyt statiikan läpi ellei olisi osannut
ratkaista tuota ongelmaa. Nykyään on kyllä kaikki muutenkin erilaista.
Hyvä, egon! Osasitpa muotoilla tuon kauniisti.
Puhutaanko mekaniikkasuunnittelijan kielellä. Renkaan ja tien välinen voima välittyy tosiaan akselin kautta saman suuruisena kumpaankin haarukan puoliskoon taivuttaen kumpaakin putkea yhtä paljon. Tämän lisäksi jarru aiheuttaa momentin, joka pyrkii taivuttamaan sen puoleista putkea. Mikään metallirakenne ei ole absoluuttisen jäykkä, joten jarrun puoleinen putki taipuu enemmän, jolloin etupyörä kääntyy yläkolmioihin nähden enemmän tai vähemmän jarrun suuntaan. Ilmiön seurauksena moottorripyörä pyrkii kallistumaan vastakkaiseen suuntaan, samoin kuin vastaohjauksessa. Tämän estämiseksi kuljettaja kääntää ohjausta kallistuksen suuntaan ja tuntee tapahtuman puoltamisena.
Teepä TunturiTT asiasta vektorianalyysi.
Radiaalijarrujen alkuperäinen tarkoitus oli helpottaa eri radoilla erikokoisten jarrulevyjen käyttöä. Satulaa oli helppo siirtää lahemmäs tai kauemmas akselista välipalojen avulla. Markkinointi sitten keksi sille muita etuja.
-
Kuvassa esitetty K-kilpurin ratkaisu on yksi tapa eikä vaikuta ohjattavuuteen ja lieventää rungon asennon muutosta jarrutuksessa vähentämällä keulan sisään painumista. Mutta se ei vielä kompensoi niin pitkälle jarrutusvoiman vaikutusta kuten esimerkiksi telelever Bemussa.
Prkl! Mistä saa edullisia Uniball-niveliä? Pitänee tehdä oma koeversio normikeulaan niin että jarrutusvoima siirtyy runkoon suoraan, estää keulan liiallinen painuminen jarrutuksessa ja toimia myös yksipuoleisena ratkaisuna. Ja tietenkin niin että ohjattavuus ja kääntösäde eivät kärsi.
Kuusi nivelpistettä tulee systeemiin joista kaksi suojatuilla vierintälaakereilla ja loput esim Uniballeilla.
Eikös tuossa jo ole haastetta?
Pitkäniemi, Here I come!
mm
-
Haa, tämä voittaa jo eduskunnan keskustelun Kreikan tukipaketista ja vakuuksista.
Pyörän muttereista vielä, Bofors käytti em. kierteisyysratkaisua 40 mm ilmatorjunta tykeissään, oliko tarpeen, en tiedä
Terv. P
-
Ja ei vieläkään aukea kaikille? Tehtailkaapa ko. keula vaikka klemmareista ja siihen nuo kuvan kaltaiset tukipisteet. Ei kääntyile jos "etupyörä" on keskellä..
-
Noista eripuolenkierteistä saataisiin varmaan oma keskustelu. Kommentoin oman arvioni tähän. Esimerkiksi auton vanteessa kiinni oleva pultti ei aukene oli kiertosuunta mikä hyvänsä. Mutta. jos pultti on jäänyt löysälle esimerkiksi vanteesta johtuvan vian vuoksi se klonksuessaan reiässään pyrkii kiertymään. Parempi kuin kiertyy kiinni päin.
Tuolla tykkiosastolla voipi olla sellaisia kiihtyvyyksiä jotka voivat löystyttää pultteja. Todennäköisesti siinä mukana on myös iskuvoimia jotka saattavat viedä pulttia sen rakenteellista myötörajaa lähelle jolloin se joustaa, syntyy äärimmäisen lyhyt tilanne jolloin pultti onkin löysällä. Myös pultin ympäristö voi antaa periksi. Vrt. prätkän pakoputkenmutteri. Aukeavat itsestään lämpölaajenemisen/supistumisen vaikutuksesta.
Tuossa kun henkilöille korjailen toisinaan pyöriä kuulee omituisia teorioita: ruuvilukitteen vaikutus kierteen vetolujuuteen? Näin on insinöörimies vakuuttanut. Ilman liimaa kierre saattaa "propata" mutta kun siinä on ruuvilukite niin kierre kestää eikä ruuvi löysty.
Itse olen tähän asti laittanut liimaa siksi että ruuvi ei kierry auki. Mutta kai se on insinööriä uskottava.
Tavallinen Bostik on hyvää ruuveissa jotka pyrkivät kiertymään tärinästä auki. Ei välttämättä estä löystymistä mutta säilyttää osat pidempään siellä missä niistä on eniten hyötyä.
Meni taas pahasti ot. Aihehan oli jarrun puoltaminen...
Jos pitää pelätä että kierre ei kestä ilman liimaa niin on tullut mitoitusvirhe.
-
Etupyörän kosketuspiste tiehen pitää olla samalla linjalla kuin emäputken kautta maahan vedetty suora linja. Silloin jarrutuksesta ei synny mitään voimaa joka kampeaisi ohjaustankoa suuntaan tai toiseen. Se kai olisi sitten ihan oikeaa puoltamista.
Toisessa etuteleskoopissa oleva jarru tekee ainostaan ainoastaan sen, että vipuvaikutus tulee emäputkeen u-mutkan kautta. U:n toinen sakara on tiessä, etupyörän ja tien kosketuspisteessä, sieltä u:n koukku tulee eteleskooppiin ja toinen sakara on ylhäällä emäputkessa.
Etupyörän akseli siirtää osan momentista toiselle etuteleskoopille, mutta se telari, jossa jarrusatula on kiinni, taipuu jarruttaessa enenmmän taaksepäin kuin vapaa teleskooppi. Siksi se yrittää vetää kolmiosysteemiä vinoneliölle.
Jos joku haluaa kokeilla miten homma toimii käytännössä, voi löysätä etuakselin kiristyspultteja ja kolmioitten kiristyspantoja ja vaikka autotalliisa tyrkkiä eteenpäin ja tehdä siinä jarrutuksia. Vikuroinnin voi erottaa jopa paljaalla silmällä.
-
Tästä näkee keulaputken taipumisen yksipuolisella jarrulla.
-
Sama ylhäältäpäin nähtynä. Tästä on TunturiTT:n hyvä jatkaa sillä 3D-mallilla.
-
Urpo, sää oot ihan sankari !
-
Tuohon minulla ei ole mitään vastaan. Totta kai letkukeulalla noin käy. Mutta edelleenkään keulassa ei ole etupyörän ja tienpinnan keskipisteen/kohtauspisteen ympäri pyörittävää voimaa. Tuossa tapauksessa kääntyminen johtuu rakenteen pettämisestä ja sen aikaan saamasta geometriamuutoksesta.
-
TunturiTT, koko ajanhan tuossa aikaisemmin on sanottu että jos rakenteet ovat ideaalisen jäykkiä niin mitään kiertymistä / puoltamista ei yksipuolisellakaan tapahdu !
Mutta jos on niin että rakenteet pääsevät joustamaan, niinkuin todellisissa keulissa aina jossain määrin pääsevät, niin silloin hommat menevät "vinoon" ja puoltamista voi siten ilmetä. Puoltamisen määrä riiippuu sitten tapauksesta välillä huomaamaton-huomattavissa oleva.
Tuon keulan vinouman voi ajatella vaikka siirtävään pikkuriikkisen tuota eturengasta pois keskilinjalta kun keulakolmio "kiertyy" vinoon. Onko näin helpompi ajetella kuin sitä että eturengasta "käännetään". Silloin, vaikka se sinun jarrutusvoimasi suuntautuu suoraan taaksepäin, niin sepä ei enää olekaan pyörän rungon keskilinjalla.
-
Kuten jo vastauksessa kymmenen asian ilmaisin?
Mutta kyse ei ole jarrujen aiheuttamasta kääntyilystä, vaan jo alun alkaen liian joustavasta rakenteesta ja geometriavirheistä.. Niin pehmeä keula, joka kääntyy tuolla tavalla jarruttaessa, muuttaa suuntaansa normaalissa ajotilanteissakin. Sellaista (ehjänä näin käyttäytyvää) ei ole tullut vastaan. Ja kohtuu kattavan liudan olen erilaisia pyöriä kokeillut.
-
Perääntyminen aloitettu?
-
On se hyvä että näitäkin joku miettii oikein tosissaan.
Me tyhmemmät vaan ajetaan... :)
-
Hei TT, mun mielestä ei puolla koska voima tulee etuhaarukka systeemiin keskeltä sisään (ohjauspuetken laakereista) ja vastavoima on renkaasta tiehen myös keskellä. Siinä "päävoimaparissa" ei ole epäkeskeisyyttä. Mutta en osaa selittää mihin haarukan sisäisessä voimasysteemissä häviää vain toseen putkeen tuleva voima. Mikä on sen vastavoima. Pitäisi tehdä semmonen mikä se nyt oli vapaakappalekuvio kun teknksessä koulussa 70/80 luvun vaihteessa mutta ei oikeen irtoo enään.
-
Perääntyminen aloitettu?
Kenen toimesta? Itse pysyn kannassani siihen asti, että esittämäni kanta kumotaan ja toisin todistetaan.
. Pitäisi tehdä semmonen mikä se nyt oli vapaakappalekuvio kun teknksessä koulussa 70/80 luvun vaihteessa mutta ei oikeen irtoo enään.
Älä välitä, itsellä on reilusti vähemmän aikaa siitä, että noita piirtelin. Sen äkkiä tuosta älyilin, että kuvia pitää tehdä kaksi, voimien suunnat olisi tarkasteltava kolmiuloitteisesti.
-
Kohta pitää jarrulevy tuoda kettingillä ohjausakselin viereen. Vai olisko kardaani parempi?
mm
-
"Mutta kyse ei ole jarrujen aiheuttamasta kääntyilystä, vaan jo alun alkaen liian joustavasta rakenteesta ja geometriavirheistä.. Niin pehmeä keula, joka kääntyy tuolla tavalla jarruttaessa, muuttaa suuntaansa normaalissa ajotilanteissakin. Sellaista (ehjänä näin käyttäytyvää) ei ole tullut vastaan. Ja kohtuu kattavan liudan olen erilaisia pyöriä kokeillut."
TunturiTT. Kukaan muu ei ole täällä muuta väittänytkään, kuin tuota minkä tuossa yllä myönnät. Paitsi, että siinä ei ole muuta "geometriavirhettä" kuin se, että ei ole kuin yksi jarrulevy. Kyse on siis jarrutuksen välillisesti aiheuttamasta ilmiöstä, eikä suinkaan itse ohjausgeometriaan liittyvästä ilmiöstä.
Ja kyllä, sellaisia pyöriä on paljon joissa ilmiön myös käytännössä huomaa.
-
Klossijarru suoraan päältä renkaaseen. Olisi tuettu ohjausakseliin. ;D
-
Kohta pitää jarrulevy tuoda kettingillä ohjausakselin viereen. Vai olisko kardaani parempi?
mm
Juu kardaanilla, jossa spoorit. Ketjuratkaisussa tulisi kiristimestä turhan monimutkainen. ;D
-
Alunpitäen oli myös arvelua siitä vaikuttaako keulan leveys ja siitä johtuva jarrusatulan kiinnityspiste etäisyys keskiöstä kyseisen puoltamisilmiön?
Guzzeissa näkyy olevan jopa upotus alaputkessa sillä kohtaa jossa levy kiertää kierrostansa.
Tästä päättelisin että kapeampi keula on tukevampi.
mm
-
Sanoisin, että leveämpi on tuossa suhteessa tukevampi. Jarrutus aiheuttaa saman suuruisen taivuttavan momentin ja myös saman suuruisen taipuman teleskooppiputkeen riippumatta keulan leveydestä. Toisaalta sama taipuma aiheuttaa leveämmässä keulassa pienemmän virheen kuin kapeassa, joten vaikutus ajettavuuteen jää pienemmäksi.
Kevennyksellä alaputkessa saadaan levy ja siten myös jarrusatula lähemmäksi alaputken keskilinjaa, jolloin sitä yläputken ympäri kiertämään pyrkivä momentti jää pienemmäksi.
Liekö sillä sitten jotain merkitystä, tuskinpa.
-
Kevennyksellä alaputkessa saadaan levy ja siten myös jarrusatula lähemmäksi alaputken keskilinjaa, jolloin sitä yläputken ympäri kiertämään pyrkivä momentti jää pienemmäksi.
Liekö sillä sitten jotain merkitystä, tuskinpa.
Tällaista momenttia ei synny. Jos siis rengas on keulan keskilinjalla.
-
Tottakai sellainen syntyy, mutta akseli kyllä pitää sen tarpeeksi hyvin hallinnassa.
-
Täysin jäykkää rakennetta ei ole. Teräksen kimmokerroin on noin 210 000 ja alumiinin noin kolmannes tuosta. Aina kun rakenteeseen alkaa vaikuttaa uusi voima, esim. jarrutuksen aiheuttama hitausvoima, rakenteeseen syntyy kimmoisia muodonmuutoksia, jotka palautuvat kun voima lakkaa vaikuttamasta. Moottoripyörän runkokin on kokonaisuudessaan jousi, joka joustaa vähän pystysuunnassa, enempi vaakasuunnassa ja rakenteesta riippuen enemmän tai vähemmän pituusakselin suuntaisessa väännössä.
Etuhaarukan jousto jarrutuksessa ei ole suunnittelu- tai tekovika koska sen välttämiseen ei ole mitään keinoa. On vain keinoja vähentää sitä. Jos halutaan minimoida yksipuolisen jarrun aiheuttama epäsymmetrinen taipuminen niin etupyörän akseli pitää olla halkaisijaltaan iso ja se pitää kiinnittää erittäin tiukasti molempien teleskooppien kärkiin. Siirtymä pienenee edelleen tehokkasti jos teleskooppiputket yhdistetään myös yläpäästä, jolloin rakenteesta muodostuu kehä jonka vääntöjäykkyys on suuri.
Joustot ovat käytännössä niin pieniä, ettei niitä voi aistinvaraisesti havaita juuri muuten kuin erilaisina värähtelyinä, esim. rungon jazzaamisena kun runko lähtee vääntövärähtelemään yhtenä systeeminä pyörien hyrrävoimien toimiessa herätteenä.
-
Tapahtuuko näin oikeasti? Onko pitäviä havaintoja? Ei mutua. Onko siitä jotain haittaa jos näin käy kuin väitetään? Miten tehtaalla jo voidaan varustaa pyörä yhdellä jarrulla joka puoltaisi?
mm
Olen pitänyt tuota puoltamista höpöhöpönä kunnes ajoin amerikassa valmistetulla moottoripyörällä, johon oli vaihdettu ns. pitkä keula.
Olin havaitsevinani ilmiön ja ihmettelin että eihän tässä näin pitäisi käydä.
-
Joustot ovat käytännössä niin pieniä, ettei niitä voi aistinvaraisesti havaita juuri muuten kuin erilaisina värähtelyinä, esim. rungon jazzaamisena kun runko lähtee vääntövärähtelemään yhtenä systeeminä pyörien hyrrävoimien toimiessa herätteenä.
Silloin kun rakentelin LeMansiin pakoputkistoa, jäi pakosarjan ja etulokasuojan väliin n.0,5cm rako vaakasuosassa suunnassa. Silloin kun etujousitus oli täysin pohjassa. Luulin sen riittävän. Eipä riittänyt, ei lähellekkään. Ei siinä muu auttanut kuin tiukentaa pakosarjan mutkia.
Pekka
-
Kuvassa esitetty K-kilpurin ratkaisu on yksi tapa eikä vaikuta ohjattavuuteen ja lieventää rungon asennon muutosta jarrutuksessa vähentämällä keulan sisään painumista. Mutta se ei vielä kompensoi niin pitkälle jarrutusvoiman vaikutusta kuten esimerkiksi telelever Bemussa.
Prkl! Mistä saa edullisia Uniball-niveliä? Pitänee tehdä oma koeversio normikeulaan niin että jarrutusvoima siirtyy runkoon suoraan, estää keulan liiallinen painuminen jarrutuksessa ja toimia myös yksipuoleisena ratkaisuna. Ja tietenkin niin että ohjattavuus ja kääntösäde eivät kärsi.
Kuusi nivelpistettä tulee systeemiin joista kaksi suojatuilla vierintälaakereilla ja loput esim Uniballeilla.
Eikös tuossa jo ole haastetta?
Pitkäniemi, Here I come!
mm
Tuota ovat jo muutkin taitaneet miettiä. Jostain syystä ei tahdo yleistyä?
Kilparadallakin näyttää tavallinen teleskooppiratkaisu pitävän pintansa.
Pekka
-
Tässä lisää haastetta.
Mitenkähän "yksipuolinen" teleskooppi sitten käyttäytyy?
http://www.duccutters.com/FilippoBarbacane-GuzziDiamante.tpl (http://www.duccutters.com/FilippoBarbacane-GuzziDiamante.tpl)
edit: parempi linkki
Pekka
-
Keulan painuma jarrutuksissa onkin mielenkiintoinen asia. Tässä alkuviikosta (tai oliko sunnuntaina, en nyt muista tarkasti) katselin toisella silmällä Superbike-kisan uusintaa taivaskanavalta. Selostajina olleet ulkomaalaiset kokeneet alan konkarit jutustelivat juurikin keulan painumasta jota on mukava katsella kun troycorserit ja noriagihagat jarruttavat tiukkoihin mutkiin.
Lyhyenä yhteenvetona noiden setien historiiikista olin ymmärtäväni seuraavaa: Jossain vaiheessa pyörien kehitystä koetettiin kovasti minimoida tuota keulan painumaa kovissa jarrutuksissa koska sehän tietenkin muuttaa pyörän asentoa ja vaikuttaa kaikkeen mahdolliseen keulakulmasta alkaen. Sittemmin huomattiin että sellainen suunnittelu ei tuo tulosta ja nyt asia on lähes päinvastoin. Pyörät säädetään molemmista päistään käyttämään hyväkseen koko joustoaluetta.
Näin päästään siihen että kovassa jarrutuksessa saadaan painoa siirtymään enemmän etupyörälle koska siellä sitä tarvitaan sekä jarrutuspidon tehostamiseen että myös renkaan sivuttaispidon parantamiseen kun mennään kallistuskulmille. Kiihdytyksessä pyörän taas annetaan "nostaa" keulaa jotta takapyörälle saadaan maksimaalista pitoa. Se että keulakulma yms. tekijät muuttuvat mutkaan jarrutuksissa ei oikeastaan olekaan kovin iso haitta jos suunnittelussa on otettu huomioon se että näin tapahtuu.
Ei ne anti-dive-keulat aikanaan oikein saaneet suurta menestystä johon lienee syynsä. BMW:n uusista keuloista en oikein osaa sanoa onko ne lopulta paremmat kuin kunnolla säädetty teleskooppikeula. Olen tuollaista radalla saanut ajaa joitain kertoja (kiitos Esa) ja ei se huonolta tunnu ja todella kovissa jarrutuksissa on mukavaa että keula ei painu liikaa. Mutta jotenkin en sitten tuolla keulalla oikein ole saanut tuntumaa siihen mitä renkaan alla tapahtuu kun ajetaan mutkassa isommassa kallistuksessa. Omassa teleskooppikeulaisessa ajokissa (tuolloin Öhlins-keulainen peli) oli kyllä mielestäni tunnokkaampi vaste siihen missä oikein mennään ja vieläkö sivuttaispitoa on jäljellä. Korostan että tämä voi olla puhtaasti tottumiskysymys ja tottumisen kautta BMW-keula voisi olla etevämpi. Ja ainakin se on insinööristä seksikkäämpi.
Eli aina se rungon asennon muutos jarrutuksesta kiihdytykseen ei ole ollenkaan huono juttu vaan sillä voi maksimoida pitoa sinne päähän missä sitä kulloinkin tarvitaan.
PS. Seuraavaksi, kun tuo Pekan monokeula on analysoitu, niin voitaisiin ottaa keskusteluun vaikka CARC-perässä vaikuttavat voimavektorit eri ajotilanteissa :)
-
Se käyttäytyy ihan samoin kuin yksipalkkinen takahaarukka. Kun sen poikkileikkaus on kotelo ja pinta-ala tarpeeksi suuri niin se on tarkoitukseen riittävän jäykkä. Sikälihän tuo on helpompi kohde arvioida joustojen suhteen kun sillä ei ole paria johon tarvitsisi siirtää voimia. Teknillistä etevämmyyttä siinä ei taida silti olla paljonkaan, enempi eksotiikkaa vaan.
-
En malta olla kertomatta omia kokemuksiani esillä olevasta puoltamisilmiöstä, ja pyydän heti anteeksi vasta-alkajan tietämättömyyttäni.
Ajatusleikkinä jokainen voi kokeilla seuraavaa: (Minä kokeilin käytännössä, mutta se ei ole suotavaa.)
Kaatakaa Nevada vasemmalle kyljelle niin, että kytkinkampi napsahtaa poikki siitä lovetusta kohdasta. Se käy siten, että orientoituu tekemään tiukan käännöksen vasemmalle ja sitä varten sievällä vastaohjauksella ottaa hyvän kallistuksen vasemmalle. Kun samalla ääreisnäkö havaitsee auton tulevan, rusautetaan kiinni kaikki mahdolliset jarrut, nostamatta pyörää ensin pystyyn (kumipuoli alaspäin). Tällöin huomaatte vasemmalle kääntävän kaatumisvoiman, jonka vastavoima on vasemmalle takajalalle aivan liikaa. Kytkinkampi napsahtaa näintehden kauniisti poikki. Pysähtynyt pyörä saattaa jäädä muuten ehjäksi.
Matka voi siis jatkua ja kytkin toimii sillä jämälläkin mainiosti.
Huomaatte pian, että pyörä puoltaa vasemmalle aina jarrutuksessa. Euronkuvat silmissä vilisten nousette tarkastamaan jarrua, Nevadan jarrulevy on vasemmalla, ja mitään näkyvää vikaa löytämättä jatkatte matkaa. Toistatte jarrutuksen ja sama ilmiö toistuu.
Tämän ketjun fysiikan oppeja mukaillen mietitte yönseudun ja pimeydessä punastutte tietämättömyyttänne.
Eihän jarru voi puoltaa pelkästään siksi, että levy on vain toisella puolella. Vai voiko? Pyörähän pyörii ja jarrupuristin tarrautuu jarrulevyyn kiinni ja jarrusatula yrittää lähteä pyörimään mukana. Koska satula on haarukan toisessa putkessa kiinni, mutta ei toisessa, putki taipuu mikroskooppisen vähän ja kääntää etupyörän akselia. Kaikki pyörän tukirakenteet taipuvat. Se on ehto sille, että ne kestävät. Muuten ne murenisivat kuin korppu. Siihen mikroskooppiseen taipumaan verrattuna puolto oli kuitenkin merkittävä, eikä selity sillä.
Sitten viette pyörän korjaamolle. Tässä tapauksessa oli kysymyksessä ensihuolto Jarten pajalla Jyväskylän Sorastajantiellä, siinä rumassa isossa talossa, jossa ennen oli asevoimien varasto. Samalla se kampi uusittiin ja, kas kummaa! Puolto jarrutuksessa oli hävinnyt.
Kun ajattelette asiaa, huomaatte, että puoltoon vaikutti tynkämallinen kytkinkampi, mutta miten?
Seuraavaksi (ja tämän voi tehdä turvallisesti ajossakin kunhan on varovainen) rekonstruoitte tynkämallisen kytkinkammen, ja ennen kaikkea sen vaatiman otteen ohjaustangosta. Vasen käsi niin lähelle kädensijan sisempää stopparia kuin mahdollista. Oikea käsi entisellään keskellä kaasukahvaa. Nyt jarrutatte (väärin) siten, että samalla nojaatte pyörän sarviin sitä hidastusvoimaa käsillänne.
Nyt huomaatte sen puollon syyn. Oikella kädellä on pitempi vipuvarsi kuin vasemmalla ja tanko näin kääntyy vasemmalle jarrutuksessa. Oikein tehdyssä jarrutuksessa ei nojata käsiin ja ilmiö ei esiinny.
Saman testin voi tehdä myös oikealle puoltavana edellisen peilikuvana.
Nevadan haarukka on aika paksua ja tukevaa teleskooppiputkea. En usko sen taipuvan merkittäviä määriä, jotta sitä voisi edes huomata. (Venymäliuska mittauksella sen voi todentaa varmasti.) En tiedä kuinka käy kun teleskooppi kuluu. Pekka laittoikin nätin kuvan, kuinka se taivutusvoima muutetaan työntö ja veto tankojen pituussuuntaiseksi voimaksi, jossa riittääkin jo paljon pienemmät ainevahvuudet.
PS. Nyt on harjoiteltu reilut 3000 km ja ajoasento on jo löytynyt. Kädet eivät enää väsy, joka on merkki hyvään suuntaan. Olen huomannut, että ajoasento on kaiken ajamisen äiti. Kaikki muu tulee vasta sitten: Jarrutusasento, kiihdytysasento, töysyyjen ottaminen tapeilla, kaartaminen vastaohjauksella. Ja sitten se HIDASAJO, jotta kehtaa mennä tankkaamaan laittamatta paperipussia päähän.
-
Tähän on pakko sekaantua.. voimavektorit
"Mikä on sen vastavoima. Pitäisi tehdä semmonen mikä se nyt oli vapaakappalekuvio kun teknksessä koulussa 70/80 luvun vaihteessa"
Energialla on aina vastavoima. Jarrutuksessa ( tien ja renkaan pinnan välinen ) syntyvä energialla on oltava vastavoima !
Ja se on kitkapalojen ja jarrulevyn välinen . Suunta ( F ) pyörän akselinjan kitkapalojen keskipisteen suunnassa 90 ast. kulmassa etuvaimentimeen.... noh ... kun kitkalevyn ja renkaan voimavektorit eivat ole linjassa, niin syntyy pieni sivuttaisvoima ( joka ilmaistaisiin vektoriviivalla rakenteessa jarrulevyn keskipisteestä renkaan keskipisteeseen ).
Eli pikkuisen vääntää..... riippuen tietenkin maapallon pyörimissuunnasta ajosuuntaan ;D
Kaikesta huolimatta ajetaan ...
-
<snip>
Ei ne anti-dive-keulat aikanaan oikein saaneet suurta menestystä johon lienee syynsä. BMW:n uusista keuloista en oikein osaa sanoa onko ne lopulta paremmat kuin kunnolla säädetty teleskooppikeula.
<snip>
Ja Bemarin superbikessa (ja F-malleissa) on tavallinen teleskooppikeula.
-
Ehdotan, että joku näppärä tekee rautalankamallin.
-
Markku EVP jätti laskelman kesken. Jarrutuksen hidastuvuus kertaa pyörän+kuskin massa on suunnilleen voima jolla eturenkaan kosketuspinnasta kohdistuu eteenpäin työntävä voima tiehen. Sama voima vastakkaiseen suuntaan tulee siis pyörään. Nuo on ulkoiset voimasuureet.
Voima kertaa etupyörän säde on momentti jolla jarrulevy vastustaa etupyörän pyörimistä. Jarrusatulaan tuleva voima on suunnilleen vastustava momentti jaettuna jarrulevyyn kohdistuvan jarrupaineen painopisteen säteellä. Kyseinen voima on yhden jarrulevyn tapauksessa vain toisella teleskoopilla, mutta koska se on systeemin sisäinen voimasuure, se ei tarvitse mitään ulkoista vastavoimaa ohajustangosta tai mistään muualtakaan. Sen vaikutus on suunnilleen sama kuin tapauksessa että koko pyörä nostetaan ilmaan roikkumaan ja väännetään etuteleskoopin alapäähän kiinnitetyllä momenttiavaimella, täsmälleen etuakselin suuntaisen suoran ympäri, jarrutusmomentin arvolla. Silloin pyörän takapää nousee, etupää laskee ja rasitettu teleskooppi taipuu loivalle kaarelle moottoria kohden, mutta kenekään ei tarvitse estää ohjaustankoa kääntymästä koska sitä ei käännä mikään voimakomponentti.
Jos etuakseli on tanakka ja hyvin kiinni molemmissa teleskoopeissa, se välittää suuren osan vääntömomentista toiselle teleskoopille, mutta koska akseli kuitenkin joustaa vääntösauvan tavoin, niin toinen teleskooppi taipuu hiukan vähemmän. Jos etuakseli on jäänyt löysälle niin momentti vääntää kurkkulaakerin alapinnan tason kolmiota taaksepäin ja yläpinna tason kolmiota eteenpäin. Jos niissäkin on pultit jääneet löysälle sekä haarukan putkiin että kurkkuputkeen ja sovitteissa on välystä, niin vastakkaisella puolella liike on tietenkin päinvastainen. Etukolmiot kääntyvät silloin ristikkäin joka johtaa toisen teleskoopin kallistumiseen lisää takaviistoon ja etupyörän kääntymiseen. MOT
Voi tuon rakentaa rautalangastakin jos ei huvita laskea.
-
Tuolla oli aklaisemmin kuva ilmeisestikin Bimotasta jossa on ratkaistu keulan painuma jarrutuksessa. Muutoinhan siinä on sitten melkoinen vipujärjestelmä siirtämässä ohjausliikettä. Myös hydraulista ohjausta kokeilivat. Kun yksi ongelma ratkesi tuli toinen tilalle. Jarrun puoltamisen ongelmasta en tuon keulan suhteen osaa sanoa. Eiköhän sillä inssiporukalla sekin ole ratkaistu.
Samaa perusratkaisua on kokeilleet useammatkin pellepelottomat aiemmin ja sen jälkeenkin. Mm Yamaha tuotantomallissaan GTS.
Oma mietelmäni ei perustu tähän ratkaisuun. Pyrkimykseni on vain jarrutusvoiman eliminointi etuhaarukasta ja lannistaa sen lieveilmiöt siirtämällä jarrutusvoima etuhaarukan sijasta suoraan runkoon. Samalla voidaan säätää jarrutuksen vaikutusta painonsiirtoon. Tai haluttaessa jopa tehostaa sitä. Vakiohaarukassa.
Pitänee ryhtyä tutkimaan onko joku jo ratkaissut tämän muilla kuin aiemmin esitetyillä tavoilla. Ei tarvitse ryhtyä keksimään lisää ruutia...
mm
-
Mun skootterissa on yksi jarrulevy edessä. Ajelin sillä pitkää, tietämättä että etuakselin mutteri oli löysällä, siis niin löysällä, että sitä piti paikallaan ainoastaan nylonlukiterengas. Kertaakaan laitos ei jarruttaessa kääntynyt tai pyrkinyt kääntymään minnekään. Ainoa oire, mikä vihdoin herätti akselia kiristämään, oli pyörän siirtyminen sivusuunnassa ja siitä johtuva jarrun kitinä kaarteessa.
Käytännön kokeilla kokeiltu. MOT Infinite.
-
Aiheesta mietintöjä myös tuolla: http://www.mmaf.fi/forum/index.php?topic=1706.0 (http://www.mmaf.fi/forum/index.php?topic=1706.0)
mm
-
Tuolla oli aklaisemmin kuva ilmeisestikin Bimotasta jossa on ratkaistu keulan painuma jarrutuksessa. Muutoinhan siinä on sitten melkoinen vipujärjestelmä siirtämässä ohjausliikettä. Myös hydraulista ohjausta kokeilivat. Kun yksi ongelma ratkesi tuli toinen tilalle. Jarrun puoltamisen ongelmasta en tuon keulan suhteen osaa sanoa. Eiköhän sillä inssiporukalla sekin ole ratkaistu.
<snip>
mm
Uudessa pyörässä nimeltä Vyrus 986 M2 Factory, joka on Bimota Tesin edelleen kehitelmä, on hydraulinen ohjaus. Sanovat, että toimii täydellisesti... Niin että ilmeisesti ei puolla.
Bimota Tesi taas perustuu Pierluigi Marconin tohtorinväitöskirjaan (it. tesi) - eikä sekään ole testeissä osoittanut puoltamisen vikaa (tosin en ole itse kokeillut).
-
Tapahtuuko näin oikeasti? Onko pitäviä havaintoja? Ei mutua. Onko siitä jotain haittaa jos näin käy kuin väitetään? Miten tehtaalla jo voidaan varustaa pyörä yhdellä jarrulla joka puoltaisi?
mm
Olen pitänyt tuota puoltamista höpöhöpönä kunnes ajoin amerikassa valmistetulla moottoripyörällä, johon oli vaihdettu ns. pitkä keula.
Olin havaitsevinani ilmiön ja ihmettelin että eihän tässä näin pitäisi käydä.
Joskus tyhmänä menin kysymään eräältä pitkäkeulakuskilta että "miten tuommonen vekote pysähtyy kun ei ole koko etujarrua". Kuulemma heikosti. Mutta etujarru on hänen mukaansa niin vaarallinen keksintö ettei sitä parane moottoripyörään laittaa. En enempiä kysellyt. Oliko syynä sitten tämä samainen asia, jäi arvoitukseksi.
-
Pitäiskös tehdä nelimetrinen Cali että tulis kokemuksia? Olishan sulla, Ikkala, ihan oikeakin aihio..
mm
-
Ei tarvitse nähdä vaivaa. Kyllä Millellä voi demonstroida
saman asian (tosin lievempänä), kuten aiemmin tässä
ketjussa mainitsin.
-
BMW:n uusista keuloista en oikein osaa sanoa onko ne lopulta paremmat kuin kunnolla säädetty teleskooppikeula. Olen tuollaista radalla saanut ajaa joitain kertoja (kiitos Esa) ja ei se huonolta tunnu ja todella kovissa jarrutuksissa on mukavaa että keula ei painu liikaa. Mutta jotenkin en sitten tuolla keulalla oikein ole saanut tuntumaa siihen mitä renkaan alla tapahtuu kun ajetaan mutkassa isommassa kallistuksessa. Omassa teleskooppikeulaisessa ajokissa (tuolloin Öhlins-keulainen peli) oli kyllä mielestäni tunnokkaampi vaste siihen missä oikein mennään ja vieläkö sivuttaispitoa on jäljellä. Korostan että tämä voi olla puhtaasti tottumiskysymys ja tottumisen kautta BMW-keula voisi olla etevämpi. Ja ainakin se on insinööristä seksikkäämpi.
Se kuljettajan havaitsema "tunnottomuus" lienee suurin syy siihen, että sitä Hossacilta varastettua Duolever-keulaa ei käytetä kisahommissa.
Vaikka insinööri kuinka vakuuttaisi kisakuljettajalle, että se on parempi, niin jos kuski ei uskalla hyödyntää sen ominaisuuksia ja vetää limiitillä, niin ei tulokset varmaan ole kummoisia.
Kaikki kilpakuljettajat ovat kuitenkin tottuneet ajamaan niillä perinteisillä keularatkaisuilla.
Kannattaa muuten kokeilla Bemuakin ihan vaan mielenkiinnon vuoksi. Itse en ole huomannut siinä jousitusratkaisussa mitään muuta erinomaista, kun ajamisen oikein kuoppaisella mutkatiellä.
Jos on patti keskellä mutkaa ja tulet siihen reilussa kallistuskulmassa, niin se ei lyö yhtään "käsille" ja tangossa ei tunnu mitään sivuttaisliikettä.
En tiedä mihin se perinteinen tangon heilahdus häviää, mutta jonnekin kuitenkin.
-
Tuota muuten miettinyt itsekin, mihin se tankoon välittyvä heilutus Duoleverissä hukkuu? Siinähän on kuitenkin se "sama" mekaaninen yhteys etupyörän ja tangon välillä.
Huomasin tuon silloin pari kesää sitten, kun rytyytin Ekun Bemarilla vähän joka alustalla.. Taidettiin siitä silloin Ekku jutellakin.
-
Telkassa väitettiin että maa on pyöreä pallo. Aamulla töihin ajellessa tuumin, että kaikkea sitä kuulee, meillä ainakin on ihan tasasta, ei näkyny palloa missään.
-
Se kuljettajan havaitsema "tunnottomuus" lienee suurin syy siihen, että sitä Hossacilta varastettua Duolever-keulaa ei käytetä kisahommissa.
Noita Hossack patentteja on monet pikkupajojen rakennelmat käyttäneet erilaisissa formula ja protoluokissa.
Tuossa äkkiseltään esimerkki jenkkien monoluokan kilpurista.
http://advrider.com/forums/showpost.php?p=16770519&postcount=31 (http://advrider.com/forums/showpost.php?p=16770519&postcount=31)
Muutenkin mielenkiintoinen omarakennelma; Rotaxin alakertaan sovitettu kokonainen Ducati 996(?) desmoyläkerta..
Veikkaan syyksi sitä, että jos osaa Foalen kirjan lukea alustageometriasta ja Hossackin mitoituksesta, voi suht edullisilla osilla rakentaa hel**tin hyvän alustan etupäähän. Ei tarvitse kuin yksi sopiva iskari valita etupäähän vs. 2500€ Öhlinsin herkkukeula..
-
Tässähän on kysymys puoltavatko integraalijarrut. ko. jarruissa jarruttavat toinen jarrulevy edessä ja takajarru yhtäaikaa, mitä vaikuttaa takapyörän hidastava voima. Mutta ei puolla kun jarruttaa molemmilla yhtä aikaa (siis käsi- ja jalkajarrulla).
-
Sama kokemus. Kun käyttää sormi- ja varvasjarrua samanaikaisesti niin silloin molemmat etulevyt jarruttaa eikä tunnu mitään syrjintää. Omassa on pikkasen väljät jo liukuholkitkin, mikä saattaa saattaa aiheuttaa pääosan epätarkkuudesta pelkällä sormijarrulla toimiessa.
-
Tässähän on kysymys puoltavatko integraalijarrut. ko. jarruissa jarruttavat toinen jarrulevy edessä ja takajarru yhtäaikaa, mitä vaikuttaa takapyörän hidastava voima. Mutta ei puolla kun jarruttaa molemmilla yhtä aikaa (siis käsi- ja jalkajarrulla).
Eikä puolla, vaikka jarruttaisi pelkästään jarrupolkimella. :)
-
Jarrun puoltamisesta pyörässä, jossa on yksi levyjarru etupyörässä tai integraalijarruilla varustetussa pyörässä... Tästä silloin tällöin tulee keskustelua. Mielestäni ei puolla. Testailin aikanaan ilmiötä mm. vm -71 Honda 500 Fourilla, jossa lienee kuitenkin aika rento runko ja etuhaarukka. Samaa testailin myös Guzzi SP II vm -87, pelkästään jalkajarrulla. Tuossa pyörässä jalkajarrun teho riitti myös etupyörän lukitsemiseen hiekalla. En huomannut minkäänlaista puoltamista siinäkään. Keskustelussa jo mainitut napaohjauksella ja yksipuoleisella etuhaarukalla varustetut pyörät olisi luultavasti hengenvaarallisia ajaa, jos tuo puoltamisväite olisi totta. Tämä puoltamattomuus on käsittääkseni myös tieteelisesti todistettu.
-
Moi
Kumpaan suuntaan tämä puoltaminen sitten oikein ilmenee jarrutuksen aikana?
Ja miten?
Olen saanut tämän ja tuon toisen foorumin jutuista sen käsityksen että, ohjaustanko
pyrkii kääntymään yksinäisen jarrusatulan puolelle.
Pyrkiikö koko moottoripyörä silloin ohjautumaan vastakkaiseen suuntaan?
Näinhän pitäisi periaatteessa vastaohjauksen käytännön mukaan tapahtua.
Vai pysyykö etupyörä kuitenkin jarrutuksen aikana entisessä asennossaan ja
veltto teleskooppi heiluttaa ohjustankoa?
Siis jotenkin näin, sovitaan että jarrulevy on nyt oikealla puolella.
Jarrutettaessa ohjauksen siis pitäisi kääntyä hitusen oikealle jolloin eturenkaan
kosketuskohta tiehen siirttyy eturenkaan vieriessä, kuskin ja koko pyörän
yhteisen painopisteen kautta kulkevan tason oikealle puolelle.
Maanvetovoima alkaa silloin kallistamaan pyörää ja kuskia vasemmalle tuon syntyneen
pienen momenttivarren avulla.
Samalla on myös poikkeutettu etupyörän hyrrätasoa, mikä pyrkii kallistumaan 90 asteen
kulmassa olevasa tasossa vaikuttavaa voimaa vastaan. Eli kallistaa moottoripyörää
vasemmalle.
Lopputuloksena moottoripyörä kaartaa vasemmalle.
Joku juttu ei nyt täsmää tai on jäänyt huomaamatta. :P
Pekka
+
-
Mikään voima tai momentti ei käännää ohjaustankoa yhdellä levyllä jarruttaessa jos haarukka ja runko ovat suorat. Sillä tavalla määriteltynä puoltamista ei tapahdu. Etuteleskooppi, johon jarrusatula on kiinnitety, taipuu jarruttaessa hitusen enemmän pakoputkia kohden kuin sen pari. Jos teleskoopeissa on väljää, tai keulaputket kovin pienet läpimitaltaan, voi eron tuntea aistinvaraisesti kuten Urpon kanssa sangen lukuisia jarrutuksia Mille GT:llä tehneenä saatamme todistaa. Aistinvarainen havainto on, että pyörä hakee ajolinjaa jarrulevyn puoleiseen suuntaan sen verran että sen havaitsee. Syrjintä päättyy kun jarrun löysää.
-
Olen sitä mieltä, että kyseessä on luulotauti, tai oikeammin vääränlainen
jarrutustekniikka. Jarrulevyjen määrällä ei ole merkitystä tässä.
Jarrutuksen aikana vedetään jarrukahvasta ,eikä puristeta ja
samalla käännetään ohjaustankoa, ja/tai hidastuvuuden aihetuttamat
voimat otetaan käsillä vastaan toispuoleisesti.
Varsinkin ohjaustankoon nojaaminen jarrutettaessa muuttaa herkästi
ajolinjaa ja sitä on vaikea tiedostaa.
Itse olen huomannut omituisia "puoltamis"ilmiöitä rata-ajossa silloin kun
vauhti nousee sen verran että, g-voimat alkavat tuntua.
Silloin kallistuskulma ei tahtonut säilyä itsestään ja ajolija levisi.
Aikani asiaa ihmeteltyäni irrotin alemman käden kaarteessa stongasta
ja kas kummaa pyörä seurasi kiltisti valittua ajolijaa eikä "valunut"
kohti ulkokaarretta.
En kuitenkaan suosittele kokeilemaan jarrutusta yhdellä kädellä ;D.
Pekka
-
Tämä taitaa olla kustomoitujen mopojen ongelma, jos on. Normaali keula on niin yhtäpuuta akseli-keulaputket-ylä/alakolmio-yhdistelmällä, ettei ceriani-tyyppisellä ratkaisulla tapahdu muuta merkittävää ajo-ominaisuuksiin vaikuttavaa jarrutuksessa kuin painuminen. Puoltamisen tunteet ym. kiemurtelut johtuvat aivan muista seikoista.
-
Voin kyllä vahvistaa, että vanhemman MilleGT:n 35 mm:n keula taipuu, kun jarruttaa vain jalkajarrulla. Huomaa selvimmin isolla kuormalla kovemmassa nopeudessa, kun jarrutusvoimaa tarvitaan paljon.
Kawa Z 900:n keula taas ei taivu ainakaan havaittavasti, vaikka KZ900A4:ssä on tehokkaampi 1-levyinen jarru kuin vanhemmissa malleissa, ja keulaputkien halkaisija on se sama 35 mm. Erona voi olla se, että MilleGT on korkeampi, ja siten keulaputket ovat pidemmät. Tämä pelkkää mutua, en ole mitannut.
Ei se taipuilu sinänsä haittaa, mutta saattaa sitä kyllä tottumaton pelästyä.
-
http://luupilotti.blogspot.com/2011/10/keulan-taipumus-venkuiluun-ilman.html
-
Niin? Voin ihan milloin vain piirtää ihan mitä vaan cadilla.
-
mutta et oo piirtänny ja postannu tänne? :P ;D ;D
ja kai se nyt on piirtämättäkin selvää, että se taipuu? tosin _ERITTÄIN_ vähän, mutta kuitenkin..
-
Ylipäätään voipi olla hiukan arveluttavaa seurata sisäputkien taipuilua täysjarrutuksen aikana. En uskaltaisi paljon ajella sellaisella makaroonikeulaisella.
-
Kaikki teleskoopit taipuvat jarrutuksessa, myös napaohjaus joustaa kun jarrutetaan.
Jos edessä on kaksi jarrua ja vain toista käytetään niin teleskooppi, johon käytössä olevan jarrun satula kiinnittyy, joustaa enemmän.
CAD kuva ei ole oikea työkalu asian havainnollistamisen, mutta jos käytetttävissä on FEM -ohjelma, esim ABACUS niin sen avulla etuteleskoopin muodonmuutokset voidaan laskea erinomaisella tarkkuudella ja lisäksi ne voidaan havainnollistaa käyttämällä suurennuskerrointa kun muodonmuutos havainnollistetaan kuvaksi.
-
Joo, noilla FEM ja FEA ohjelmilla saa komeita esityksiä. Millin sadasosan taipuma saadaan heilumaan suht villisti näytöllä. Itsellä kokemusta Autodeskin ohjelmista ja Dassaultin (jonka tuo Abacuskin näkyi olevan) tuotteista tällä saralla. CAD on vain työkalu, jolla suunniteltu rakenne pureskellaan esim FEM:n prosessoitavaksi.