Että homma sujuu, mikäli pitää säätää, on tarpeen ainakin viilapenkki, siihen alumiini- tai kuparileuat ja käsityökaluja. Vasara ja kapea kiila ovat avuksi. Jos tarvitsee välys- eli shimmilevyjä niin laakeriliike voi siinä auttaa. Malli mukaan ja jonkinlainen käsitys että kuinka paksuja ja kuinka monta. Asia selviää kun tekee ensimmäisen kokoonpanon. Guzzin isolohkoisten korjaamokirajassa on selvitys perusmuotoisesta perän perusteellisemmasta huoltotyöstä.
Pikku- ja iso hammaspyörä ovat aina pari kun ovat jo käytettyjä. Hyvällä tuurilla ovat sopeutuneet toisiinsa mitä nimittäisin positiiviseksi kulumiseksi. Jos on pittingiä, lohkeamia tai syviä lovia hampaissa menee hammaspari uusiksi. Jos vaihtaa uudet kartiolaakerit niin noin 20.000 kma jälkeen on hyvä säätää perä uudelleen. Alkaa kestämään. Tietoa on saatavilla. Tästä saa pientä sijoitusta vastaan kovastikin tietoa:
https://www.guzzitek.org/gb/accueil_gb.htm Mainittakoon että kaikissa korjaamokirjoissa ei ole perän korjaamiseen mitää ohjetta vaan tieto pitää etsiä vanhemmista kirjoista.
Tiivisteliimaa perähommissa ei välttämättä tarvita. Ennen tarkastuksia on kaikki öljy saatava pois hammaspyöristä ja laakereihinkin vain minimimäärä öljyä hammasvälyksen ja kosketuspintojen muodon ja sijainnin selvittämiseen. Mutta hammastusten pitää olla täysin kuivia että homma sujuu.
Itseltä menee, jos hyvin käy, niin kaksi tuntia, mutta usein koko päivä jos on oikein hankala juttu. Vain yksi perä on jäänyt kokoamatta sillä sen osat eivät olleetkaan samasta perämallista. Eräs henkilö sellaisen minulle kantoi ja ja suuttui. Minkäs minä sille voin että joku on hiukan juksannut tietämätöntä.
Lautaspyörän eli sen ison rattaan sijainnilla on suurin merkitys. Kun purat niin koita pitää "pakka" koossa ja huomioi vanhojenkin paperitiivisteiden paksuus. Rakenteessa on myös paksuhko välyslevy(t) jonka molemmin puolin (Tai välissäkin.) on paperitiiviste. Välyslevyn ja paperitiivisteiden paksuus määritteleen hammasvälystä ja sen sijaintia hammaspyörien ryntöpintojen kesken. Paperitiivisteen todellinen vaikutus välykseen selviää vasta kun rakenne on koottu ja ruuvit momentissa. Paperi siis hieman litistyy jos on kovin paksua.
Lautaspyörän kiinnitys on ns. uiva eli sen pääsee liikkumaan aksiaalisuunnassa laakerointinsa sisällä. Tämä asia on huomioitava kun välystä säädetään. Välysten säätö voi aluksi vaikuttaa hankalalta. Oikea työjärjestys ratkaisee.
Jos pienen vetorattaan akselointi on nollavälyksellä ja sitä, irtaallaan peräkotelosta mutta hieman öljyä laakereissa, kylmänä jaksaa sormin pyörittää on sen laakerivälys kohdallaan. Kokolailla nollavälys kun laakerointi on kylmä. Toinen välys, yhtä tärkeä, on hammaskosketus. Kun tarkastusvärillä katsoo kummankin hammaspyörän kosketuspinnan sijaintia pitää se lautaspyörästä löytyä soikeana alueena hampaan keskeltä sekä aksiaalisesti että kiertosuunnassa. Aiheesta on korjauskirjoissa juttua kuvien kanssa.
Pikkurattaassa värin pitää näkyä hampaan mitan pituudelta ja hampaan keskilinjalta. Jos pikkuratasta pitää siirtää pituussuunnassaan niin se vaikuttaa hammaspyörien keskinäiseen kosketukseen. Joskus voi joutua purkamaan ja kokoamaan rakennetta useita kertoja. Kummankin hammaspyörän sijainnin säädöt vaikuttavat toiseen.
Pinionakselin eli pikkurattaan akselin säätö on vaiherikas sillä sekä laakerien säätö että hammasvälyksen säätö vaatii joka kerran purkamaan laakeroinnin että taemman laakerin ja pinionhammaspyörän väliin pääsee laittamaan tai ottamaan pois shimmejä eli ohuita teräsrenkaita. Tässä tapauksessa, jos tieto perän kunnostuksesta pitää paikkansa ja on hyvin tehty niin värillä tarkastaminen riittää. Toivoakseni. Jos homma on hutiloitu, mikä ei ole harvinaista, tulee tämäkin asia huomioitua.
Kun värillä tehdään tarkastusta niin lautaspyörän pitää olla alaspäin koska sen kiinnitys on uiva laakerissaan. Viimeksi käytin sopivankokoista kattilaa jossa pohjalla romua painona. Tässä asennossa tarkastus tulee tehtyä oikein.
Tarkastusväriä saa erikoisliikkeistä mutta kotitarpeiksi voi tuhota kuulakärkikynän säiliön.
Moottoripyörähuollot eivät tee tätä hommaa kuin muutamat ja hekin ovat jo eläkkeelle jäämässä tai jääneet. Huollossa vaihdetaan koko perävaihde vaikka sen korjaus saattaisi vielä olla mahdollista.
Tässä hieman sivuan aihetta:
http://www.motomatti.fi/2015/01/guzzin-ison-peran-kokoonpano.htmlYleistä eri mallien peristä:
http://www.motomatti.fi/2014/04/peravaihteiden-eroja.htmlYleistä Guzzin isosta perästä:
Miksi Molykote? Siksi että perät kootaan sarjatyönä urakalla ja niiden hammaspyörien keskinäistä sovitusta ei säädetä, työläytensä vuoksi, vaan suurpiirteisesti niin että kestävät kyllä riittävän pitkään, Yleensä 100.000 km tai yli tuplastikin. Silti olisi perä säädettävä uudelleen em. mainituissa kilometreissä. Jos laakerit, eritoten kaksoislaakerit, ovat kunnossa ja ne säädetään niin siltä osin jatkavat tointaan. Lautaspyörän laakerit ja tiivisteet, sen sijaan, vaativat usein enemmän mielenkiintoa. Tässä yllä käsitelty perävaihde on perintöä 60-luvulta.
Nyky-Guzzeissa, CARC-malleista alkaen on ollut modernimpi perävaihde enkä ole kuullut niistä pahaa sanaa paitsi juurikin CARC:ssä, alussa, ilmeni laakerivikoja. Sekin asia on jo korjautunut. Ns. pikkulohko-Guzzien perien kehitystä en ole seurannut. Mielenkiinnolla seuraan V100:sen mahdollista käyttäjäystävällisyyttä.
Itselläni on, muiden pyörien ohella, 1400 Cali jossa öljynvaihtoväli perään on 100.000 km. Kyllä, satatuhatta. Olen kuitenkin puolittanut vaihtovälin sillä laakerointi siinä on perinteinen enkä pidä siitä että laakerointi kuluu tarpeettomasti. Ohjeen mukainen peräöljy eikä lisäainetta, on jatko-ohje. Olen kuitenkin laittanut RVS:n öljyn mukaan. Melkein kaikissa ajoneuvoissani RVS-käsittelyllä on ollut havaittavaa positiivistä vaikutusta.
Kerrottakoon että olen lopettanut moottoripyörien korjaamisen ulos eläkkeelle jäätyäni. Mutta kerron mielelläni toimiohjeita kuten edellä kuhan joudan. Tällä hetkellä lievästi sairaana. Siksi tuli pitkä loru.
