Kirjoittaja Aihe: GuzziDiag ja AFR  (Luettu 1556 kertaa)

vesaII

  • Viestejä: 1
GuzziDiag ja AFR
« : Elokuu 26, 2022, 18:36:24 ip »
Aloin tuossa ihmettelemään jotta eikö GD:n olisi mahdollista saada AFR näyttö? Perus lambda toki antaa kapeamman alueen, mutta kyllä se riittäisi aika pitkälle. 

motomatti

  • Moderator
  • *
  • Viestejä: 12 370
Vs: GuzziDiag ja AFR
« Vastaus #1 : Lokakuu 25, 2022, 21:46:45 ip »
Henkilökohtaisesti olen pärjännyt jopa kapeakaistaisella lambdalla mutta parhaiten sellaisella joka on lämmitettävä eli siinä on vähintään kolme johdinta tai neljä. Se on melkoinen tehosyöppö silloin kun se lämpenee mutta palotapahtuman ja siten pakokaasun lämmettyä saa pakokaasusta lämpöenergiansa. Muutoinkin kapeakaistalambdalla voi päästä hyvään tulokseen kunhan tottuu siihen että jos menee rikkaalle niin näyttö näyttää laihaa. Ilmiön tunnistaa muutoksen äkillisyydestä. Kaasuttimien säädössä se ei ole mitenkään etevä sillä kaasuttimien toleranssi on laajempi kuin digitaaliruisku.

Laajakaistalambdankin omistin mutta se on jäänyt lainaajan matkaan. Maksaa enemmän mutta varsin pätevä heti kun pakokaasun lämpötila on riittävän suuri.

Käytännössä seossäätö on haarukointia parhaan seosuhteen ympärillä. Se mikä on paras seossuhde kuhunkin kuormitustilanteeseen vaihtelee. Sen näyttää lambda-anturiin kytketty AFR-mittari.

Tämä saattaa olla kelvollinen: https://www.finjector.com/fin/kaksois_laajakaista_seosmittari_janniteulostulot_dual_afr_mittari_punaiset_numerot_musta_reunus-p-731547-328

Kokemuksesta tiedän että varsinkin säätämisen alkuvaiheessa seos vaihtelee hyvinkin jyrkästi. Itse käytän "jarruholkkia" pakokanavan ja anturin välissä. https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjvboFp9csssmlwxtXsncHOr7xlZsYYmOKQ-0WLGTg2lX8mCLyyXqZnPOwPaiKHGysin8OQfsOdYGJQPsOIA1tYH2ic6v6A0iebB3I8nmn-a6aSto-iiti8goWUEuEc76unHdis1GcVHYVVdFgXeEE5_qtDfHJ9SpebhHmhI7IEp57cCUtdFOZHt8RwuA/w640-h548/T3B_ruiskutus_lambda_seosn%C3%A4ytt%C3%B6_jatke.JPG
Ohjaustangossa on suhteellisen kirkas Hestecin lednäyttö.

Tässä asennettuna: https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEim93ZgwnGjz7Oc545BjKnz0SrR3ZiQgYM99tXstEIAu9bGrYJfyaeO1Xo4hrdP2oYyGD0JZ3jjRVaurgTqFKwYAjFtRc5OqKHRI8nthIPUU0W74iSruO5X5PMvlejHdgJozR05-10cuS5F1ryubLD2-dmB9Ra-_ZCyK9am2m5gM-i0xk_eHnOnr4fh4w/w440-h640/T3B_moottorinohjaus_lambda_asennettu.JPG

En ole muutamaan vuoteen syynäillyt mutta GuzziDiagissa on, muistaakseni, seosnäyttö silloin kun kyseessä sen tyyppinen pyörämalli. Kyseisessä taulussa on useita muitakin näyttöjä mutta se ei ole helppolukuinen eikä kerro tarkasti.

motomatti

  • Moderator
  • *
  • Viestejä: 12 370
Vs: GuzziDiag ja AFR
« Vastaus #2 : Lokakuu 26, 2022, 10:40:05 ap »
Jatkan vielä.
1400 Californiassa tein niin säätöasioiden suhteen että haaroitin alkuperäisten kahden lämmitettävien lambda-anturin johdotuksen ja vedin johdot ohjaustankoon oikealle johon laitoin kaksinäyttöisen afr-mittarin. Lähinnä oli syynä siirtyminen etanolin käyttöön polttoaineena ja moottorin reagointi siihen tekemättä mitään säätöjä ennakolta. Oli lievä yllätys että ei todella tarvinnutkaan. Lambda-takaisinkytkentä tekee niin perusteellista työtä että polttoaineiden suhde tankissa saa olla mikä vain ja ruiskutus reagoi siihen.

Yksi ongelma on: en tiedä reagoiko myös sytytys. Olettamus on että reagoi mutta en pysty sitä tosittamaan koska aina kun tankissa on etanolia hiemankin runsaammin tarjoaa se enemmän voimaa ja römäkämmän äänen pakoputkissa.

Käytän etanolia, kuitenkin, silloin kun sattuu kaksi asiaa kohdalleen tankatessa: lämmin säätila ja bensis jossa myydään etanolia. Kylmemmillä ilmoilla etanolista palessaan erottuu enemmän vettä joka osittain joutuu voiteluöljyn joukkoon joten lyhyempi öljynvaihtoväli syö etanolin hintaedun osittain. Mutta hauskempaa on ajaa kun käyttää etanolia. Helteellä. Pyörässäni on myös öljyn lämpömittari ja säädettävä jäähdytys. Jälkimmäistä suosittelen kaikkiin 1400-malleihin. Säästyy polttoainetta siten.

Lambdan asennus antoi myös lisätietoa: tasakaasuajolla 1400 käy vain yhdellä sylinterillä kerrallaan. Kun halutaan tehoa niin silloin molemmat ovat pelissä. Järjestely alentaa päästöjä ja kulutusta.

Camn

  • Moderator
  • *
  • Viestejä: 2 516
Vs: GuzziDiag ja AFR
« Vastaus #3 : Lokakuu 30, 2022, 20:32:48 ip »
Lainaus
eikö GD:n olisi mahdollista saada AFR näyttö

Olen ymmärtänyt niin että kaikki tieto mitä Guzzin ecut ulospäin antavat: näkyvät myös GuzziDiag:issa. Tarkoittaa että kaikki mikä näkyy auktorisoidun huoltoliikkeen ”lisensioidussa” (kai jotain ylläpitomaksua siitä rokotetaan) ohjelmassa/päätelaitteessa, näkyy myös GuzziDiag:issa.  Esimerkkinä kohtuu usein esillä oleva ”miksi PF3C tps:n perusasentoa ei saa säätää GuzziDiag -näytön perusteella”: liian epätarkka, koska ecu antaa pienillä tps kulmilla epätarkat arvot ulos.
 
Marelli lienee siis päättänyt, että vaikka afr arvot tiedetään (eikös ne ole karkeita kapeakaistaisen lambdan arvoja), niitä ei kerrota ulospäin tai arvot ovat niin karkeita että ne voidaan näyttää vain suurpiirteisen karkeasti. 8 arvoahan sinne näyttöön saa… kun oma peli on jo täyttänyt 20v, siinä ei ole minkään valtakunnan lambdaa - siksi en pääse katsomaan mitä arvoja näyttöön saa kun on labdat, pelit sun vehkeet.
V11 - it defines you.

motomatti

  • Moderator
  • *
  • Viestejä: 12 370
Vs: GuzziDiag ja AFR
« Vastaus #4 : Lokakuu 30, 2022, 22:31:57 ip »
Muutamaan Camnin mainitsemaan lambdattomaan ruiskutusmalliin olen asentanut lambdan tai kaksi. Yksi riittää kun sen laittaa yhdysputkeen ja sen on oltava lämmitettävä sillä siellä ei pakokaasun lämpöenergia ole enää riittävä ja kapeakaistaisen anturin lämpötilariippuvuus näyttöarvon epäluotettavuuteen kasvaa. Ns. kylmän kapeakaistalambdan asennus pakokäyrän alkupäähän putken yläpintaan antaa jo paremman tuloksen. Niillä tietämin lämpötilariippuvuus on alhaisempi ja anturi pysyy myös puhtaampana eli ei nokeennu kovin helposti. Noki muuttaa signaaliarvoa. Se on, toisinaan, hankaloittanut säätöä silloin kun sitä aloittelee jolloin vaihtelurajat voivat prosessissa olla varsin laajat.
Laajakaistalambdan käyttö nopeuttaa säätöprosessia koska sen näyttö on luotettavampi ja näyttää myös liian rikkaankin seoksen rikkaana eikä laihana kuten kapeakaistainen joka "kyllästyy" eli menee mittauskykynsä ulkopuolelle.

Hinnat alkaen: https://productimages.biltema.com/v1/image/product/medium/2000029594/3 Itselläni oli tällainen. Samasta paikasta saa pakoputkeen hitsattavan kierreholkin. http://www.motomatti.fi/2022/03/california-t3b-lambda-ja-lambda-anturit.html
Oma asennukseni lambdan suhteen (Jutun puolivälissä.): http://www.motomatti.fi/2022/09/california-t3-blower-laturin-sahkosarja.html

Kunhan ruiskutuksen balanssit ovat säädetty kohdalleen eli sylintereiden palotapahtuma on identtinen niin yksi lämmitettävä lambda riittää. Lambda-anturin lämmitykseen pitää laittaa sulake ja kytkin. Lämmitettävä lambda kylmänä on melkoinen tehosyöppö mutta moottorin lämmittyä se tarvitsee lämmitystä vain silloin kun on pitkä moottorijarrutus tai seisotaan pidempään liikennevaloissa tai ruuhkassa. Myös villeä sadesää voi olla haasteellinen. Esimerksi California 850 oli akkukykyjensä kynnyksellä jos säätöhomma vaati pysähtymistä ja vielä moottorin sammutusta. Muistaakseni MegaSquirt ei aikoinaan sallinut käynninaikaista säätöä. GuzzDiagiakin olen säätänyt vain moottori sammutettuna mutta virta päällä.

Kun laitetaan anturi ja sille mittari niin säätö on silloin puhtaasti manuaalista. Ajaessa seurataan kierroslukua, kuormitusta ja lambdanäytön antamia lukuja. Kaasukahvaan voi laittaa viisarin ja sille pienen asteikon josta saa selville kaasuläpän asennon asteina ja siis karkean tehoasetuksen. Tarkemman tiedon saa kaasuläpän asentoanturista. Lambdanäytön paikka on näkökentässä. Mittareita voi olla useita: moottoriöljyn lämpömittari, sylinterikannen lämpömittari, nakutusvaroitin, kierroslukumittari ja tietenkin lambdanäyttö. Näillä komponenteilla saa säädöt hyvään kuosiin.

Itsellä meni Centauron ahtamisen jälkeen pitkä, helteinen iltapäivä saadakseni säädöt varsin tyydyttäviksi. Läppäri oli Kerholla ovenpielssä, varjon puolella avoinna ja kävin ajamassa aina samaa pitkää loivaa nousua ja ajon aikana painoin mieleeni missä kohtaa näytöt kertovat säädettävästä kohdasta ruiskutuskartassa. Sitten niiden kohtien säätö ja sen muistiinpanot. Sitten seuraava kohde. Lisäksi pitää myös sytytysennakko säätää polttoaineseoksen ja kierrosluvun mukaan. Sen jälkeen joutuu vielä hienosäätämään ruiskutusta. Tosiasiassa optimointia voi tehdä todella pitkään aina tarkemmin ja tarkemmin. Jos on hifisti. Jossain vaiheessa pääsee kuitenkin sellaiseen tulokseen josta voi olla tyytyväinen. Helpointa oli säätää isojen kierroslukujen aluetta. Heti tyhjäkäynnin yläpuolella on vaikein alue sillä niillä kierroluvuilla ajetaan hidasajo ja liikkeelle lähtö.

Digitalisoimani T3 Californian säätämiseen meni hieman enemmän aikaa koska tein siihen kahdet säädöt: bensiinille ja etanolille. Nyt kone on 850cc sijasta 950cc ja mekaanisella ahtimella joten joudun ainakin ruiskutusta säätämään varsin paljon saadakseni moottorista helposti käytettävää ja taloudellista voimaa ulos varsin vaatimattomilla ahtopaineilla. Oletan että yli yhden baarin ei tarvitse mennä. Siihen vaiheeseen pääsen kunhan aurinko on hieman korkeammalla. Tai terveyttä piisaa. Tällä hetkellä on hiukan epäselvää mikä vaivaa...
« Viimeksi muokattu: Lokakuu 30, 2022, 23:46:22 ip kirjoittanut motomatti »