Joskun 80-luvulla ostin 850GT:n. Vanha viranomaispyörä. Ajokilometreistä ei oikein ollut varmaa mutta ei hankinta paljoa lompakkoa kouraissut. Samana suvena siitä lohkesi pienen vetopyörän hammas kun tein tavanomaista ripeämmän lähdön.
Otin perän työpöydälle ja purin. Ei tarvinnut ihmetellä miksi hammas oli murtunut: vetopyörän akselin kartiolaakerit olivat kuluneet varsin väljiksi ja siksi pieni vetopyörä kohtasi lautaspyörän hammastuksen sopimattomassa kulmassa eritoten kun voimaa oli runsaasti käytössä. Voima siis kulki pienen vetopyörän hampaiston ulkoreunassa.
MotoItaliasta sain mukaani käytetyn mutta ehyen hammaspyöräparin sekä uudet tiivisteet ja laakerit. Lisäksi läjän shimmilevyjä. Niillä osilla kokoonpanin osat aivan kuivina. Kaikki öljy oli pestävä pois toimenpidettä varten. Hammaspyörät sovitetaan väripastan avulla toisiinsa niin kuin korjaamokirjassa osoitetaan eli välykset kartiolaakereissa kokolailla nollilla, hammaskosketus molemmissa hammaspyörissä mahdollisimman keskellä hampaita ja lautaspyörän päittäisliike lyhyt. Mutta pitää olla. Shimmejä eli välyksensäätölevyjä on kolmessa paikassa: pienen vetopyörän juuressa joka määrittelee hammaskosketusta, pienen vetopyörän akselin shimmit joka määrittelee laakerivälyksen (Hyvin lähellä nollaa.) sekä ison lautaspyörän laakeripesän laipan shimmit ja paperitiivisteet jotka rajaavat lautaspyörän ja pienen vetopyörän hampaiden kosketuskohdan syvyyden. Tiivisteet siis määrittelevät, osittain, lautaspyörän sijaintia pienen vetopyörän suhteen. Joka kerta kun olen perän purkanut käytetystä pyörästä on tarvinnut uudelleenshimmauksen. On itsensä pettämistä jos laittaa samoilla shimmeillä perän kasaan esimerkiksi uusien laakereiden vaihdon tai tiivisteiden vaihdon vuoksi. Kun hammaspyörien keskinäistä suhdetta tarkisteaan tarkistusvärillä pitää lautaspyörää vetää ulospäin eli se välys maksimimiinsa ja silloin pitää hammasvälys olla oikea ja kosketuspinta myös.
Tehdasuutena välykset sisäänajossa sopeutuvat mutta vaihtelua on silti varsin runsaasti. Varsin uusissakin Guzzeissa on ollut välysten ja koskeuspintojen sijainti vähän sinnepäin. Se paljastuu hienona metallihiekkana peräöljyssä. Siksi öljynvaihto uudessa perässä on syytä tehdä usein alussa.
Perän hammaskosketuksia voi tarkastella varsin helposti: perä kouraan eli iskari irti, taka-akseli pois ja kardaanitunnelin mutterit auki. Näin perävaihde irtoaa ja paljastaa myös toisen vähän huolletun osan: kardaanin väiholkki ja sen kunto.
Kun perävaihde on työpöydällä niin öljyn valutus on helppoa: ylä ja alaproppu vain auki ja valutus puhtaaseen astiaan vaikka yön yli. Kun öljyn valuminen on loppunut niin tutkitaan öljyä magneetilla tai jos on ollut magneettiroppu niin sen kertymät. Uutena kertymää tulee eniten. Vasta ajossa hammaspyörät sopeutuvat toisiinsa. Siksi tehonkäyttöä välttävä totutusajo.
Pienen vetopyörän laakeripesän voi vetää pois perävaihteen kotelosta. Mitään peruuttamatonta ei tapahdu. Puhdistetaan pienen vetopyörän hammastus vaikka Bräkleenillä ja tutkitaan missä kohtaa kutakin hammasta on vetopuolella kulutusjälki. Jäljen kohta näkyy sileämpänä kuin muu hampaan alue. Tämä on se kohta jossa voima välittyy. Jos kohta on hampaan jommassa kummassa päässä tai ulkoreunassa on säätäminen ja sen jälkeinen sisäänajo välttämätöntä. Pienen hamaspyörän akselin laakereissa ei saa olla välystä tai löysiä kohtia kierrettäessä ja kiertämisen pitää olla hieman kankeaa. Silloin välys on kohdillaan muta se ei kerro mitään hammaskosketuksesta.
Tarkastuksessa ei tarvitse ottaa lautaspyörän laakeripesää irti vaan edelleen Bräkleeniä suihkutellaan ja katsellaan sen hampaiden kiiltävämpiä kohtia. Pätee sama kuin pienemmänkin hammaspyörän kohdalla: keskellä hampaan pituus- ja poikkisuuntaa. Ei siis syvällä hampaan juuressa eikä reunassa eikä päädyissä.
Shimmaamiseen tarvitaan eri paksuisia shimmejä. Varsinkin pienen vetopyörän akselin ja laakeroinnin shimmauksessa. Välykset pois ja kosketuskohdat kohdilleen. Tässä on se hankaluus tai pikemminkin työläys että pitää säätää, aluksi jopa hiukan kokeellisesti, yhtä aikaa lautaspyörän välystä säätämällä. On olemassa vaara että jompi kumpi säätökohde ajautuu säätöalueensa äärimmäiseen laitaan. Silloin on hyvä harkita hieman ja aloittaa alusta. Isomman lautaspyörän suhteen välyksen säätöön voi käyttää eri vanhvuisten shimmien sijasta tiivistepaperia. Kiristettäessä paperi kuitenkin antaa periksi eli shimmatessa paperin kanssa pitää lautaspyörän laakeripesän ruuvit olla vedettynä momenttiinsa ohjeen mukaan.
Korjaamokirja esittää asian varsin yksinkertisesti lähinnä kuvien avulla. Jää siis remonttireiskan asiaksi muuttaa ohjeistus käytännön toimiksi.
Kahden eri perävaihteen osien sovittaminen toisiinsa: Jos sattuu tilanne olemaan näin niin konetekniikan kirjallisuus ei suosita tätä sekatekniikkaa. Mutta ei se mahdotonta ole jos osat ovat hyväkuntoiset: laakerit, tietenkin, laitetaan uudet. Laakerit ovat standarditavaraa ja saatavissa laakeriliikkeistä. Myös shimmilevyjä pienen vetopyörän akselille on tarjolla.
Hammaspyörät voidaan hioa toisiinsa sopiviksi. Öljyä ei saa olla kuin pieni määrä laakereissa ja huulitiivisteiden huulissa. Käytetään hyvin pieniä määriä hienohkoa hiomapastaa. Tehdään ikäänkuin sisäänajo salamanopeudella. Liioitella ei hiontaa saa ja sitä ennen on pitänyt olla kosketuskohdat ja välykset oikein mitoitettuna ja varmistuttava siitä että "uiva" lautaspyörän akseli on uloimmassa asennossaan. Jos kuitenkin harmaa hiontakohta ei ole keskellä hampaan "poskea" molemmissa hammaspyörissä niin ei muuta kuin takaisin lähtöruutuun yksi.
Oma käytännön sovellus pätee myös naarmuuntuneiden hammaspintojen siistimiseen jos perävaihteessa on seikkaillut irtometallia.
Perävaihde koottuna taiteen sääntöjen mukaan laitetaan tukevasti kiinni "päinmakuulle" eli lautaspyörän laakeripesä alaspäin niin että se pääsee pyörimään vapaasti. Pinionakselin pesä on muttereilla kiristetty normiasentoonsa vähintään kahdesta kohdasta vastapuolilta. O-rengasta ei tarvita. Pinionakselista pyöritetään akkuporakoneella esimerkiksi kumiletkun pätkää ja paria klemmaria voiman välittämiseen. Lähinnä pyöritetään ajosuuntaan mutta jonkin verran myös moottorijarrutuksen suuntaan. Riippuu siitä kummalle puolelle lautaspyörän hampaita on hiomapastaa laitettu. Mutta vetopuoli on se tärkeämpi. Toistoja eli pura ja kokoa vaiheita voi tulla useita. Tosin hioma-ainetta voi lisätä ottamalla pienen vetopyörän laakeripesän irti. Se on helpompi kuin lautaspyörän irrotus.
Kun, yleensä useiden tuntien uurastamisen jälkeen, on saatu tulosta eli kosketuspinta molemmissa hammaspyörien hampaissa on hampaan keskellä ja noin 10mm:n mittainen ja noin 4-5 milliä leveä ja sileä sekä mattaharmaana erottuva, irrotetaan sekä lautaspyörä ja pieni vetopyörä laakeripesineen ja puhdistetaan pyyhkimällä kaikki hiomajätteet tarkasti pois ja huuhdellaan Bräkleenillä, tms, liuottimella niin että laakerihin ei mene hiomainetta sinällään eikä myöskään pesuainetta.
Kun säädetyä perävaihdetta koeajetaan niin lämmön mittaus pitkähkön ajotaipaleen jälkeen tapahtuu paljaalla kämmenellä. Jos ei kättä kärsi niin säädöt ovat liian tiukalla tai hammaskosketus väärä.
Guzzissa kaikkein teknisin ja työläin osa on perävaihde. Siksi se on ylimitoitettu kun verrataan monen muun moottoripyörämerkin perävaihteisiin. 1400-sarjassa on hiukan erilainen perä. Siihen en ole kovastikaan puuttunut sisäänjon jälkeisen öljynvaihdon jälkeen. Öljynvaihtoväli on 50.000 kilometriä kun vanhemmissa se on huoltovälin mittainen. Pari, kolme vuotta pitää vielä ajaa 1400:lla suht aktiivisesti että saavuttaisin tämän tilanteen. Pyörä on vuodelta 2016.
Valitan mahdolisia kirjoitus- ja asiavirheitä jos niitä on. Tuli ulkopuolisista syistä kiirus kirjoittamisessa.
Korjasinkin myöhemmin. Onneksi en asiavirheitä löytänyt mutta kirjoitusvirheitä kyllä.
