Useimpiin ulkoisiin laakereihin ja vetoniveleen on rasvan saaminen hankalahkoa. Vetonivel pitäisi irrottaa ja purkaa osittain. Yleensä riittää että irrottaa yhden laakerikupeista, täyttää sen voiteluaineella ja painaa paikoilleen mikäli laakerissa on voitelukanavat. Mikäli ei niin joka kuppi on voideltava erikseen. Jos yleistä huoltoa tekee ja on viitselaiäisyyttä niin asia onnistuu. Neulojen kanssa voi olla hankaluuksia. Kardaanin toinekin pää on monesti alihuollettu. Takapäässä on holkkisysteemi joka isolohkossa koostuu uraholkista ja kahdesta lukkorenkaasta. Pikkulohkoissa on myös holkki mutta sen sisällä on lukkorengas, pyöreä levy sitä vasten ja jousi. Purkaessa kannattaa katsoa miten päin osat ovat. (Nämä ohjeet lähinnä ennen 2010 valmistettuihin.) Lukkorengas on hyvä irrottaa puhdistuksen ajaksi niin saa kaiken vanhan vaseliinin pois. Jos ruoste on päässyt pesimään niin kaikki ruoste on poistettava ennen voitelua ja asennusta. Urat ovat usein kuluneet väljiksi. Jos alkuperäisestä uraleveydestä on jäljellä enää kaksi kolmasosaa niin uutta holkkia hankkimaan. Vaikka akseleita ei vielä vaihtaisikaan niin uuden holkin laittaminen jo puolittaa syntyneen välyksen ja voi vielä jatkaa taivalta pitkän matkaa. Kuluminen on tapahtunut voitelun puutteen vuoksi. Nämä kohteet eivät kuulu kilometrien mukaan tehtävään huolto-ohjelmaan vaan ovat omistajan vastuulla. Vetopuolen kuluminen on ongelmallisinta customtyyppisissä Guzzeissa. Niillä ajetaan, usein tyylin vuoksi, liian isoilla vaihteilla ajonopeuteen nähden.
Kuulalaakerit ovat helpompi rasti voidella. Niistä pitää vain irrottaa pölysuoja tai kalliimmissa malleissa ensin huulitiiviste ja sitten pölysuoja. Laakerit ovat halpoja komponentteja ja helposti vaihdettavissa joten en niiden puolesta itse tekisi yhtään mitään muuta kuin ajaisin ja vaihtaisin uusiin kun se aika tulee. Pölysuojat, sikäli kun niitä on, uusitaan laakerien vaihdon yhteydessä. Monasti pelkkä irrotus rikkoo ne.
Laakerin pölysuojan irrottaminen on herkkä juttu: sen pölysuojan rakenne on melko hentoinen joten se vääntyy helposti ja tiivistehuulikin voi loveentua. Hätäremonttina on joskus niitä korjattu matkan aikana kun ei ole heti ollut ulottuvilla uutta laakeria. Esimerkiksi pyöränlaakerit vaihdetaan aina parina. Jos toinen on rikkunut tai vain kulunut on se toinen saanut tällöin ylimääräistä kuormitusta. Onneksi pyöränlaakerien kunto on helppo tarkistaa koska vain. Eivätkä ole kovin hintavia mutta kannattaa ostaa merkkituotteita vaikka halvempiakin olisi.
Ohjauslaakerit ovat usein laiminlyötyjä huollon suhteen. Erityisesti alalaakeri. Voitelu on kuitenkin helppoa: pyörä pukille niin että etupyörä on alustastaan irti. Asiaa helpottaa mikäli etupyörä on otettu kokonaan pois. Irrotetaan yläkolmio. Sen alla on mutteri tai muttereita joihin tarvitaan sakara-avain. Niitä saa työkalukaupasta sekä kiinteitä erikseen joka koolle ja säädettäviä joiden mitta on yhdelle koolle hyvä ja pari viereistäkin kokoa ehkä sillä aukeavat.
Kun muttereita on löysätty niin alalaakeri löystyy ja se tulee esiin pölyhuulensa takaa niin tästä raosta voi laakeriin laittaa sellaista vaseliinia joka ei emulgoidu veden kanssa. Kun alalaakeri on hoidettu niin nostetaan ohjausakseli yläasentoonsa ja voidellaan yläpään laakeri. Noin puolen tunnin homma. Kaverista voi olla apuja keulaa kannattelemassa. Mutta jakkara, tms on parempi kuin huono kaveri.
Jos keulaa ei ole maadotettu runkoon erillisellä johdolla kannattaa sellainenkin homma tehdä. Säästyy laakereita.
Noista molybdeenisulfidirasvoista on sellainen sääntö että ei ristikkoniveliin eikä kosteiden paikkojen laakereihin. Vaikka onkin liukas niis se muodostaa kosteuden kanssa korroosiota edistäviä happoja. Muutoin hyvä aine.
Keulan laakereista yleensä: ohjauslaakerin välys on hyvin tarkka. Pitää pyöriä herkästi eikä saa olla klappia lainkaan. Vaurioituneen ohjauslaakerin tunnistaa siitä että ohjauksen keskiasennossa on löysä kohta mutta muualla sopiva. Tai jos on ollut välystä liikaa niin laakerit vaihtoon. Jos on kankeita kohtia muualla kierron aikana on sekin merkki viasta. Osassa Guzzeja on kuulalaakeroitu keula mutta korjaussarja onkin kartiorullalaakereilla. Asialla ei ole suurta merkitystä ja kartiorullalaakerien kanssa on helpompi puuhailla kuin irtokuulien. Kun laakereiden kuntoa tarkastellaan niin etupyörä ei saa olla paikoillaan. Jos on niin sen massa aiheuttaa sen että alkavaa vikaa ei havaita. Hyvin hitaasti käänteleminen paljastaa vauriot nyinnällään.
Jos joku asiasta innostuneena pyrkii nyt vaihtamaan ohjauslaakerit niin asennussarjan mukana ei aina tule alalaakerin pölysuojaa. Alalaakerin sisäkehä on lievällä lämpösovituksella ohjausakselissa. Se ei siis lähde helposti pois ja kovat otteet tai lämmittäminen rikkovat pölysuojan ja sen yhteydessä olevan välyslevyn. Yleensä olen hionut pienellä kulmahiomakoneella alalaakerin sisäkehää ohuemmaksi mutta niin että en vaurioita mitään muuta. Kun kehä on ohut se katkeaa talttaa ja vasaraa hyödyntäen. Ennen kokoonpanoa sekä emäputken että akselin siivous ja mahdollisten ruosteiden poisto. Paljaat metallipinnat voi ruostesuojata vedenkestävällä vaseliinilla ennen kokoonpanoa. Kaikki ylimääräinen vaseliini pyrkii myöhemmin alapäästä pois niin ei sitä kannata kauheasti holvata.
Tässä on hyvä huono esimerkki kun on käytetty tavallista vaseliinia:
http://www.motomatti.fi/2017/12/california-1400-gts-keula-ja.htmlVaseliinia oli mutta se oli saanut vettä sisäänsä koska emäputki ei ole hermeettinen tila. Siksi vaseliinin laadulla on merkitystä. Tämä esimerkki on yhden talven varastoinnista ulkokatoksessa.
