Iskuvaimentimien säätö. Compress ja Rebound

Terve,

Mulla kun ei ole aiemmin ollut tälläistä hienoa luxusta: Rebound ja Compress säädöt :vau:

Mietin tässä niiden toimintaa käytännössä. Ymmärrän mitä ne tarkoittavat ja mitä ne toiminnot ovat mutta toivoisin tietoa; miten ne ajossa vaikuttavat?
Haluaisin kokeilla niiden vaikutusta mutta veikkaan, että se on aikamoista hakemista koska yhdistemiä on monta. Helpottaisi jos tietäisi ensin mitä vaikuttaa ajossa jos lisään eteen Reboundia ja löysään Compressia jne.
Mielestäni erikoista on se, että iskareissa on toinen Rebound-säätöinen (palautus) ja toinen Compress-säätöinen (puritus). Mutta se ei nyt sinänsä vaikuta asiaan. Kuhan säädöt ymmärtäis eteen ja taakse.
Manuaalit ei hirveästi kerro käytännön vaikutuksia.
Calilla kun mennään pääasiassa maanteitä pitkin, niin kiinnostaa tuo mutkakäyttäytyminen ja säädöt niissä tilanteissa varsinkin kun painoa on pyörän päällä (kaksi + matkatavaraa).

[Urpo ja Turpo]

Tämmöset on ollu jossain lehdessä.
En tiedä, onko perää.

Terve!

Kiitos Urpo.

Tosin meneekö tossa sekaisin kun ensitutkimalla noihin kaikkiin vois vastata YES.....
... ei vaan; paneudun asiaan ja kokeilen. Kyllä tosta on apua.
Kiitokset.

[motomatti]

On se hienoo että omistaja tutustuu pyöränsä ominaisuuksiin ja mahdollisuuksiin. On ollut tuossa taliissa useampikin vanhan Calin omistja jotka ovat valitelleet keulan velttoutta. Parin kysymyksen jälkeen on selvinnyt että heillä ei ole ollut hajuakaan siitä että custommallisessakin pyörässä voisi olla molemmissa päissä säädettävä jousitus. (Koskee paljolti Cali II ja III -malleja joissa vaimenninpatruuna erillinen, vaihdettava, öljytäytteinen komponentti teleskooppiputken sisällä. Tilkka automaattivihteistoöljyä on vain voitelua varten)

Parhaimmassa tapauksessa etuhaarukasta löytyy puristus- (Comp.)ja paluuvaimennus (Reb.) sekä jousen esijännityksen (Preload) säätö kuin kalleimmissa rr-pyörissä. Osaan säädöistä tarvitaan työkaluja. Jos on Koni (tai Ikon) -merkkiset takaiskarit niin niistäkin löytyy vastaavia säätöjä joita moni ei tiedä olevan olemassa. Koni-iskarin yläpäässä on kumisuoja jonka alta löytyy 4-asentoinen paluuvaimennuksen säätönupikka. Alapäässä esijännityssäätö. Myös muissa iskareissa on vastaavia säätöjä jotka toimivat paineilmalla tai -typellä tai vain mekaanisesti säädttävä jousen esijännitys. Jos esijännitystä (= enemmän kuormausta) lisätään niin nyrkkisääntö on että vaimennusta myös lisätään.

Nämä säätämiset ovat pitkälti ajotapa- ja tunnekysymyksiä. Jotkut haluavat pehmeää ja letkeää jousitusta, toiset pitävät jämäkästä. Guzzeissa tyypillisti on jo tehtaalla suosittu jämäkämpää perusasetusta.  

Kannattaa tsekata netistä tai kirjallisuudesta mikä jousitusratkaisu juuri siin omassa pyörässä on. Päälle päin näyttävät äkisti samanlaisilta mutta jopa toimintaperiaatteissa voi olla merkittäviä eroja. Gruppon kotisivujen linkkilistassa on avartavia tekniikkalinkkejä.

mm

[Kimmo Saarelainen]

Tervehdys!
Tämä jousten/iskareiden säätäminen on askarruttanut minua ja olen yrittänyt selvittää sen saloja itselleni. Tein pientä käännöstyötä tuohon Urpon lähettämään taulukkoon. Esittän sen tässä yleisesti tarkasteltavaksi ja kommentoitavaksi. Jos jollakin on esittää sopivampia termejä tai olen ymmärtänyt jonkin kohdan täysin väärin, kommentoikaa please!

Olen miettinyt mikä osuus taannoisessa kaatumisessani mahtoi olla etupään säädöillä? Voisiko täysin väärin säädetty etupää aiheuttaa/lisätä riskiä kaatumiseen etujarrutuksessa?

Kimmo


EDIT: TEKSTIÄ MUOKATTU, KTS SEURAAVA VIESTI

[Pekka]

Alioitan jousituksen säädön säätämällä ensin jousien jäykyydet siten että, kun istun pyörän päälle, jousitus painuu liikematkastaan n.30%. Sitten tarkastan että, takajousitus nousee juuri ja juuri yläasentoonsa kun pyärä on kuormaamaton. Etujousituksen on painuttava hieman kasaan vaikka pyörä on kuormaamaton. Jos nämä ehdot eivät toteudu täytyisi jouset vaihtaa. Tai sitten tyydyn kompromissiin ja säädän takajousia kunnes takajousitus jaksaa nostaa pyörän takapään ylös. Jos etujousitus nousee tappiin kuormaamattomana, täytyy jousia löysätä. Jos vaimennuksen säädöisä ei löydy ohjetta aloitan keskiasennoista. Jos ison patin jälkeen pyörä lokkii, lisään paluuvaimennusta. Jos jousitus tuntuu pakkautuvan kasaan nimismiehen kiharoissa tms. löysään paluuvaimennusta.  Jos jousitus pohjaa jatkuvasti lisään puristusvaimennusta ja kivirekeä voi pehmentää vähentämällä puristusvaimennusta. Säätöjä muutellessa kannattaa säätää vain yhtä asiaa kerrallaan eikä pidä liioitella. Mitä enemmän säätöjä on sen helpommin niiden kanssa joutuu eksyksiin. Etupään jousituksen vaikutuksesta kaatumiseen. Jos vaikkapa Eak-kurssilla tarjotaan ajettavaksi nopeaa pujottelua eikä, etujousituksen paluuvaimennus ei ole kunnossa, lippa on likellä. Kun pyörä vaihtaa suuntaa kallistuksesta toiseen nopeasti, siinä keskellä jousitus pompauttaa eturenkaan tiestä irti. Sen jälkeen stonga pamahtaa tappiin ja lähituntuma asvalttiin on varmaa. Samoin etujousituksen pohjaaminen jarrutuksessa aiheuttaa pomppuisella alustalla helposti etujarrun lukkiutumisen. Edelliseen auttaa paluuvaimennuksen lisääminen ja jälkimmäiseen puristusvaimennuksen lisääminen. Jousituksen liikematkaa voi tarkkailla laittamalla etuteleskoopin liukuputkeen juoruksi o-renkaan tai nippusiteen. Säädöt ovat silloin suunnilleen kohdallaan kun jousitus joskus(kerran kesässä?) pohjaa eikä jousitus heilu niin paljon että meritauti alkaa vaivata. Silloin tietää että, ainakin kaikki liikevarat ovat käytettävissä.

 

 

 

 

 

[capriccioso]

Niin, toki noihin käytösongelmiin voi olla muitakin syitä kuin alustan säädöt, kuten renkaat, jarrujen kunto, laakerien kireys jne, mutta se lienee pässinlihaa kaikille.

Tuo käännös oli kait muuten ihan jees, mutta kohdassa kolme se leveäksi meno ei välttämäti tartte olla etupään sladia ihan kirjaimellisesti, vaan tiukemmassa kanttauksessa ja siitä ulostullessa saattaa ajolinja levetä haluttua leveämmäksi sopivissa olosuhteissa. Siihenkin vaikuttaa sekä renkaan profiili että sen etupään säädöt. Jos keula on liian pomppiva ja/tai löysä, se saattaa vetää kaarteesta avatessa linjan hiukan leveeksi, kun jousitus palautuu kaarretilanteesta.

Sitten tuo kohta 8, kyseessä saattaa tietty olla tahallinen huumorikäännös, mutta tuossa originaalissa viitattiin kyllä matkustajan eikä lisätyynyn kanssa ajoon. Toki ihanteellisella matkustajalla on aina kaksi tyynyä kuskin selkää vasten.
Elikkä pyörä tuntuisi paremmalta kakspäällä kuin yksin ajaessa, ilman että takapään preloadia olis säädetty lisääntyneen lastin mukaisesti.
TS. pyörä tuntuu turhan jäykältä ja kovalta yksin ajaessa, mutta muuttuu sopivammaksi, kun muija tulee kyytiin. Siinä tapauksessa jousi on säädetty turhan jäykäksi, ja sitä kannattaa hiukka löysätä.

[Kimmo Saarelainen]

Terve taas,
Kiitos Pekan säätöohjeista ja Capriccioson käännöskommenteista.
Tässä paranneltu versio tuosta iskarien säätöohjeista. Olisiko nyt parempi ja ymmärrettävämpi?

Jahka saan kädet kuntoon ja pyörän lääkäristä, niin täytyy paneutua noiden etupään säätöihin oikein tosissaan. Ettei sama vain toistuisi virheellisten säätöjen takia!!

Kimmo

[Olli]

6 ja 7: decrease & reduce = lisää ja lisää???

Joo, kuutosesta puuttuu sana damping, eli se voi jopa olla oikein, mutta seiska ei edes kuulosta oikealta...

  olli

[lemppari]

Eiköhän seiskassa tarkoiteta sitä, että pyörä putoaa alemmaksi pomppuisella tiellä, ts. jousitus ei ehdi palautua normaaliin pituuteen yksittäisten kuoppien välillä eli paluuvaimennusta on liikaa => vähennä paluuvaimennusta.