ABS-jarrutus kaarteessa, ei ymmärrä...

[Urpo ja Turpo]

Vieläkin menee yli ymmärryksen se, että miten voidaan jarruttaa lähelle lukkiutumista ja indikoida se, ilman että jarru lukkiutuu hetkeksikään

Vastaan arvaus- ja päättelymetodilla:
Vuosia sittenhän ABS:t olivat sellaisia, että pyörä pistettiin kunnolla lukkoon ja kun havaittiin että ei pyöri niin löysättiin.
Autossa tämän huomasi ankarana tärinänä, moottoripyörä-ABS:stä ei ole kokemusta.
Nyt ilmeisesti vaan laitteiden laskentateho ja pulssiantureiden pulssimäärä ovat kasvaneet ja jarrupaineen säätöventtilit
hienostuneet niin, että laite operoi hyvin lähellä lukkiintumista ilman että kuljettaja huomaisi mitään.
Voisi myös kuvitella, että mitattaisiin nopeutta integroimalla kiihtyvyysanturin tietoa ja verrattaisiin sitä pyörän
pulssianturin tietoon.

[motomatti]

Käytännön kokemuksena kymmenen vuotta vanhasta autosta, neljä vuotta vanhasta moottoripyörästä ja upouudesta moottoripyörästä seuraavaa:

Vanha auto kovassa jarrutuksessa rytkyttää jarruja melkoisesti pitävällä pinnalla. Liukkaalla tahti on harvempi ja harvenee mitä liukkaammaksi käy.
Nelivuotinen moottoripyörä nytkyttelee kovan jarrutuksen suht pehmeästi harvantuvalla rytmillä liukkauden lisääntyessä.
Uudehko pyörä nakuttaa taajaan ja jarrutus tuntuu jopa tehokkalta. Liukkaammalla siinäkin rytmi harvenee.

Eroa on myös etu- ja takajarrun ABS:n välillä. Jarrutuksessa niillä on eri rytmi paitsi ei autossa.

Teknisesti mp:n etu ja takapyörässä on triggeripyörä ja sillä anturi. Anturi mittaa yhden kierroksen aikana useita kymmeniä kertoja pyörän kierrosnopeutta. Tästä ABS-yksikkö tietää milloin pitää jarruvoimaa pudottaa sen verran että ei mennä lukkojarrutuksen puolelle.
Lukkojarrutus ei ole tehokkain tapa jarruttaa ei-ABS-pyörässäkään vaan siinä hilkulla ettei ihan lukkiudu. Lukkiutunut rengas kun ei ohjaa.

Perus-ABS ei salli kallistusta jarrutuksen aikana eikä sellaista laki vaadi. Siinä suhteessa joissakin uusissa pyörissä oleva  kaarre-ABS on vapaaehtoista kehitystä. Toisinaan samaan järjestelmään on kytketty myös jousituksen toiminta jolla pyörän pituussuntaista painonsiirtoa hallitaan. Puhutaan aktiivijousituksesta tai semi-aktiivijousituksesta.

[Hajakenttä]

Voisiko sitten olla niin, että lukkiutumisen, eli liikekitkan ja ei-lukkiutumisen, eli lepokitkan välillä olisi harmaa alue? Ehkä pehmeän kumin johdosta on pienen pieni tien ja kumin välinen nopeusero, jolla lepokitka ei vielä muutu liikekitkaksi. Se tässä juuri ihmetyttääkin – kuinka mitataan tien pinnan ja renkaan pinnan välille syntyvä nopeusero, kun sitä ei vielä ole syntynyt ja tarkoituksena on, että ei synnykään.

Mikä on se triggeripyörä?

Kuinka ei-kaarre-ABS toimii kaarteessa? Kytkeytyykö se pois käytöstä? Tosin – motoristi jarruttaa kaarteessa niin hellin sormin, että ABS ei taida tulla peliin mukaan, eikä lähellekään. Eräs koulukunta opettaa itsepintaisesti, että kaarteessa, jos on pakko jarruttaa, on pyörä ensin nostettava vatupassiin kallistuksesta.

[TunturiTT]

Eiköhän tuo näytteenottotaajuus ole sitä luokkaa, että vertailua syntyy sekunnissa älylle riittävästi. Näkyy sitten ABS:lle käyrästä, milloin hidastuvuus on laskennallisesti liian nopea =lukkiutuminen.

Kai se kaarteessa toimii kuten suorallakin, mutta tässä uudessa järjestelmässä on jotain plussaa, mitä ei ennen ole ollut. Ja jota ei taida oikeasti tajuta kuin tehtaan oma väki.

[motomatti]

Mikä on se triggeripyörä?

Sanastoa: trigger (engl) liipaisin
Tämä lävistetty kiekko antaa tietoa sen liki olevalle induktiiviselle anturille pyörimisnopeudesta josta ajoneuvon hallintajärjestelmä tekee päätöksiä toiminnoistaa. Lukkiutumattoman jarrun lisäksi myös nopeudesta, kuljetusta matkasta ja rengaspaineen muutoksista, välillisesti. Vertaa aktiivisesti eri pyörien pyörimisnopeutta.

Näitä löytyy liki kaikista 2010 jälkeen rekisteröidyistä pyöristä.

Liitekuvassa näkyy oman pyöräni etupyörän napa ja siinä samoilla pulteilla kuin jarrulevy on kiinni triggeripyörä. Valkoisella ympyröity osa on anturi joka haistelee pyörimisnopeutta.

Liitteenä myös räjäytyskuva etupyörästä. Kyseinen osa numerolla 11.

[Pekka]

Varmaankin kännykkä, nykyautot ja moottoripyörätkin huomaavat maapallon pyörimisen. Jos se vaikuttaisi laitteiden
toiminaan olisi kiusallinen ilmiö ja siksi varmaankin kumottu laskennallisesti.
Huomaahan maapallon pyörimisen ihan mekaanisellakin mittalaitteella.

https://fi.wikipedia.org/wiki/Foucault%E2%80%99n_heiluri

Pitäisköhän jättää rc-helikopteri pöydälle virrat päällä muutamaksi tunniksi. Se saattaisi huomata maapallon pyörimisenkin.

[Pekka]

Liukkaalla tahti on harvempi ja harvenee mitä liukkaammaksi käy.

Tämä lienee suoraan yhteydessä jarrutettavan pyörän hitausmomenttiin, kun kitka on pieni, kestää tovin ennenkuin
pyörän pyörintänopeus kasvaa vaikka ABS onkin löysännyt jarrun.
Siksi poikkeaminen alkuperäisestä rengastuksesta ja vannekoosta voi vaikuttaa haitallisesti ABS:n toimintaan.

Triggeripyörä nimitys on minullekin vähän outo, impullssipyörä/kehä ja phone wheel(äänipyörä), (tulee ilmeisesti alun perin jostain hammond-uruista),
ovat tutumpia.

[TunturiTT]

Triggeripyörä nimitys taitaa tulla ameriikanmaalta. Siellä ihan yleisesti käytetty termi esim kampiakselin asentoanturin pyörästä.

[Urpo ja Turpo]

Pitäisköhän jättää rc-helikopteri pöydälle virrat päällä muutamaksi tunniksi. Se saattaisi huomata maapallon pyörimisenkin.

Tuskin huomaa. Niinkuin tuolla aiemmin mainitsin, laitteiden ryömintä on ainakin luokkaa 100x suurempaa.
Helikopterin halvat gyroskoopit näyttävät paremmilta kuin ovat sen takia, että niiden ryömintää
kompensoidaan kompassista, GPS:stä  ja kiihtyvyysantureista saatavilla tiedoilla.

Edit:
Kaivoin esiin lukuarvoja, ettei jää pelkkien puheiden varaan.
Muutaman tonnin hintaisesta Crossbow IMU440CA-200 gyroskoopista luvataan, että sen ryömintä koko lämpötila-alueella
on pienempi kuin +-0,75 astetta/s. Tämä tarkoittaa, että horisontti pyörähtää ympäri hitaammin kuin kerran 8 minuutissa.

Halvoista laitteista ei luvata mitään tuollaista vaan tieto on murusina ympäri datalehteä.
https://fi.farnell.com/c/semiconductors-ics/ic-sensors/mems-modules
Tuossa listalla toisena olevasta LSM6DS33TR:stä luvataan, että sen nollataso on tyypillisesti +-10 astetta/s ja taso
vaihtelee tyypillisesti lämpötilan mukaan +-0,05 astetta sekunnissa /C. Muutakin luvataan ja niistä tiedoista pitää
sitten itse päätellä.

[Pekka]

Juu, ei huomaa. Aika suurella nopeudella saa tuossa lattialla kiertää kopteria pääakselin ympäri ennekuin reagoi.
Ei siis tarvitse olla huolissaan maapallon pyörimisen vaikutuksesta moottoripyörän kaarreajoon, samoja antureita sielläkin käytetään.

Seuraavassa omaa spekulointia, ei siis tietoa aiheesta.
Itsekin olen ihmetellyt, miksi kaarreABSää hypetetään? Ilmeisesti takana on vahvaa markkinointia ja perimmäinen tavoite saada se pakolliseksi
varusteeksi kaikkiin uusiin moottoripyöriin. Mahdollisimman nopeasti.
Varmasti se parantaa turvallisuutta mutta kyllä tavallinenkin ABS toimii kaarteessa, moottoripyörässäkin. Kehitys on vain nyt
kehittynyt siihen vaiheeseen, että jarrutustapahtumaa pystytään hallitsemaan laajemminkin kuin pelkästään pyörien lukkiutumisen
osalta. Hyödynnetään sitä "harmaata aluetta" luiston alkamisen ja pidonmenetyksen välillä. Paras hidastuvuus ja kiihtyvyys asfaltilla esiintyy
silloin kun rengas luistaa n.10%. Siinä on pelivaraa millä pystytään jarrujen avulla ohjaamaan kaarteessa ajolinja säilyttäen.
Sorapinnalla taitaa pelivaraa olla vielä enemmän.
Jos ajonhallintaa hoitava tietokone kaarrejarrutuksen, tai muuten vain kaarreajon aikana, anturitiedoista huomaa ajolinjan levenevän, oletuksena voisi
olla, että ulkokaarteen ojanpohjaa kohti mennään. Silloin voisi keventää etujarrua ja luistattaa hieman takarengasta takajarrulla, pyörän keula kääntyy
takaisin tielle päin? Samoin voisi estää myös highsiderin (=solisluusiksak) heti alkuunsa. Tämä ajatus varmaan toimii suuressa osassa tapauksia, mutta jos kuski tulee kaarteeseen pitoon nähden yksinkertaisesti liian lujaa, ei se kaarreABS sille mitään mahda. Pito loppuu ja metsään menee. Ei sillä taida vielä olla tietoa kaarteen sijainnista tai tiukkeneeko kaarre vai loivenee?
Siinä on tosiaan paljon vaihtoehtoisia tilanteita, on varmaan suunnittelijoilla tikkuja kynsien alla. Pikipaikkaa, kuskin roikkumista matkatavaraa jos
jonkinlaista jne. Toimivan systeemin ovat toivottavasti saaneet kehitettyä, kohdalle sattuneet autojen ajonhallinnan toteutukset ei mielestäni ole aina
ole olleet kovin onnistuneita.
Joskus katselin YouTubesta jotain mainosvideota, siinä ilmeisesti tavallisella ABS:llä varustettu moottoripyörä aina kaatui kaarteessa ja
kaarreABS:llä varustettu pysyi pystyssä. En oikein ymmärtänyt mitä siinä haettiin? Ilmeisesti kaarreABS:n avulla kaarteen pystyi
ajamaan selvästi lujempaa jarruttamattakin. Kaarteeseen kun ei ainakaan joka kerralla pysähdytty.
 
Hyvä varuste äkkinäisiin tilanteisiin.

[GuzGuz]

En ymmärrä tuota miksei kaarteessa muka voisi jarruttaa, jatkuvastihan sitä tehdään..
Joskus joutuu yllättenkin ja varsinkin niissä tilanteissa pitää olla tuntumaa missä se raja menee.
Integraali+ etu yhtaikaa omassa tottunut muutenkin annostelemaan aina tuntumalla pinnan mukaan, ei ole seurannut mitään odottamatonta käytöstä.
Taka/etu jarruihin jalkapolkimella perus hidastusta ja etuoikella levyllä sormista puolet tarvittaessa lisää tuo hyvin herkkyyttä tapahtumaan ja bremboilla toimii mielestäni mainiosti, tosin en ole muuhun tottunut.
Eli perstuntuma välittää dataa edelleen, ABS:sää en ole pyörään kaivannut, idea on toki hieno ettei lukkoon menisi ja paniikkijarrutuksessa voi säästää joitain henkiä, idea on hyvä jos ne saadaan hiottua muuksi kuin tuntumaa kadottavammaksi.
Paniikkijarrutus tilanne vaikka, niin perstuntumahan se on reflektiivistä eikä paniikkia, toistoihin perustuvaa, ei siinä tiukemmassa tilanteessa ehdi ajattemaan ennen kuin myöhemmin ja se miten "oma ajotietokone" toimi ratkaisee joka tapuksessa.
Ei oikein taida olla kattavaa nykyteknistä turvavarustetta, paitsi jos laukaisee iskunkestävät turvatyynyt muutaman neliön säteelle, vai?

Soralla ehkä kun tuolla raskaalla ajaa ja renkaat kunnossa, niin enimmäkseen on ajettava kuten vaikka rataa, eli jarrutukset ennen mutkaa ja sopivasti kaasulla ulos.
Mutta siinäkin jos yllättävää tulee, niin ei välttämättä olla pusikossa jos takajarrukin osallistuu ja kokonaishiljentäen ajolilnja säilyy.

Lisätään nyt vielä että arvoitus on miksi etusella vain jarrutetaan yleisesti ja sitten on takamännät jumissa, niin miksi?

[Pekka]

Lisätään nyt vielä että arvoitus on miksi etusella vain jarrutetaan yleisesti ja sitten on takamännät jumissa, niin miksi?

Takajarrun käyttötarve on pyöräkohtainen asia. Moto Guzzin kaltaisessa pitkällä akselivälillä olevassa moottoripyörässä takajarrua voi ja pitää käyttää
täysjarrutuksessakin. Jos jarrutetaan vaikkapa Buellia, mikä nostaa takarenkaan irti maasta pienemmälläkin hidastuvuudella, on takajarrun käytöstä
pelkkää haittaa. Kevyemmässäkin jarrutuksessa kun takarengas vielä ohjaa, Buell pysyy hyvin suorassa. Kun takarengas lipsahtaa lukkoon, eikä
pyörä ole tasaisella asfaltilla ja suorassa se kääntyy välittömästi poikittain ja jarrutus yritys on piloilla.
Parasta olisi Guzzillakin opetella jarruttamaan etupyörä lukkoon saakka, eikä luottaa siihen pelkällä takajarrulla ja integraalilla pysäyttämiseen.
Takajarru on paljolti hallintaa ja ohjailua helpottava varuste.
Luoman Jussikin halusi lopulta kilpuriinsa takajarrun, kun sillä voi helpottaa kaarteeseen kääntymistä.

[TunturiTT]

Alunperinhän Jussin takajarru oli nimenomaan katsastusjarru. Sitä ei edes saanut painaa ajossa, ett i mattamusta spraymaali lähtenyt levystä.
Omassa Calissa kun etujarrut on tilattu, ei takajarrua ole tarvittu juurikaan. Moottorijarru hoitaa lopun takapyörän hidastamisen. Pikkulohkossa tilanne oli eri, kun oli varhainen integraali. Takajarrulla pyörä istuutui kaarteeseen.