Lambda-anturi

[Jallu]

Jos vaihdan välipöntön H-putkeen niin täytyykö lambda-anturi sovittaa siihen vai mitä tapahtuu jos sen jättää kokonaan pois. Ja jos sen jättää pois niin pitääkö purkaa kuinka pitkälle. Pyörä on Cali EV -05

[I.H.]

Jos vaihdan välipöntön H-putkeen niin täytyykö lambda-anturi sovittaa siihen vai mitä tapahtuu jos sen jättää kokonaan pois. Ja jos sen jättää pois niin pitääkö purkaa kuinka pitkälle. Pyörä on Cali EV -05

Olen ajellut H-putkella ilman lamda-anturia sekä välipöntöllä jossa lamda.

Ilman lambdaa pyörä "nykii" jonkun verran hitaasti tasaisella kaasulla ajettaessa,

muuten ei isompia ongelmia. Vaihdettuani välipöntön ja lambdan takaisin meno

tasaantui huomattavasti (mutta) pakoäänet hiljenivät myös. Seuraa lambdan

kaapelia pyörän vasemman posken alle, josta löytyy liitin. Itse lambda irtoaa

välipöntön mukana. Ei vaikuttanut bensan nokkimiseen oli lambda tai ei. Pyöräni

(Cali Titanium-03) on täysin vakiokuntoinen lukuunottamatta Lafrangonin pönttöjä.

Tietääkseni Piikkiöstä on saatavana myös H-putkia jossa on lambda.

I.H.

 

 

 

[motomatti]

Lambda-anturi on hyvä olemassa. Alkuperäisessä asennuksessa se sijaitsee välipöntön tietämissä oli pyörässä kattia tai ei. Lambdan asentamiseen jälkeen päin ei ole mitään estettä oli sitten kyseessä kaasutin tai ruiskupeli. Myös jäännöshappitunnistimeksi nimetyn kapineen yksinomainen tehtävä on tulkita palotapahtumassa jäljelle jääneen hapen määrää. Tämä määrä saattaa vaihdella jos ruiskua/kaasuttimia säädellään, muutetaan imupuolta tai vaihdetaan pakoputki. Yleensä muutokset pakoputkistossa ja esimerkiksi vapaavirtaussuodattimen asennuksen yhteydessä vievät seoksen laihalle eli happea jää polttamatta. Tämä on haitallista moottorille vaikka teho tuntuukin usein lisääntyvän. Silloin kun lambda laitetaan sellaiseen pyörään missä sitä ei ole ennestään ollut ei luonnollistisestikaan säädä suoraan mitään. Tämän vuoksi asennetaankin näyttö kuljettajan näkökenttään josta ajon aikana voi seurata palotapahtumaa livenä. Tämän näytön ohjaamana voidaan sityten tehdä tarvittavia muutoksia polttoaineen syöttöön. Tai parhaassa tapauksessa todeta että kaikki ok.

Olen asennellut näitä ratkaisuja useisiin pyöriin. Hyvin usein ilmenee säätötarvetta. Tuplanäytöllä ja kahdella lambda-anturilla varustetun kaksimukisen pyörän kaasuttimien / ruiskurunkojen balanssisäätö onnistuu todella helposti sen lisäksi että koko ajan on selvillä myös seossuhteesta. Suosittelen kotivirittäjille. Asennus osineen vastaa 2 - 3 tehopenkkiajon kustannuksia.

mm

 

[MikaA]

Ainakin meikäläiselle Piikkiöstä sanottiin aikoinaan ettei lambda säädä ruiskua kuin n.3500 kierrokseen asti. Sen jälkeen pelataan pelkällä kartalla. Toi raja on vissiin päästöjen mittausalue. sen jälkeen saa vissiin tulla putkista ulos mitä vaan. Tosta nykimisestä kuulemma joku oli päässyt eroon ottamalla anturin pois. Nyt on lambda ja katit siistissä laatikossa autotallissa.

[klain]

Mulla on California EV 05 jossa on tehty nämä muutokset.

- Lafranconi putket
- H-putki
- ilmanputsarin kansi
- lambda poistettu
- powercommander/uudelleen penkitys

Pyörän ajettavuus parani penkityksen jälkeen ja varsinkin  alhaisilla kierroksilla pintakaasulla ajettaessa käytös parani "pehmeämmäksi". Ihan mukava lisäominaisuus kun tulee tuota kaupunkiajoa ajettua aika paljon

Tehoja löytyy takapyörästä mitattuna

74.1 hv / 6400 rpm
93.6 Nm / 4860 rpm

[motomatti]

Näköjään kahdenlaista mielipidettä Lambda-anturista ja sen toiminnasta. Itse asiassa keskusteltiin kahdesta eri asiasta. Minä kirjoitin siitä mitä hyötyä lambdan asentamisesta saadaan muut taasen siitä mitä haittaa siitä voisi olla.

Tarkennan esitystäni: Jos pyörässä on lambda vakiona, ohjaa se ruiskutusta hyvin kapealla alueella ja pyrkii varmistamaan sen että saastepäästöt ovat direktiivin mukaisia.  Miksi sitten ehdotin, ja suosittelen edelleenkin, lambdan asentamista pyörään kuin pyörään? Tyypillinen esimerkki kotiasennuksesta on laittaa Power Commander tai muu moottorinohjausyksikköä huijaava lisälaite jolla pyritään moottoritehoa nostamaan tai ainakin käyttöominaisuuksia muuttamaan. Yleensä tässä onnistutaankin kohtuudella. Siitä seuraa kuitenkin muita ongelmia, enkä puutu nyt niihin päästöihin, vaan siihen että lisälaitteet eivät hoida hommaansa useinkaan täydellisesti. Kuljettaja ei sitä välttämättä edes havaitse että alakierroksilla ja kiihdytyksissä soppaa menee riittävästi mutta isommilla kierrosluvuilla seos jo onkin liian laihalla ja kone kiertää iloisesti. Vääntö tulee rikkaalla seoksella ja teho hieman laihahkolla. Tässä tulee lambdamittaus kuvaan mukaan. Laitetetaan anturit pakoputkiin ja näyttö mittaritauluun. Tällöin voidaan havannoida ajon aikana kaikilla kierrosluvuilla seosmääriä ja puuttua ajoissa mahdollisiin ongelmakohtiin. Korostan vielä että tehopenkkimittaus ei kerro koko totuutta. Vasta ajon aikana selviää kuinka seos muodostuu kaikissa ajo-olosuhteissa.  

Sama ongelma koskee myös pakoputken vaihtoja, vapaavirtausilmansuodattimen asennusta niin ruisku- kuin kaasutinmoottoreissakin. Vasta aivan uusimmissa ruiskutuslaitteissa lambdan kytkentä suoraan ruiskutuslaitteestoon suorittaa samaa tehtävää kuin edellämainittu aktiiviseurantajärjestelmä.

Omasta uudesta Brevasta saatan kokeeksi ottaa katalysaattorin pois ja vedän lambda-anturilta johdon näyttölaitteelle mittariston kupeeseen. Ensin katalysaattorin kanssa ja sitten ilman. Myös ilman lambda-ohjausta ja sen kanssa. Mielenkiintoista vertailutietoa odotan saavani. 

Centaurossa taasen ei ollut alunperin lambdaa. Nyt on ja säätäminen sujuu ilman kalliita tehopenkityksiä ja todella tarkkaan alle 100 rpm tarkkuudella. Muuton kaikenlaiset rakentelujutut ja moottoriohjauksen elektroniikkakokeilut menisí vain perstuntumalta.

mm

[Pexi]

Omasta uudesta Brevasta saatan kokeeksi ottaa katalysaattorin pois ja vedän lambda-anturilta johdon näyttölaitteelle mittariston kupeeseen. Ensin katalysaattorin kanssa ja sitten ilman. Myös ilman lambda-ohjausta ja sen kanssa. Mielenkiintoista vertailutietoa odotan saavani. 

Raportoihan kokeilujesi tuloksia sitten meille muille?! Jotenkin tuntuu, että tuo 1100 Brevan on/off käytös juuri tyhjäkäynniltä pois siirryttäessä johtuu nimenomaan tehtaan saastepäästösäädöistä. Pieni pehmennys tuohon olisi paikallaan.

Olen ollut siinä käsityksessä, että tavallinen happianturi on aika jyrkkä, melkein on/off tietoa antava komponentti, jonka avulla tuo kuvaamasi säätötapa erillisen mittarin avulla ei olisi kovinkaan helppo homma. Hyvä kuulla että käytännön kokemus on toista ... tuo wide band anturi (Boschilta niitä kai sai?) on aika tyyris peli, ja jos ilmankin pärjää niin se on hyvä tietää! Guzzitech on lupaillut myyntiin Brevan PC3:ta kittinä, jolla voi eliminoida lambdan closed-loop ohjauksen. Se siis vapauttaisi tuon vakiolambdan juuri tuohon kuvaamaasi käyttöön ja mahdollistaisi vapaamman säädön myös kartan osakuorma-alueella. Eikö? :vau:

[motomatti]

Duoda, duoda. En ole itse huomannut mitään nykimistä tai kuolleita kohtia Brevan käytöksessä. Tosin kokemusta on tullut vain 6000 km matkalta vasta. Centaurossa niitä nykyjä taasen oli liiankin kanssa kunnes moottorinohjausta rukattiin ahtimen asennuksen yhteydessä. Nyt on nykimiset jääneet suurimmaksi osaksi taa.

Olisiko jotain eroja esim. ruiskun päivityksissä? Tai sitten meillä on erilaiset ajotavat.

Jälkiasennuslambdana olen käyttänyt useampia eri merkkisiä. Bilteman tarvikkeita en ole vielä kokeillut. Hinta tosin houkuttelee. Minullekin kerrottiin että tarvitsen laajakaistalambdan että saisin moottorin säätöihin. Saattaa olla tarpeen jos säätöjä lähtee tekeen tyhjästä. Arvelin kuitenkin ekan kerran alkaessani että katsotaan millaisia arvoja tulee kun laitetaan vakio kapeakaistainen lambda vakiopyörän putkeen. Yllätys oli melkoinen. Jäännöshappimäärä vaihteli jyrkästi eli seokset oli enemmän pielessä useimmilla tehoasetuksilla kuin kohdallaan. Tästä päättelin että jos kone on joltisessakin käyntikunnossa ja ehyt pitäisi siihen asennettu tavallinen lambda antaa ainakin jollain kohtaa järjellisiä näyttöjä. Tavallinen lambda sekoaa erityisesti jos seos on ylirikas, laihalla puolella tarkkuus taas on erittäin hyvä ja voidaan silloin pelata lähellä riskirajaa seoksen säädössä ja saadaan tehoa ja kohtuullinen polttoaineen kulutus. Ylirikas seos on helppo havaita mustan savun muodossa pakoputkista mutta laihaa seosta on vaikeampi havaita. Pauke pakoputkessa kertoo kaasutinmoottoripyörässä liian laihasta seoksesta mutta ruiskussa ei vihjettä juuri tule. Tulppien värikään ei sitä nykyään kerro.

Lambdan asennukseen tarvitaan neljä komponettia: Näyttö (yleensä ledinäyttö, 5 - 8 pykälää), anturi, anturin kiinnitysholkki pakoputkeen (yleensä hitsattava kierreholkki) ja johdotus näytölle sulakkeineen. Tavallinen yksijohtoinen riittää kesäkäyttöön. Jos asennus tulee kovin taakse pakoputkessa ja halutaan nopea reagointi tarvitaan kalliimpi lämmitettävä lambda-anturi.

mm

Moro,

Liitteen kuvassa on esitetty kapeakaistaisen lambdan signaali seossuhteen  funktiona.

Air-to-fuel-ratio AFR 14.7:1 (Lambda-arvo 1) on ns. stökiömetrinen  seos. Tuolloin happea on juuri tarpeeksi polttamaan kaikki polttoaine.  Tämä pätee siis kemialliseen ideaalitilanteeseen, jota Guzzin pytyssä  ei koskaan käytännössä esiinny, joten virheellisesti ei pidä luulla  että tähän pitäisi Guzzin tapauksessa pyrkiä. Tälläisellä seoksella  Guzzi pyrkii matalilla kierroksilla "nypyttämään". Lähelle tätä  hakeudutaan autoissa 3-tiekatalysaattoreita käytettäessä.

AFR 12.6:1 (Lambda-arvo 0.86) antaa polttomoottorista tyypillisesti  maksimitehon, mutta hieman kohonneen polttoainetalouden kustannuksella.  Myös CO-päästöt lisääntyvät.

AFR 15.4:1 (Lambda-arvo 1.05) antaa taas parhaan polttoainetalouden,  mutta nyt kohonneiden NOx-päästöjen kustannuksella. Vaarana on myös  venttiilien yms. osien ylikuumeneminen, koska laiha seos palaa rikasta  kuumemmin.

Tehojen ja pehmeän ajettavuuden kannalta optimi osuus osuu jonnekin  alueelle  AFR 13.5-12.5:1 vähän koneesta riippuen. Hyvä target on  tähdätä seokseen 13:1.

Tuo oheinen käppyrä näyttää aika lahjomattomasti, että silloin ollaan  käyrän vasemmalla osalla kohdalla, jossa signaali ei juurikaan  käytännössä muutu seossuhteen muuttuessa. Mutta sen sijaan sondin  lämpötilan muutos vaikuttaa tosi radikaalisti signaaliin.

Tästä voi päätellä pari asiaa :

1. Kapeakaistainen sondi on todellakin on/off-tyyppinen, niinkuin Pexi  asian ilmaisi. Eli sillä näkee selvästi jos mennään laihalle, mutta  sillä ei näe tarkasti sitä kuinka rikkaalla ollaan.

2. Jos sondin lämpötila muuttuu, niin signaali rikkaalla puolella  vaihtelee rajusti. Ja sondin lämpötilahan vaihtelee kovasti riippuen  siitä miten kovasti konetta luukutetaan. Asiaa voi parantaa käyttämällä  lämmitettyä sondia, joka paremmin pysyy vakiolämpötilassa.

Oma kokemus oli se, että kun edesmenneessä Corsassa tavallisella  kapeakaistasondilla sääteli signaalin välille 0.85 V - 0.88 V, niin  silloin meno maistui mainiosti.  Alle 0.80 V alkoi kone jo  nypyttää alle 3000 rpm.  Yli 6000 rpm:llä kapeakaista sondi näytti  puutaheinää valehdellen aina seosta liian laihaksi, vaikka kaikki jotka  ajoivat perässäni näkivät varmasti putken päästä tulevasta lakusta että  kakkua koneelle kyllä riitti Tämä johtui siitä että kuuma sondi valehtelee signaalin laihemmaksi kuin mitä se todellisuudessa on.

Asia  todennettiin kalliilla ja lämpötilastabiloidulla laajakaistasondilla (katso http://wbo2.com/).

Laajakaistasondin toimintaperiaate on selitetty esim. http://wbo2.com/lsu/default.htm ja siellä sivun alareuna.

Edellä esitetty ei ollut tarkoitettu sanomaan että kapeakaistasondi  olisi täysin kelvoton peli seosten mittailuun, mutta sillä on selkeät  rajoitteensa. Kapeakaistasondi (mieluiten siis se 5-10 EUR kalliimpi  lämmitetty ja siten vähän stabiilimpi) sopii kyllä hyvin seosten  tarkasteluun normaalilla ajokierroksilla. Eli jos sondin perään lykkää  digitaalisen volttimittarin, niin > 0.80 V signaali kertoo seoksen  olevan sopivaa.  Välillä  0.70 - 0.80 V ollaan vähän  laihanlaisella ja mikäli tätä esiintyy alle 3000 rpm:n niin kone  todennäköisesti pikkuisen nypyttää tai käyttäytyy vähän kulmikkaasti.  Jos signaali on alle 0.7 V, niin liian laihaa. Jos sondit on molemmissa  putkissa ja yhtä kaukana pytyistä, niin synkan saa varmasti myös hyvin  kohdalleen.

Viikonloppuna testasin laajakaistasondia Hondan putkessa ja  tyhjäkäynnillä näytti 13.5:1 seosta. Ensi kesänä tarkoitus olisi säätää  PowerCommanderin kartta tällä metodilla hieman paremmin  kohdalleen. 

Terv. JuhaV

Tässä vielä lambda versus tehot

[motomatti]

Kiitos Juha V. teoriapuolen kansantajuisesta esityksestä. Toki käyttäisin aina laajakaistaa jos sen hankintahinta olisi joltisenkin järjellinen. Kuten edellä on esitetty, meidän molempien taholta, on tavallisella autotarvikeliikkeen lambdalla, ottaen huomioon sen puutteet, mahdollista saada moottori kohtuullisen hyviin säätöihin seoksen ja balanssin suhteen. Anturin sijoituspaikalla ja sillä onko anturi lämmitettävä vai ei on merkitystä ja asia pitää miettiä tarkasti kulloisessakin tapauksessa. Ajoviiman jäähdyttävä vaikutus on myös huomioitava. Käytännön kokeita on tullut tehtyä useamman tuhannen kilometrin matkalla.

Jos ei ole aietta muokata polttoainejärjestelmää (suuttimet kaasaripyörässä, tai ruiskussa ruiskutuskarttaa) tai pakoputkea (tarvikevaimennin) tms. seokseen vaikuttavaa asiaa (vapaavirtaussuodatin) niin on kyseenalaista tarvitseeko lambda-näyttöä muuhun kuin spennailuun että sellainenkin on. (Tosin kertoohan se jos tulee jonkinlainen häiriö.)

mm

Jeps Matti,

Kapeakaistainenkin lambda on todellakin huomattava parannus siihen että  säätöjä yrittäisi perstuntumalla saada kohdilleen. Nimittäin, vaikka  sondi ei anna välttämättä absoluuttisen oikeita arvoja, niin lähes  kaikissa tilanteissa se hyvällä tarkkuudella kertoo sen mentiinkö  säädöissä parempaan vaiko huonompaan suuntaan.

Pidän kovasti tuosta ajatuksesta kytkeä mopon originaalin lambda-sondin  signaali näytölle kuskin ihmeteltäväksi. Vaiva ei ole suuri mutta hyöty  voi olla hyvinkin merkittävä.

Seuraavassa vielä pari asiaa jotka tässä muistuivat mieleen.

Sondi vaatii sähkökemiallisesta toimintaperiaatteestaan johtuen sen,  että elementin lämpötilan pitää nousta riittävästi (muistaakseni >  450 C) ennenkuin sondi alkaa tuottaa mitattavaa jännitesignaalia.   Tämän vuoksi lämmittämätön sondi pitäisi sijoittaa riittävän lähelle  pakoputkiston alkupäätä jotta se lämpenee riittävästi pakokaasun  lämmöstä. Tämä kuitenkin korostaa sitä ei-toivottua efektiä, että  sondin lämpötila vaihtelee silloin enemmän koneen kuormitustilanteesta  ja kierrosluvusta riippuen.

Lämmitettävässä sondissa vastuselementti taasen nostaa sondin  lämpötilan toimintalämpötilaan jopa kokonaan ilman pakokaasun  lämmittävää vaikutusta. Tälläisen sondin voisi siis asentaa aivan mopon  pakoputken loppuosalle, jolloin tuo kuorman/rpm:n mukaan vaihteleva  lämmitysefekti pienenisi, jolloin mittaustulos olisi toistettavampi.  Lämmitys muuten vie virtaa keskimäärin muutaman amppeerin. Kylmä sondi  viileänä aamuna tosin voi kiskaista jopa 5-10 A. Tästä johtuen kytkin  lämmityksen sellaisen releen kautta, että startin pyöriessä lämmitys  kytkettiin hetkellisesti pois päältä.

Mutta tuossa jälkimmäisessä tapauksessa ongelmaksi tulee sitten se,  että mittaustulosta sekoittaa helpommin pakoputkessa oleva ilmavuoto  (useampi mahdollisesti vuotava liitossauma laskettuna pakoputken alusta  lähtien) tai se, että pakoputkeen pakopulssien välillä imeytyy ilmaa  pakoputken loppupäästä. Käytännön testit laajakaistasondilla  osoittivat, että mittaus täytyy tehdä vähintäänkin 50 cm syvältä  pakoputkesta (mitattuna loppupäästä) jottei putkeen sekoittuva ulkoilma  sotke mittausta. Pakoputken kaikki saumat tulee olla myös kunnolla  tiivistetty tai muutoin pakokaasun sekaan päätyy ilmaa joko sotkee  mittaustuloksen. Pakopulssien välillä putkessa esiintyy todellakin aika  voimakas alipaine, joka imaisee pienestäkin reiästä ilmaa putkeen.

Ai niin, se sondin kalibrointi voi muuten tapahtua kotioloissa  Hyväkuntoinen Nissan ehjällä pakoputkella käytetään katsastuksessa,  jossa katsastussetä mittaa pakokaasut tyhjäkäynnillä. Oman autoni  lambda-lukema oli tuolloin 1.005. Oikein hyvä. Kotona sitten tunketaan tarvikekaupan  lämmitetty lambda-sondi pakoputkeen (riittävän syvälle) ja todetaan  sondin antama volttilukema. Nyt sondi on kalibroitu lambda=1  pisteeseen.

Terv. JuhaV

PS. Erillisen threadin aihe voisi sitten olla, miten ruiskusysteemiä  säädetään siten että seos saadaan kohdilleen. Helppo vastaus on että  ostetaan PowerCommander, mutta joitain muitakin keinoja on kyllä  olemassa. Saattaa tosin tehtaan takuut siinä hötäkässä päästä raukeamaan.

[Ykä]

Nytpä täytyy kysyä kun aloituksesta sain sen kuvan, että tehtaan jäljiltä lambdasondi sijaitsee pakoputkien välisessä yhdysputkessa - onko näin??

Eli jos asennan pyörääni yhden lambdamittauspisteen niin voiko se olla ko. väliputkessa vai pitääkö se olla jommassa kummassa pakokäyrässä? Muuta ideaahan tässä ei ole kuin kustannussäästö

 

Eli jos asennan pyörääni yhden lambdamittauspisteen niin voiko se olla  ko. väliputkessa vai pitääkö se olla jommassa kummassa pakokäyrässä?

Terpe Ykä,

Väliputkihan on ihan ok paikka. Siellähän se sondi tehtaan jäljiltäkin  useimmissa tapauksissa on. Tuolloinhan sondi mittailee molempien  pyttyjen tilannetta jonkinlaisena "keskiarvona". Pyttyjen synkkaus  lambda-arvojen perusteella vaatii tietenkin kahta sondia, jotka on  sijoitettu alkukäyriin ennen niiden yhtymistä toisiinsa.

- JuhaV