Kolmipyöräiset moottoripyörät & skootterit

[Hajakenttä]

En aio rakentaa takapyöräohjausta. Koepallon juurikin heitin, mutta uteliaisuuttani, en kiusallani. Vastauksiakin tuli. Se on se pieni insinöörinsiemen meidän kaikkien sisimmässä. Aina kun näkee jonkin vempaimen pitää alkaa miettiä: miten sitä voisi käyttää tavalla, johon se ei ole tarkoitettu?

Ajokorttivaatimuksesta huomasin asetuksessa olevan ikävaatimuksen: täytyy olla 21v ikää jos ajaa kolmipyörää B kortilla silloin kun moottoritehoa on yli 15 kW.

Wiki alkaa jo näyttää säädylliseltä artikkelilta. Saa huomauttaa jos on selviä asiavirheitä. Puutteita tietysti on, mutta wiki ei ole kertomakirjallisuutta vaan tietosanakirja. Ajo-ominaisuuksista kirjoittaisin jotain lyhyesti. Siitähän tulee pakosta omaa tutkimusta, jota ei saisi olla, paitsi jos löytyisi jokin kirjallisuusviite. On siinä nyt ainakin lähdeviitteitä, jotka osaltaan ovat melkoinen tietopankki asiasta kiinnostuneille.

[egon]

Piirsin kuvan miten takapyöräohjaus eroaa etupyöräohjauksesta. Trike 1 ohjaa takapyörällä ja Trike 2 etupyörällä. Molemmat ajavat vasemmalta oikealle. Sitten pitää äkkiä väistää jotain ja molemmat kääntävät ratin äärivasempaan. Trike 1 kääntyy kun se saa rullata etuakselin kaartosäteen ympäri vielä vähän matkaa, Trike 2 kääntyy heti. Siinä on siis selvä ero ohjattavuudessa.

[motomatti]

Jos oikein ymmärsin niin tuossa on vain kaarteen suoritus kaartamiseen asti. Tämän jälkeenhän, kun on mutka tehty niin pitää jatkaa suoraan ja ohjata sinne jos kysymys on matkan jatkamisesta. Oletan että siinä on vielä enemmän takapyöräohjauksella tekemistä. Ottaen huomioon sitä että takapään massa pyrkii mutkan oiettua jatkaamaan kaartamista.

Takapyöräohjaus vaatii ihan yhtä lailla kitkaa tien pintaan mutta toisaalta ei saisi olla paljon massaa.

[TunturiTT]

Alkuperäisen ajatuksen mukaan perässä ei olisikaan paljoa painoa, veto ja tekniikka olisi etupäässä.

[Hajakenttä]

Ajatus syntyi juuri siitä kun katselin sitä kolmipyöräistä, jossa on paripyörät edessä. Se näytti niin horjakalta sivuttain juuri pulkan takaosasta. Ajattelin, että takapyörä olisi helppo, tai ainakin mahdollinen konstruoida niin, että se ohjattaessa siirtyy sivusuunnassa ulkokaarteen suuntaan keskilinjalta ja antaa tukevuutta juuri kallistavan voiman suuntaan. Ohjauksen palautus on sitten eri juttu; palautuakseen pyörän pitäisi siirtyä juuri sisäkaarteen suuntaan ja tämä idea olisi menetetty. Kääntyminen etupyöräohjaukseen verrattuna käy juuri kuin em. kuvassa. Siis molemmat kääntyvät juuri samoin, mutta etupyörät ohjatessaan vievät ajoneuvoa keulastaan heti ohjauksen suuntaan, joka on meille motoristeille piintynyt tarve oravanraadon väistämiseksi. Takapyörän ohjatessa tapahtuu juuri sama kääntyminen, mutta ajoneuvon keskipiste vasta myöhemmin, eikä kolmipyörällä ehkä väistellä oravanraatoja. Oikeastaan etupyörät kyllä sen oravan väistävät, mutta laitteen keskipiste ja takapyörä menevät sen ylitse lähempää. Oikaisussa massavoimat jatkavat kumpaakin ajoneuvoa kaartoympyrän tangentin suuntaan ajoneuvon ollessa vinossa voiman suuntaan nähden ja molemmilla tarvitaan yhtäläisesti kitkavoimia laitteen asennon muuttamiseksi. Tällöin takapyörän ohjatessa pyörä on jo valmiiksi kallistuksen puolella ja se saa siis hiukan lisää kitkaa painopisteen ollessa sillä puolella keskilinjasta. Tosin takapyörän täytyy kääntyä tangentin suuntaa vastaan oikaistakseen ja sehän ei ole hyvä juttu, kuten tiedämme. Kun etupyörä taas kääntyy tangentin suuntaan päin ja vähentää sivuttaista kitkansa tarvetta.

Ehkä on parempi rakentaa laite oikein päin.  

[TimoEv]

Tuosta takaperinajosta vähän...
Volvohan teki henkselivetoista autoa 1980-luvun alussa. Se oli Daf´in peruja variaattorilla. Itse tykkäsin kaupunkiajossa siitä.
TM teki pakittamisen SM (MM?) tuloksen. Ainoa muutos autoon oli ajovalot takapäähän ja aurauskulmien muutokset etupäähän - pysyäkseen radalla. En enää muista tulosta, mutta sellainen mielikuva on, että kertoivat sen pakittamisen olleen yhtä helppoa kuin etuperinajon. Juurikin tuos aurausmuutoksen takia.

Muuta en enää muista tuosta(kaan) asiasta. 

[motomatti]

Prkl! Pitääköhän tehdä proto että testaisi homman. Eihän se mopon konetta kummenpaa tarvitsisi. Siihen kun rakentaa vielä kanttaavan rungon niin osa kuljettajaa kyydistä kampeavasta massasta suuntautuu selkärangan suuntaisesti eikä väännä pois jakkaralta kun kaarretta oikaistaan. Takarengas olisi siis kääntyvä ja kanttaava. Oli ohjaus tai veto sitten edessä tai takana. Pitää miettiä.

[TunturiTT]

Tällainen, mutta ohjaavalla takapyörällä.



Jos tosissaan ollaan, niin pitäisi tehdä yhdistelmä. Kallistuva runko, automaattisesti ohjaava takapyörä tai mekaaninen apuohjaus takana ja kääntyvät etupyörät.

[motomatti]

Takapyörähjauksessa ei takapyörän tarvitse kääntyä rungon suhteen jos runko ohjaamoineen, etupäätä lukuun ottamatta, kallistuu niin että takapyörän kulma muuttuu. Pitänee vähän miettiä että kuinka paljon sillä saadaan kääntyvyyttä ja millä kohtaa on nivel tai nivelet. Ohjaustangolla siis hallittaisiin sekä kääntyvyyttä että kallistusta. Myös sauvaohjaus voisi toimia. Sillä on helppo saada momenttia aikaiseksi ja silti kevyt käyttää. Samalla voi vetokin olla takapäässä. Ei tarvita tasauspyörästöä kuten kahden vetävän pyörä tapauksessa.

[TunturiTT]

Sitten se onkin samanlainen kuin muutkin.
Ideana yhdistelmäohjaus olisi ketteryyden huipentuma. Uskon, että sopivalla mitoituksella ei edes luikertelisi.

[Hajakenttä]

Jos olisi eturungon ja kallistuvan rungon nivelessä pakko-ohjaus. Siis eturunko kääntyisi pakosta kallistuksen mukana. Olisi hauska ajella kun olisi se sauvaohjaus ja ohjaamon kallistus; g-voimia persuksille tapaan. Kallistuvassa osassa olisi siis ohjaamo, moottori, bensatankki, takapyörä ripustuksineen, siis hela hoito kuten moottoripyörä. Vain eturunko paripyörärattaineen ja litteine auton renkaineen jarruineen jousineen pysyisi vaaterissa ja pitäisi tasapainovammaisen pystyssä. Olisi ainakin erikoinen peli.

[motomatti]

Jos olisi eturungon ja kallistuvan rungon nivelessä pakko-ohjaus. Siis eturunko kääntyisi pakosta kallistuksen mukana. Olisi hauska ajella kun olisi se sauvaohjaus ja ohjaamon kallistus; g-voimia persuksille tapaan. Kallistuvassa osassa olisi siis ohjaamo, moottori, bensatankki, takapyörä ripustuksineen, siis hela hoito kuten moottoripyörä. Vain eturunko paripyörärattaineen ja litteine auton renkaineen jarruineen jousineen pysyisi vaaterissa ja pitäisi tasapainovammaisen pystyssä. Olisi ainakin erikoinen peli.

Juurikin näin!

[Aapo]

No olisko tuo sitten etu- vai takapyöräohjattu?

[TunturiTT]

Runko-ohjattu.

[motomatti]

No olisko tuo sitten etu- vai takapyöräohjattu?

Molemmat voi varmaan tehdä mutta etupyöräohjaus olisi jotenkin tutumpi. Tosin suunnitelmani on että kaksi pyörää takana vetää takamoottorilla ja edessä on etupyörä joka kääntyy synkronissa kallistuvan ohjaamon kanssa. Silloin aerodynamiikan toteuttaminen, ohjaus ja rakenne olisivat synkronissa. Rakenne olisi helppo toteuttaa takana apurungon avulla jolloin taka-akselin liikkeet eivät vaikuta liialti matkustamoon. Haen rakenteella vastaavaa fiilistä kuin on lentäessä eli kuljettajan edessä ei olisi näkyviä rakenteita. Kuin matalalentoa asfaltin yllä. Silti rakenteen toiminta olisi hyvin pitkälle moottoripyörämäistä vaikka ohjaus tapahtuukin päinvastoin eli kääntämällä kaarteen suuntaan. Pitääkin miettiä olisiko sittenkin poikkeuttamalla ohjaaminen kätevämpää eli samoin kuin moottoripyörän ohjaus.

Tarvitaan kevyen auton taka-akseli tasauspyörästöineen tai sitten se tarvitsisi tehdä osista. Kardaani ei tarvitsisi ristiniveliä ja tarvittaessa moottori sekä vaihteisto olisi osittan taka-akselin takana/yläpuolella joten kokonaismitat saataisiin kahden hengen matkustamolla varsin lyhyeksi ja matalaksi.

Mutta ensin pitää tehdä protomalli ja sitä ennen mielellään muutama piirrustus....
Tosin itse en ole koskaan piirtänyt mitään. Usein pelkästään käytettävissä oleva materiaali ratkaisee rakenteen. Valmistuu sitä mitä tulee. Lisäksi olen tehnyt pikkubudjetilla. Joskus olisi hienoa tehdä ettei heti määrärahat lopu vaan olisi joku vauraampi maksaja ja jos vielä saisi palkkaakin...

Jälkeenpäin katsotaan standardiluettelosta että minkä standardin mukaan on tullut tehtyä ja mistä aineista ja kuka on tehnyt. Onneksi standardeja on joka lähtöön. Lisäksi tarvitaan virallisen testauslaitoksen tekemät testit läpäistynä ja verottajalle rahaa läjä että pääsee ajamaan maantiellä.

Proton teko on helpompaa byrokratian ja verotuksen osalta mutta em jutut on oltava kunnossa jos tielle mielii. Alumiinista ei toistaiseksi saa tehdä omavalmisteen kantavia rakenteita. Johtuu lainsäädännön jälkeenjäännistä. Mutta teräsputkesta saa. Edullisimmat rungot on taivuteltu hydrauliikkaputkesta. Sitä on helppo mutkia ja hitsata.
 
California Adamant on tehty saumatusta hk-putkesta. Pyöreästä ja nelikulmaisesta. Tuli suht kevyt ja sille löytyi helposti lujuus- ja hitsaustandardit. Kelpasi halvin hitsilanka ja perusmag. Testeihin ei mennyt kuin vajaat 600€ koska jarrutustestissä ajokin vakaus vakuutti testaajan ja ei siksi tarvittu käsittelykoetta. Silloin olisi mennyt jo yli tonnin verran yhteen A-neloseen. Vaikka ei olisi kelvannutkaan. Katsastus maksaa sitten vielä lisää. Kyseessä oli vain muutoskatsastus vaan ei omavalmiste.

Mutta pohtiminen on ilmaista. Mainitsin noista fiskaalisista maksuista koska kaikki rakentajat eivät ole innoissaan ottaneet edeltä selvää ja on tullut pettymyksiä. Muutoksia voi tehdä vain ajoneuvoluokittain eikä esimerkiksi autosta kanta-ajoneuvona voi tehdä moottoripyörää laillisesti. Suomessa.

Omavalmiste on sitten asia erikseen. Siinä rajoitteet ovat pienemmät mutta vaatimukset kovemmat. Lisäksi on autovero joka on maksettava ennen kuin pääsee tielle.