Puristussuhteen nosto

[Markus Akseli]

Löytyisikö täältä kokemusta kuinka suureksi puristussuhteen uskaltaa nostaa T3:n isolohkomoottoriin ilman, että tarvitsee torjua nakutusta tuplatulppa järjestelmällä (tai muilla isommilla muutoksilla)?  Nykyisellään puristussuhde on säädetty 88mm sylintereitä lyhentämällä 9,5:1:een. Ensimmäisen reilun 1500km:n koeajon jälkeen tuntuu siltä, että olisi kiva saada pientä lisä "terävyyttä" koneen luonteeseen, vaikka muutos vakioon on jo tällä hetkellä huomattava ja olen 90%:sti tyytyväinen  

Koneen tiedot:
* 88mm sylinterit
* T3 vakiokannet rosteriventtiileillä ja jäykemmillä jousilla (imukanavat sovitettu 36mm kaasareille)
* HMB D8.1 nokka
* 36mm lorrtot
* "AGO" alkukäyrät pakoputkessa + supertrapp kopio vaimentimet
* Polttoaineena 98E5

[Pekka]

LeMans 1000 puristussuhde on 10:1 eikä sen kanssa pitäisi olla ongelmaa?
Tosin siinä on melkoisen kupupäiset männät kun palotilat ovat suuremmat isompien venttiileiden takia.
Moottorin hengityksen kannalta moiset männät eivät ole parhaat.
Minkälaiset männät moottorissasi on? Ymmärtääkseni puristussuhde alkuperäisillä 83mm männillä (850 cc moottori)
ja sylintereillä on 9,5:1.
Jos palotilojen koko ei muuttunut vaihdettaessa 88mm sylintereihin, pitäisi puristussuhteeksi tulla n. 10.5:1.
Mikä kuulostaa ihan hyvältä.
Toki kannen ja männän etäisyys pitää säätää kohdalleen, mutta.
Mitä ymmärsin väärin?

[Markus Akseli]

Kiitos funtsimisesta.

Miulla on käytössä nimenomaan T, T3 ja T4 malleihin tarkoitettu 88mm sarja (http://hmb-guzzi.de/Cylinder-Kit-88mm-850-T-T3-T4) eli liikkuvien osien massa on tehty samaksi kuin vakio kokoisilla 83mm osilla, jotta uudelleen tasapainotus ei ole aivan välttämätöntä. Männän pattikin on pienempi kuin lemanssin vastaava. "Pulttaa kiinni" asennuksella, sylintereitä koneistamatta, puristukset olisivat myyjäpajan mukaan laskeneet 8:1:seen uusilla sylintereillä ja männillä. Luulen, että "hyllysylintereissä" on tarkoituksella jätetty säätövaraa, jotta käyttäminen erilaisten mäntien kanssa onnistuu.

Tosiaan mark 1 850 Le Manssissa näyttää olevan parin lähteen mukaan 10.2:1 puristussuhde, mutta kansissa on tosiaan eroa ainakin venttiilikoossa verrattuna T3:seen. Onkohan palotila abaut samanmuotoinen ts. nakutusherkkyydeltään öbaut samankaltainen? Tuo 10.5:1 kuulostaa kyllä turvalliselta jos nakutusherkkyyden oletetaan olevan sama T3 ja lemans kansilla.

edit. Vastailen itselleni, että onhan se tosiaan ainakin sen männän patin verran erilainen ainakin tuo palotila kun sen muotoon vaikuttaa yhtälailla se männänkin muoto. Mutta minkä verran huonompi on tällä T3-88 setupilla kuin Le Mans 88 männillä..? Siihen pitäisi saada arvottua joku arvio tai käyttäjä kokemuksia vastaavasta koneesta.

[Pekka]

LeMans 1000 männät eivät mahdu kääntymään yläkuolokohdassa jos et laita myös kansia.
Edelleenkään en ymmärrä miksi puristussuhde laskee kun laitetaan isompihalkaisijaiset sylinterit.
Selityksiä voivat olla; liian pitkä sylinteri jolloin mäntä ei tule dekkitasoon, tai liian matala mäntä
jolloin sama tilanne. Palotilan toiminnan kanalta tällainen tilanne ei ole toivottava, vaikka puristussuhde
olisikin kohdallaan.
Myös  kovera männänlaki laskee puristussuhdetta. HMB:n sarjassa näyttäisi kuitenkin olevan normaalin
näköinen Guzzin männänlaki, mitä on käytetty muissa kuin LeMansissa. Tai muissa "tehoversioissa".

[Markus Akseli]

Mukavaa pohdintaa.

Olen siinä käsityksessä, että näiden virisylinterien pituudet passataan HMB:llä aina tietylle puristussuhteelle, minun tapauksessa pyysin alkuarvauksena säätämään pituuden 9,5:1 mukaiseksi ja olen siihen luottanut. Tilauksen yhteydessä itse halusivat tiedon halutusta puristussuhteesta ja kertoivat hyllystä otetulla sarjalla tulevan minun kansilla 8:1 puristukset jos ei sylintereitä lyhennetä. Voisiko olla, että heillä on hyllyssä yhden pituisia sylintereitä ja niistä koneistavat sitten lemans ja T-mallin speksin mukaisia pituuksia tarpeen mukaan (jos pituudet erovat)?  Mene ja tiedä, oma villi veikkaus.

Minun on edelleen tarkoitus edetä noilla T3 pikkuventtiilikansilla ja olemassa olevalla T-malliin tehdyllä 88mm HMB:n mäntä/sylinterisarjalla. Eli törmäys ongelmaa ei pitäisi tulla käsittääkseni, pitää toki tehdä testi pyörittelyt ilman kannen tiivisteitä niin saa varmistuksen asiasta

Toteutunutta dekkia en nyt muista tuolla nykyisellä 88mm mäntä/sylinteri sarjalla kun olen luottanut saksalaisen pajan säätämiin mittoihin, lähinnä kokeilin asentaessa, ettei mikään ota mihinkään kiinni. Mittailin vakio osat purkamisen yhteydessä ja laskin excelillä kokeeksi puristussuhteen, jotta on valmis koeteltu taulukkolaskenta näitä mahdollisia muutoksia varten. Sen perusteella vakionakin mäntä on 1,1mm alle dekkitason jos olen mitannut oikein. Sillä arvolla ainakin vakio-osien puristussuhde osuu siihen ohjekirjan 9,5:1:een. Liitteenä laskenta.

Alustavasti pelailin excelillä 88 poraushalkaisjalla, mutta vakio 83mm mäntien pattimitoilla (en ole vielä mitannut uusia) - tosin luulisin mittojen olevan melko lähelle. Se alustava laskenta näytti, että kun mäntä tuodaan 1mm nykyistä korkeammalle saadaan puristussuhde nostettua 9,5 --> 10,5:1 Tosiaan pitää vielä mittailla se tämän hetkinen dekki ja varmistaa 88mm männän patin mitat.

Tästä alkuperäiseen askarruttavaan kysymykseen, jonka yritän selkeyttää alle
Miten suurista puristussuhteista harrastajilla on kokemuksia "pikkuventtiili" kansien kanssa? Onko niiden kanssa ylipäänsä täällä kukaan koneita viritelleet? vai onko laitettu suosiolla isompi venttiiliset tehoversioiden kannet? 

[Pekka]

Eli männän ja sylinterikannen väliin jää yli  2mm rako kun mäntä on yläkuolokohdassa?
Pidän HMB:n tapaa virittää moottoria hieman erikoisena jos tällaisia toteutuksia tekevät.
Kaikissa alan oppikirjoissa neuvotaan säätämään männän ja kannen väli, ns. squish band:n korkeus
mahdollisimman pieneksi. Alle 1mm jotta palotila toimisi. Omat kokemukset ovat vahvasti
saman suuntaiset.
https://en.wikipedia.org/wiki/Squish_(piston_engine)
Se ensin kohdalleen ja sitten katsotaan mitä tuli puristussuhteeksi. Tarvittaessa sorvataan sitä
pattia männästä matalammaksi tai valitaan sopivampi mäntä.
Kun saat squish bandin toimimaan, moottori sietää suuremman puristussuhteenkin.
Mielestäni 10.5 on ihan toimiva puristussuhde Guzzin koneeseen. Siviilipyörässä siitä ei
kannata juuri yli mennä, kotimaisilla polttoaineilla voi jo tulla nakutusongelmaa.
Nakutus Guzzin koneessa lyhentää kiertokankien lakereiden käyttöikää, mutta onneksi ne vaihtaa helposti samalla kertaa
öljynsuodattimen kansa.

[Camn]

Tervehdys myös näin foorumin kautta (viimeksi oli vanhan ajan vanilja kädessä ja Prinsessa Armada takana).

Tuolla koettivat minulle pöljälle  -voimiaan säästämättä-  asiasta perillä olevat tahot selvittää "squish band / paljealue" -asiaa:

http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=5668.15

PS.
Itävallan "Motoguzznix" tekstissä (ed.linkki) mainitaan myös puristuksista että 11:1 nakutti ankarasti (kahdella tulpalla/Brevan omilla puolilla), 10:1 toimii vielä (myös yhdellä tulpalla) - tosin moottorina Breva ja V11.

[Markus Akseli]

Eli männän ja sylinterikannen väliin jää yli  2mm rako kun mäntä on yläkuolokohdassa?

Muistelen, että on sitä 2mm luokkaa vaikkei olekaan mittausta ylhäällä. Jos näin on niin pelkkä squishin säätäminen kohdilleen sylintereiden alapäätä koneistamalla pitäisi tuoda puristukset samalla siihen n. 10.5:1:een (tai vähän yli) ja toisaalta nakutusherkkyyden laskea tuon squishin optimoinnin myötä. Pitänee ottaa samalla siivu pois männän patista jos laskelmat näyttävätkin yli 10.5:1 puristuksia.

Camn:n linkittämän ketjun mukaan optimaalininen squish välys on 0,8...1,0mm Eli 1,2mm kannen tiivisteellä, joka puristunee hihavakiolla 1,0milliin saisi männän tasainen reunus tulla sylinterin pään tasalle tai 0,1...0,2mm yli?

Ei sovi HMB:n tapoja virittää yleistää tämän perusteella. Olisivat säätötyön minulle myyneet lisähintaan. En halunnut maksaa alkuun squish-band säätötyöstä "kokeilu puristuksille 9.5:1" heidän hinnoittelemaa yli 300 euroa, koska homma olisi uudelleen esillä nyt kun haluankin korkeamman puristussuhteen. Toki fiksu olisi tehnyt koneen yhdellä kertaa korkeammille puristuksille.

Kiitos hyvistä neuvoista ja aiheeseen perehtymisestä.

Tervehdys myös näin foorumin kautta (viimeksi oli vanhan ajan vanilja kädessä ja Prinsessa Armada takana).

Tuolla koettivat minulle pöljälle  -voimiaan säästämättä-  asiasta perillä olevat tahot selvittää "squish band / paljealue" -asiaa:

http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=5668.15

PS.
Itävallan "Motoguzznix" tekstissä (ed.linkki) mainitaan myös puristuksista että 11:1 nakutti ankarasti (kahdella tulpalla/Brevan omilla puolilla), 10:1 toimii vielä (myös yhdellä tulpalla) - tosin moottorina Breva ja V11.

Terve vaan

Kiitos hyvästä linkistä. Selkeytti squish-band mitoituksen perusteita tälle toisellekin pöljälle. Sain sen käsityksen, että kun se välys on säädetty kohdilleen, pitäisi yhdellä tulpalla pärjätä vielä 10.5:1 puristuksilla.

[Camn]

pitäisi yhdellä tulpalla pärjätä vielä 10.5:1 puristuksilla

Mutta akku ja startti pitää olla hyvässä kunnossa kun tuollaisia puristuksia vasten joutuu vääntämään . Vaihdoin itse ensin Odyssey akkuun ja sittemmin LiFePo -akkuun, että starttivirtaa riittäisi.

[Markus Akseli]

pitäisi yhdellä tulpalla pärjätä vielä 10.5:1 puristuksilla

Mutta akku ja startti pitää olla hyvässä kunnossa kun tuollaisia puristuksia vasten joutuu vääntämään . Vaihdoin itse ensin Odyssey akkuun ja sittemmin LiFePo -akkuun, että starttivirtaa riittäisi.

Nykyisellään on tämmöinen väliaikais "padentti" ratkaisu kiinni pelkässä startissa: http://www.motonet.fi/fi/tuote/455611/TELWIN-Drive-9000-apukaynnistinvaravirtalahde-600-A-12-V Anti-gravityn akku ei kestänyt kuin yhden kesän ja piti keksiä jokin kahvilamopoon mahtuva nopea ratkaisu.  Nykyisillä puristuksilla pyörittää planeettavaihteellista valeon starttia aika iloisesti Hetkellisesti virtaa irtoaisi 600A, mutta guzzin startti tuskin ihan niin paljoa tarvitsee. Ja itseasiassa yllättävän harvoin tarvitsee ladata kun on vain startissa kiinni. Normiakun virkaa toimittaa pieni lyijyakku, joka latautuu normaalisti ajossa. Tuo TelWini on osoittautunut muutenkin mainioksi kapistukseksi kun kesälomareissulla tuli ladattua puhelinta monet kerrat telttamajoituksessa ollessani ja toisaalta vanhan auton purkaessa akkuaan tuolla on saanut nopeasti matkan jatkumaan.

Niinkuin arvelit ei minun jännitteen säädin edes lähtökohtaisesti sovellu LiFePo akun kanssa käytettäväksi.  Kun asiaa äsken tarkemmin tutkin niin on sanottu valmistajan nettisivuillakin (ehkä lisätty tieto jossain vaiheessa, en tunnusta olleeni näin puusilmä sitä ostaessa): http://www.electrexworld.co.uk/acatalog/RR45_-_Regulator_Rectifier_Moto_Guzzi_850_Le_Mans_850T_850T3_V35_V50111.html

Mikä jännitteen säädin sinulla on käytössä LiFePo akun kanssa jos sopii kysyä? (ehkä mainitsitkin silloin viikko sitten, mutta ei jäänyt mieleen)

[Camn]

Mikä jännitteen säädin sinulla on käytössä LiFePo akun kanssa

Omalla kohdalla "ikuisuuskysymys"... Olen ajatellut niin että kun tulee inspiraatio (ja tarvittava rahanmeno ei haittaa), vaihdan säädettävään nykyaikaisempaan. Mieluiten sellaiseen, joka vaan kytketään akun napoihin ja laturiin, ilman mitään viitejännitteitä. Sitten kyllä menettää latausvalon (mitä tosin ei uudemmissa V11 malleissa myöskään ole). Nykyinen (Guzzeissa yleinen) "Ducati" -säädin on myös sellainen, että sen myyjä (ainakin USA:ssa) kertoo, että se ei ole suositeltu LiFePo -akuille. Vanhemmissa V11 malleissa (joissa "Ducati" -säädin, uudemmissa "Schindengen") on melko yleistä, että kun ikää tulee, alkaa 30A sulake (akkutyypistä riippumatta) sulaa. Täksi kesäksi löysin vanhemman sulakkeen, joka on kestänyt paremmin. Kirjavan väriset kiiltävät, joita helpoimmin saa, sulavat het sillään.

Täällä pitkä oppimäärä Ducati -säätimestä: http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=4360.30

Täällä samaa asiaa: http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=2777.150

Tässä Ducati regulaattorin purkaneen "KiwiRoy" nimimerkin selitys siitä, miksi 30A sulake on kovilla:
"
The V11 charging system looks at the battery Voltage, if it's a bit low it connects the alternator to the battery and pumps in whatever the alternator will produce, once it starts it can't stop or limit the current until the end of the current cycle, think of it as as a large charger with a switch rapidly turning on and off. This all happens 14 times for each engine revolution. I suspect the current pulses are well over 30 Amps, this would explain why the 30 Amp fuses melt.  Heat is current squared x resistance. To back off the regulator skips half cycles. The V11 regulator is a series type, it controls the average current. The shunt regulator most other bikes have can control the peak current by shorting out the alternator when the Voltage gets too high thus removing the power source to the rectifier. The alternator can put out a very high Voltage, well over 60.
"
Tämä on säädettävä: https://elektronik-sachse.de/shopsystem-3/en/product_info.php?info=p672_regulator-reg1.html
Mutta en tiedä onko se "shunt type" vai "series type"...

[Markus Akseli]

Kiitos lataukseen liittyvistä linkeistä.

Näyttää löytyvän Sachselta säätösäädin myös vanhemman guzzin bosch kolmivaihelaturille.

Olen toisaalta tällä hetkellä innostunut kehittämään tuon kahden akun setupin myös litium-käynnistin akkua lataavaksi. Jos sen lataus toteutetaan ihan vaan tupakansytytin laturilla (saman tyyppinen kuin puhelimen laturit) ei maallikkona ajatellen pitäisi olla ylivirta ongelmia. Toki lyhyessä ajossa ei ehdi latautumaan riittävästi, mutta jos käynnistin on kätevästi sijoitettu, tulee hoidettua käynnistyksen estokin kun ottaa käynnistys akun taskuun ja vie kotia laturiin. Matka-ajossa taaseen latautuu riittävästi. Neljässä tunnissa latautuu tyhjästä täyteen ja yhdellä akullisella käynnistää guzzin reilusti yli 20 kertaa.

[Pekka]

Tänään havainto vihreätankkisesta cafe Guzzista rantatiellä (Jokisillantie).
Mentiin peräkkäin Kouvolasta Myllykoskelle päin. Kääntyi vasemmalle juuri ennen Myllykoskea.
Näinkö oikein?

[Markus Akseli]

Tänään havainto vihreätankkisesta cafe Guzzista rantatiellä (Jokisillantie).
Mentiin peräkkäin Kouvolasta Myllykoskelle päin. Kääntyi vasemmalle juuri ennen Myllykoskea.
Näinkö oikein?

Nyt on ollut joku muu liikenteessä. Minun mopo on ollut täällä n.100km päässä koko viikonlopun.