Guzzidiag apuhjelmineen ja muut Marelli ECU:t

[Ripa]

Onkohan kukaan kokeillut pystyykö GuzziDiag:lla ja sen apuohjelmilla tutkimaan ja mahdollsiesti muuttamaan muiden kuin ohjelmassa listattujen ECU tyyppien ohjelmia?

Autopuolella ainakin Fiatin joissain malleissa, esim. Punto II, on käytetty ilmeisesti saman sarjan ohjausyksikköjä kuin useissa Guzzeissa. Esim. Marelli 5AF on ulkoisesti kovin saman näköinen kuin 5AM. Näitä autopuolen ohjainyksikköjä olisi aika sopivasti ja helposti saatavilla.

Eli pystyisiköhän tällaisen autokäytössä olleen ECU:n tyhjentämään ja ohjelman korvaamaan moottoripyörän ohjelmistolla?

[TunturiTT]

Eikös tämä Gd-Guzzi-yhteys toimi juurikin Fiat piuhan välityksellä.

[Camn]

http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/

IAWDiag on kuten GuzziDiag, vain tarkasteluun ja katseluun ja tiettyjen rajoitettujen toimintojen tekemiseen. Mutta juurikin kaikkia muita Marellin ecuja varten, vain Guzzia varten tarpeellisia asioita puuttuu.  Vaikka se on tehty moottoripyöriä varten, voisin kuvitella että kannattaa kokeilla saako yhteyden?  Ohjelmien muutos vaatii sitten "Reader" -ohjelman toimimista, jolla ecu:n sisältö luetaan, muutokset TunerPro -ohjelmalla ja lopuksi tiedostojen syötön takisin ecuun "Writer" -ohjelmalla.  Yhteensä 4 eri ohjelmaa ja kaapelit...

[motomatti]

Nämä "aidan yli" kokeilut vaativat hieman reipasta seikkailumieltä ja yritystä. Mielestäni kannattaa yrittää sillä ei ole mitenkään haitaksi jos onnistuu.
Riskikohtina ajattelen toisesta laitteesta olevan komponentin sijoittamista pyörään. Liitin voi olla sama mutta onko kytkentäjärjestys? Se taas selviää kun vertaa kytkentäkaavioita keskenään. Niissä on lueteltu pinnien sijainti ja tarkoitus. Guzzin kyseisen kytkennän löytää helposti mutta löytääkö sen toisen mistä ECU on peräisin?

Ensin testaisin IAWDiagilla ja GuzziDiagilla saako yhteyttä silloin kun Fiatin ECU on Fiatissa. Jos saa niin pääseekö vielä jatkamaan.
Se että ECUn sisältö ei ole luettavissa ja avattavissa ei vielä merkitse mitään. Vasta se merkitsee saako sinne syötetyksi jonkin Guzzin moottorinohjaustiedoston olettaen tietysti että edellä mainittu kytkentäjärjestys pääliittimessä on sama kuin Guzzissa tai se on muutettu joko pinnien paikkoja vaihtamalla liittimessä tai johtosarjan uudelleen kytkennällä.

Protokolla olisi siis seuraava:
1. ECUn tutkinta alkuperäiskohteessa IAWDiagilla ja/tai GuzziDiagilla. Jos pääsyä ei ole niin homma loppuu siihen. Jos on pääsy niin ovatko IAWDiagin lukemat arvot reaaliarvoja vain jotain jotka eivät kerro mitään? Toimenpide ei sekoita ECUa. Jos IAWDiagilla tuli realistisia tietoja ECUlta:
2. Kytkennän varmistamisen jälkeen ja jos se on sopiva kytkeminen Guzzin järjestelmään.
3. Kytketään IAWDiag ja ECU toisiinsa ja noudatetaan IAWDiagin antamia ohjeita, kuten virran päälle kytkentä, mutta ei käynnistetä vaikka järjestelmä pyytäisikin. Jos edelleen tulee näkyviin IAWDiagin näyttöön samat lukemat kuin autossakin kokeiltaessa on tilanne hyvä ja voidaan jatkaa:
4. Hankittuna pitää olla kyseiseen pyörään sopiva moottorinohjaustiedosto joka syötetään Writer-apuohjelmalla ECUun. Jos näin tapahtui niin siirrytään seuraavaan vaiheeseen:
5a. Käynnistetään Guzzidiag ja katsotaan sillä näkyykö sen ikkunassa realistisia lukemia sen jälkeen kun järjestelmä on käskenyt kytkemään virran päälle. Jos näkyy niin moottorinohjaustiedoston polttaminen on onnistunut ja samalla hävittänyt aiemman tiedoston. Moottorin pitäisi nyt käydä käynnistyksen jälkeen. Mutta jos GD:llä ei tullut yhteyttä:
5b. Käynnistetään IAWDiag ja katsotaan tuleeko sen avulla reaalilukemia tauluun. Jos tulee niin jatketaan kuin kohdassa 5a mutta GD:n sijasta noudatetaan IAWDiagin ohjeita.

Kohta I. osalta vielä sellainen ajatus että vaikka ECUlta tulisi näyttöön "siansaksaa" niin yhteys on olemassa ja harkinnan jälkeen voisi koittaa jatkaa. Mutta jos taulu on tyhjä ja ohjelma käskee katkaisemaan virran niin se oli siinä. Tosin ohjelma käskee katkaisemaan virran silloinkin kun ei ole vain saatu yhteyttä edes KKL-kaapeliin. Sikäli osaaminen ja toimintojen varmistaminen on tässä asiassa tärkeää ettei homma kaadu siihen "ei saatu yhteyttä" vaiheeseen johon voi olla monia syitä kuin vain se että ohjelma ei tunnista ECUa.

Tämä protokolla sillä olettamuksella että se osa moottorinohjaustiedostosta jonka pitää säilyä aina samana eli laitteen oma identiteettitieto hyväksyy että alkuperäisen tiedoston voi hävittää kirjoittamalla uutta päälle. Jos näin ei tapahdu vaatisi homma operaatioita jotka eivät toistaiseksi ole minun tietämykseni piirissä.

[Ripa]

Hyviä vinkkejä. Täytynee kokeilla saanko yhteyttä tyttären Fiat Puntoon joko IAW tai Guzzi Diagilla. Italialaisten autojen Multiecuscan vikakoodinlukuohjelmalla saa jo ilmaisversiollakin ainakin selville, mikä ECU ko. autossa on.

Nämä Fiatin 5AF ECU hinnat ovat aika kohtuullisia ainakin ulkomailla esim. http://www.ecuvonix.com/magneti-marelli-5afp3-p-1531.html?language=en. En tiedä onko tässä kyseessä jonkinlainen korjattu vai uusi yksikkö, mutta hinta on ainakin eri luokkaa kuin MP-osissa.

Autossa on normaali OBD pistoke. Tässä ei taideta tarvita välissä kolmijohtoista FIAT kaapelia.

[TunturiTT]

Tuossahan lukee statuksena "virgin", eli lienee joka tapauksessa tyhjä. OBD siinä autossa olevassa on, joten ei mp-liittimen, kolminapaiselle ole tarvetta. Lukee siis automaattisesti vain tarvittavat pinnit.

[motomatti]

Laitetta ei voi purkaa niin että se säilyisi ehyenä.
Laitteen voi kuitenkin ohjelmoida uudelleen. Sitäkin voidaan pitää "korjauksena".
Jos siinä on nyt standardin mukainen OBD2 liitin käytössä niin en tiedä koittamatta keskusteleeko IAWDiag- tai GuzziDiag -protokolla sen kanssa kyseistä väylää myöten suoraan vai pitääkö kaivaa ne kaksi johdinta esiin joita tarvitaan yhteyteen. Mutta kokeilemallahan se selviää.

Ensimmäiseksi jos syttyy valo KKL-kaapeliin liittämisen jälkeen on ylitetty yksi kynnys: KKL saa virtaa. Tietokoneen pitää tunnistaa myös KKL. Asetukset pitää olla kohdillaan ja COM-portin numero syötettynä IAWDiagin tiedostoon.

Suurimpana esteenä tässä näen ovatko eri anturit kuinka samanlaisia autossa ja pyörässä eli onko antureiden signaalityyppi ja skaalaus vastaavat kuin Guzzissa. Tietävämmät voivat kertoa asentuvatko Guzzin anturi- ja muut signaalitiedot silloin joka kerta uudelleen kun Guzzin moottorinohjaustiedosto syötetään ECUlle.

Olisi todella suuri merkitys sillä jos IAWDiagilla saisi yhteyden auton vastaavaan järjestelmään ja vielä suurempi jos sen tiedoston saisi vielä luettua. Saati muokattua ja syötettyä takaisin.

Se myös on arvoitus onko ECUun menolle jokin salasana tai koodi joka siihen pitää syöttää saadaksesi sinne uutta tietoa sisään.

Tässä nyt on hetki keskusteltu ja asioita selvitetty mutta miksi? Onko pyörän ECU rikki vai ajattelitko tehdä kokeita kiinnostuksen vuoksi?

[Ripa]

Pyörässä ei ole vikaa ECU:ssa eikä muuallakaan. Kyse on pelkästään yleisestä mielenkiinnosta asiaan.

Ehkä hieman taka-ajatuksena jonkinlainen rakenteluprojekti vanhemman pyörän kaasarien korvaamisesta ruiskulla. Jotenkin vaikuttaisi mielekkäämmältä käyttää valmiiksi ajoneuvokäyttöön tehtyä ECUa tällaisessa projektissa kuin ruveta itse tinailemaan. Jos nyt kyselyn kohteena oleva yhteys Marelli ECUn ja ohjelmistojen välillä onnistuu, ruiskun osat purkuautosta ei paljoa maksa ainakaan, jos ostaa kokonaisen auton ja purkaa itse. En oleta, että tällainen konversio olisi mitenkään helppo toteuttaa tai järkevä/kannattava, mutta kaikenlaista tulee mietittyä.

[TunturiTT]

Voisi olla mielenkiintoista tarkastella boksien sarjanumeroita vierekkäin. Näkisi varmaan jo siitä viitteitä, voivatko olla läheistä sukua toisilleen.

[motomatti]

Vakioboxeista kätevimmät lienevät 15M ja 15RC jos ryhtyy tekemään pyörää digitaaliseksi. Anturityypit pitänee osittain valita ECUn mukaan eli ne jotka ovat speksattu valmiiksi tai joita ei voi moottorinohjaustiedostoon ohjelmoida uudelleen.

Äkimmin tekee digitalisoinnin MicroSquirtilla. Halvimmillaan MegaSquirtilla jos tykkää kolvailla. Siinä välissä on on valmiiksi kootut piirilevyt joilla pääsee nopeasti jatkamaan. Silloin ohjelmointikin on täysin avoin ja vain omista kyvyistä kiinni. AutoTunella asetukset saa kohdalleen vain ajamalla kaikkia ajomuotoja tarpeeksi pitkään.

Olette varmaan huomanneet että nykypyörissä on monissa vain yksi läppärunko ja siitä kanavat jokaiseen sylinteriin erikseen joissa lähellä kantta suuttimet. Ennen oli aina erilliset läppärungot. Yhdellä läpällä on paljon etuja erillisiin verrattuna.

[Ripa]

Palataan vanhaan aiheeseen, kun ehdin muiden kiireiden takia vasta jokin aika sitten kokeilemaan yhteyttä 2004 mallin Fiat Punton ECU:uun, jonka pitäisi olla IAW 5AFP3 tyyppinen. Tätä samaa ECU tyyppiä ja myös tyyppiä 5AFP4 on käytetty myös Fiat Pandassa, mutta Punto on ainakin Suomessa huomattavasti yleisempi.

Tietokoneena oli muutaman vuoden ikäinen Dell läppäri, jonka WIN 7 on päivitetty WIN10 ja tähän on ladattu viimeisimmät isot päivitykset. Aloitin Fiat konsernin tuotteiden tai Fiatin moottoreita käyttäneiden mallien (Fiat, Alfa-Romeo, jotkut vanhemmat Opelit, diesel Saabit ja muutamat Jeep sekä Dodge mallit) vikakoodien lukuun ja nollaamiseen käytettävän Multiecuscan ohjelman viimeisimmällä ilmaisversiolla ja ELM327 pohjaisella tietokoneeseen liitettävällä lukijalla. Multiecuscan oli tässä koneessa jo WIN 7 aikaan ja toimi ongelmitta ainakin Fiat Bravo dieselin kanssa.

Multiecuscan kytkeytyi ongelmitta Punton ECU:un ja tunnisti sen tyypin kuvan Multiecuscan.jpg mukaiseksi, eli Marelli IAW5AFHW303 / 5AFP3 tyyppiseksi. Autossa oleva ECU oli sellainen kuin esitietojen mukaan ko. vuosimallissa pitikin olla. Vanhemmissa Punto II malleissa on yleensä IAW59F tyypin ECU, joka on ulkoisesti saman näköinen. Multiecuscan luki tietoja autosta normaalisti ilmaisversion rajoituksilla max. 4 tietoa ja istunnon pituus 20 min. kerralla. Aktiivisia tai tallennettuja vikoja ei löytynyt. Ohjelman maksullinen versio on aika edullinen ja sillä saa enemmän toimintoja.

Autoa hankittaessa myyjä sanoi korjauttaneensa ECU:n hiukan ennen myyntiä sytytysongelmien takia. Näitä korjauksia tekee Suomessa useampikin firma, eli kyllä näitä korjatakin voi. Kyseessä on ulkomaisten Fiat foorumien mukaan useimmiten sytytyspuolien kytkintransistorien juotosten pettäminen.

Esim. seuraavat yritykset mainostavat Fiat Punton ECU korjauksia :

http://elehuolto.fi/25-moottohjlaitteet-kat/182-moott-ohj-laitteet-fiat
http://www.sercap.fi/category/254/ecu--moottorinohjaimet
https://www.chip-tuning.fi/ecu-korjaukset
http://www.autoele.fi/product/31/fiat-punto-12-ecu

Korjausten hinnoista voi olla montaa mieltä.

Olin viime syksynä hankkinut KKL ja Fiat kaapelit Guzzia varten. Latasin GuzziDiagin Marelli 5AM version sekä vastaavat Readerin ja Writerin versiot.

KKL kaapelin ajurien asennus / päivitys sujui Guzzidiag ketjun ohjeiden mukaan. ELM327 lukija ja Multiecuscan toimivat edelleen tämän jälkeen.

Kytkin KKL kaapelin läppärin toiseen USB 2 porttiin käynnistun GuzziDiagin ja tein portti yms. asetukset. Valitsin Guzzin tyypiksi Stelvio 1200 8V, kun sellainen sattuu itsellä olemaan ja siinä on 5AM ECU. Kytkin KKL kaapelin Fiatin OBD pistokkeeseen, virran merkkivalo syttyi kaapeliin. Kun kytkin virrat avaimella, Guzzidiag muodosti yhteyden Punton ECU:un ja latasi ruutuun saman ECU tyypin kuin Multiecuscan ja muutamia valitsemiani anturinäyttöjä, kuva GD_kuva2.jpg.

Lukemat ovat mielestäni melko järjellisiä, öljyn lämpötila voi olla oikeasti Fiatin jäähdytysneesteen lämpötila ja Fiatin kaasuläpän asento asteina voi olla pielessä (TPS voi olla Fiatissa eri tyyppinen kuin Guzzissa). Näytön lukemat reagoivat loogisesti kaasun painalluksiin, kuva GD_kuva3.jpg

GuzziDiag näytti kerralla 8 anturia ja myös piirsi niistä kuvaajat. Myös vikakoodit olisivat näkyneet, jos niitä olisi ollut, kuva GD_kuva4.jpg.

Myös tyhjäkäynnin säätömoottorin toiminnan / kierroslukumittarin testaus pelasi GuzziDiagin kautta.

Tiedot myös tallentuivat GuzziDiag kansioon csv-tiedostoina.

Tähän asti näytti lupaavalta.

Kokeilin myös Fiatin ohjelman lukua ECU:sta IAW5XReader ohjelmalla. Ohjelma teki Readerin kansioon bin-tiedoston, mutta lukuyritys katkesi toistuvasti virheilmoitukseen "Initialization failed" ja kehoitukseen kytkeä virrat pois vähintään 10 sekunniksi. Slow ja Fast read käyttäytyivät samoin.

Olikohan kyseessä asetusongelma Reader ohjelmassa vai onko Fiatin ECU:ssa jonkinlainen kopiosuojaus tms.

Löysin netistä pinnijärjestyksen sekä 5AFP3 että 59FM ECU:ille, niistä voi ehkä olla jotain apua, jos selvittelyä ja vertailua Guzzin kytkentään aikoo jatkaa.

[motomatti]

Varsin mielenkiintoista ja mukava tietää.
Asiaa pitää sulatella.

Ei liene mitenkään kummallista että Reader ei lukenut tiedostoja. Voi tietysti olla pienestä kiinni sekin.
Tosiasiassa pääsit varsin pitkälle. Nyt vain vertailua poikkeaako Multiecuscan tieto ja GD tieto toisistaan. Jos ei niin meillä on Fiatin ecuun ilmainen lukuohjelma käytössä.

Koita vielä ladata IAWDiag koneellesi ja yritä myös sillä. Se ei ole niin erikoistunut kuten GD. Tai niin olen ainakin antanut itseni ymmärtää.

Nimimerkki Camn tuntee näitä GD-nikkareita maailmalta. Heiltä voi saada vinkkejä asiaan.

[Camn]

Olikohan kyseessä asetusongelma Reader ohjelmassa vai onko Fiatin ECU:ssa jonkinlainen kopiosuojaus tms

Oma käsitykseni on, että jos GuzziDiag näyttää ecun arvoja ja toimii, kaapeli ja tiedonsiirto sellaisenaan toimivat. Olen ymmärtänyt kuitenkin niin, että Guzzeissa käytetyt Marellin ecut suostuvat kertomaan tietoja toisistaan poikkeavalla tavalla. Ja edelleen, että tiedonsiirto ei mene sutjakkaasti millään standarditavalla, vähillä komennoilla. On käytävä "työläämpää, jopa suostuttelevaa" keskustelua ecun kanssa, jotta tietoja saadaan. Tämän vuoksi arvelen, että myös osaltaan tämän normaalia "mutkikkaamman" tiedonsiirtotavan vuoksi tietojen lukemiseen ja kirjoittamiseen tarvittava aika vaihtelee ecukohtaisesti.

Tekstinpätkiä ensimmäisen GuzziDiag -keskustelun alusta:
"
P7, P8, 16M, 15M, 15RC: epästandardi tiedonsiirtotapa.
5AM: standardi tiedonsiirtotapa, KWP2000 (ISO-14230).
MIUG3: standardi tiedonsiirtotapa, KWP2000 (ISO-14230).
7SM: eri tiedonsiirtotapa kuin aikaisemmissa malleissa.
"
P8,16M,15M ja 15RC: signaalimaa, K ja L –johdin, kolme johdinta käytössä.
5AM, MIUG3 ja 7SM: signaalimaa ja K –johdin, kaksi johdinta käytössä.  
Kaikilla ecuilla sama KL –tiedonsiirtoprotokolla.

[Ripa]

Kiitos tiedoista. Täytynee kokeilla vielä tätä IAW Diag ohjelmaakin. Muistan lukeneeni jostain, että Multiecuscan pohjautuisi tähän IAWDiag ohjelmaan.

Readerin tiedonsiirrosta pari kysymystä Camn:lle : Mitä tarkoitat "suostuttelevalla keskustelulla" ECU:n kanssa? Entä lukemiseen ja kirjoittamiseen tarvittavalla ajalla? Voisiko tässä olla siis kyse siitä, että Reader ei "malttanut" odottaa riittävän pitkään yhteyden muodostumista? Liittyvätkö nämä esim. USB portin tiedonsiirtoasetuksiin?
Viestissäsi mainitset 5AM ECU:n tiedonsiirtotavan olevan standardinmukainen. Tästä voisi ehkä olettaa, että 5AF ECU:n tilanne olisi samanlainen. Autossa kiinni olevan ECU:n kanssa kokeiltaessa ei mielestäni tarvita kolmijohtoista Fiat kaapelia, kun autossa on standardi OBD liitin. Vai onko mahdollista, että ECU:n ohjelman lukemiseen tarvittava(t) pinnit eivät ole kytkettyjä KKL kaapelissa?

Omia kokeiluja hiukan haittaa, että tyttären Punto on päivittäisessä ajossa ja ainakin viikot toisella paikkakunnalla.

[Camn]

Nyt tulee hankalia kysymyksiä kun olen vaan harrastaja ja oma osuuteni lähti aikanaan siitä, että kun seuraan saksankielisiä palstoja tuli esille että GuzziDiag kehitteillä…

Suostuttelevalla keskustelulla viittaan siihen käsitykseeni, joka syntyi alkuaikoina. Vanhemmat Marellin ecut, mitkä eivät kommunikoi millään standarditavalla, vaativat PC ohjelmalta tarvittavia toimia, että tietoa saadaan. Ei siis voi sanoa että ”laitapa tulemaan muistipaikkojen "X1…X48" (tms.) tiedot tulemaan.  Vaan jotain sellaista, että ”haloo, ootko siellä” – ”täällä ollaan” – ”mitäs jos pukkaisit tietoa tulemaan” – ”saattaisin harkita” – ” mitäs jos muistipaikat X1…X48” – ”no pannaan harkintaan, kunhan on ensin primi piatti hoidettu” – ”kiitos, tuli perille, mitäs jos pukkaisit tietoa tulemaan” – jne.

Lukemiseen ja kirjoittamiseen tarvittavalla ajalla viittaan siihen, että jos tiedonsiirtotapa ei ole standardi vaan ”suostuteltava” – aikaa kulunee enemmän tiedonsiirtoon? Toki myös vaikuttaa siltä, että mitä uudempi ecu sen enemmän on siirrettävää, siksi myös tarvittava aika pitenee mitä uudempi ecu on kysymyksessä.

”Reader ei malttanut odottaa” – tämä menee arvaukseksi mutta voisin kuvitella, että kun käytetty reader on optimoitu 5AM eculle, joku ”kättely” tms. ei mene ihan kohdalleen toisen ecun kanssa. Tiedonsiirtoasetuksistahan on se (W7) ohje, että siellä laitetaan joku latenssiaika oletusarvoa pidemmäksi. W10:ssä en tätä säätöä enää pikaisesti katsoessani nähnyt ollenkaan.

autossa on standardi OBD liitin. Vai onko mahdollista, että ECU:n ohjelman lukemiseen tarvittava(t) pinnit eivät ole kytkettyjä KKL kaapelissa?

En usko, koska tuo OBD -johto (ja sen elektroniikka) on se, joka hoitaa tiedonsiirtoa, "Fiat" -kaapeli on vain suora "tyhmä" johto, jolla tarvittavat johdot (vähintään K ja L johdin) siirretään Guzzin kolmenapaiseen liittimeen.