Moto Guzzi V7 II (2015)

[Camn]

Motomatin tekstin jatkoksi (houkuttelemaan häneltä lisäkommentteja) tähän sattuu kun nenä päähän äskettäin Wildguzzi -palstalta lukemani P.Roperin tarina. Laitan tähän "pikakäännöksen omin sanoin":

http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=72375.msg1126671#msg1126671

"Yhdellä imukurkulla MIUG3 –moottorinohjauksella varustettujen pyörien toiminta selitettiin minulle niin, että vaikka se näyttää perinteiseltä vaijeriohjatulta, läppä imukurkussa on itse asiassa eräänlainen hybridi “semi-ride by wire” –järjestelmä. Kun käännät kahvaa, se kääntää nokkalevyä imukurkun sivussa mutta varsinainen fyysinen liike avaa kaasuläppää vain vähän (siksi että pyörällä pääsee vielä nilkuttamaan kotiin jos jokin mättää moottorinohjauksessa). Kun kaikki toimii oikein, ja on jo ohitettu tämä kahvankäännön alkumatka joka avaa kaasuläppää vain vähän, nokkalevy ja akseli yksinkertaisesti vain aktivoivat ”kaasusensoria” samaan tapaan kuten 100% ride by wire mallien kohdalla. Ecu laskee tästä kaikkien käytettävissä olevien tulotietojensa mukaan tarvittavan kaasuläpän asennon. Kaasuläppä käännetään tähän asentoon ja mukaan lisätään asianmukainen määrä polttoainetta ja sytytysennakkoa.

Näin asia selitettiin minulle maahantuojan teknisen henkilön toimesta mutta se oli muinoin hyvin aikaisessa vaiheessa. Entä tyhjäkäynnin säätö? Yhden kaasuläpän pyörissä ei ole erillistä askelmoottoria eikä näyttäisi olevan mitään viittausta siihen että niissä olisi ilmamäärällä säätyvä (air-over-idle) tyhjäkäynti. Tapa miten moottori käyttäytyy kun se käynnistetään on siis samanlainen kun Cali 14:ssa.  Paina starttipainiketta ja moottori käynnistyy ja ryntää kierroksille muutamiksi sekunneiksi kunnes ecu säätää ennakon ja seoksen.

Sieluni halajaa selvittää kertakaikkisen tarkasti miten kaikki toimii.  Ongelma on että yksinkertaisesti tehdas ei kerro meille alimman tason tyypeille paljoakaan ja se tekee kaikesta turhauttavaa.  Meille vaan kerrotaan ”tökkää PADS kiinni ja jos se sanoo että jotain on rikki, vaihda osa.”

[motomatti]

Minulla tuon uuden moottorinohjausjärjestelmän tutustuminen on jäänyt myyntirivissä olevan pyörän näkyvien osien katseluun. Toki niiden rakenteesta ja sijoittelusta saa perustietoa miten kyseinen järjestelmä pääpiirteittäin toimii. Muutaman vuoden päästä varmaan pääsee pitelemään jo moisia osia kourassakin.

Kun nyt on siirrytty perinteisestä läppärunkoratkaisusta, joissa on sekä kaasuläppä, sen asentotunnistin ja suutin samassa palikassa niin nyt juttua on hajasijoiteltu eikä ole enää sylinterikohtaisia läppiä. Mutta sylinterikohtaisista suuttimista ei ole päästy eroon. Eikä se liene mahdollistakaan. Hyvänä puolena näen tässä uudessa ratkaisussa sen että läppärunko ja moottorinohjaus ovat yhdessä paketissa ja siten vian sattuessa vaihdetaan koko palikka mekaaninisine ja sähköisine osineen.
Toisaalta osa voi olla arvokas....

Läppärunko ja siinä oleva läppä säätää siis vain pelkän ilman kulkua imukanavistossa. Läppärunko osineen tunnistaa imukanaviin päästämänsä ilman määrän ja lämpötilan. Sen määrän määrittää moottorin sen hetkinen toimintatila ja kuljettajan kaasukahvalla antamat komennot. Polttoainesuutin lähellä imuventtiiliä saa läppärungon moottorinohjausyksiköstä tarkoin lasketun pulssin joka määrittelee erikseen jokaiselle työtahdille oikean määrän polttoainetta. Niissä muoviputkissa kulkee vain ilmaa ja polttoaine tulee kuvaan vasta viime senteillä. Muoviputkien vapaa pituus on eduksi erityisesti etsittäessä laajaa käyttökelpoista kierrolukualuetta. Haittana voisi nähdä että kierrosherkkyys ei ehkä ole ollut suunnittelun tavoitteenä. Mutta moottorityypin tietäen se tuskin ole haitta.

Tämä ei ole kuitenkaan mikään viimeinen sana moottorinohjauksessa. Tulemme todennäköisesti vielä näkemään täysin kaasuläpättömän imukanaviston.

[TunturiTT]

Jaa'a, saa joku tietäjä kertoa, miten yhdestä kurkusta jaetaan noin erilaista seosta.

Ei niissä kurkuissa kulje lainkaan seosta. Seos muodostetaan vasta imuventtiilin varren tietämillä.
Putkissa on siis vain alipaineista ilmaa sen mukaan mitä läppää käsketään avautumaan. Ihailtavan yksinkertainen ratkaisu. Itse olen jo vuosia sitten käyttänyt samaa ratkaisua yhdessä H-D:ssa ja kahdessa Guzzissa kun olen digitalisoinut niiden moottorinohjaukset.

Ja suurin osa autojen ruiskutusjärjestelmistä 60-70-luvulta lähtien. Eli ei mikään uusi keksintö..

[motomatti]

Ja suurin osa autojen ruiskutusjärjestelmistä 60-70-luvulta lähtien

Eivät ole suoraan verrannollista nykyjärjestelmiin. Silloin oli kaikki analogista. Nyt on digitaalitekniikka mukana kehittyneine takaisinkytkentöineen ja nopeine laskentasuorittimineen.

Toki ensimmäiset digitaaliruiskut, kuten, esimerkiksi IAWP7 Guzzeissa, ei poikennut paljonkaan analogisesta ruiskutuksesta vaan vain laskentajärjestelmä oli digitaalista. Tällöin itse moottori oli määritelty järjestelmään "kylmänä" eli se tarkoittaa moottorinohjausen taholta tietoa että: "Tällä asetuksella moottori toimii". Jos moottoriin tulee toimitahäiriö ei järjestelmä tunnista sitä eikä moottorinohjaus siten pysty siihen reagoimaan. Näin oli myös analogisessa järjestelmässä.

Takaisinkytkennät, joista tunnetuin on lambda-anturointi, kertoo järjestelmälle onko moottorinohjauksen toiminta oikein ja toimiiko muu tekniikka oikein. Jos ei ole niin järjestelmä korjaa toimintaansa. Tämä tapahtuu millisekunneissa eli korjausta tapahtuu joka männäniskulla ruiskutusmäärän ja sytytysajankohdan suhteen.
Kun poikkeama on riittävän iso tai järjestelmään on tehty muutoksia, jotka ovat ennalta asetettujen mittausparametrien ulkopuolella, alkaa järjestelmä generoimaan vikailmoituksia. Osa vioista voi olla ohimeneviä ja jonkin poikkeustilan aiheuttamia ja ne ilmoitukset voivat hävitä väliaikaisesta tiedostosta ajan kanssa mutta luokitukseltaan vakavammat viat jäävät pysyvästi vikamuistiin.

Nämä vikamuistit ovat ensiarvoisen tärkeitä etsittäessä vikaa: ei tarvitse kysellä ajoneuvon omistajalta miten vika ilmeni ja mitä se aiheutti vaan saadaan kylmää faktaa itse järjestelmästä. Tämä on yksi seikka juuri GuzziDiagin käyttämiseen.
Ei se silti merkitykseltään poista koneteknistä koulutusta tai kokemusta ongelmanratkaisussa. Tuo vain vikakohdan helposti esiin.

Analogisen ajan ruiskun vianetsintä ei poikennut kaasutinmoottorin vianetsinnästä. Toisaalta en paljoa analogiaruiskujen kanssa ole temunnut: omistin aikanaan vain kaksi EMS Saabia joiden analogisissa ruiskuissa ilmeni vain hyvin harvoja vikoja.

[Vierailija]

<snip>
Kun nyt on siirrytty perinteisestä läppärunkoratkaisusta, joissa on sekä kaasuläppä, sen asentotunnistin ja suutin samassa palikassa niin nyt juttua on hajasijoiteltu eikä ole enää sylinterikohtaisia läppiä. Mutta sylinterikohtaisista suuttimista ei ole päästy eroon. Eikä se liene mahdollistakaan.
<snip>

Kyllähän se mahdollista on. Eräissä ensimmäisissä suihkukoneissa yksi suutin suihkutti imusarjaan ja kyllä moottori kävi. Ilmeisesti ei kovin hyvin, koska nykyisin on toisenlaiset systeemit.

[TunturiTT]

Yksipistehuisku on välimalli kaasarin ja ruiskun välillä. Sinänsä hyvä, että sopan säännöstely onnistuu kaasaria tarkemmin. Sylinterikohtaista tarkkuuttahan ei luonnollisesti ole. Hyvin toteutettuna sellainen on erittäin miellyttävä ajettava. Pitkä imukanava tekee käytöksestä pehmeän ja vääntävän tuntuisen. Volkkarissa tämä toimi yllättävän hienosti 1,8 koneessa. Vei jopa 1,6 kaasutinmallia vähemmän ainetta.

[motomatti]

V2-moottorissa ei yksipisteruiskutus oikein helposti onnistu. Ei edes kaksipisteruiskutus toimi jos imukanava on lyhyt. Tutkimusteni ja käytännön kokeitteni mukaan imukanavan pituutta vaaditaan vähintään noin 15 senttimetriä per sylinteri kun sylinteritilavuus on noin 500cc tai yli. Korkeammalla kierroslukualueella sallisi kuitenkin lyhyemmät kanavat mutta tyhjäkäynnistä tulee vastaavasti epävakaista jolloin toinen sylinteri käy ylirikkaalla ja toinen laihalla.

Yksipisteruiskutus toimii useampisylinterisessä moottorissa jos ruiskutussuuttimen jälkeen on sekoituskammio seoksen tasaisen jakautumisen varmistamiseksi. Imusarjan kanavien keskinäinen painevaihtelu on erityisesti alakierroksilla erityisen voimakasta ja seos voi jäädä epätasaiseksi. Imusarjan muotoilu ja imukanavien vakioitu pituus tuli tärkeäksi. Toimii kuitenkin varsin hyvin yksisylinterisessä moottorissa. Nykymoottoreiden voikin sanoa olevan, ohjausjärjestelmän kannalta katsoen, yksisylinterisiä jotka ovat kampiakselilla kytketty toisiinsa. Jokaista sylinteriä ohjataan omana erillisenä yksikkönä. Kuten mm TunerProlla tarkastellen voi havaita: sylinterit toimivat eri ruiskutus- ja sytytyskartoilla tai siihen on ainakin optio.

Liitteenä kuva valmistamastani toimivasta imukanavasta. Siinä on läppärungon läpältä asti erilliset sylinterikohtaiset imukanavat. Läppärunko ei ole kuvassa. Tarkoitettu H-D FLH:hon.

Osa ns yksipisteruiskuista oli jatkuvaruiskutteisia. Se jossain määrin tasaa seosta mutta ei ole taloudeltaan tarkka. Näiden värkkien kanssa tuli touhuttua 80-luvulla kun joka sällillä piti olla turbolla varustettu rassi. Rakentelin sellaisen itse. Ja tietenkin ruiskulla.

Suihkumoottorit taas ovat jatkuvaruiskutteisia mutta niitä käytetään lähinnä ilmailualalla.

[Vierailija]

V2-moottorissa ei yksipisteruiskutus oikein helposti onnistu. Ei edes kaksipisteruiskutus toimi jos imukanava on lyhyt. Tutkimusteni ja käytännön kokeitteni mukaan imukanavan pituutta vaaditaan vähintään noin 15 senttimetriä per sylinteri kun sylinteritilavuus on noin 500cc tai yli. Korkeammalla kierroslukualueella sallisi kuitenkin lyhyemmät kanavat mutta tyhjäkäynnistä tulee vastaavasti epävakaista jolloin toinen sylinteri käy ylirikkaalla ja toinen laihalla.
'snip'

No eiköhän tuo yksipisteruiskutuksen vaatima 15 cm onnistuisi V7:ssa kun sylinteritilavuuskin on vain 372 ccm per sylinteri. 
Mutta "toinen sylinteri käy ylirikkaalla ja toinen laihalla" = eriväriset pakoputket?

[motomatti]

Eri seos eri sylinterissä uuden V7:n tapauksessa voi johtua vain siitä että niin on ohjelmoitu. Tai moottorissa on vikaa joka lienee kuvatussa tapauksessa epätodennäköistä. Imukanavat erillisinä ovat taatusti tarpeeksi pitkät kuutiotilavuuteen nähden. Sylinterien välinen fyysinen etäisyys, Guzzin V-koneen tapauksessa, tekee seoksen vaihdon sylinteristä toiseen mahdottomaksi. Lisäksi ruiskutus on ajoitettu siten että kukin sylintereistä ehtii vetämään oman osuutensa seoksesta, joka siis muodostetaan vasta sylinterikannessa olevassa imukanavassa eikä putkistossa. Mutta esimerkiksi H-D:ssä, jossa sylinterit ovat lähekkäin, asia on ollut monen säätäjän päänvaivana.

Se miksi pakoputki on jossain kohtaa värjääntynyt ja jossain ei voi johtua hyvinkin eri asioista.

Rakenteelliset seikat kuten kaksikerroksiset pakoputket joissa ulkoilmaan johdetaan ulko- ja sisäputken väliin. Johtaa siihen että kromattu ulkopuoli ei värjäydy kovinkaan herkästi. Rakenne on painava mutta siihen ollaan palaamassa takaisin melusyistä. Massa vaimentaa pakoääntä. Kun kaksikerrososa loppuu voi niille tienoille syntyä värjäytymää kromi tai rosteripinnalle.

Toiminnalliset seikat kuten työtahtien vaihtelu ja niistä johtuva pulssijako aiheuttaa pakoputkistossa väkisinkin jollekin kohtaa ns seisovan aallon jossa pakokaasun lämpöä pääsee siirtymään pakokanaviston ulkovaippaan asti ja värjäämään sen. Väittäisin kuvatussa tapauksessa olevan tästä kysymys. Pakokanavathan ovat kytketty toisiinsa juuri värjäytymispaikkaa ennen. Väittäisin myös että ilmiö on tarkoituksellinen. Tyypillisesti tämä seisovan aallon muodostus halutaan mahdollisimman kauas pakoventtiilistä eli pakokaasujen nopeus pidetään suurena pakoputkiston alkupäässä mutta sitten kun halutaan että melua vaimennettaisiin pyritään pakokaasujen liikettä hidastamaan ja samalla jäähdyttämään jolloin paineiskut ovat helpommat vaimentaa. Paineiskut ovat se ilmiö minkä kuulemme putputuksena, paukkeena tai pärinänä.

Nimimerkki Vierailija irroitti asiayhteydestään "ylirikkaan ja laihan". Kuvasin sillä ilmiötä jossa toisen sylinterin aiheuttama imupulssi vie toiselle sylinterille tarkoitetun ilmanpaineen ja ajoituksesta riippuen mahdollisesti jopa osan seostakin joten "ensiksi ehtinyt" sylinteri saa paremman täytöksen ja rikkaamman seoksen kuin jälkimmäinen. Siksi pitää imukanavaa olla niin pitkästi että painevaihtelua tai "polttoainevarkautta" ei pääse tapahtumaan kanaviston kautta.

Tutkimukseni imukanavien pituuksista olen tehnyt isohkon moottorin kanssa. Oletan että moottorikoon pienetessä myös kanavan pituusvaatimus helpottaa koska kerrallinen imutahti ottaa pienemmän määrän ilmaa joten painevaihtelukin imukanavistossa on vähäisempää.

Vierailijan kuvaama yksipisteruiskutus on toki mahdollinen ja vaatii juurikin tuon pitkän imukanaviston. Saisi sen toimimaan yhdelläkin kaasuttimella kuten monissa V-koneissa onkin. Kuten Yamaha Wild Star.

Kahden läppärungon syteemi oli pitkään käytössä juurikin tästä sylinterien välisen toiminnallisen kulmaeron vaihtelusta johtuen. Se tekee vain paljon kuluvia osia joissa ilmenneitä häiriöitä ja vikoja on toisaalla puitu. Säätötarvettakin ilmenee aika-ajoin.

Heitänpä pienen aiheeseen liittyvän kysymyksen.
Mikä on Guzzin 90 asteen V-moottorin eri sylinterien palotapahtumien astejakauma kampiakselikierroksilla laskien?
Laitetaan vielä vihje kysymysmuodossa:
Montako kampiakselin täyttä kierrosta vaaditaan että yksi käyntikierto tulee täyteen?

[Camn]

Tänään oli tullut "The Clan" -mainosmateriaalia. Ei tässä mitään uutta liene, mutta on "Guzzilta Guzzin omistajille".

NEW MOTO GUZZI V7 II

Introducing the new generation of one of the best-selling and popular "Eagle brand" models anywhere in the world.

The new Moto Guzzi V7 II was christened thus according to Mandello tradition and it is available in three different versions, each with its own identity: Stone, Racer and Special. Moto Guzzi V7 II literally has an extra gear. In fact, making it's début on the V7 II - and it is just the first on a long list of safety and performance technical advancements - is a new, six speed gearbox with spacing that has allowed the first and last two ratios to be reduced, decreasing the drop in rpm between one gear and the next. Along with the gearbox the clutch was also improved in order to achieve a softer action and a more even release. Moto Guzzi continues to develop solutions to increase active safety features and on the new V7 II the ABS braking system and MGCT (Moto Guzzi Controllo Trazione) system have been introduced.

The former is a two-channel system, whereas the latter is a sophisticated electronic system that ensures ideal traction in any conditions, preventing the rear wheel from sliding during acceleration, thereby averting dangerous loss of grip to increase riding safety.

The aesthetics have also evolved: on the new V7 II the engine has been tilted 4° toward the front axle and lowered 10 mm. This solution not only significantly improves the aesthetics from a side view, which on previous models seemed to have a "nose-up" look of the 90° V, but it also created more knee room. In fact, the new V7 II, which also has new 25 mm lower footpegs, provides a comfortable position even for above average height riders, while remaining accessible and "user friendly" for riders - men and women - of any size. The new Moto Guzzi V7 is available in three versions: V7 II Stone, eclectic and essential, characterised by typical '70s colour schemes; V7 II Special, the closest to the original spirit of its ancestor, starting from the graphics inspired by the famous 1975 V750 S3; V7 II Racer that embodies the Moto Guzzi sports spirit. With its sporty set up, low handlebars and a chromium fuel tank with a leather fastening strap, V7 II Racer is a bike that was born to be ridden strictly one-up, wearing black leathers and leather stud palm gloves.

The new Moto Guzzi V7 II will be available in European markets from November 2014.

[TunturiTT]

Tuossa kehutaan miten se on hyvä kun kone on enemmän vaaterissa ja että näyttää paremmalta. Mun mielestä se on ollut se pikkulohkon juttu, kun kone keulii. Ikäänkuin itsekkäästi nokka pystyssä. 

[motomatti]

Plussaa on varmasti eniten siinä että polvitila lisääntyi ja ajoasento suoreni jalkatappien sijoituksen siirtyessä alemmaksi. Selvästikin vanhenevan motoristiporukan tarpeita toteuttavia muutoksia. Onko moottorin vääntömomentti sitten heikompi kun tarvitaan enemmän vaihteita?

[Vierailija]

<snip>
Nimimerkki Vierailija irroitti asiayhteydestään "ylirikkaan ja laihan". Kuvasin sillä ilmiötä jossa toisen sylinterin aiheuttama imupulssi vie toiselle sylinterille tarkoitetun ilmanpaineen ja ajoituksesta riippuen mahdollisesti jopa osan seostakin joten "ensiksi ehtinyt" sylinteri saa paremman täytöksen ja rikkaamman seoksen kuin jälkimmäinen. Siksi pitää imukanavaa olla niin pitkästi että painevaihtelua tai "polttoainevarkautta" ei pääse tapahtumaan kanaviston kautta.
<snip>

Niinpä taisin tehdä, mutta kysymysmerkki oli perässä, kun epäselväksi jäivät eriväriset pakoputket. Ja nyttemmin on netistä selvinnyt, että kaksi ruiskusuutinta on V-seiskassa.

[motomatti]

Seos muodostetaan vasta imuventtiilin varren tietämillä.

Oletin että tämä yllä oleva tieto viimeistään kertoi että järjestelmässä luonnollisesti on kaksi suutinta jos sitä ei pyörän teknisistä tiedoista löytänyt.

Ja nyttemmin on netistä selvinnyt, että kaksi ruiskusuutinta on V-seiskassa.

Se on hieno asia tuo internet.

Toivottavasti sepustuksestani selvisi miksi se toinen äänenvaimentaja, ainakin näennäisesti, on kuumentunut yhdeltä kohtaa.
Kaikki kirjoitukseni on vain pelkkää olettamaa loogisen päättelyn ja epätodennäköisten vaihtoehtojen pois sulkemisella saatu.
Kuten mainitsin niin ainoa tutustumiseni ko pyörään on ollut myymälässä päältä päin katsellen.

[TunturiTT]

Onko sen putken muka joku käynyt paikan päällä tarkastamassa, että onko todella vain toinen värjääntynyt vai vaan toinen. Tuon myynti-ilmoituksen postimerkin kokoisen kuvan perusteella on turha vedellä johtopäätöksiä. Kuvausolosuhteet eivät välttämättä ole ihan samat eri puolilla. -> eri valaistus, eri kuvakulma, pyörän asento kameraan nähden jne..