>>"Jos jarruttaa vain toisella etulevyllä, tuntuu ohjaustangossa, miten etuhaarukka hieman kiertyy". Heh! Mihinkähän fysiikan lakiin tuokin ilmiö perustuu ja miten mahtaa olla muiden merkkien kohdalla, kun näyttää olevan yksilevyisiä etupyöriä varsin paljon käytössä ainakin kevyemmissä laitteissa?<<
Näyttää olevan meikäläisen tuntemuksista ja kirjoituksista kyse. Fysiikan lakeja ja niiden pykäliä en tosin osaa tässä siteerata, koska en
ole fyysikko, vaan erään alemman tieteenalan nyt jo toiseen ammattiin siirtynyt harjoittaja, mutta pohdiskelen ja selittelen seuraavassa.
Jos minusta on tuntunut, että haarukka kiertyy, niin siltä se on tuntunut. Ei minunkaan tuntemuksilleni pidä ruveta naureskelemaan (perkeleesti), tällä palstalla kun on tapana suhtautua harrastajakollegoihin ja heidän joskus herkkiin emootioihinsa ilman ylimielisyyttä.
Mutta vakavammin: tuntemuksiin ei kannata etsiä fysiikan selityksiä. Tuntuminen on fysiologiaa ja psykologiaa. Joskus pelkkää aistien harhaa samaan tapaan kuin silloin, kun moottoripyörä tuntuu rivakammalta sen jälkeen, kun ajokkiin on vaihdettu huonommin vaimentavat pakoäänenvaimentimet, vaikka todellisuudessa pyörä kulkee laiskemmin. Tunne on todellinen, mutta fysikaaliselta kannalta päätelmä "tehoputkista" on väärä.
Ehkä nimimerkki LeCa tarkoittaa jotain sellaista, että toisen haarukkaputken vääntö ei voi aiheuttaa sitä, että etuhaarukka ei pysty pitämään etuakselia samassa asennossa suhteessa ohjaustankoon.
Jarrutuksessa jarrusatula työntää (tai vanhemmissa pyörissä vetää) teleskoopin liukuputkea suunnilleen keskikohdalta pyörän ajosuuntaan, ja etupyörä vetää akselillaan liukuputkea alapäästä vastakkaiseen suuntaan. Liukuputki on läpimitaltaan laaja ja siksi jäykkä, joten jos joku antaa väännölle myöten, se on todennäköisesti teleskoopin pitkä sisäputki (tarkastelen perinteistä teleskooppia, ei käännettyä, fingliskaksi upside down -haarukka, USD).
Oletetaan, että putki antaa jarrutuksen aiheuttamalle väännölle myöten ja taipuu. Toiseen haarukkaputkeen ei esimerkkitapauksessa kohdistu vastaavaa vääntöä, koska siellä ei ole jarrua tai siellä olevaa jarrua ei käytetä. Riippuu etuakselin kiinnityksestä, pitkien sisäputkien jäykkyydestä ja myös niiden yläpään kiinnityksestä ja kaipa myös liukuputkien yläpäitä yhdistävästä rakenteesta, välittyykö toispuolinen vääntö täydellisesti myös jarruttamattomaan haarukkaputkeen. Jos välittyy, myös toinen haarukkaputki taipuu eikä etuakseli muuta suuntaansa suhteessa ohjaustankoon, so. kiertymistä ei tapahdu.
Kiertymistä voi syntyä, sillä em. rakenteet eivät ole täydellisen jäykkiä. Joskus ne ovat hämmästyttävän veteliä. 1970-luvulta ääritapaus: koulukaverillani oli Suzukin 125-kuutiosenttinen Stinger ("Lepakko-Suzuki"), jolla hän kaatui ja pyörän etuhaarukka kiertyi pahasti. Hän kyseli minulta, miten pyörän saisi taas ajokuntoon. Otin etupyörän jalkojeni väliin ja väänsin etuhaarukan ohjaustangosta suoraksi. Hennot rakenteet antoivat myöten, vaikka etuakseli oli tiukasti paikoillaan, samoin etuhaarukan yläpään kiinnitykset ylä- ja alakolmioon.
Moottoripyörien merkeistä puheena oleva ilmiö ei tietenkään ole kiinni. Kevyemmissä laitteissa on yksilevyisiä (ja yksipuolisia rumpu-) jarruja, mutta koska "laitteet" ovat kevyitä, on myös vääntävä voima pienempi. Mutta edellä oleva selitys pätee niihinkin.
Olen tuntenut etuhaarukan "hieman kiertyvän" monessakin pyörässä. Jostain syystä ei kaikissa, vaikka jarrujen ja teleskoopin rakenteen puolesta olisi sellaista odottanut. Ehkä etuhaarukka ei kaikissa pyörissä kierry, vaikka jarruvoima onkin toispuolinen. Tai vaikkapa mutkalle menneen etulevyn aiheuttama ravistus (oma V65 TT; ei sattuisi kellään olemaan käyttämätöntä TT:n etujarrulevyä? Tai 125-kuutioisen Benellin, siinä on tiettävästi sama levy) peittää muut tuntemukset.
Museoajoneuvotarkastajana näen paljon erilaisia moottoripyöriä ja mopoja. On sattunut muutaman kerran, että tarkastettavasta ajokissa on ollut selvä heikkous. Etu- tai taka-akseli on unohtunut löysälle, ohjaustanko on ollut pahasti vinossa tms. Omistaja ei ole silti huomannut mitään poikkeavaa. Ihminen on nopea sopeutumaan. Se voi selittää myös etuhaarukan kiertymistuntemusta. Vaikka haarukka kiertyisi, sitä ei huomata. Toisaalta kiertymistä saatetaan tuntea, vaikka sitä ei ole. Mutta mahdoton kiertyminen ei ole.
GuzGuz-nimimerkiltä: "Aihe hieman rönsyilee, mutta poitti on siinä että että vain ajavat tuntevat oikeasti pyöränsä ominaisuudet ja kannattaisi kysyä heiltä kokemuksista "testien" sijaan."
Testitkin tehdään ajamalla, mutta kannattaa erottaa tehtaiden uutuusmallien esittelytilaisuuksissa tehdyt "testit" (parina päivänä muutama sata km; yhdessä olen ollut ja tuskin enää toiseen menen) ja varsinaiset testit.
Tuota yhtä lukuun ottamatta tekemäni testit ovat olleet yleensä vähän yli tuhat kilometriä pitkiä, enimmillään n. 8000 km. Pyörä on ollut käytössäni yleensä viikon (vaihteluväli muistaakseni 4 - 14 vrk). Ajokilometrien vähyyttä kompensoi muista pyöristä saatu tieto, joka antaa vertailukohtaa. Samoin on tapanani kerätä taustaksi tekniikkaa koskevaa ja testitietoa laajalti alan ulkomaisista lehdistä. Kestävyydestä on tietysti vaikea sanoa koeajon perusteella mitään tarkkaa.
Omistajilta saa joskus hyviä vinkkejä mm. ajokin luotettavuudesta ja kestävyydestä sekä huoltamiseen liittyvistä seikoista. Ajo-ominaisuuksiin liittyvät omistajien arviot ovat usein epämääräisiä mm. edellä kuvatun sopeutumisilmiön takia. Joskus merkkirakkaus värittää arviointeja vahvasti.
Asiasta toiseen: ainakin pikkulohko-Guzzien (vanhojen, kärjellisellä sytytyksellä varustettujen) alkuperäiset kondensaattorit ovat luokattoman huonoja. Kun nyt laitoin pyörääni Nissan-kaupasta ostetut kondensaattorit, toimii moottori ensimmäistä kertaa kunnolla. Tyhjäkäynti on tasainen ja varma, ja vaste kaasuun varsinkin ala- ja keskikierroksilla on aiempaa paljon parempi, kun molemmat sylinterit saavat vahvaa kipinää joka työtahdille. Polttoaineen kulutus näyttää pienentyneen, tosin mittauksia on siltä osin vielä niukasti.
Terv. VS (tallissa kuusi moottoripyörää, viittä eri merkkiä)
