Moottorin tärinät

[Pekka]

snip>>>
Mutta kaasuttimia ei voi säätää täysin vapaasti niin että kahden sylinterin keskinäinen ero polttoaineensyötössä muuttuu kierrosluvun ja kaasunasennon mukaan. Delta Fuel Mapissa on 256 ruutua (15M) joissa on numeroarvo, ja jokaiseen voi syöttää periaatteessa minkä arvon hyvänsä ecun toiminnan kannalta ajateltuna. "Vain taivas on rajana" - mistä ihmeestä tietää mitkä olisivat ihanteelliset numerot tehon ja värinättömyyden kannalta?  Siihen tarvittaneen tietokonetta, sylinterikohtaisia laajakaistalambdoja ynnä heiluriantureita?<<<snip

Spekuloidaan lisää.
Periaatteessa asiaa voi korjata Delta Fuel Mapilla mutta jos se ei mukaudu olosuhteisiin, esimerkiksi
vinossa olevaa balanssiin, voi sen vaikutus olla jopa tärinää lisäävä.
Varmaankin erokartan tarkoitus on nimenomaan korjata sylinterien hengityksen välisiä, valmistusepätarkkuuksista
johtuvia eroja. Tällöin kiinteän erokartan täytyisi olla moottorikohtainen. Tästä taas seuraa oravanpyörä, onko balanssi ollut kohdallaan karttaa tehtäessä? Tähän samaan asiaan liittyy ne tulpatut ilmaruuvit ruiskurungoissa. Virtaukset sylintereiden kesken on koitettu saada niillä jollain läpän asennolla samoiksi. Siksi niihin ei saa puuttua, jos niin erokartta on sen jälkeen "ihanpihalla".

Nykyisillä valmistusmenetelmillä imu-ja pakokanavien virtaukset on toki saatu varmaankin kokolailla samoiksi.
Voisi olla kuitenkin mielenkiintoista nähdä minkälaisia eroja tulisi esille virtauspenkissä?
Kun n.20 vuotta sitten LM4:n kannet olivat testattavana löytyi näistä, niin käsin viimeistellyiksi
mainostetuista imukanavista 15% ero virtauksessa. Kaikkien muiden virheiden lisäksi.
 
Pekka

[Pithecus]

Varmaankin erokartan tarkoitus on nimenomaan korjata sylinterien hengityksen välisiä, valmistusepätarkkuuksista
johtuvia eroja. Tällöin kiinteän erokartan täytyisi olla moottorikohtainen.

Luulisin että huomattavasti enemmän eroa sylinterien hengitykseen aiheuttaa se että Guzzit eivät ole symmetrisiä. Toinen pytty on edempänä kuin toinen. Tästä seuraa että toinen imukanava on jonkin verran pidempi ja saman puolen pakoputken alkukäyrä on lyhyempi kuin toinen. Imukanavan pituudella (pituus venttiilin lautasesta suodatinkammion tai muuhun kokoojakammioon tai vapaaseen ilmaa) voidaan vaikuttaa tehoalueisiin. Pitkällä imukanavalla saadaan hyvät alavääntöominaisuudet mutta yläkierrostehot kärsii, lyhyellä kanavalla saadaan enemmän tehoa yläkierroksille alaväännön kustannuksella. Muuttuvapituuksisilla imukanavilla näitä ominaisuuksia pyritään yhdistämään ainakin autoissa, ehkä moottoripyörissäkin. Alemmilla kierroksilla ilma imetään pitkästä kanavasta ja isommilla kierroksilla avataan läppä lyhyempään kanavaan. Pakopuolella tilanne on aiva samanlainen. Pitkällä alkukäyrällä (pituus venttiilistä kollektoriin/Y-putkeen) saadaan tehoa pienemmille kierroksille ja lyhyellä käyrällä isoille kierroksille. Saatavaan max tehoon vaikuttaa sekä imu- että pakokanavien halkaisijat.

Guzzeissa edempänä olevan pytyn imukanava on pidempi ja pakoputken alkukäyrä lyhyempi kuin toisella puolella (Grisossa oikean puolen käyrä kiertää moottorin editse vasemmalle puolelle ja on siis huomattavsti pidempi kuin vasen käyrä). Noiden vaikutus on siis periaatteessa toisilleen vastakkainen. Vois arvata että noiden vaikutus joillakin kierrosluku/läpän kulma - yhdistelmillä vahvistaa toisiaan ja taas toisilla taas kumoaa. Se voisi selittää ainakin osittain delta fuel mapin omituisuudet.

[Camn]

Guzzit eivät ole symmetrisiä

V11 kuskin kirjoitus (V11sport.de) 2013:
„On totta että vakio ilmanputsarinkotelo toimii hyvin… näyttää vaan ihan tyhmältä. Imukärsät huolehtivat rauhallisesta ilmansaannista nopeudesta riippumatta. Järjestelmässä tosin ei ole ilmamassamittaria ja ilmanpaineanturikin on ecun sisällä. Näin ei voida siis huomioida ilmanpaineenvaihteluita imupuolella. Ilmanputsarikotelo irrotettuna + ilmansuodattimet suoraan imukurkuissa tuo näyttävyyttä ja helpottaa huoltoa. Ei muuta. Ilmanpaine itse asiassa vähenee imukurkuissa ympäröivän ilmanpyörteilyn vuoksi. Ecu toimii tästä riippumatta urhoollisesti karttojensa mukaan kylmän rauhallisesti. Toki pyörä voidaan dynottaa ja kartat optimoida avoimella ilmanotolla, mutta teho alenee (alkuperäiseen imuilmakoteloon verrattuna).  Ja tätä kirjoittaa teille eräs, joka ajaa avoimilla ilmanputsareilla…”

Motorrad Magazin MO 6/1996:
„1100 Sportissa oli jo alunperin katteisiin johdetut imuilmakanavat imuilmanpaineen keinotekoiseksi korottamiseksi. Moto Guzzin mittaukset osoittivat että ylipane on suurilla nopeuksilla 12 mbar korkeampi kuin ympäröivä ilmanpaine. Tämä tuo n. 3 hv lisää tehoa. Ram Air vertalu (MO 3/96) osoitti, että imuilmakotelossa vallitsee ilman ajoviiman aiheuttamaa ahtoa pieni alipaine. Korkeilla nopeuksilla esiintyy katteiden takana alipainealueita, jotka ylettyvät imuilmakoteloihin saakka. Myös normaalilla imuilmakotelolla varustetun Sport1100 kohdalla mittaus osoitti 36 mbar alipainetta.”

Toisen kuskin kirjoitus (V11Sport.de) 2013:
"Minulla oli tilaisuus laskea asia opintojeni yhteydessä. Ram-air –efekti vaikuttaa vasta erittäin suurilla nopeuksilla ja silloinkin vain, kun koko järjestelmä on optimoitu tätä varten. Myöskään ahdinta (vastaava efekti) ei asenneta ilman että karttoja muutettaan.  Periaatteessa ilman saapumisvirtauksen on oltava suurempi kuin imuvirtauksen. Imuvirtauksen nopeus on yleensä luokkaa 200-300 km/h (riippuu imukanaviston geometriasta ja venttiilien lukumäärästä).  Vaikutusta on siis vasta yli 250 km/h nopeuksissa ja se lienee luokkaa 5-10%.  Sylinterin täytösasteessa on ilmamäärä, ei polttoainemäärä, ratkaisevaa.  Ja ilmamäärään ei ecu voi vaikuttaa. Ecu voi ainoastaan syöttää enemmän polttoainetta kun ilmaa menee enemmän sisään.  Guzzissa olevilla komponenteilla voidaan valitettavasti säätää moottoripyörä optimaalisesti vain yhdelle toiminta-alueelle tai sub –optimaalisesti kaikille toiminta-alueille. Omani on säädetty hieman rikkaalle, siksi myös hieman suurempi ilmamaäärä on OK. Ajan useimmiten 3000 r/min ympräillä, tästä veto on hyvää ilman kuoppia aina 8000 saakka."

Edit:
Lauantaina ajoin 500 km lenkin (kävin laskemassa Guzzit Ponutaipaleessa, yhden käden sormet riittivät ja ylikin jäi…) tunnustellen tärinöitä. Omalla kohdalla kyse on siis vain ohjaustangosta. Kaikki muu pysyy hyvin sietorajan sisällä. Kyllä kallistun sille kannalle, että tärinät korreloivat suoraan kierrosluvun kanssa (3000-7000 aluetta tutkailin). Siis pääosin moottorin osien dynamiikasta johtuvaa? Mutta, kaikilla kierrosluvuilla kaasun avaaminen myös lisää tärinöitä, siinäkin tuntuisi olevan suora korrelaatio, mitä enemmän läpät auki, sen enemmän tulee mukaan terävämpää, hakkaavaa tärinää. Tuossa 3000-3300 pintakaasulla mennään ihan sukkasillaan, 3900-4900 tärisee eniten ja sitten taajuus nousee niin että vaikutus taas vaimenee 5000-6000 alueella ja siitä ylöspäin. Kaasu on auki 80 km/h vauhdissa n.15 astetta ja 100 km/h vauhdissa n. 20 astetta. Delta Fuel Map on alueella 5-28 astetta/3000-7000 rpm välillä -3/+2. Jokseenkin "nollilla" siis.  Ei suurta eroa deltakartassa onko 15 astetta/3000 rpm (ei tärise) vai 20 astetta/4000 rpm (tärisee). Nyt ei auta muu kun lopettaa itkeminen ja kokeilla eri Deltakarttaa. Ja sitten tasapainottaa kone tosi tarkasti, joskus.

[Pithecus]

Guzzit eivät ole symmetrisiä

V11 kuskin kirjoitus (V11sport.de) 2013:
„On totta että vakio ilmanputsarinkotelo toimii hyvin… näyttää vaan ihan tyhmältä. Imukärsät huolehtivat rauhallisesta ilmansaannista nopeudesta riippumatta. Järjestelmässä tosin ei ole ilmamassamittaria ja ilmanpaineanturikin on ecun sisällä. Näin ei voida siis huomioida ilmanpaineenvaihteluita imupuolella. Ilmanputsarikotelo irrotettuna + ilmansuodattimet suoraan imukurkuissa tuo näyttävyyttä ja helpottaa huoltoa. Ei muuta. Ilmanpaine itse asiassa vähenee imukurkuissa ympäröivän ilmanpyörteilyn vuoksi. Ecu toimii tästä riippumatta urhoollisesti karttojensa mukaan kylmän rauhallisesti. Toki pyörä voidaan dynottaa ja kartat optimoida avoimella ilmanotolla, mutta teho alenee (alkuperäiseen imuilmakoteloon verrattuna).  Ja tätä kirjoittaa teille eräs, joka ajaa avoimilla ilmanputsareilla…”

Motorrad Magazin MO 6/1996:
„1100 Sportissa oli jo alunperin katteisiin johdetut imuilmakanavat imuilmanpaineen keinotekoiseksi korottamiseksi. Moto Guzzin mittaukset osoittivat että ylipane on suurilla nopeuksilla 12 mbar korkeampi kuin ympäröivä ilmanpaine. Tämä tuo n. 3 hv lisää tehoa. Ram Air vertalu (MO 3/96) osoitti, että imuilmakotelossa vallitsee ilman ajoviiman aiheuttamaa ahtoa pieni alipaine. Korkeilla nopeuksilla esiintyy katteiden takana alipainealueita, jotka ylettyvät imuilmakoteloihin saakka. Myös normaalilla imuilmakotelolla varustetun Sport1100 kohdalla mittaus osoitti 36 mbar alipainetta.”

Toisen kuskin kirjoitus (V11Sport.de) 2013:
"Minulla oli tilaisuus laskea asia opintojeni yhteydessä. Ram-air –efekti vaikuttaa vasta erittäin suurilla nopeuksilla ja silloinkin vain, kun koko järjestelmä on optimoitu tätä varten. Myöskään ahdinta (vastaava efekti) ei asenneta ilman että karttoja muutettaan.  Periaatteessa ilman saapumisvirtauksen on oltava suurempi kuin imuvirtauksen. Imuvirtauksen nopeus on yleensä luokkaa 200-300 km/h (riippuu imukanaviston geometriasta ja venttiilien lukumäärästä).  Vaikutusta on siis vasta yli 250 km/h nopeuksissa ja se lienee luokkaa 5-10%.  Sylinterin täytösasteessa on ilmamäärä, ei polttoainemäärä, ratkaisevaa.  Ja ilmamäärään ei ecu voi vaikuttaa. Ecu voi ainoastaan syöttää enemmän polttoainetta kun ilmaa menee enemmän sisään.  Guzzissa olevilla komponenteilla voidaan valitettavasti säätää moottoripyörä optimaalisesti vain yhdelle toiminta-alueelle tai sub –optimaalisesti kaikille toiminta-alueille. Omani on säädetty hieman rikkaalle, siksi myös hieman suurempi ilmamaäärä on OK. Ajan useimmiten 3000 r/min ympräillä, tästä veto on hyvää ilman kuoppia aina 8000 saakka."

Minä en keksinyt miten nuo lainaukset liittyivät tuohon Guzzien epäsymmetrisyyteen. Vai oliko tarkoituskaan liittyä?

Lauantaina ajoin 500 km lenkin (kävin laskemassa Guzzit Ponutaipaleessa, yhden käden sormet riittivät ja ylikin jäi…) tunnustellen tärinöitä. Omalla kohdalla kyse on siis vain ohjaustangosta. Kaikki muu pysyy hyvin sietorajan sisällä. Kyllä kallistun sille kannalle, että tärinät korreloivat suoraan kierrosluvun kanssa (3000-7000 aluetta tutkailin). Siis pääosin moottorin osien dynamiikasta johtuvaa? Mutta, kaikilla kierrosluvuilla kaasun avaaminen myös lisää tärinöitä, siinäkin tuntuisi olevan suora korrelaatio, mitä enemmän läpät auki, sen enemmän tulee mukaan terävämpää, hakkaavaa tärinää. Tuossa 3000-3300 pintakaasulla mennään ihan sukkasillaan, 3900-4900 tärisee eniten ja sitten taajuus nousee niin että vaikutus taas vaimenee 5000-6000 alueella ja siitä ylöspäin. Kaasu on auki 80 km/h vauhdissa n.15 astetta ja 100 km/h vauhdissa n. 20 astetta. Delta Fuel Map on alueella 5-28 astetta/3000-7000 rpm välillä -3/+2. Jokseenkin "nollilla" siis.  Ei suurta eroa deltakartassa onko 15 astetta/3000 rpm (ei tärise) vai 20 astetta/4000 rpm (tärisee). Nyt ei auta muu kun lopettaa itkeminen ja kokeilla eri Deltakarttaa. Ja sitten tasapainottaa kone tosi tarkasti, joskus.

Tuohon tärinän lähteen etsintään tuo vielä oman vaikeutensa sarvien ominaistaajuus joka saattaa lisätä tärinää jollain kierroslukualueella vaikka itse tärinän alkulähteillä ei mitään muutosta tapahtuisikaan.