Moottorin tärinät

[egon]

Jos Powercommanderilla saa aikaa isompia tällejä männän päälle, se vaikuttaa eniten siihen, miten paljon kampiakselin kulmanopeus vaihtelee kiihdyttäessä. Tasaisessa ajossa on vaikea kuvitella miksi Commanderin potkut olisi kovempia, koska silloinhan kampiakselin täytyy kiihtyä ja koko pyörän sen mukana.    Kampiakselin kulmanopeuden vaihtelut vaikuttavat varsin vähän noihin primäärisiin tärinän aiheuttajiin, eli mäntiin, männäntappeihin, kiertokankiin ja kampiakselin vastapainolimmppun, joiden painotoleranssit ovat kriittisiä kun haetaan hyvää tasapainoa. Minusta jopa kampiakselin trappiin kertyvä moska aiheuttaa välttämättä hiukan epätasapainoa. Myöskin vauhtipyörä ja kytkin pystyvät olemaan epätasapainossa. Guzzissa kun ei ole ns. silmälaakeria kampiakselin päässä, niin kytkinlevyt ovat vaihdelaatikosta ulos pistävän akselin jatkeella kuin leivät entisen maalaistalon vartaassa. Jos ko. akseli ei ole täysin välyksetön ja akseli täysin suora, niin levyt eivät asetu prikulleen samalle linjalle kampiakselin pituusakselin kanssa kun kytkinvipu päästetään ylös ja siitä seuraa väistämättä jotain mekaanista värähtelyä.  Onnea matkaan silti 

[kaide]

Ensin täytyisi pyrkiä erottamaan johtuvatko tärinät voimansiirron ensiö-, toisiopuolelta vai moottorista. Toisiopuolen värinät esiintyvät tietyllä nopeudella, ensiöpuolen jollain vaihteella ja moottorin tärinät puolestaan tietyillä kierrosluvuilla. Sitten kun jonkinlainen aavistus ravistuksen alkuperästä on olemassa, jatketaan pohdintaa kunnes varsinainen syy selviää.

[motomatti]

Itse sulkisin pois merkittävien tärinänaiheuttajien joukosta pois kytkimen, vaihteiston ja toisiovoimansiirron. Jos ei tärinöitä tule jousituksen kautta tienpinnan epätasaisuuksista johtuen ovat ne peräisin kaikki moottorista.

Katsokaahan sopiva pitkä alamäki: Pirkanmaalla esimerkisi Sarkolan ahde ja siihen vauhtia alamäkeen sopivasti, kytkin pohjaan ja tappokatkaisimesta käynti pois niin selviää mitä tärinöitä jää jäljelle. Jos voimansiirto on kunnossa ja pyörät tasapainossa niin ei paljon ole muita tärinöitä kuin tiestä johtuvat.

[TunturiTT]

Kyllä sillä polttoaineen syötöllä saa aikaan tärinöitä, muttei enemmällä sopalla vaan päin vastoin. Kun on liian laihalla ja yskii takaisin, niin silloin täristää. Ja detonointi myös. Polttoaine-ilmaseoshan ei räjähdä sylinterissä, vaan palaa. Jos räjähtelee, niin toimii väärin ja hallitsemattomasti.
Työskennellessäni räjähde-ja ammusteollisuuden oarissa, detonoinnin ja palamisen ero kyllä opetettiin selkeästi..

[motomatti]

detonoinnin ja palamisen ero kyllä opetettiin selkeästi..

Näin se oli amiksessakin autopuolella.

[JuhaV]

Jos kuvitellaan että ajetaan tasakaasulla tasanopeutta niin vaikea on uskoa että polttoainekartan "symmetrisellä" säädöllä voisi paljoa tärinöihin vaikuttaa jos sitten säädöt ei alunperin ole aivan pielessä. Nimittäin päästäkseen ko. nopeuteen kyllä se moottori haluaa sitä bensaa ja kaasunavausta sen verran että tuottaa sen tehon joka tuohon nopeuteen tarvitaan ja silloin kyllä männän päällä räjähdysvoimatkin asettuvat samalle tasolle.

Sen sijaan sytytyshetken symmetrisellä säädöllä tuohon voisikin olla vaikutusta koska sytytyshetken muuttaminen muuttaa palamistapahtuman luonnetta ja nopeutta.

Sitten jos mennään epäsymmetrisiin säätöihin eli vedetään pyttyjen säätöjä erilaisiksi joko polttoaineen tai sytytyksen osalta, niin tämä voi kyllä vaikuttaa värinöihin jos ne jotenkin saavat alkunsa palamistapahtumasta ja siitä syntyvistä resonansseista eivätkä pelkästään pyörivien osien tuottamista kiihtyvyyksistä ja niiden harmonioista.

Nämä epäsymmetriset säädöt vastannevat tavallaan sitä että sylinterien balanssi vedetään tarkoituksellisesti hieman sivuun jollain kierroslukualueella/kaasunavausalueella. Eli sama kuin säädettäisiin ruiskurunkojen balanssia pieleen mutta vain jossain kohtaa.

Pikakoe : Säätäkääpä ruiskurunkojen balanssi tahallaan vähän pieleen ja kokeilkaa vieläkö värisee samassa kohtaa ?

Itse ei pysty kun on sellainen tasapainotusakseli laitettu V60-koneeseen

Kauhuskenaario : Se onkin se kardaani Guzzissa kun alkaa pyöriessään resonoimaan muun vaihdelaatikon ja moottorin osien kanssa ja aiheuttaa tämän tärinän ...

[Reima]

Ja mitä resonanssi voikaan saada aikaa...
http://www.youtube.com/watch?v=nFzu6CNtqec

[Ropotti]

Nyt on ajettu muutama sata kilometriä deltakartta levynä 0-kohtaan. Ajossa en vielä ole huomannut mitään poikkeavaa. Täytyy kokeilla jonkin ajan päästä ottaa taas se alkuperäinen kartta käyttöön, vertailun vuoksi.
Jotenkin tuntuu järkevämmältä jos molemmat pytyt saa saman annoksen.

[Camn]

Jotenkin tuntuu järkevämmältä jos molemmat pytyt saa saman annoksen

Samalta tunttuu minustakin. Mutta eikös imu- ja pakopuolella ole kuitenkin aina joku pieni ero sylintereiden välillä? Kyllä luulisi että niin tarkat vehkeet Marellin isnööreillä on että piirtyy myös se afr sylinterikohtaisesti sinne kaikkien muiden käyrien sekaan. Ja ne Delta Fuel Mapin erot tuntuvat ihmeen suurilta...että ei ihmisen käden jälkeä vaan jonkun softan joka lyö sinne jollain periaatteella numeroita. Entäs sitten kun nyt ollaan moninkertaisesti monimutkaisemmissa järjestelmissä Cali1400 kanssa, ja viellä kaikki kolmena eri versiona sen mukaan miten kuski haluaa... Että voisi kuvitella että asioita on alettu miettimään jo kun 15M ecut tulivat (oliko jo sitä ennen Delta Fuel Map käytössä?) ja nyt on päädytty sitten johonkin.

[Ropotti]

Juuri noin, kyllä minäkin uskon että Marellin insinööreillä on joku syy ollut tuon deltakartan käyttöönottoon mutta minä tein tunneperäisen ratkaisun teknisen kamppeen kanssa.

[JuhaV]

Noita yksittäiselle sylinterille speksattuja karttoja on käytössä aika monissa pyörissä, etenkin niissä joissa on kaksi sylinteriä peräkkäin. Aikaisemmin ilmajäähyaikana tälle oli selkeä peruste siinä että takimmaista sylinteriä ajettiin rikkaammalla jotta se ei ylikuumene.

Nestejäähdytyksen tultua tuolla ei ole ollut isommin enää merkitystä, mutta silloinkin esim. tuollaisten peräkkäissylinteristen pyörien tapauksessa (ducati, honda VTR/SP, aprilia mille jne) pyttyjen kartat ovat erilaiset. Tämä johtunee siitä että tuollaisessa konstruktiossa pakoputkistoa ei saada täysin symmetriseksi etu- ja takapytyn suhteen ja usein myös imupuolella on epäsymmetriaa. Siitä johtuen pyttyjen hengitys ei ole ihan identtistä.

Mutta Guzzissa asiat ovat lähtökohtaisesti symmetrisemmin molemmille pytyille ja varsinkin kahdella vaimentimella varustetuissa laitteissa ei ole oikein selkää syytä siihen miksi pytyt toimisivat keskenään (merkittävästi) eri tavoin ?

Mutta kokeilkaapa tämä : Autossa ilmastointi täysille kuumana päivänä ja kaikki virtaus kojetaulun keskisuuttimista suoraan vaakasuunnassa taakse. Sitten vetelette tiukkoja kaarroksia oikeaan ja vasempaan. Ja kas kummaa, välillä kuski tuntee kasvoillaan kylmän ilman virtauksen enemmän ja vähemmän riippuen siitä mihin suuntaan kaarretaan !

[Vierailija]

Ja mitä resonanssi voikaan saada aikaa...
http://www.youtube.com/watch?v=nFzu6CNtqec

Wikipedia: "In many physics textbooks, the event is presented as an example of elementary forced resonance with the wind providing an external periodic frequency that matched the bridge's natural structural frequency, though the actual cause of failure was aeroelastic flutter."

[Pekka]

Moi.
Kun moottorista halutaan ottaa mahdollisimman paljon tehoa ulos ja jokaisesta sylinteristä
vielä erikseen, on todennäköistä että, silloin jokainen sylinteri antaa erilaisen "potkun".
Toisinpäin ajatellen käyntiä voi myös tasoittaa korjaamalla eri sylintereiden palotapahtumaa
sopivasti. Näin tehdään ainakin kuorma-autojen moottoreissa. Kompensoidaan moottorin kulumista, huoltotilannetta ja valmistustoleransseja.Tämä voi johtaa myös siihen että, vikaantuneeseen sylinteriin
syötetään huomattavasti enemmän polttoainetta kuin normaalisti.
Sylinterien välinen ero-kartta on Guzzissa kiinteä? Silloin se ei tee tuota dynaamista korjausta
moottorin kunnon tai huoltotilanteen mukaan. Eli tärinä vaihtelee olosuhteiden mukaan aivan kuin
perinteisessä kaasutinmallissakin.
Kyseessä on silloin ominaisuus mikä moottorille on haluttu? Haluttu teho ja vääntömomentti ja
oikeanlainen tärinä tai saasteettomuus/meluttomuus mittaushetkellä .
 
Omasta kokemuksesta voin sanoa että, mitä kevyemmät pyörivät massat ja mitä isommat männät,
sen enemmän täristää moottoria kuormitettaessa. Balanssin ollessa pielessä senkun pahenee.
Ei ole mekaanisten osien epätasapainosta kyse, se tärinä kyllä tuntuu pintakaasulla ajettaessa sen mitä sitä on.
Ei ole Guzzin tärinä vielä häirinnyt, sen mukaan on oppinut tarkkailemaan moottorin toimintaa ja
huomaamaan huoltotarpeet.

Pekka

[Camn]

Käyntiä voi tasoittaa korjaamalla eri sylintereiden palotapahtumaa sopivasti näin tehdään kuorma-autojen moottoreissa

No mutta tämähän tukisi sitä teoriaa, jota Motomatin kanssa on pyöritelty. Että se kahden sylinterin ruiskutusmäärän "erokartta" on tarkoituksella tehty (ainakin joillain maleilla) niin kirjavaksi.

Sylinterien välinen ero-kartta on Guzzissa kiinteä

Kyllä, kiinteä on. Uusimista MIU -ecuista ei ole tietoa mutta 15M, 15RC ja 5AM, näissä on kiinteä "Delta Fuel Map".  5AM eculla jopa "Delta Ignition Map", myös sylintereiden välistä sytytyseroa voidaan säätää. Ne kartat ovat olleet nollilla sikäli kun niistä on ollut puhetta.

tärinä vaihtelee olosuhteiden mukaan aivan kuin perinteisessä kaasutinmallissakin

Mutta kaasuttimia ei voi säätää täysin vapaasti niin että kahden sylinterin keskinäinen ero polttoaineensyötössä muuttuu kierrosluvun ja kaasunasennon mukaan. Delta Fuel Mapissa on 256 ruutua (15M) joissa on numeroarvo, ja jokaiseen voi syöttää periaatteessa minkä arvon hyvänsä ecun toiminnan kannalta ajateltuna. "Vain taivas on rajana" - mistä ihmeestä tietää mitkä olisivat ihanteelliset numerot tehon ja värinättömyyden kannalta?  Siihen tarvittaneen tietokonetta, sylinterikohtaisia laajakaistalambdoja ynnä heiluriantureita?

ominaisuus mikä moottorille on haluttu

Uuden Calin kohdalla uskon että kiveäkään ei ole jätetty kääntämättä ja päivityksiä varmasti tippuu melko tajaan näin aluksi. Tärinä, ääni ja muu käyttäytyminen on varmasti moneen kertaan mietitty ja sitä lienee saatu mitä Marellilta on tilattu?

Ei ole mekaanisten osien epätasapainosta kyse tärinä kyllä tuntuu pintakaasulla

Kun kysyin kokeneelta saksalaiselta viripajalta miten tärinät saa pois vastaus oli että tarkkuustasapainotuksella. Omalla kohdalla tuntuu että molemmat vaikuttavat. Hankalin kierroslukualue 4000 ja siitä ylöspäin ja jos kovasti avaa kaasua, moottorin kierrosten mukaan tuleva tärinä kovenee, iskut tuntuvät käsissä. Mutta kuten sanottu, paljon voi johtua siitä että hakusessa on sellaista mikä ei 11 vuotta vanhalla Guzzilla (jonka suunnittelu on tehty 1996-99 tienoilla) ole mahdollista.

[Pekka]

 snip>>Kun kysyin kokeneelta saksalaiselta viripajalta miten tärinät saa pois vastaus oli että tarkkuustasapainotuksella. Omalla kohdalla tuntuu että molemmat vaikuttavat. Hankalin kierroslukualue 4000 ja siitä ylöspäin ja jos kovasti avaa kaasua, moottorin kierrosten mukaan tuleva tärinä kovenee, iskut tuntuvät käsissä. Mutta kuten sanottu, paljon voi johtua siitä että hakusessa on sellaista mikä ei 11 vuotta vanhalla Guzzilla (jonka suunnittelu on tehty 1996-99 tienoilla) ole mahdollista<<snip
 
Näitä "vähäsylinterisiä" moottoreita ei oikeasti ole mahdollista saada täydellisesti tasapainoon.
Ei edes Bemun boxeri ole tärinätön koska kiertokanget ovat eri kauloilla. Tästä aiheutuu
kippimomenntti mikä vaaputtaa kampiakselia ja koko pyörää pituussuunnassa. Ei toki paljon mutta kumminkin.

Kampiakselia tasapainotettaessa esiintyy näissä se mystinen prosenttiluku mikä, kertoo kuinka
paljon edestakaisin liikkuvia massoja otetaan mukaan pyörivien massojen tasapainotukseen.
Prosenntiluvun valinta johtaa ymmärtääkseni siihen että, jollakin tavoitellulla kierrosluvulla tärinät ovat pienimmillään. Tai eivät ole havaittavissa.

 Retro lehdessä numero 52 (vuodelta 2007)on Hannu Kolmin ohjeet  "Tasapainoilua yksisylinterisellä "
Vaikka tuossa jutussa tasapainotetaan yksisylinteristä ihan kotikonstein, saa siitä käsityksen
mistä on kysymys.

Pekka