Rungon rakenneosista (Spine)

[Camn]

Olen päässyt siihen käsitykseen englanninkielisien Guzzifoorumeiden teksteistä (WildGuzzi, Guzzitech, V11Lemans), että tämä P.Roper on hyvin kokenut ja arvostettu Guzziruuvaaja. Suorapuheinen, toki. Omistanut joskus V11 Scuran, nyt useita vanhoja malleja ja Griso. Siksi arvelin laittaa tuon toteamuksen näkyville kun "säväytti kokeneen miehen vahva lausunto".

Tässä yksi saksalaisen pitkän linjan Guzzikuskin tuore toisenlainen näkemys:
”
Minulla on ollut LeMans-II, kolme V11 LeMans:ia, yksi 1200Sport, kaksi Grisoa, kaksi Stelviota ja 3 Calia. Kun puhutaan istuma-asennosta, pitkänmatkan mukavuudesta ja luonteesta, miehittää V11 Lemans tässä ryhmässä piikkipaikan. Radalla ?  Menettelee, mutta käsiteltävyys 180 asteen lusikkamutkassa on omansa laista. Jos olisi enemmän rahaa ja tilaa, ostaisin ensimmäisen V11LeMans:ni takaisin.  Absoluuttinen suosikkini oli V11 Lemans Tenni.
”
Vaan sure näitä, yks tykkää äidistä, toinen tyttärestä.

[motomatti]

Spine runkoja ovat jotkin ihan oikeastikin pelänneet. Ison veden tuolta puolen on ilmoitettu rungon katkeamisesta takaiskunvaimentimen etukorvakkeen etupuolelta. Myös puhkiruostumisesta on kuulunut juttua. Johtunee siitä että selkäputki toimii huohotuskammiona ja sinne kertyy kosteutta jos pyörä seisoo pitkiä aikoja ulkoilmassa.
Itsellä ei ole paljoa kokemusta mutta yksi kyseistä runkomallia on ollut itsellä ajossa. Pitänee sinne runkoputken sisään endoskoopin linssiä tuupata niin näkyy että millainen korroosiopesä siellä on. Tosin olen kyseistä pyörää säilyttänyt aina kuivissa sisätiloissa. Joko kerhon tiloissa tai omassa tallissa.

[Camn]

selkäputki toimii huohotuskammiona

"Spine rungon huohotusjärjestelmä on yksi Guzzin parhaita" (jotain tuon tapaista se oli).  Siitä tuntuu olevan epäselvyyttä, että onko V11 mallissa ollenkaan mukana siellä moottorilta runkoputkeen lähtevän kumiletkun alkupäässä sitä yksisuuntaventtiiliä vai ei (se kuulajupakka). Ei sitä taida olla...
(kuvasta puuttuu runkoputkesta imuilmakoteloon menevä letkuyhde)

Itsellä ei ole paljoa kokemusta

Onkos Centaurossa vielä ne kaksi erillistä öljyn paluuletkua keskusputkesta öljypohjaan?  Sportissa taisi vielä olla? V11 kohdalla on pärjättävä yhdellä - mahtanee ehkä siksi kerätä aina jonkun verran öljyä imuilmakanavan pohjalle?

[TunturiTT]

Se parhaus perustunee siihen, että huohotuskotelo on suuri. Isolla twinillä on hyvä olla mahdollisimman suuri tilavuuksinen huohotin. Muuten tulee kierroksilla enemmän ajettaessa rasvat vääristä väleistä.

[egon]

Moottoripyörän runko ei voi olla tehty hauraasta materiaalista metallurgiselta kannalta ajateltuna. Jos ja kun runko katkeaa, se tekee sen erittäin todennäköisesti väsymällä, eli metal fatigue -mekanismilla. Se, että syntyykö voimakkaasti vaihtorasitettuun kohtaan hitaasti kasvava väsymissärö, riippuu monesta asiasta, mutta ennen kaikkea siitä, miten voimakkaita rasituksia runko kokee, myös siitä, miten häiriöttömästi hitsit liittyvät perusaineeseen. Ratapyörämainen kova alusta antaa rungolle reippaammin tietuntuman läpi, joten alustan säädöillä/ kovuudellakin on varmasti oma merkityksensä. Käyttäjän kannalta on tietenkin eduksi jos tietää kriitillisen kohdan tai kohdat ja muistaa vilkaista niitä esim. pesun yhteydessä.

Huonot tiet ovat tietenkin kovia paikkoja rungolle, onhan siitä aika paljon kokemusta heillä, jotka ovat pitkiä matkoja menneet meiltä itään ja jossain kaukana on sitten runko antautunut.

[motomatti]

Onkos Centaurossa vielä ne kaksi erillistä öljyn paluuletkua keskusputkesta öljypohjaan?

On.

[GinTurismo]

Rungoista noin yleisemmin kun puhutaan, niin ne paljon parjatut japsien 70-luvun rungot eivät pahasti hävenneet nykyisille alumiinirungoille. Pääasiassa juurikin siksi, että ne olivat terästä, joka on selvästi jäykempää, kimmomoduli 3-kertainen.

Motorradissa joskus vertasivat Kawa Z1:tä v 1974 ja Yamaha R1:tä v 1999. Testi koostui kahdesta osasta, ekassa tutkittiin rakenteet - keula, runko, swingi - ja toisessa suorituskyky. Yhteenveto on tuolla:

http://www.nina.hippo.de/R1/R1contraZ1.html

Keula oli Z1:n heikkous, keulaputket 35 mm (jutussa on virheellisesti 36 mm) ja Jammussa on 41 mm + USD-keula. Toisaalta taas Z1:n swingi oli jopa jäykempi. Rungoissa ei suurta eroa jäykkyydessä ollut. Painossa varmaan kyllä oli.
Toinen ominaisuuksiin vaikuttava asia on tietenkin laakerointi. Z1:n keula on laakeroitu kuulalaakereilla ja swingi liukuholkeilla. Näihin voi käytössä tulla väljyyttä.

Tossa ote jutusta, missä juuri puhutaan jäykkyystestistä:

Doch hohe Leistungen können erst von ausreichend dimensionierten Fahrwerken in gute Fahrleistungen umgesetzt werden. Während die Z1 auf schnell gefahrene, wellige Kurvenabschnitte unwillig mit starkem Pendeln reagiert, nimmt die R1 solche Passagen äußerst gelassen. Allenfalls Lenkerschlagen plagt dann das leichtgewichtige Big Bike. Die Hersteller betonen bei Modellpräsentationen denn auch gern die kontinuierlich gesteigerten Steifigkeiten der Chassis, mit konkreten Angaben halten sie sich jedoch stets bedeckt. MOTORRAD machte deshalb die Probe aufs Exempel. Die Fachhochschule Offenburg ermittelte die Verwindungssteifigkeit der beiden Kanditaten. 
Dabei gab’s teilweise handfeste Überraschungen. Zwar glänzt die Upside-down-Gabel der R1 mit 41 Millimeter starken Gleitrohren wie erwartet mit überragender Contenance. 130 Prozent steifer als die 36er-Telegabel der Z1, deckt sie deren schwächstes Glied im Fahrwerksverbund auf. Ganz anders der Vergleich der Schwingen: Das 70 Millimeter längere Yamaha-Bauteil setzt dem an den Radachsen mit definierten Kraft und Hebelarm eingeleiteten Torsionsmoment (siehe Foto Seite 30 unten rechts) acht Prozent weniger (!) Widerstand entgegen. Von der opulenten Optik der Yamaha-Schwinge aus einer Alulegierung gegenüber dem fast unscheinbaren Stahl-Pendant lassen sich selbst Experten aufs Glatteis führen. Die Erklärung: Stahl besitzt das dreifache Elastizitäts-Modul, ein Maß für die Verfomung unter Last. 
Auch bei der Rahmenmessung sorgt der Veteran für eine weitere Überraschung. Das massiv wirkende Gerüst aus verschweißten Alublechen der R1 ist lediglich elf Prozent steifer als das filigran wirkende Skelett der alten Dame aus Stahlrohren. Doch all das kann die unterdimensionierte Gabel der Kawasaki nicht ausgleichen. In der Gesamtsteifigkeit kann die Yamaha ein Plus von 60 Prozent verbuchen. 

[egon]

Aika jänskä vertailu. Z1:n suosio ei tainnut perustua sen rungon ominaisuuksiin, mutta on mielenkiintoista, että siitä olisi  tullut selkeästi parempi isommilla etutelareilla.

Rungon suhteen ajatuskanta jäykempi-parempi ei ole koko totuus. Sehän on pääasia, että pyörän rungon värähtelyiden ominasjaksoluvut ovat niin korkealla, ettei normaali ajotilanteessa synny wobblaamiseen johtavia herätteitä.

Uusimmassa Mobilisti -lehdessä on pikku jutunpoikanen 80-luvun "nopeiksi" rakennetuista pyöristä, eli Krauser BMW ja Bimota Ducati.
Molemmissa pyörissä on runko toteutettu aika tavalla Ducatinkin käyttämillä opeilla, eli kantavat rakenteet muodostuvat moottorista ja ristikon komponetteina toimivista veto-puristus-sauvoista. Tuo perus -insinööritaito oli hallussa alan osaajilla jo tuolloin.

[TunturiTT]

Ei se jäykempi ole aina parempi. Nyt motogp:ssä ajavilla kuskeilla on tälle kaudelle persoonallisesti heikennettyjä rakenteita, jotta saavutetaan riittävä jousto. Protorunkoja ja yläkolmioita on kevennetty, haarukoita on useamman jäykkyisiä.

[Camn]

Workshop Manualissa ei näille pulteille ole kiristysmomenttia annettu. Kovasti piti miettiä aikanaan, kun kierteet siellä moottorissa ovat terästä pehmeämmässä materiaalissa. Guzzi oletti, että huoltajat tuntevat vanhemmat Workshop Manualit ja kaikkia asioita ei enää kerrottu uudestaan. Että V11 kohdalla näiden pulttien arvot löytyvät 1100Sport/Centauro Manualista.  Ja kas, kyllä siellä vastaavia kohtia oli (kuvat alla). Itse noudatin sitä perusohjetta, että jos pultille ei ole erikseen annettu kiristysmomenttia, käytetään aina yleistaulukon arvoja...

[Camn]

Liittyy aikaisempaan keskusteluun reaktiotangon kiinnityksestä ja rakenteesta (joustava/ei joustava):

Nyt vasta huomasin: Tuossa ylemmässä kuvassa on reaktiotangon kiinnityspulttien välille on merkitty ”Anzugsmoment 406,3-407,8 kgm” (”kiristysmomentti 3984 – 3999 Nm”), kun päissä olevien pulttien kiristysmomentit ovat max 3,2 ja 5,5 kgm (”31 ja 54 Nm”).  Että siiskö tuohon reaktiotankoon on Guzzilla laskettu kohdistuvan enimmillään noin 4000 Nm momentti ja tämä on sitten niiden pulttien varassa?

[Pekka]

Kattelin tuota jo aiemmin, otas metrimitta ja mittaa tangon pituus.
Ettei vaan ole tullut painovirhe kääntäjälle tuohon.

Pekka

[motomatti]

Hyvä oivallus, Pekka. Pitääkin katsoa omasta pyörästä reaktiotangon pituus. Tuo kuvan mukainen on nyt paikoillaan mutta hyllyssä on myös pallolaakereilla varustettu "kova" versio jota voi säätää. Alkupään Daytonoissa oli tuo pallolaakeriversio mutta sittemmin ovat asentaneet noita pellistä taivutettuja versioita. Pallolaakeriversio lienee parempi kilpakäytössä säädettävyytensä vuoksi mutta tavan käyttäjälle riittänee "tuotantomalli". Lähinnä säädettävä reaktiotanko tulee kyseeseen vain silloin kun takaiskunvaimentimen pituutta muutetaan tai jos rungossa on "ride-height"-säätö kuten Centaurossani. Normiajossa tosin Centauro toimii parhaiten suht loivalla ohjauskulmalla ja perän korkeuden säätö ei silloin edellytä säädettävää reaktiotankoa. Pellistä prässätty on kevyempi ja kuten aiemmin on todettu siinä on vähemmän vikapaikkoja.
Noita virheitä on Guzzien korjaamokirjoissa aina siellä täällä. Kuten toisaalla mainitsemani Brevan vapaavalon katkaisija onkin tehtaan korjaamokirjan mukaan nopeusmittarin anturi.....

[Hajakenttä]

Noita virheitä on Guzzien korjaamokirjoissa aina siellä täällä.

Onhan niitä. Niinkin yksinkertainen asia kuin huoltoväli. Valtuutettu kohtalaisen tunnettu huolto haluaa huoltaa Guzzit 10 t välein. Kinaa vastaan kun esitän, että josko tehtaan ohjelmaa noudatettaisiin. Siinä on 7,5 t huoltoväli. Samaa sanoo myös Nevadan mittari, joka kehottelee huoltoon aina käynnistyksen yhteydessä tietyillä km määrillä aivan riippumatta milloin se on nollattu, ja se on 7,5 t km jaollinen. Myöskään huollossa tehtävistä toimenpiteistä ei päästy yksimielisyyteen. Heillä kun on vakiintunut tapa tehdä ne kuten he haluavat ja hinnoittelu perustuu siihen. Minä taas haluaisin tilata ne asiat jotka käsikirjan huolto-ohjelmassa on. Siispä tilaan huollot sellaiselta verstaalta, joka tekee mitä pyydetään, eikä viisastele vastaan.

[motomatti]

Nykyöljyillä ja -tekniikalla huoltoväli saa olla 15.000 km tai enemmän. Huolto osuu siis keskimäärin noin kerran vuodessa joka taasen on hyvä huoltoväli vaikka ei kilometrimäärä täytykään. Mitään vikaa en ole huomannut tulevan pyöriini vaikka kahdeksankymmenluvulla tehdyissä pyörissäni olen huoltovälinä pitänyt 10.000 km ja sitä uudemmilla 15.000 - 20.000 km. Nykytekniikka ja uudet polttoaineet sekä kehittyneet öljyt mahdollistavat paljon pidemmätkin huoltovälit. Kaasutin-/katkojankärkipyörillä huoltoa joutuu tekemään useammin mutta siltikin säädöt ovat pysyneet niin hyvin kohdillaan että pienillä tarkistuksilla selviää. Sytytystulpatkin kestävät nykyään 100.000 km juuri uuden tekniikan ja polttoaineiden puhtauden vuoksi. Erikseen ovat kulutusosien vaihto ja niiden seuranta. Kuten jarrupalat ja -levyt, renkaat, valot, jne laitteet jotka eivät noudata huoltovälejä.
Talvella ajaminen on sitten erikseen. Silloin rakenteisiin kertyy vettä ja likaa sekä seoksenmuodostus nykymoottoreillakin on heikommalla tasolla kuin kesäaikana. Silloin on huoltovälin puolittaminen puolusteltavissa.