Lisäyksenä tuohon aiempaan sepustukseeni niiden pyörämallien osalta joissa on ruisku mutta ei jäännöshappitunnistusta takainkytkentöineen.
Näissä pyörissä on ruiskun säätö tehty sen mukaan mikä on ollut käytettäväksi suunniteltu polttoaine. Todennäköisesti silloisen polttoaineen AFR on olut 14,7. Sen jälkeen polttoaineet ovat muuttuneet. Ehkäpä AFR-arvoksi sopisi lähtökohdiltaan, jos käyttää 98E5-polttoainetta, noin 14,5 niin ei mene ainakaan liian laihalle ja vääntömomentti säilyy.
Koska harvalla on mahdollisuutta lähteä säätämään tietokoneella oman pyöränsä ruiskua, että voisi lähtökohtana pitää AFR-arvoa, niin helpoiten säätäminen onnistuu tuon TPS:n kääntämisellä "aikaisemmalle".
Voitaisiin ajatella että kun on löytänyt kohdalleen tehtaan perussäädön sekä läpät-kiinni-asennossa ja synkronoinnin jälkeen myös tyhjäkäynti-asennossa säädettäisiin TPS:n asentoa hiukan, kokeilemalla esimerkiksi pari kymmensosavolttia isommalle. Sitten koeajo. Jos pakoputkista tulee mustaa savua on menty liian rikkaalle, jos taas kone nykii ja käy epätasaisesti niin ollaan liian laihalla.
Moottoripyörähuolloissa on äänenvaimentimen päästä sisään työnnettäviä jäännöshappimittausantureita jolla saa säädettyä ainakin tärkeimpien alueiden seoksen kohdalleen niin että ei ole mpelkoa moottorivauriosta tai liiasta kulutuksesta.
Joissakin Guzzimalleissa on pakokäyrien alapinnalla CO-anturille paikka. Myös sillä voi säätää asetukset kohdalleen. Varsinkin jos on se tietokoneohjelma jolla voi säätää itse ruiskun boksia.
Itselläni on kaikkiin pyöriini, uusiin ja vanhoihin, laittanut laajakaistalambdan mittaamaan jäännöshappea ja siten havainnut ne puutekohdat ruiskutuskartassa joihin on tarvinnut tehdä säätöä. Sitten lambdan voi ottaa pois ja tulpata reiän.
TPS:säädöstä vielä: mittausjohdot kannattaa pitää kiinni myös ruuvien kiristyksen aikana. Tahtoo asetus muuttua kiristyksen aikana.
AFR-arvo on ilman suhde polttoaineeseen. Käytännössä tarkoittaa, esimerkiksi käyttämäni E85-moottoripolttoaineen osalta, että lähden AFR-arvosta 9,8 joka tarkoittaa että yhtä polttoainekiloa kohti pitää olla 9,8 kg ilmaa että palaminen olisi täydellistä. Tämä ei kuitenkaan pelkästään määritä seossuhdetta. Sitä pitää muuttaa myös kuormituksen suhteen kuten kiihdyttäminen. Myös ilmamäärän seuraaminen on tärkeää ja se tapahtuu ilmanpaineen ja lämpötilan mittauksella joista moottorinohjaus saa laskettua ilman tiheyden eli tilavuus/paino-suhteen. Esimerkiksi ajo vuoristossa.
Asiaan vaikuttaa myös muita seikkoja jotka on otettava huomioon. Paljolti on vallassa virheellinen käsitys siitä että moottorijarrutuksen aikana, kun kaasu on täysin suljettu, ei muka kuluisi polttoainetta. Kyllä sitä kuluu: Silloin moottorinohjaus siirtää sytytyksen myöhäiselle ja vähentää ruiskutusta mutta sitä menee koneeseen kuitenkin sen verran että moottorin käyntilämpötila säilyy ja kaasua avatessa ei tule isoa nykäystä tai kuollutta kohtaa. Katalysaattorimoottoreissa ruiskutusta moottorijarrutuksen aikana tehostetaan siksi että myös katalysaattori pysyy käyntilämpöisenä. Tästä johtuu moottorijarrutuksen aikana kuuluva posahtelu pakoputkessa. Polttoaine se siellä katalysaattorissa vain yhtyy happeen ja pitää paikat käyntilämpöisenä.
