Vauhtipyörän tasapainotus

[guzimo73]

Kuinka tarpeellisena (vaiko välttämättömänä) hommana pidetään vauhtipyörän tasapainotusta uusien kytkinhilujen vaihdon yhteydessä?? Tuli vaan mieleen kun tuntuu että cali täristäisi (vielä entistäkin enemmän) kytkinremontin jälkeen. Vai lieneekö se vaan sitä että kuski ei oo vielä talven jäljiltä karaistunu, kun on vasta ottanu pyörän käyttöön...

[poku]

Vauhtipyörä on tasapainotettu, sen jälkeen ei. Elikä värinä kyllä johtuu jostain muusta.

[guzimo73]

Niin itekin ajattelin että onhan se ennenkin ollu tasapainossa, eikä itse vauhtipyörää tai hammaskehää vaihdettu vaan jouset, pultit, kytkinlevyt ja se niiden välissä oleva levy. Ruiskujen synkkaakin kyllä aattelin että vosiko se täristää jos eivät toimi ihan samaan tahtiin?

[motomatti]

Käyntitärinään vaikuttaa melkoisesti tuo ilman syötön balanssi. Polttoaineen syöttöä ja sytytystä kun ei ihan normimenetelmin pysty säätämään kotosalla tai normihuollossa mutta synkan kyllä.

mm

[motomatti]

Luoman Jussilla ja hänen mekaanikollaan Leimanin Jannella on kokemusta tuon merkkisestä kytkimestä. Kylläkin kilpakäytössä. Pari Euroopan mestaruutta ja kärkipään sijoituksia Mansaarella sekä pyöreä- että kanttisylinterisillä Guzzeilla.

Yhteystiedot löytyy: http://jlmeccanica.blogspot.com/

mm

[Pekka]

Moi.
Ei sen tasapainotuksen pitäisi kytkinremontissa mitenkään oleellisesti muuttua.
Edellyttäen että kaikki osat ovat entisillä paikoillaan eikä kiinntyspintojen
väliin ole jäänyt likaa.
Vauhtipyörä ja painekansi(starttikehä) olisi hyvä saada samaan asentoon kuin alunperinkin.
Ne kun voivat olla kustannussyistä tasapainotettu kimpassa.
Merkaa kiinnitysasento ennen purkua.
Pikkulohkon kytkin missä kytkin on ikäänkuin väärin päin, peltinen paineasetelma
kiinnitetty kampiakseliin, vipotti ainakin NTX:ssä toista milliä .
Vääntelin sen asennuksen jälkeen suoraksi, tiedä pysyikö kuinka kauan kun tuntui
olevan aika lerppua tavaraa. Startti varmaan jaksaa lyödä sen taas vinoon.
Vipotus ei sinällään tuntunut ajossa.
Muutaman vauhtipyörän olen keventänyt sorvamalla. Kun vaan jaksoi tehdä keskityksen
sorvin pakkaan mahdollisimman hyvin, ei tasapainottaja löytänyt niistä mitään tasapainotettavaa.
Kaikki valupinnat täytyy sorvata suoriksi.
Jos reikiä porailee tai joutuu käyttämään vaikka rälläkää kevennyshommissa,
tasapainotettavaa todennäköisesti löytyy.

Pekka

[Ekku]

se Ram-kytkin kuulemma kestää 2 kautta kilpakäytössä.

Mulla on sellainen kilvettömässä Guzzissa ja kyllähän se sen verran kevyen näköinen on, että en sellaista laittaisi katupyörään, jolla on tarkoitus ajaa paljon.

Ne osassa V11-malleista käytetytyt Ramit näyttää olevan enemmän kevennettyjä kuin nämä tarvikkeena myytävät. Vauhtipyöräkään niissä ei ole enää edes "kokonainen" vaan sellainen kolmilapainen.

Taisi mennä kevennys liian pitkälle?

[Camn]

Löysin kuvat netistä.  Olisiko kuitenkin vauhtipyörän "paino-osa" (ylemmässä kuvassa) tavallista terästä kun pinta näyttää kuvassa sellaiselta?  Tulee kiinni vauhtipyörän "runko-osaan" (alemman kuvan päällimmäinen osa), joka taas puolestaan näyttää alumiinilta.  Toisissa kuvissa oli vaakan päällä erikseen molemmat kytkimet kaikkine hiluineen: kuvien 1 -levyinen 4,3 kg, vakio "V11" 2 -levyinen 5,5 kg.  Yllättävän pieni painoero - Stein-Dinse kertoo painoksi 1-levyiselle RAM kytkimelle 4,82 kg.  Kaveri kertoo tekstissä, että kuvien 1-levyinen kytkin oli täysin kunnossa vajaat 30 tkm takanaan.

[TunturiTT]

Olisko siksi kunnossa, kun RAM:ia ei juuri lipsutella.. Eihän se silloin kulu. Ekun ratalaitetta muutamaan otteeseen ajaneena, voin nimittäin kertoa, että vaatii "hieman" opettelua sen sujuva käyttö.

 Kaveri kertoo tekstissä, että kuvien 1-levyinen kytkin oli täysin kunnossa vajaat 30 tkm takanaan.

[Ekku]

Olisko siksi kunnossa, kun RAM:ia ei juuri lipsutella.. Eihän se silloin kulu. Ekun ratalaitetta muutamaan otteeseen ajaneena, voin nimittäin kertoa, että vaatii "hieman" opettelua sen sujuva käyttö.

Ei luistatella niin...

Kyllä sen oppii aika nopeasti, kun sammuttaa sen pyörän siihen radan portille ja työntelee sen sitten takaisin käynnistyspaikalle, kun starttiahan siinä ei ole...

Alkuun tuolla Ramilla oli aika paha taipumus sammahtaa, kun siinä tuntui olevan sellainen ominaisuus, että jos lähdit liikkeelle pienen luistatuksen kanssa ja sitten että jouduit jostain syystä pysähtymään ja vetämään kytkimen uudestaan pohjaan ennen kuin olit kokonaan päästänyt sen irti, niin seuraavalla luistatusyrityksellä se haukkasi kiinni niin äkkinäisesti, että kone sammui.

Pienellä säädöllä tuo ominaisuus parani hiukan, mutta ei se todellakaan tunnu miltään kaupunkiajo-kytkimeltä.


PS. Noita yksilevyisiä kytkimiä on ilmeisesti olemassa erilaisella kitkalevyllä.

[motomatti]

Pyydän vauhtipyörien vertailijoita huomioimaan että vauhtipyörän staattinen paino sinänsä ei vaikuta vauhtipyörän ominaisuuksiin. Kysehän on pyörivästä massasta jolloin painon (massan) sijainnilla on suurempi merkitys.

Esimerkki kahdesta saman painoisesta vauhtipyörästä:
Jos vauhtipyörän "painavin" kohta on pyörintäkeskiössä sen pyörivä, liikkeessä oleva, massa onkin pienempi verrattuna vauhtipyörään jonka "paino" on enimmäkseen ulkokehällä. Ensin mainittu tarvitsee nopeuden muutokseen vähemmän energiaa kuin jälkimmäinen. Ts jälkimmäinen kykenee paremmin inertiaenergian säilömiseen ja antaa tasaisemman käynnin mutta huonon reagoinnin nopeuden muutoksiin.

Itse en ole kiinnostunut fysiikan kaavojen vääntämisestä. Tähän asian harrastaja voisi jatkeeksi laittaa asiaan kuuluvan laskukaavan jossa massan sijainnin vaikutus pyörintänopeuden muutoksen suhteen on laskettavissa.

Vauhtipyörän staattinen paino, punnittu kilomäärä, vaikuttaa pyörän ajo-ominaisuuksiin vain sijainniltaan ja määrältään.

Vauhtipyörän dynaaminen paino vaikuttaa kuten edellä on jo mainittu. Esimerkiksi tunnettuun isolohkoisen Guzzin sivuttaisheilahteluihin sillä ei ole suurtakaan merkitystä koska kevyempi vauhtipyörä kerää isommat kierrokset nopeammin jolloin kokonaismomentti rungon suhteen pysyy suht vakiona. Kampiakselin ja kiertokangen alapäiden massa aiheuttaa myös osan tuosta sivuttaisheilahduksesta.

mm

[Camn]

Kiitos lisäinfosta.

Ilmankos kevennysreikiä näkyy olevan juuri ulkokehällä.  Tuo RAM –kytkimen ”paino-osa” näyttäisi olevan sellainen, että ulkokehällä olevat painot ovat ainoastaan pulttien kohdalla – muualla on ”tyhjää”.  Ulkokehällä mahdollisimman vähän massaa.  Tekstissään kehuvat tällä juuri saavutettavan pienemmän ”vauhtipyöräefektin”, jolloin vauhtipyörän nopeudenmuutokset tapahtuvat pienemmällä inertialla.

Isolohkoisen Guzzin sivuttaisheilahteluihin sillä ei ole suurtakaan merkitystä

Minua, kun olen Guzzi –rookie, joskus säikäytti se, että jos erehtyi vaihtamaan ohituksen aikana kolmoselta neloselle, koko pyörä heilahti tuntuvasti moottorin kierrosluvun pudotessa nopeasti.  Ilmeisesti tuo ei ole pyörien hyrrävoimat huomioiden vaarallista mutta kuulunee juuri niihin perinteisiin ”Guzzi-ominaisuuksiin”.

[motomatti]

Pikkulohkoguzzeista tuosta massan muutoksen aiheuttamassa sivuttaisheilahduksesta on kai koitettu päästä eroon sillä että vaihteiston kytkinakseli pyörii eri päin kuin moottori. Näin ainakin olin jonkun kuullut selittävän ja jossain prätkälehdessäkin asiasta oli maininta. Lienee vaihteiston pyörivät massat aika kepoisia kampiakselin ja kytkin-vauhtipyöräyhdistelmän massoihin verrattuna.

Tuo ylöspäin vaihtaminen heilauttaa mutta mielestäni kesken kaarteessa alaspäin pykältäminen antaa vielä kovemman efektin ja perinteisen takahaarukan yhteydessä maavaran pienenemistä. Erityisesti kun ollaan jo muutenkin kallistusvarojen äärirajalla.

Asian kyllä oppii huomioimaan ja kaarteeseen mennään sopivalla vaihteella ja kierroslukualueella jossa on "tehot päällä" ja vielä kiihdytysvaraa.

Tämän päivän uusissa Guzzeissa ei liene näitä efektejä enää kun Californiassa ja pikkulohkoisissa. Muissa malleissahan on Brevassa esitelty C.A.R.C. suuntaisvipujärjestelmä ja joissain aiemmissakin oli parallellogrammo -tuenta eliminoimassa tuon kiikutusilmiön.

Miten tämä liittyy vauhtipyörään ja sen massaan: Mitä pienempi pyörivä massa sitä lievempi kardaaniefekti alaspäin vaihdettaessa. Erityisesti jos samalla suoritetaan moottorijarrutusta.

Ilmeisesti kuitenkin tuon suuntaisvivun tarve kardaanipyörässä ei ole mikään autuaaksi tekevä asia. Esimerkiksi Yamahan uusissa kardaanipyörissä luotetaan edelleenkin yhden nivelen ratkaisuun. Kumma juttu että niiden testeissä ei mainita koskaan tuota kardaanihissi-ilmiötä.

mm
 

[TunturiTT]

Ei tuota pikkulohkoisessa kovin huomaa. Kunnon ratapäivän jälkeen on toinen sisäreisi enemmän rasittunut, kun toinen. Voisi johtua siitä, että toiselle puolelle tarvitsee enemmän voimaa kallistaakseen, kuin toiselle. Tosin Kemorassa on toiselle puolelle enemmän kurveja..

Lähinnä loivissa maantien kaarteissa huomaa hyrrävoimien vaikutuksen, jos joutuu kesken kurvin lisäämään tai vähentämään kaasua.