Muutamia hajahuomioita aiheesta. Oma LM4 alkoi aikoinaan toimia paljon paremmin kun vaihdoin lyijyttömään. Syynä ilmeisesti pienempi karstan muodostus ja paremmin palava polttoaine. Onnistuneet viritystoimenpiteet ovat alentaneet kulutusta.
Modernimpi(kaikesta huolimatta)amerikanihme toimii samalla tavalla oli tankissa 95E tai Ferraribensaa, ostit polttoaineen Suomesta, Romaniasta tai Albaniasta. Oikein kuumana päivänä tai radalla 95E:n nakutuskestävyys ei tahdo riittää. Silloin toimii 98E.
Kulutuksia vertaitaessa kannattaa huomata, että MATKAMITTARINVIRHE vaikuttaa "kulutuslukemaan" kun desilitroja aletaan laskea.
Kun tarkastelee polttoaineen ominaiskulutuskäyriä ja nykyisten saastemoottoreiden seossuhteita, on selvää, että polttoainetta kuluu enemmän kuin menneinä aikoina. Lambda=1 ei ole pienimmän ominaiskulutuksen kohdalla.
Taitaa olla myös niin, että kun vääntökäyrää levitetään moottorinohjauksen keinoin, moottori ei toimi luontevasti oikein missään vaiheessa, voimaa kyllä on. Ja kun voimaa on, sitä myös käyttää, eikä sitä muualta tule kuin polttoainetta polttamalla.
Vanhoina aikoina ajettiin myös lyijyttömällä. Tetraetyylilyijy otettiin varsinaisesti käyttöön WWll aikana kun huomattiin, että lentomoottorit toimivat paremmin ja korkeaoktaanisen polttoaineen tuotantoa voitiin nostaa radikaalisti, kun ei tarvinnut valmistaa niin hyvää perusbensaa. Silloin moottorit pyörivät hitaasti, oli suuret palotilat ja jatkuva korkea kuorma altisti nakutukselle.
Eivät taitaisi modernit 14000 1/min kiertävät moottorit toimia silloisella 130 oktaanisella. Lisäksi muunlaisen lyijymyrkytyksen vaara noina aikoina oli oleellisesti suurempi.
Wintage-laitteiden pitäisi siis toimia lyijyttömällä. Säätämistä varmaan tarvitaan toki runsaasti.
Nykyisin sikakalliin LL100:n takia lentäjät pyrkivät siirtymään autobensan käyttöön. Sen sisältämä alkoholi kuitenkin asettaa rajoituksia. Kaikki polttoainesäiliöt ja tiivisteet eivät kestä alkoholipitoista polttoainetta.
Sama ongelma koskee myös maamoottoreita ja rajoittaa osaltaan alkoholin lisäämistä. Kuitenkin jotkut talvella vieläkin lisäävät sinolia tankkiin, vaikka bensassa alkaa olla alkoholia tehtaan toimittamana jo niin paljon kuin olla voi. Vesi täytyy pitää pois tankista muilla keinoin. Muuten tankinpohjalle ja kohokammioihin ilmestyy sellaisia karvapalloja. Alkoholipitoinen vesipitoinen bensa+kaksitahtiöljy= aargh!!!
Jotkut bakteerit kun elävät, viihtyvät ja voivat hyvin(yllätysyllätys!) polttoaineen varastosäiliöissä. Yksinkertaisesti sanottuna ne syövät, (varsinkin bio-)polttoaineen pilalle.
Tunnettu tosiasia on, että metanolin (alkoholi sekin vaikka nautitaan vain ulkoisesti
) sisältämä energiamäärä/litra on pienempi kuin bensan. Alkoholilla laimennetun bensan käyttö siis laihentaa seossuhdetta jossain määrin, jos ei tehdä säätöä manuaalisesti tai automaattisesti(lambda-anturi).
Toisaalta kun alkoholin oktaaniluku on korkeampi kuin bensan, puristussuhdetta voitaisiin nostaa.
Samalla moottorin hyötysuhde paranee ja kulutus ei ehkä nousekkaan?
Germaaniassa luukutettaessa moottori myös puhdisttuu ja parin tankillisen jälkeen ja alkaa toimia jouhevammin. Saman ilmiön huomaa railakkaan ratapäivän jälkeen.
Vanhempia myllyjä voidaan siis laillisesti parannella, väliinputoajat kärsivät? Voihan homman tehdä huomaamattomastikin. Ei niihin -91 ja uudempiin, mitkä on ilman lambdaa, kuitenkaan mitään OBD:tä asenneta ihan helposti.
Rahallisesti voidaan tietysti rankaista. Tavalla tai toisella.
Minäkin olen sitä mieltä, että tästä öljynjalostuksen sivutuotteesta ei tehdä yhtään liian hyvää. Aikaisempiin kokemuksiin perustuen, alan heti epäillä, että perusbensassa on jotain vikaa, kun joku jakeluketju alkaa lisäämään omaa lisäainepakettiaan ja vielä näyttävästi kampanjoiden.
Netistä löytyne uusimmat saatavillaolevat tiedot. Mielenkiintoinen on myos Hannu Valtosen kirjan: Messerschmitt Bf109 ja Saksan sotatalosus, silloin käytetyjä polttoaineita koskeva luku. Sen kun lukaisee saa hyvät perustiedot nykyisin vireillä olevista biopolttoainehankkeista.
