Onnittelut!
Kiittää.
Hyvä fiilis tulee kun tuollaisen saa erääseen vaiheeseen; tavoitteena oli värkki, jolla pääsee asiallisesti ja laillisesti kehä I:n liikenteessä duuniin ja takaisin yhdellä latauksella. Tämä suoritettiin eilen.
Nyt on helpompi ymmärtää miksi olet laihtunut. 
Tuon oma- ja kokonaispainon erotus lienee otettu punnitsemalla Jussi ilman Guzzivyönsolkea.
Hah
Massojen kanssa tuli tosiaan vähän säätöä ja hieman joutui kalibroimaan.
Kauanko menisi jos tulisit sillä Tampereelle vanhaa kolmostietä pitkin?
Oletan että joudut kerran "tankkaamaan" H:ki - T:re välillä.
Olemma tässä perimmäisten kysymysten äärellä.
Heitetään peliin hieman peruskoulumatematiikkaa.
Jos täydellä 'kaasulla' pääsee 90 km/h ja sähköä kuluu noin 150A ja kapasiteettiä on mukana (sanotaan) 70Ah (ettei ihan tyhjäksi imaista), pääsee ajamaan noin 40 kilometriä ennen kuin on pakko ladata. Helsinkistä Tampereelle on matkaa enemmän kuin 40 kilometriä, joten 'kyllähän siinä tovi menisi'.
Jos sen sijaan malttaa pitää nopeuden 60 km/h, on sähkönkulutus noin (karkea, joskin mittaustulokseen perustuva arvio!) 50A, pääsee samaisella latauksella 84 kilometriä.
Lataaminen kestää (arvio) kuutisen tuntia, joten Helsinskistä Tampereelle sujuisi matka optimiolosuhteissa: ajo 3h ja lataus 6h = 9h. Jos joutuisi lataamaan toisenkin kerran, tulee lisää se 6h.
... sen sijaan jos sattuu saamaan tukevan otteen samaan suuntaan kulkevasta rekasta, muuttuu tilanne täysin
Eilen tarkkailin regeneraation toimintaa ja laskin että 80km/h nopeudessa nykyisillä asetuksilla (70% regeneraatio) kulkee akkujen suuntaan 4kW ...
Onneksi laki kieltää hinaamisen yli 60km/h nopeudella, joten ei tule kiusausta kokeilla lentävää tankkausta
Tuon tankkausajan pituus lienee ainoa merkittävä ongelma.
Periaatteessa kyllä. Kun lämpötalouden stabiilisuudesta pääsee varmuuteen, on tilanne tältä osin selvä. Moottorille pitää rakentaa skuuppi pakottamaan jäähdytysilmaa sen läpi, tai sitten virittää flekti tekemään samaa asiaa. Termostaattiohjattu flekti olisi ehkä parempi, toimii taajamassakin.
Haasteena on moottorin sijainti ahtaasti takahäkin sisällä. Moottorin perä on 'auki' ja sieltä saisi painettua ilmaa sisään, mutta perä on 'millin' päässä runkoputkesta, jonka suhteen moottori liikkuu. Ilmanohjauksen rakentaminen tähän millin liikkuvaan rakoon vaatii hieman pohdintaa.
Nyt kun alkoi sateet niin eiköhän jäähdytyskin toimi paremmin.
Lämpöhukka lienee pahakin energiapeto?
Onhan se. Kontrolleri hukkaa (hihasta repäisten) 10%. Jos ajatellaan vaikka 5kW ja siitä 10% saadaan puoli kilowattia, joka pitäisi hukata hallitusti. Se on aika paljon.
Moottorin hyötysuhde on samassa tilanteessa noin 85% joten 'puolentoista kilowatin edestä lämpöä' pitäisi kadottaa jonnekin. Pienissä purskeissa moottorin massa ottaa lämpöä vastaan kivasti, mutta jatkuvammassa suorituksessa se lämpö pitää kadottaa taivaalle.
Vaikka hyötysuhteet ovat erinomaiset bensiinimoottoriin verrattuna, rajoittaa mukana kuljetettavan energian määrä ja moottorin jäähdytys toimintamatkan ja suorituskyvyn melko vaatimattomaksi.
Vaan ajatellaanpa tästä eteenpäin.
Kun noista AGM-akuista aika jättää, on li-ion tai muu teknologia halventunut jo merkittävästi. Samaan tilavuuteen ja painoon saanee 2, 3 tai 4 kertaa enemmän menovoimaa jemmaan. Sopivamman muotoisia akkuja saa katteiden alle jemmaan enemmänkin, kaikki tila ei ole vielä käytetty... Tuohon aikaan on moottorin jäähdytys jo ratkaistu, joten 'satasta yhdellä latauksella Helsingistä Lahteen' ei liene ongelma.
MotoJussi & Cagiva el Freccia
