Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: Vanha - Kesäkuu 26, 2024, 08:43:43 ap
-
Kyseessä on California Jackal 1100 vm 2001. Moottorista kuuluu metallista nakutusta joka vaikuttaisi tulevan venttiilikoneistosta. Jonkin verran tuntuu olevan lämpenemisellä vaikutusta eli lämpenessään kasvaa. Tätä on tutkittu myös ammatti-ihmisten toimesta vuosi sitten (ehkä joku tunnistaa tapauksen) mutta silloin ei alettu tutkimaan tarkemmin vaan omistaja halusi purkaa kaupat. Nyt pyörä on siirtynyt minulle huutokaupan myötä.
Olemme käyneet venttiilien välykset läpi. Säätövaraa on hyvin joten ehkä voisi päätellä että nokka-akseli ja työntötangot eivät ole kuluneet ? Venttiilinostajat vaikuttaisi hyväkuntoiselta eikä kulumisen merkkejä näy, mutta niitä ei ole vielä irroitettu ja tarkistettu tarkemmin.
Irroitin myös öljypohjan ja katsoin että öljyssä ei ole metallia eikä muuta erityistä. Öljy näytti hyvältä muutenkin.
Samalla katsoin moottorin alta koneistoa. Kaikki näytti kuin uudessa moottorissa. Mäntien helmoissa ei mitään kulumisen merkkejä. Sen verran mitä nokka-akselista näkyi, siinäkään ei mitään kulumisen merkkejä.
Moottorin ilmanoton kumivälikappaleet ovat kummaltakin puolelta haurastuneet. Uudet on tilattu, mutta hetki kestää. Yritin teipata mutta se välttämättä ole täysin tiivis. Voisiko vuoto tässä kohtaa aiheuttaa tuollaista nakutusta ? Ja voiko yleensäkin vika olla vaikka ruiskun puolella, kuin että koneistossa ?
Nakutus on tutkiessa siirtynyt vasemmalta enemmän oikealle joka sekin viittaisi että ei ole toisen puolen ongelma pelkästään.
Pyörään on vaihdettu myös tehoputket edellisen omistajan toimesta. Vaatiiko se jotain Ecun säätöjä joilla voisi olla vaikutusta ?
Jos jotain vinkkejä saisi ennenkuin aletaan purkamaan konetta, olisin kiitollinen.
-
Noin yleisesti ottaen ja todeten että erilaisia muutoksia on tehty voisi sanoa että ilmiöt, ainakin osittain, johtuvat mainitsemistasi osavaihdoista sekä siitä että polttoaineen laatu on muuttunut erilaiseksi pyörän eliniän aikana eikä, ilmeisesti, ole säädetty muuutoksien mukaan jo muutosten tekemisen yhteydessä.
Kilometrimäärää kun ei tarina kerro niin venttiiliasiassa on vaikea kommentoida muuta kuin olettamalla. Venttiilinohjuri(t) voi olla kulahtanut ja siitä johtuu iloinen kilkatus. Sille on olemassa suht helppo parannuskeino. Toinen asia mikä kilkattaa eikä ole vika vaan ominaisuus venttiilikoneistossa keinuvivun päittäisvälys. Se voi ilmeta melkomoisena kolinana ajoittain tai koko ajan. Ei vaadi kiireelliisiä toimenpiteitä. Myös huohotusventtiili voi kilkattaa kuormituksen aikana.
-
Kiitos vastauksesta.
Mittarissa on vajaa 12tkm. Aluksi vähän epäilin tätä mutta kun olen pyörää lähemmin tarkistellut alan uskoa sen todeksi. Käytön jälkiä todella vähän. Esim. jarrulevyissä ei kulumaa juuri ollenkaan. Huoltokirja on hukkunut viimeisellä omistajalla mutta tiedon jonka sain toisaalta vahvistaa kilometrit.
Omistajahistoriassa näkyy että ollut pitkän aikaa samalla joka on ilmeisesti ajanut pyörällä hyvin vähän.
Mielenkiintoinen tieto että bensan laadun muuttuminenkin voi vaikuttaa.
Onko venttiiliohjuri tämä kuvassa näkyvä ?
-
Oikein olet tulkinnut. Ohjurihan se. Niitä ei kannata vaihtaa yleensäkään vaan sisään asennetaan liukkaampi putki konepajassa. Olen monia laitattanut ja ovat alkuperäisiä paremmin voideltuja. Mutta vasta kun on noin satatuhatta kilometriä mittarissa.
Nyt kun tiedän kilometrit joita on vain hiukan aluksi niin on vaikea epäillä kulumavikoja. Mutta muita pikkujuttuja voi silti olla joita mainitsin. En olisi huolissani.
Toisaalla jo kerroin bensiinistä ja senkin miten sen muutos kompensoidaan. Säätämällä moottorinohjausta. Vanhemmissa malleissa myös tps:n asentoa mikäli siinä on säätömahdollisuus. Muutoin, asiaa tuntemattoman, ei pidä kiertää niitä moninaisia säätöruuveja joita läppärungoissa on.
Kun lukee tästä foorumista mitä muut ovat havainneet ja duunanneet niin saattaa viisastua lisää. Kertomasi vaivat kun ovat monille Foorumin käyttäjille tuttuja asioita.
Bensiinin laadusta olen kirjoittanut toisaalla ja se tavara on suunniteltu päästöjen hallintaan, nykymoottorien hyvinvointia ja valmistajan voitontavoittelua varten kompromissinä vaikka siinä suuri osa onkin "petäjäistä". Vanhat pitää vain säätää. Ero ei ole iso mutta jossain kohtaa kierrosaluetta voi olla nyintää tai katkoja käynnissä säätämättömässä moottorissa.
Fiat- ja VAG KKL -kaapeleita saa alan yrityksistä.
Tässä, vanhemmassa viestinnässä, on joitakin vinkkejä aiheesta: https://foorumi.guzziclub.fi/index.php?topic=4669.0
Itse GuzziDiag ei maksa mitään muuta kuin vaivan. Erikseen on säätöohjelmat jotka nekin ovat ilmaisia. Toki markkinoilla on valmiita "piraattipaketteja" maksullisina joissa luvataan tehoa ja muita ominaisuuksia. Ainakaan aluksi ei niihin kannata satsata. Varsinkaan jos ei tiedä mitä kaikkia muutoksia pyörään on tehty kuten mainitut äänenvaimentimen vaihdot. Jo se on peruste säätöjen muuttamiselle. Vaan onko muutettu?
-
Kiitos paljon! Tuntuu että tuska alkaa vähän helpottamaan. :D
Juuri purettiin yksi keinuvipu. Kuluma oli hyvin pieni ja tasainen oten pitäisi säädöllä olla kompensoitavissa.
Samalla tuli tarkistettua sen holkin kunto.
Lisäksi työntötanko oli hyväkuntoinen. Aivan pieni jälki päässä näkyvissä kuten kai voi olettaakin.
Sellainen huomio, että tulpat ovat aika mustia. Voiko tuosta päätellä että säädössä ongelma ?
-
Olen aika noviisi näissä kuten kysymyksistä voi päätellä. Pyörään oli edellisen omistajan toimesta vaihdettu pakoputkisto suoraan. Käynti sinänsä kohtuu hyvä jossei nakuttamista huomioi mutta koska olen ymmärtänyt että vaatisi säätöjen tarkistamista niin kiinnostaisi kokeilla miten vaikuttaa.
Miten suorat pakoputket muuttavat seosta? Laihemmaksi? Korjaantuuko co trim säädöllä ? Kuinka paljon tulisi muuttaa tai on turvallista kokeilla? Nyt arvo nolla guzzidiagilla luettaessa.
-
Korjaantuuko co trim säädöllä
Tässä pyörässähän on 15M ecu. Minulla sattuu olemaan juuri tuon ecun "reverse enegineering" -ajoilta yksi kuva, joka osoittaa miten CO säätö vaikuttaa. CO-trim-arvon muutokset vaikuttavat koko kierroslukualueella. Vaikutus ei kuitenkaan ole lineaarinen, kierrosluvuilla 2700 - 5500 rpm ruiskutusajan pituuden lisäys on selvempi, kuin näiden kierroslukualueiden ala- tai yläpuolella. Ruiskutusaikojen muutokseen vaikuttaa myös tietty kerroin kartaston sisällä ("B7B3"); tästä johtuu että eri pyörissä voi olla ihan eri numero CO -arvon säädössä. Liitteen kuvassa on tutkittu tuon mainitun kertoimen vaikutusta käyrään.
Ei siis kannata puuttua CO -säätöön.
Millä muutoksella korjaantuu: tässä ei riitä kompetenssi minulla. Mitä muistan muualta lukemastani; sytytyskartta on tässä tärkein. Mutta ainakaan minulle ei ole jäänyt mieleen, että Calit ilman kattia 15M eculla olisivat mitenkään nakutuksen suhteen ongelmaisia? Kun kilometrejä ei ole "juuri lainkaan" ja tulpat mustat; voisi kokeilla kokonaan uutta tiedostoa ecuun? Minulla on juuri tiettyyn Jackaliin tämän saksalaisen "reverse engineering" miehen säätämä (melko radikaalisti muutettu) kartasto, jota nimimerkki "Henko" muistaakseni kokeili. Jos haluat sen verran "urheilla", voin sen lähettää ohjeineen. Kun tallettaa ensin visusti alkuperäisen kartaston, sen voi aina palauttaa taikaisin.
PS.
Mustista tulpista tuli mieleeni; entä jos TPS:n perussäätö on ihan pielessä ja kaikki arvot ovat sitä kautta "väärin" (sytytys, ruiskutus, jne.) kaasunasentoon nähden? Jos ei ole tarkastettu, kannattaa ilman muuta tarkastaa. Aina saa lukea että kaiken säätämisen ja optimoinnin ensimmäinen lähtökohta on, että TPS -perussäätö on kohdallaan. Vaatii oman osaamisensa ja asiaan workshop manualin avulla paneutumisen, jos ei ole aikaisemmin tehnyt. 15M ecun tarkalleen oikea TPS arvo on 156 mV, kun läpät ovat imukurkussa "kops" kiinni (asennossa, joka ei koskaan toteudu kun pyörä on käyttökunossa - vain "säätöasento"). Myös minkä tahansa toisen kartaston siirtäminen ecuun edellyttää, että perussäädöt ovat ensin kohdallaan.
-
Kiitos tiedosta!
Pitää tutkia tuo TPS asetus. En tiedä onko sama mutta Guzzidiag antaa TPS jännitteen 510mV ja 3.39astetta.
En löytänyt säätämisohjetta workshop manuaalista mutta pitää googlettaa lisää jos jostain löytyy.
Olisin myös kiinnostunut tuosta Henkon mapista. Sitä voisi kokeilla jossain vaiheessa.
-
Pitää tutkia tuo TPS asetus. En tiedä onko sama mutta Guzzidiag antaa TPS jännitteen 510mV ja 3.39astetta.
En löytänyt säätämisohjetta workshop manuaalista mutta pitää googlettaa lisää jos jostain löytyy.
TPS on lepoasennossa siinä asteluvussa, johon se säätyy imutasapainon säädön vaikutuksesta. Se on mielestäni tyypillisesti 3° – 3,10°. Sensijaan TPS nollakohta ei näy diagilla, vaikka onkin tärkeä arvo. Se on se origon kohta, josta kartan arvot alkvat. Huoltomanuaali, muistaakseni V11 manuaali, ohjeistaa, että imutasapainon yhdystangon oikeanpuoleinen pallonivel irrotetaan läpän vivusta. Tarkastetaan, että läpän stoppri lepää runkovastikkeensa säätöruuviin, eli on siis nollassansa. Sitten ohjelmistoa, tai tässä epäammattikäytössä GuzziDiagia, käytäen tehdään TPS nollaus nollaamalla itseopitut arvot. Sitten sammutetaan virrat ja pidetään 10 minuutin tauko, jotta ECU asettuu rauhasa uusiin arvoihinsa, muuten ne vanhat arvot jäävät voimaan (en tiedä mistä se johtuu).
Tässä vaiheessa (siis ennen yhdystangon pään kiinnitystä) voi katsoa diagilla sen TPS:n nollakohdan asteluvun, jos se kiinnostaa.
Sitten kiinnitetään yhdustangon pallonivel ja tehdään imutasapainon säätö.
Pitkään etsin tyhjäkäynnillä kuuluvaa naputusta. Lopulta selvisi sen alkulähteeksi tärisevä läppä. Mutta se oli vain tyhjäkäynnillä.
Nyt on lopetettava ja pantava sähköt pois kun ukkonen tulee päälle. Jatkan myöhemmin...
Jatkan taas, kylläpä olikin raju pommitus, lähimmät salamat alle 100 m:n päässä nurkasta.
Läpän tärinän syy oli yhdystangon pallonivelien välys. Se poistui kun uusin pallonivelet. Laitoin ensin sellaiset kevytmetalliset kulmanivelet. Lopulta niissäkin ilmeni klappia huonon laadun takia ja asensin Uniball merkkiset. Niissä on parempi laatu ja klappi on pysynyt poissa. Samalla uusin vaihteensiistovivuston nivelet myös Uniball niveliksi. Parani vaihteiden arpominen selvästi.
Imutasapainon säädössä olen käyttänyt U-putki anemometriä kirkkaasta letkusta, jossa on värjättyä vettä. Letkujen päissä 15 cm lämpöä kestävää silikoniletkua, moottorisahan pa-letkua. Kuristimina pienireikäiset mig-hitsauskoneen suuttimet, koska niiden kierre sopii kurkkujen reikiin. Kokeilin myös osoittavia alipainemittareita, mutta ainakin nämä, jotka satuin netistä ostamaan olivat liian karkeita resoluutioltaan.
Imutasapaino säädetään yhdystangon pituudella tai sen hienosäädöllä, joka on vivustoon tehty sitä varten. Säätö aloitetaan siten, että tyhjäkäynti-ilman bypas ruuvit ovat kokonaan kiinni. Jos tasapainoa ei saa koko kierroslukualueelle tehdään se parhaiten ajokierroksille 3000. Vasta sitten säädetään tyhjäkäynti tasapainoon. Avataan bypas ruuveja tasan yksi kierros ja sitten vähän kerrallaan vuorotellen kunnes imu on tasapainossa ja tyhjäkäyntikierrokset halutussa arvossa.
Kun nyt tarkasteataan imutasapaino 3000 kierroksella se ei luultavasti ole tasan. Se siis säädetään, jolloin tyhjäkäynti ei ole tasan. Sekin siis säädetään ja taas ajokierrokset jne. Muutaman säätökierroksen jälkeen säätö on oikein.
Apuna on hyvä käyttää apulaista pitämään kaasua oikeassa kierrosluvussa. Käsikaasua ei voi käyttää, koska se asettaa oikean läpän epäkeskollansa omaan arvoon ja säätö on tehtävä nimenomaan vasemman läpän mukaan. Käsikaasun epäkeson asento on säädettävä vasta tämän jälkeen.
Vasemman läppärungon akselin alapäässä (ainakin Nevadassa) on hienosäädön vipusen laakeri, jossa myös on klappia. Akselin alapäässä on myös mutteri, joka pitää koossa vipupakkaa ja tuota laakeria. Jouduin poistamaan klapin ylimääräisellä prikalla, joka em. mutterin kanssa lukitsee vivuston säädettyyn asentoon. Sitä on siis aina udessa säädössä hiukan löysättävä työn ajaksi.
Jos venttiilit säädetään täytyy imutasapaino säätää uudelleen.
Jos venttiilit ja imutasapaino on onnistuneesti säädetty, täytyy ostaa sillkiset ajohanskat, koska tärinä puuttuu. ;D
PS. Kuten MM jäljempänä huomauttaa, keskustelun tapauksessa on vivuston konstruktio tyystin erilainen. Olkoon tämä juttu kuitenkinki tässä siltä varalta, että muutkin etsivät asiaa. Näitä pyöriä kun on niin monenlaisia.
-
Hajakentälle: varsinaista yhtenäistä välitankoa ei ole Jackalin läppävivustossa vaan kaksi vastakkaisiin suuntiin liikkuvaaa keskeltä ohjautuvaa muovista puikkoa joissa päissä ei ole varsinaista niveltä vaan niiden päätyrei´issä ovat tapit jotka ovat kiinni lyhyillä varsilla läppiä kääntävissä akseleissa. Eli kaasuvaijerin vetokehä on tämän läppävivuston puolessa välissä. Muutoin säätö on kokolailla samanlaista kuin muissakin malleissa huomioiden harvat mallikohtaiset erot. Tärkeää on että kaasuläpät aukeavat samaan aikaan ja yhtä paljon molemmilla puolilla ja niiden joutokäyntiasetus on sama. Ensin on se saatava kohdalleen.
Se millä joutokäynnin läppäasetus tulee kuntoon on painemittaripari. Kaasua käännettäessä on painemittarien näytettävä keskenään yhteistä arvoa koko kierrolukualueella moottorin käydessä.
Huonon kuvan löysin ao. korjaamokirjasta. Jossain huolto-ohjeessa lienee säätöruuvin paikka ilmoitettu tarkemmin. Itse en enää oikein muista kun siitä ajasta kun ko. mallia säätelin on kovin monta vuosikalenteria selattu sittemmin.
-
Aivan... Tässä tapausessa vipumekanismi on siis täysin erilainen. Uskallan silti sanoa, että TPS nollakohdan asetus tehdään noin kun sanoin, siis kaasuvivusto irti ja läppä jousellansa rajoittimessa. Siis se läppä, joka kääntää TPS potentiometriä. Ja se tehdään nollaamalla diagilla itseopitut arvot.
Läppien värähtelyyn kannattaa myös kiinnittää huomiota. Mainitussa tappinivelissä lienee välys.
Imutasapainon säätö sujuu varmasti noin. Alipainemittarin sopivuutta siinä epäilen kyllä, olen kokeillut. U-putki anemometri on osoittautunut ainoaksi riittävän tarkaksi. Mutta kukin tyylillään.
Onko niissäkin imurungoissa tyhjäkäynnin bypas tyhjäkäynti-ilman ruuvit? Se edellä mainittu hidasajon nykiminen riippuu paljon niistä. Jos niitä joutuu säätämään menee imutasapaino automaattisesti sivuun. Siksi yleensä imu säädetään bypas ruuvit suljettuna ja vasta sitten avataan niitä sopivasti imutasapainoa anemomerillä, mikä mittarimalli sitten onkin, tarkkaillen ja tarvittaessa korjataan suurempien kierrosten tasapainoa. On kuulunut myös sellaista juttua, että on koulukunta, joka pitää bypas ruuvit suljettuina ja säätää tyhjäkäynnin arvon läppärunkoon vivuston säädöllä.
-
Muistelisin että kunhan läppien imutasapaino on löydetty voi loppuhomman jättää "makaamaan" kaasuläppien keskinäisen säädön varaan. En itse keksi onko siitä muuta haittaa kuin mahdollinen kaasuläppien painevaikutuksesta johtuva lievä "lepatus" tyhjäkäynnillä. Jos säätää bypass-säädöllä niin kaasuläpät ovat lähimpänä "läpät kiinni" asentoa.
Ei koske tätä tapausta mutta vanhemmissa kyseisen rakenteen omaavissa läppärunkopareissa on ilmennyt muovisten välitankojen kulumista siten että niiden "laakerikohdat" ovat muodostuneet soikeiksi. En kuitenkaan suosittele voitelua vaan vain puhdistusta. Bräkleeni lienee helpoin. Voitelu kun voi kerätä itseensä maantiepölyä niin on syntynyt huonoa hiomatahnaa joka syö vipujen akseleita siinä missä tankojenkin "saranoita". Tuskin asia koskee tätä pyörää pitkiin aikoihin mikäli aiemmin luettu tieto pitää kutinsa.
Jos ei ole vielä tuttu osoite niin tästä voi löytää aika monen Guzzimallin perustietoja: https://www.guzzitek.org/gb/accueil_gb.htm
Sivuilla on tietoa useammallakin sivistyskielellä.
Toisaalta: ei paljon valituksiakaan tästä "klappiasiasta" ole kuulunut. Oikeastaan ainoat osat jotka siitä voivat kärsiä ovat läppäakselit ja eritoten tps. Voi syntyä "kuolleita kohtia" tehokäyrään. Olen ollut varsin hämmästynyt kuinka erinomaisen kestäviä ovat kyseiset tps:sät.
-
Toistan itseäni: vaan on tullut vastaan pyöriä joissa joutokäyntiruiskutusmäärä on enemmän ryypytystä kuin joutokäyntiä. Asiaa pitää välttää sillä liika p.a. valuu akselia myöden tps:n sisään ja aiheuttaa sen edesmenon. Tosin kyse on saatavissa olevan osan vaihdosta mutta asian toistumiseen ilman ja polttoaineen suhteen asianmukaista säätöä tulee vaiva. On osunut omalle kohdalle kun aihetta vielä opiskelin. Tämä kiertovastus on ollut täynnä bensiiniä. Terveiset Motojussille!
Toisaalta: joutokäynti on hyvä säätää niin että kone käy tasaisesti siinä tonnin kieppeillä. Esimerkiksi äänenvaimentimien, ilmansuodattimen tyypin tai nokka-akselin vaihto voi aiheuttaa sen että joutokäyntiä voi joutua, todennäköisesti, säätämään.
Säätäminen tapahtuu kylmärikastuskartan arvoja muuttamalla. Löytyy kyllä GD:tä käyttämällä. Pitää kuitenkin pystyä arvioimaan onko rikastus normaalin kierroslukuun liittyvällä kartalla vaiko lämpötilariippuvaisella kartalla. Painottaisin jälkimmäistä kun on kysymys kylmäkäynnistämisestä. Guzzin kone lähtee käyntiin 20 asteen pakkasella jos akku on ollut lämpimässä ja on nykyaikaiset öljyt koneessa.
Normaalisti kartat katsellaan taulukkoarvoina mutta joskus kannattaa vaihtaa taulukko 3d-puolelle. Näyttää värilliseltä Alppivuoristolta. Taulukkoa voi käännellä ohjelmassa mielin määrin niin saa käsityksen missä kohtaa on mitäkin tarjolla. Koska asia on sekä ilman ulkolämpötilan eli sen arvon varassa minkä verran kunkin lämpötilan omainen ilma, ylipäätään, kykenee höyryttämään sopivasti annettua gasoa niin että ei tule kylmärikastusta liikaa tai liian vähän. (Kuten tiedämme: kylmä polttoaine ei kaasuunnu kovasti ja siksi ryypytetään.) Pohjalla on kuitenkin, aina, peruskartta. Ilman lämpötila menettää merkitystään sitä myöden kun moottori lämpenee ja siirrytään peruskartalle mutta "ryyppy" on siellä taustalla aina hieman meidän suht viileissä olosuhteissamme. Tämä kaikki säätäminen voi johtua siitä että voimantuottojärjestelmää on muutettu.
Edellä kertomastani tulikin mieleen että monella Jackalin, tai rinnakaismallin samalta vuosijaksolta, omistajalla saattaa olla hyllyn perillä ne alkuperäisäänenvaimentimet. Ennen mitään säätöä kannattaisi, ehkä, kokeilla. Vaiva ei ole iso. Siihen vielä lisätäkseni: imupuolen muutokset voivat myös, kuten ns. vapaavirtaussuodattimen käyttö, voi muuttaa moottorin ominaisuuksien lisäksi myös käytettävyyttä.
Omalla Kerhollani (LCR-mc) pidin kerran luentoa komponenttien vaihdosta ja pyörien ohjelmoinnista. Vanha sakki oli paikalla mutta "köllit" ties missä. Vaan heidän pyörissään niitä ongelmia juuri olikin noissa yllä olevissa asioissa mutta käyntiääni rouheaa. Kerhoni on ns. sekapyöräkerho mutta porukan ikäännyttyä on kyykyt ja japsipyörät vaihtuneet uskottavimmiksi merkeiksi kuten he mainitsevat.
-
Guzzidiag antaa TPS jännitteen 510mV ja 3.39astetta
Normaaleina käyttöarvoina mainitaan "3,1-4,1 astetta" (vastaa n. 480-580 mV). Tps vaikuttaisi olevan oikeassa asennossa?
California Jackal 1100 vm 2001
Kun GuzziDiagissa valitsee "California Jackal", se lähtee siitä, että ecu = 15M ja kaasunasentopotentiometri (TPS) = PF3C. Hajakentän ansiokas teksti perustuu ymmärtääkseni Nevadan malliin Anniversario (uudempaa tekniikkaa kuin 15M/PF3C varusteiset Guzzit). TPS -reset/itseopitut arvot eivät koske 15M ecu/PF3C tps -varustuksella olevia katittomia Guzzeja (15M/PF3C: California mallit ilman kattia kuten Aluminium, EV my2000, Jackal, Special, Stone, Quota 1100ES ja V11 mallit ilman kattia). PF3C -tps:ssä on "pitkät hahlot" ja tps:n alkuasento säädetään fyysisesti sen asentoa muuttamalla.
En löytänyt säätämisohjetta workshop manuaalista
https://www.thisoldtractor.com/mg_manuals/workshop_manual_california_en_de_ne.pdf (https://www.thisoldtractor.com/mg_manuals/workshop_manual_california_en_de_ne.pdf)
Tuo on ymmärtääkseni oikea, koska se on julkaistu 04/2002 ja siinä mainitaan jo etusivulla "California Jackal". Kun avaa tuon pdf -tiedoston ja hakee (vaikka Ctrl+F) sanalla "carburation", haku pysähtelee kiinnostaviin kohtiin puheena olevaa asiaa ajatellen, Worksohp Manual on mielestäni ikävän epäselvä (tehty ammattilaisille, joita en itse edusta).
Video: https://guzzitek.org/videos/gb/carburation/Injection_SynchroCalif_gb.mp4 (https://guzzitek.org/videos/gb/carburation/Injection_SynchroCalif_gb.mp4)
- osio "I", sivu 20: tätä kuvaa (pdf -tiedosto) pystyy suurentamaan ilman että se menee rakeiseksi (kuva tuossa alla): näkee vivuston rakennetta.
- see carburation prodecure in chapter 20 (osio "I", sivu 34) -kuvassa näkyy merkinnällä "C" tps PF3C
- osio "I" sivu 42: "potentiometer max opening is 84"
- osio "I" sivu 52: tässä ohjeet 15M/PF3C varustuksen Caleille
x yhdystanko irti, säädä potentiometriä kääntämällä 150 mV (156 mV on tarkka oikea arvo) *)
x säädä läpät asentoon 3,2-3,6 astetta (vastaa n. 470-530 mV)
x kiinnitä yhdystanko, sulje molemmat ilmaruuvit
x säädä imutasapaino läppien säätöruuveilla (tässä säätäessä nuo em. aste-/mV arvot tietty muuttuvat, myöhemmin sivulla 54 mainitaan normaaleina käyttöarvoina "3,1-4,1 astetta" (vastaa n. 480-580 mV)
*) Itse olen tehnyt tuon niin (V11) että kaikki mahdollinen vivusto ja käsikaasuvaijeri irti ja läppien "topruuvit" peruutetaan niin ulos, että varmasti näkyy pieni välys, mikään ei makaa niihin => läppiä kopsutellaan jousiensa varassa imukurkkuihin kiinni niin että varmasti ovat ihan kiinni (tämä tosiaan on asento, jossa läpät ovat vain tämän säädön aikana - ei koskaan muuten).
Laitan tuohon vielä kuvan tps mV arvon mittauksesta (California "update" -manualista), mielestäni hirmuisen hankalaa (johdot, neulat, tarkka mittari jne.) ellei ole tätä tarkoitusta varten erikseen valmistettua harvinaista erikoisjohtoa.
EDIT: Olen koko ajan ajatellut että kyse on moottorin palotilasta tuleva "nakutus". Kyl maar se tulisi molemista sylintereistä sitten? Että ei "mekaaninen nakutus" venttiilikoneistosta. Entäs jos kaik o hyväst ja kyseessä on normaali tuon ikäisen Guzzin käyntiääni ::). Vielä voisi varmistaa mitä ecu:n tarrassa lukee, että on varmasti oikea...
-
Kiitos paljon tiedoista!
Paljon uutta asiaa. Pitää illalla tutkia ajatuksen kanssa.
-
Käsi ylos virheen merkiksi. En tullut ajatelleeksi, että kaikissa ei ole itseopittujen arvojen nollausta, onkohan edes itseoppimisprosessiakaan? Hyvä yritys silti... Nevadan Anniversariossa on tosiaan kahta ECU mallia: MIUG3 ja 15RC PF1C, joka on tässä Annissa, jonka ainoastaan tunnen. Pitäisi osata pysyä hiljaa, jos ei osaa. :-[
Tuosta manuaalin kuvasta ja tekstistä: Install the tester probes inside the throttle positioning sensor connector across terminals "Q" and "R" ... saa sellaisen käsityksen, että mittarin voisi kytkeä nastoihin kun liitin on auki. Ei siitä silloin mitään jännitettä näy. Vastusarvo näkyisi, mutta siitä ei ole rferenssiä. Myöskään siihen ei voi mittapiikkejä työntää rikkomatta liitintä, tai puhkomatta johtimia. Jos tosiaan osoittautuu tarpeelliseksi tehdä tuo TPS asettelu mittarin kanssa, että GuzziDiagin näyttämä arvo ei ole saatavissa tai ei muuten kelpaa, on tehtävä mittajohto. Ei se iso vaiva ole. Kaksi superseal plukia vain ja niihin väliin lyhyet johtimet ja väliulosotto mittaria varten. Sittenpä on sekin työkalu vastaisen varalle. Jos on huolellinen ei tarvitse edes niitä plukin muovikuoria vaan pelkät pinnit.
TPS on myös tarkastettavissa tuosta liittimestä vastusmittauksella. Silloin siinä ei tietenkään tarvita pyörän sähköjä vaan liitin tosiaan avattuna. Läppää käännetään laidasta laitaan hyvin hitaasti koska nykyiset digitaalimittarit päivittävät näyttöänsä jaksottain. Jos on saatavissa vanha osoittava vastusmittari se on tähän hommaan parempi. Tarkkaillaan siis vastuksen arvoa ja sen muuttumista akselin kääntyessä ja nimenomaan sitä, että ei ole äkillisiä hyppäysiä, siis vasturenkaan katkoksia, joka on se TPS:n kulumisesta syntyvä vika.
-
Pitäisi osata pysyä hiljaa
Nyt tulee vähän varastettua tätä tarinaa mutta: kiitos Hajakenttä että niin usein selität asioita perinpohjaisesti meille, jotka eivät ole tehneet tehtyä sopimusta sähkön kanssa. Tekstisi tuottavat ainakin minulle suurta iloa, vaikka en suinkaan kaikkea ymmärrä, saati muista silloin kun sattuisi tarvitsemaan ::).
GuzziDiagin näyttämä arvo ei ole saatavissa tai ei muuten kelpaa
Tästä, asioista perillä olevat tahot valistavat ulkomaanpalstoilla (perustellen esim. vanhojen ecujen 8 bittisyydellä), että GuzziDiag:in näyttämä on liian epätarkka siellä 150 mV huituvilla, mitä haetaan. Vaan eikö lie monet vaihtele tps:iä ihan vaan "vanhoihin jälkiin", jolloin arvo saattaa hyvinkin heittää vaikka 100 mV, arvelen.
on tehtävä mittajohto
Tässä oli joku koira haudattuna :-\. Oliko niin, että toinen liitin on sellainen (uros tai naaras), joka on hyvin vaikeasti saatavissa. Tps:ssä on koiraspinnit (kuten "Caspers_2), pyörän johtosarjassa naarasliitin (kuva "Delphi_3"). Omalla kohdalla sattui aikaan n.10v sitten sellainen onni, että Motomatti teki muutamia johtimia (valoiko itse liittimen vai saatiinko jotain osina tilattua...). Ainut jonka tiedän, jonka on joskus saanut valmiina liittimineen on USA:ssa oleva "Caspers". Ennen sieltäkään eivät lähetelleet mielellään tänne asti, mahtaako nykyisin saada jo Euroopasta? Vaikea sanoa, paljonko halukkaita säätäjiä olisi... Saksassa muistan että tekivät yhteistilauksen USA:han.
-
Kävin aikoinaan Treen paikallisessa elektroniikkatukussa. (TSP, Tampereen Sähköpalvelu.) Siitä on kyllä aikaa ja esitin tuon tps:n kiinteän liittimen mallin. Myyjäherra sanoi että mennäänpä katsomaan sillä heillä on kyllä kaikkea. Hyllyjen sivuja kuljettiin, tikkaita kiivettiin ja sanoi että tässä: laatikko oli tyhjä. Vieressä oli kyllä naarasliittimiä ihan myytäväksi asti. Myyjä oli kummissaan. Takaisin tietsikan ääreen ja tutkimaan. Kyseinen liitin on ollut siitä asti, jos oikein ymmärsin, vientikiellossa Suomeen johtuen Lokomon Valimon ja FinYardsin (Masa Yards) syvänmeren sukelluslaitteille (Mir) amerikkalaisten asettama komponenttikielto. Selvisi että muitakin komponentteja oli oli kiellossa.
Kyllä, valoin liittimiä itse. Ei ole ryssä noutanut.
Olen luopumassa Verstaastani. Jo aiemmin mainitsin myyväni TPS-testerini. Liitinmuottien sijaintia, en tällä hetkellä tiedä. Voi jonkin rompelaatikon pohjalla pesiä.
-
Nyt tulee vähän varastettua tätä tarinaa mutta: kiitos Hajakenttä että niin usein selität asioita perinpohjaisesti
Kiitos kiitoksista. Kun olin opettajana koulussa, kerran tulivat oppilaat (kaikki kuitenkin aikamiehiä) tunnille eväiden kanssa. Sanoivat arvanneensa, että taas tulee asioihin selityksiä. Huumormiehii :)
Minä kävin Lahdessa tarvikeliikkeessä etsimässä tuota liitintä. Ne olivat kaikki superseal merkkisiä ja niitä oli monta kokoa. En ostanut kun ei ollut sitä mittaa tullut mukaan. En muista liikkeen nimeä, saattoi olla Bebec. En kuitenkaan niitä muovikuoria tarvinut, koska kyseessä on tilapäistarvike mittausta varten. Tein sen Bilteman liittimen pinneistä (kolme naarasta ja kolme urosta), pätkästä johtoa ja kutistemuovista. Saattoi olla myös mittariin sopivat banaaniliittimet. Liitinpinnit noihin plukeihin sopivat kyllä. Niihin täytyy kutistaa kutistesukkaa päälle tilanahtauden takia. Muuten tulee oikosulku pinnien välille. Koko hommaan meni ehkä ½ tuntia.
Tein siis kolme identtistä johdinta n. 10 cm kpl. Saa ne olla eri värisiä, mutta ei sillä väliä. Jokaiseen toiseen päähän naaraspinni ja toiseen päähän urospinni. Kahteen urospinniin kaksi johdinta joiden päissä ne banaanit mittaria varten. Urospinniin siksi, että siinä on paremmin tilaa pinnien välissä.
Kaikki pinnit suojataan kutistesukalla. Naaraspinnit suojataan lähes kokonaan. Kutistesukka saa olla mahdollisimman ohutseinäistä, että mahtuu. Pinnit, johtimet ja kutstesukat ostin Biltemasta. Pinnien puristuspihtien puuttuessa puristin alustavasti lattapihdeillä ja juotin tinalla. Jos olisi koko liitinsarja muovikuorineen niin tarvittaisiin hyvät liitinpuristuspihdit, jotka puristavat loppuun asti ennen kuin aukeavat. Muuten ne pinnit eivät mene oikein paikoilleen kuoriinsa. Huonoilla ja halvoilla pihdeillä taas eivät johtimet pysy.Tässä riitti siisti juotos ja kutistesukka.
Mittausta varten kytketään nämä apujohtimet yksitellen liittimien väliin pinnistä pinniin. Haluttuihin mitattaviin ne johtimet, joissa on mittari. Jos mittajohtimet eivät satu oikein muutetaan niitä. Silloin on käännettävä virta pois, ettei tule räpsyteltyä. (En löytänyt niistä merkintää Q ja R. Piti kokeilla.)
Voi tulla kiusaus työntää mittarin probet plukin takaa johtimien viereen kunnes ne saavat kosketuksen pinneihin. Silloin on aika varmaa, että vesi ja lika menevät samoista aukista jossain vaiheessa. Ehkä asiaa voi hyvällä onnella auttaa tunkemalla jotain liimaa syntyneisiin reikiin. En voi suositella tätä pielavetistä konstia.
-
Kiitos hyvistä ohjeista!
Palaan vielä ketjun alkuperäiseen asiaan eli nakutukseen/kilkatukseen. Venttiilit on säädetty, halkeilleet tuloilmakumit vaihdettu, öljyt vaihdettu + x1r käsittely, tulpat vaihdettu. Jotenkin tuntuu että kilkatus olisi pienempää mutta voi johtua siitäkin että olen tottunut jo siihen. Laitan ohessa linkit äänitiedostoihin jossa vasen ja oikean puolen sylinterin kannen kohdalta äänitetty. Ääni on tosin puhelinäänitys joten voi olla hankala päätellä tästä kovin hyvin varsinkin kun koira haukkuu taustalla ja putken äänekkäät. Jos joku Calin omistaja viitsii kuitenkin kuunnella ja kommentoida olisiko nuo kilkatukset jo normaalia.
https://drive.google.com/file/d/1IO_sLVjeZjPer00-tjOg5-kVcM6D4Dem/view?usp=drivesdk
https://drive.google.com/file/d/1IJR9L0TapQeZ4levHKbrxpZAzLS1I8kt/view?usp=drivesdk
-
Jälkimmäinen kilkattaa selvästi ja vaikuttaa hieman tavallisuudesta poikkeavalta. Erityisesti verrattuna toiseen.
Mielestäni kuuluu selvästi venakoneistosta. Voiskos olla keinuvivun päittäisvälys? Työntötangon pään kuluma kompensoidaan venavälyksellä? Venttiilin ohjurin hiuksenhieno kuluma ja venttiilin varren taipuma?
Jos ei itsellä ole riittävää mitaausvarustusta, niin jos irrottais kannen ja purkamatta enempää ja veis tarkistukseen johonkin moottorikoneistamoon? Sen väki ei juurikaan arvaile, vaan mittaavat / tekevät asialle jotain.
Itse en enempää tusta osaa tietää. Motomatti joskus totesi:" Ei oo sähkövika, kun mulle soitat!" ;)
-
Venttiilikopasta kuuluvia kilkatuksia on useita. Tyypillisin, kuten jo aiemmin mainitsin, on TimoEV:nkin veikkaama keinuvipujen päittäisvälys. Se ei ole vika. Mutta voi harmittaa. Kauppias myy siihen vaivaan tarkoitettuja "välysprikkoja" tai "säätölevysarjoja". Päittäisvälyksen voi mitata liuskamitalla silloin kun keinuvipu on siinä asennossa jossa venttiilivälyksetkin säädetään. Välysprikkojen asentamisessa pitää huomioida lämpölaajeneminen. Tiedän entisiä Guzzinomistajia jotka ovat vaihtaneet pyöränsä toisen merkkiseen juurikin tämän kilkatuksen vuoksi. Se voi siis olla rasite joillekin.
(Osalla on monta nimeä: shimmilevy, säätölevy, sovitelevy, sovitelaatta, jne.)
Jos haluaa tarkemmin kuunnella niin siihen on väline: https://www.biltema.fi/autoilu---mp/korjaamovarusteet/testauslaitteet/stetoskoopit/stetoskooppi-2000018564
Toisaalta voi ottaa venttiilikopat pois ja laittaa koneen käyntiin ja seurata silmällä katsomalla miten keinuvipuakselit liikkuvat päittäisesti ja paljonko on välystä.
Edelläolevat sillä perusteella että tiedetään ehdottomasti että venttiilit ovat säädetty asianmukaisiin välyksiin moottorin käyntikierron oikeilla kohdilla. Asia ei ole ollut aina kaikille ihan selvä. Oikea kohta löytyy vauhtipyörän kehältä.
Jos olisi kyseessä paljon ajettu kone niin myös keinuvipujen liukulaakeroinnit ovat voineet kulua. Mutta myöskään se ei ole fataalia.
-
Testasin ilman venttikoppaa ja en ainakaan silmämääräisesti huomannut pysty liikettä. Jostain syystä myös kilkatus vaimeampaa kun koppa irti tai sitten muu kahina vain peittää sen. Shimmilevyt paikoillaan.
Nostajan holkin välys vaikuttaisi olevan ok. Ainakin näin tulkitsisin kun pientä välystä tuntuu kun kuivana mutta kun öljytipan laittaa niin ei enään tunnu.
Olen myös kuunnellut stetoskoopilla. Selkein ääni nostajan kiinnitysmutterin päässä kun koppa auki. Kun kiinni niin selkein sylinterikannen pakoventtiilin kohdalla mutta niin myös toisella puolella joten hankala tehdä johtopäätöksiä.
Venttiilitvälykset on säädetty nimenomaan vauhtipyörän merkkien mukaan.
Tutkimatta on vielä tuo venttiiliohjuri. Paras varmaan viedä se koneistamolle tutkittavaksi. Ehkä kuitenkin ajelen vielä riskillä jonkin aikaa.
-
Vaikea uskoa että olisi isokaan riski.
Joissakin tapauksissa on ollut tilanne että keinuvivun välys on hieman isompi säätökohdan vieressä. Oletko sen tarkistanut? On kuitenkin epätodennäköistä mutta kaikenlaista on tullut vastaan eikä se johdu jakopään toiminnasta. Mutta äänettömyyttä ei pidä tavoitella. Kilkatusta pitää kuulua.
-
Tarkoitatko että venttiilitapin ja keinuvivun väli on kulunut kuopalle ja mitattaessa liuskalla näyttää väärin? En huomannut merkittävää kulumaa mutta olen aika kokematon moottoriharrastelija joten voi silti olla.
Olen samaa mieltä että ääntä guzzeissa pitää kuulua. Kuuntelin muutaman YouTube videon ja kilkattaa kyllä. Ihmetyttää vaan kun historia pyörällä on sellainen jossa myös ammattilaiset ovat olleet sitä mieltä että ei normaalia ääntä.
-
Mainitsemasi asia on toki mahdollinen mutta, jos olen oikein ymmärtänyt, pyörälläsi ei ole juuri ajettu kuin sisäänajo.
Tarkoitan mahdollista jakopään pientä virhettä joka jakautuu useaan osaan: ketjupyöriin, niiden kiinnitykseen, jakoketjuun ja nokka-akselin hiontamuotoon. Kun on noinkin vähän ajettu niin kuluminen laakeroinneissa tuskin tulee kysymykseen.
Aikanaan, Centaurossani, jossa on neljä venttiiliä per kansi, ilmeni kyseinen pikku virhe. Ajoitusta ja säätöjä piti muuttaa. (Myöhemmin laitoin siihen mekaanisen ahtimen ja taannoin myin sen ajokuntoisena Uudellemaalle.)
Toki, on aika pieni mahdollisuus että pyörässäsi olisi samaa vaivaa.
Asian voi todentaa: jos tekemäsi perussäädön välys kasvaa kun kampiakselia kierretään pari - kolme astetta jompaankumpaan suuntaan niin välyksen voi säätää tässä väljimmässä kohdassa säädettyyn välykseen. Se ei juurikaan muuuta venttiilien ajoitusta.
Hommahan ei ole mitenkään iso. En olisi hämmästynyt jos näin kävisi.
-
Täytyy kokeilla tuota jossain välissä. En heti hoksaa miten tuossa voisi olla välyksessä eroa jos D/S merkistä kääntää hiukan ohi. Eikös nokka-akselin pitäisi olla silloin juuri tuolla täysin pyöreällä osalla ja muutaman asteen kääntö merkistä ohi ei välystä pitäisi muuttaa mihinkään ?
Yritin etsiä sellaista kuvaa jossa näkyisi D/S merkin suhde nokka-akselin positioon, mutta en löytänyt.
-
sivullisen huomautus asiaan sivuten mutta vierestä; kun aikanaan ostin guzzin niin säätelin aluksi venttiilit 70 luvun auto periaatteella ihan vaan merkkejä kattomatta; kun nokka oli ylös niin sit säätö, oli paljon hiljasempi kun kaverilla, katoin sitten vauhtipyörän merkin mukaan niin oli aika paljon eroa --> luulen että guzzin nokan muoto on paljon tiukempi kun keskiverto autossa ja pyöriä osa lyhyt, onko sitten 0,22 vai itse asiassa 0,10 kun kohillaa merkin kanssa välys niit todella pienestä kiinni
-
Nollavälys ja ja sitä pienempi on tuhoisaa mutta ilmastossamme, kyseinen kone käy niin kylmänä että ajolämmön aiheuttamaa venttiilivälyksen pienenemistä ei kovasti tapahdu. Venttiilivälykseen kun on valmistaja määritellyt alueen joka sietää hyvinkin kuumana ajamisen. Yksi välyksen pienentäjistä ovat työntötangot. Niitä lämpö pidentää joka vaikuttaa venttiilivälykseen vähentävästi. Toki sylinterikin venyy mutta se venymä ei johdukaan alumiinista kuin vähän koska sylinteriä ja kantta pitävät kiinni teräspultit. (6kpl) Teräksen lämpölaajeneminen on huomattavasti lievenpää kuin alumiinin.
Itse olen työntötakokonepyöriini määritellyt välysrajat ns. alakanttiin. Jos venttiilivälykseksi, esimerkiksi pyydetään viisitoista sadasosaa niin olen laittanut kympin. Hyvin ovat hommansa hoitaneet ja käynti on nättiä.
Imuventtiili on melko immuuni lämmölle sillä se saa jäähdytystä sekä polttoaineesta että imuilmasta. Pakoventtiili on se joka käy kuumenpana ja sen varsi "venähtää" lämmetessään ja sen välys silloin pienenee. Mutta siitäkin sanoisin että ei saavuta juuri koskaan parasta käyntilämpötilaansa.
Suosittelin kokeilemaan pakopuolella viiden sadasosan pienempää välystä ja imupuolelle voi laittaa melko huoletta pienemmänkin välyksen. Kunhan eivät venttiilit "kanna" eli välystä ei ilmene lainkaan. Oikein kuumasta koneesta vai ottaa venttiilikopan irti kintaat kourassa ja katsoa mitkä välykset ovat silloin ja tehdä päätelmiä.
Välysmittojen liuskat, tyypillisesti, ovat jaetut viiden sadasosan välein. Se riittänee ensimmäiseksi kokeiluvälyspienennykseksi molemmille venttiileille.
-
Tutkimus jatkuu.
Tarkistin tämän venttiilien ajoituskohdan pyörittämällä hiukan D/S merkkien ohi. D/S merkit vauhtipyörässä näyttävät olevan se kohta jossa sekä imu että pakopuolen keinuvivut eivät kosketa venttiilitappia. Jos pyörittää ohi, niin toisen välys kasvaa vaikkakin toisen vähenee. Ehkä nämä ohjearvot on annettu siinä tilanteessa jossa molemmat ovat irti jotta säätäminen helpompaa? Joka tapauksessa MotoMatin mainitsemaa virhettä ei näyttäisi olevan.
Toinen asia minkä kokeilin vielä on keinuvipujen päittäisvälys. Lisäsin 0.5mm shimmilevyn jolloin välystä jäi vielä noin 0.5mm. Ei vaikutusta kilkatukseen. Olettaisin että päittäisvälys ei ole syy.
Nyt voisi kuitenkin sanoa että kilkatus on melkolailla molemmilla puolilla.
Kilkatus kasvaa kun kone lämpenee. Kylmänä aika pientä. Tämä asia erityisesti kummastuttaa koska kuten MotoMatti äsken hyvin kertoi, venttiilivälykset pitäisi pienentyä kun lämpötila kasvaa. Mikä kohta moottorissa ja venttiilikoneistossa on sellainen jossa välykset kasvaa kun lämpötila kasvaa ? Epäilin aluksi tuota keinuvipujen päittäisliikettä mutta kokeilun perusteella sekään ei ole syy. Voiko öljyn notkistuminen vaikuttaa jotenkin ? Öljy 20W50.
Kilometreistä sen verran että varmaa tietoa kilometreistä ei ole, mutta pari Guzzi ammattilaista totesi että tuskin paljon suurempi kuitenkaan pyörän kunnon perusteella arvioituna.
-
Kuuntelin nuo em. äänitiedostot ja noin kova nakutus ei ole missään mielessä normaalia. Jos lisäksi nakutus kovenee koneen lämmetessä, niin kuulostaa yhä mystisemmältä. Kovin montaa osaa ei Guzzin venttiilikoneistossa ole ja ne kaikki on jo käsitelty. Itse ottaisin seuraavaksi ainakin nokan irti ja tutkisin sen kunnon kuten myös venttiilien nostajakuppien. Ei noihin ajettuihin kilometreihin kannata liikaa tuijottaa kun on kysymyksessä Guzzi.
-
Nyt on ollut aika huonosti aikaa aukaista konetta isomman ja olenkin toivonut että syy löytyisi noista helpoimmista paikoista. Taitaa kuitenkin olla ettei auta kuin ottaa nokka irti ja tutkia se seuraavaksi. Olen sen verran noviisi että pitää tehdä ajan kanssa.
Mietityttää mitä kautta nostajan kupit lähtee. Pitääkö sylinterit irrottaa myös? Lähteekö akseli ilman että moottori pitää ottaa pois paikoiltaan?
Ääni on siirtynyt vasemmalta oikealle ja nyt melko tasaisesti molemmissa. Luulen että tämä on tapahtunut venttiilien säätämisen jälkeen. Voisiko nokka-akselin laakeroinnin kuluminen aiheuttaa tämän ilmiön? Ja lämpötila käyttäytymisen? Ja jos laakerointi kulunut uskaltaako ajaa? Voiko laakeroinnin tarkistaa jotenkin helpommin kuin purkamalla akseli irti?
Jos joku keksii vielä jonkin helposti tarkistettava paikan niin kuulisin mielelläni.
-
Tässä moottorissa rakenne on selkeä: sylinterikannen mutterit irti niin kansi nousee pois. Sen perässä nousee myös sylinteri. Purkaa ei kannata, aluksi, kuin toiselta puolen koska yli puolet mainitsemistasi asioista ovat nähtävissä sitä kautta. Kannen löysääminen kannattaa tehdä vaiheittain kuten sen kiristäminenkin.
Kun sylinteri on nostettu voi nostaa myös nostimet rei'istään. Niitä ei pidä sekoittaa keskenään. Niissä kuluma on alapäässä jos on. Nostimien aukoista voi nähdä sen puolen nokka-akselin nokkien kunnon pyörittelemällä kampiakselia joko vauhtipyörästä tai laturin päästä kunhan sytytystulppa on irti toiselta puolen. Apuna voi käyttää endoskooppia sekä pientä peiliä niin tavoittaa kaukaisempiakin kohteita.
En ole ikinä, toistaiseksi, törmännyt siihen että nokka-akselin laakeroinnit olisivat kuluneet väljiksi tai muutoin särkyneet. Pronssiset liukulaakerit jotka saavat jatkuvaa painevoitelua. Jakopään puoleinen laakeri on leveä ja iso halkaisijaltaan.
Ennen kuin irrotat sylinterikannen niin tarkista työntötangot. Keinuvivivut pitää irrottaa. Harvoin on ollut niissä vikaa. Yleisin vika on ollut työntötangon taipuma. Toiseksi yleisin että teräksiset päätyosat ovat löystyneet kiinnityksissään. Työntötankoa pyöritellään suoralla tasolla ja todetaan ettei siinä ole mutkaa tai mutkia. Työntötanko ja sen nostin ovat pari.
Ilmeisesti olet jo tarkistanut jakoketjun kunnon ja todennut sen olevan ookoo? Sen kiristin on hyvin yksinkertainen eikä sen säätökään ole kovin justiinsa. Kyseisessä rakenteessa on harvoin vikaa. Lähinnä ikääntyneessä moottorissa ketju on venynyt ja siksi sytytyshetki ja venttiilinajoitus eivät ole tarkkoja ja käydessä kuuluu rapinaa.
Jos lähdetään ihmettelemään siten että moottorissa olisi vikaa niin sellaisen aikaansaamiseksi ei tarvita paljoa. Vastaan on tullut tapaus jossa oli ajettu ilman moottoriöljyä. Silloin oli tapahtunut kiinnileikkautumia laakeroinneissa. Liki kaikki laakerit, venttiilikoneistoa ja nokka-akselin takapään laakeria lukuun ottamatta menivät uusiksi. Männät ja sylinterit olivat ehyitä. Syytä öljyttömyyteen ei kerrottu mutta epäilen tietokatkoa tai hajamielisyyttä.
-
Kiitos ohjeista. Täytyy yrittää purkaa toinen sylinteri alas asti ensin.
Tämä lämpötilakäyttäytyminen erityisesti mietityttää. Välys ja kilkatus ei pitäisi kasvaa lämmetessä vaan päinvastoin. Stetoskoopilla ääni tulee selvästi venttiilien kohdalta. Ei kilkatusääntä nokka-akselin laakereiden kohdalta. Lisäksi venttiilivälysten säätövaraa on reilusti joten ei kai tässä ketjussa, nokka-akseli, nostimet, työntötanko, keinuvipu, pitäisi olla ongelmaa? Vai voisiko nokka-akselin kuluminen aiheuttaa tämän vaikka välys oikein säädetty?
Jokatapauksessa eipä taida selvitä ilman purkamista.
-
Tuolla Facebookin puolella on keskusteltu venttiilien säätöalueesta ja leirejä on kaksi. Toinen puoli sanoo että säätöalue on laaja ja toinen puoli että mahdollisimman tarkasti yläkuolokohta.
Jos jälkimmäinen on oikeassa niin silloin ensimmäisen puolen säädöt on poskellaan.
"Nokka akselien nousukulmia on polttomoottoreissa monenlaisia, joten venttiilien säätöalue on myös siitä riippuvainen. Guzzi on tehnyt osassa malleissaan, esim. isolohkot, merkit vauhtipyörään, minkä merkin mukaan venttiilien säädöt tehdään(=männän yläkuolokohta). Ns. pikkulohkoissa näitä vauhtipyörän merkkejä ei ole, jolloin säätö tehdään juurikin männän yläkuolokohdassa, minkä voi varmistaa tulpan reikään laitetun ruuvimeisselin tms. mukaan. Kun "meisseli" tai jokin muu käytössä oleva tanko ei nouse tai laske vauhtiyörää pyöritettäessä, esim. takarengasta pyörittämällä vaihde päällä, ja tällöin molemmissa venttiileissä on vapaa liike. Nokka-akselin nousukulma siis ratkaisee venttiilien säätöalueen erilaisissa työntötankokoneissa." Savolainen Jouko.
-
Melu ja kolina, kilkatus ja kalkatus on suhteellista. Pyöriäni ovat useat henkilöt moittineet kilistäjiksi. Kerhokaveritkin. Olen kertonut että se on ominaisuus vaan ei vika. Kilisee ja kalisee mutta kulkee. Moni pyöristäni on kulkenut allani vähintäänkin kymmeniä tuhansia kilometrejä, jotkin satojatuhansia. Tänään ajoin 1400 Californian, yli 60000km takana, talliin niin viereisen tallin autonomistaja ehdotti siihen huoltoa. Kysyin että miksi, juurihan keväällä sen huolsin. Oli huolissaan käyntiäänestä. Pyörässä on alkuperäiset ja tosi hiljaiset äänenvaimentimet. Se lienee syy että mekaaniset kolinat ja kilinät ovat ärsyttäviä ääneksiä. Ei niitä kilinöitä kuule enää vauhdissa kun on kunnolla kierroksia ja ilmavirta suhisee.
-
Aika moni on ollut sitä mieltä että ääni ei ole normaali. Itse en ole päässyt vastaavanlaista Californiaa kuuntelemaan. Jos joku viitsii ääninäytteen laittaa niin ehkä auttaisi arvioimaan miten paljon enemmän kilkattaa.
Minulla on ennestään Nevada joka on melko hiljainen verrattuna tähän jackaliin. Kalina on ajossakin melko rasittava vaikka putket ovat nekin meluisat.
-
Palaan tähän aiheeseen nyt vihdoin kun olen ehtinyt hiukan konetta aukaista.
- Rocker arm shaft (vipuvarsien tapit) on mittojen mukaan mutta siinä näkyy kulumaa. Onkohan tällä merkitystä ? Puslista ei juuri osaa sanoa mutta ei merkittävää kulumaa.
- tappets (nostajan kupit) ovat päällisin puolin ihan hyvässä kunnossa. Pinnat näyttäisi kuin uudelta.
- Nokka-akselin pinnat näyttää hyvältä. Kuvassa näkyy vähän öljyn pintaa mutta en juuri mitään kulumisen jälkiä näe.
- muutakaan silmin havaittavaa en löytänyt.
Ainoa mikä tulee mieleen on nuo vipuvarsien tapit ja puslat. Hiukan voi huomata välystä jos öljyä ei ole välissä. Tilasin uudet ja kokeilen niitä. Mielestäni olisi loogista kun kilinä tulee nimenomaan lämpenemisen jälkeen ja kuuluu parhaiten tuosta kohdasta mistä tappi kiinnityy ruuvilla runkoon.
Mitä teille tulee mieleen kun katselette kuvia? Voin ottaa nyt tarvittaessa lisää jos jotain tarkistettavaa tulee mieleen.
https://photos.app.goo.gl/epBomr3HrRS5xUncA
Kiitos etukäteen!
-
Hyvä kuvasarja. Ainoa johon puuttuisin, kuvien perusteella, on liian rikas seos. Se ei kilininää tai kolinaa aiheuta. Nykybensiinillä männän laki, palotila ja venttiilit ovat kokolailla puhtaat kun seos on oikein.
Keinuvivut kolkattavat usein siksi että liikkuvat keinuvipuakseleissa päittäin eli aksiaalisesti. Se ei ole vika vaan ominaisuus. Aikanaan vanha GT 850 piti moista mekkalaa ja siitä minulle huomautettiin tämän tästä.
Toinen kilkatus on huohotinventtiili. Sen kolkotuksesta tietää että se on kunnossa. Kolmas kilkatuskohta on jakoketju. Sen kiristin saattaa, toisinaan, kulua loppuun tai hajota. Riippuu kiristimen tyypistä. Kun kiristin ei toimi niin jakoketju lepattaa tai roimii pitkin kotelonsa seinämiä ja nokka-akselin ajoitus ei ole ihan kohdallaan.
Karstaisuus voi johtua myös huohotusjärjestelmän virhetoiminnasta tai liian suuresta öljymäärästä.
-
Kiitos vastauksesta. Karstaisuus herätti omankin huomion. Hyvä saada siihen vahvistus.
Lisänä aikaisempaan että tarkastin myös työntötankojen kunnon. Ne ovat suoria ja päät kiinni (kilahdustesti).
Noudatin aikaisempaa neuvoasi ja hankin stetoskoopin. Sillä kuunneltaessa suurin kilkatusääni kuuluu kuvan mukaisen punaisen nuolen kohdalta. Lisäsin aikaisemman linkin taakse pari uutta kuvaa tästä. Sen perusteella uskoisin että vikä ei ole huohotinventtiilistä tai jakoketjusta. Niiden kohdalla ei kuulu tätä ääntä.
Juurikin tämä keinuvipuakselit epäilyttää koska niiden kiinnitysruuvi on aika lähellä tätä voimakkaamman äänen pistettä ja voisi ehkä paremmin johtaa äänen kannen reunaan.
Mahdollista pitkittäisliikettä eliminoimaan olen lisännyt shimmi-levyjä mutta sillä ei mitään merkitystä ääneen. Siksi jäin vielä miettimään että voisiko silti olla kulunut akseli tai pusla vaikka mitatut arvot speksien sisällä.
Lisäksi ehdottamasi venttiiliajurin kunto pitäisi tarkistaa ja se on varmaankin sitten konepajan hommia.
Tämä on siinä mielessä mielenkiintoinen haaste koska olen kuullut jälkeenpäin että kaksi kertaa pyörän kauppa on peruuntunut tämän kilkatuksen takia joka ilmenee vasta moottorin lämmettyä. Kilkatus on melko äänekäs. Pyörä on käynyt ProItaliassa ja Karvisella arvioitavana ja molemmat todenneet että jotain vikaa on, mutta avaaminen maksaa joten pyörän omistaja(t) ovat halunneet perua kaupat. On epäilty noita nostimien kuppeja (tappets) ja nokka-akselia yms. kalliita remontteja. Nuo ainakin minusta näyttäisi hyvältä joten olen toiveikas. Tosin nokka-akselin laakereita en ole vielä päässyt testaamaan kun toinen puoli on kasassa ja voi olla että pitää sen verran tiukasti sitä kiinni joten painamalla välystä tuskin näkyy. Uskoisin että olisi kai näkynyt jo muissakin osissa kulumisena jos olisivat väljät.
-
Niistä keinuvipuakseleista.
Niiden keinuvipujen käyntivälys akseliinsa on iso jo uutena ja ihan valmistajan toimesta. Kannattaa katsoa korjausohjeesta ja pysähtyä miettimään siinä olevia mittoja. Niitä tulkitsemalla kun hyvällä tuurilla valmistustoleranssit sattuvat sopivasti keskelle, tuppaa käyntivälykseksi jäämään lähes 0.1mm. Jos toleranssit sattuvat akselissa sekä keinuvivun helassa "ulkoreunalle" välystä voi olla yli 0.1mm. Tuollaisia lukemia olen myös mitannut uusista osista.
Voisit mitata ne omasta pyörästäsi, ihan mielenkiinnon vuoksi ja tietäisit lähtötilanteen.
Jos nyt tilasit uudet keinuvivut ja akselit, saat ehkä samanlaiset? Jos tilasit akselit ja helat tai pelkät helat, joudut viemään ne koneistamolle. Jos et esitä siellä toivomuksia, saat todennäköisesti akselit ja keinuvivut joiden käyntivälys on 0.02mm. Se on koneenrakennuksen kannalta tuollaiseen kohtaan hyvä käyntivälys.
Miksi moottorinvalmistaja haluaa kuitenkin isomman välyksen? En tiedä mutta arvata voin. Kaikki voiteluöljy tulee venttiilikoneistoon niiden keinuvipujen laakerointien läpi. Venttiilikoneiston lisäksi se voitelee myös venttiilinnostimia ja nokka-akselia sekä osallistuu sylinterikannen jäähdytykseen.
Tuollainen 0.02mm välys, jos nyt ei aiheuta täydellistä kuivuuta, niin voiteluöljyn määrä venttiilikoneistossa ainakin vähenee.
Jos ne käyntivälykset ovat nyt vielä uutuuttaan toleranssin yli tai ylärajalla, voi se kilinä vähentyä jos ne saa tehtyä sinne alarajan tuntumaan. Oli muistaakseni 0,04mm mutta voit sen tarkistaa korjausohjeesta.
Eniten olen saanut venttiilikoneiston hiljenemään korvaamalla keinuvipuakseleiden jouset holkeilla. Silloin keinuvivut eivät pääse liikkumaan akselin suunnassa juurikaan. Sopiva päittäisvälys tässä tapauksessa on 0.10mm. Jos on enemmän alkaa kohta kilistä ja pienempi haittaa voiteluöljyn kulkua.
Niissä kuvissa on mielestäni paljon öljyä männän päällä ja palotilassa. Tuskin ovat männänrenkaat vielä kuluneet mutta kanattaa tarkastaa että ovat ainakin oikein päin. Ja että öljyrenkaan urassa on reikiä mistä öljy pääsee valumaan pois. Vai onko venttiilikoneistoon tullut niin paljon öljyä että, sitä on venttiiliohjureiden tai huohotuksen kautta joutunut palotilaan? Tarkastaisin myös ohjureiden välykset ja samalla näkisi kuinka venttiilit asettuvat istukoihinsa kun imuventtiilissä on kumma jälki. Se voi toki olla vain siihen kuivuneen bensan jättämä.
-
Kiitos vastauksesta!
Varmaankin tilasin tapit ja puslat turhaan. Siltä alkaa itsestäkin nyt tuntumaan. jospa saisi myytyä eteenpäin.
Lisäsin linkin taakse pari kuvaa venttiileistä imu- ja pakopuolelta. Minusta näyttäisi että pakopuolella on tuoretta palamatonta öljyä joka näkyy keltaisena. Voisiko siis olla niin että tuo venttiiliohjuri on sittenkin syy. Vuotaa öljyä läpi ja aiheuttaa tuon karstan. Se selittäisi myös kilinä-äänen voimakkaamman kohdan stetoskoopilla mitattuna. Tätä ohjuriahan Motomatti taisi ihan aluksi myös epäillä.
Varmaan tässä vaiheessa on järkevintä viedä kansi koneistamolle tarkistettavaksi kun itse en ole expertti näissä asioissa. Kiitos paljon vastauksista.
-
Niissä kuvissa, kanavissa tai venttiileissä ei näy öljyä tai öljyvuota ohjureiden kautta.
-
Nyt kun kansi on irti niin ei ole iso juttu irrottaa venttiilien jouset ja katsoa hieman syvemmälle.
(https://www.ikh.fi/fi/venttiilinpuristin-75-165mm-ikh7123 jos ei satu jo pakista löytymään. Samanlainen saattaa löytyä myös Biltemasta.)
Omassa California 3:ssa oli väljää ohjureissa. Niitä ei vaihdettu vaan Tammer Diesel koneisti ne isommiksi sisäreiältään ja laittoi vanhojen sisään holkituksen jossa on voitelukanavia. Käyntiääni nätistyi ja öljynkulutus katosi. Pääosin. Toki ei varma voi olla että mikä teoista vaikutti eniten öljyn kulutukseen sillä samalla aukomisella laitoin uudet männänrenkaat. Vaan mäntien päät ja venttiililautaset ovat puhtaat. Myös nykyinen etanolipitoinen polttoaine pitää paikat puhtaana. Käytän ko. koneessa matalaoktaanista polttoainetta.
Kolinakohteista joita ei ole vielä mainittu on myös männän helmat ja kiertokankien yläpään laakerit mutta se edellyttää jo joltistakin kulumista. Asia on nyt hyvä tarkistaa kun mäntä on näkösällä. Samalla selviää kk:n alapään laakerienkin tilanne. Kokemukseni mukaan alapäät ovat hyvin kestäviä.
https://tammerdiesel.fi/yhteystiedot/autohuolto-tampere/
Kyseisellä firmalla on myös muualla Suomessa konekorjaamoita.
-
Koneistamossa tarkistivat kannen venttiileineen. Venttiilivarren välys ohjariin oli merkitty 0.10mm. Katsoin workshop manualista että max. 0.050/0.057. Heillä oli nämä speksit mutta siitä huolimatta lopputulema oli että ei havaittu ongelmaa tai kilinän syytä. En ole päässyt vielä tekijää jututtamaan. Tekivät lisäksi venttiilien läppäysen ja osien pesun. Imutesti OK.
Mitä olette mieltä, onko tuo välys niin suuri että sillä voisi olla tekemistä tämän kilinän kanssa ?
Männän helmassa en nähnyt kulumisen merkkejä tms. epäilyttävää. Kiertokangen laakereissa en tunne yhtään väljää pystyliikettä mutta mahtaako sitä käsipelillä huomatakaan vai mitenhän se tulisi tarkistaa ? Purkaa ja mitata ?
-
Jos venttiilin välys ohjaimeen on 0,10mm niin väljähän se on. Verrattuna vaikka niihin korjausohjeen arvoihin. Tuon kokoisessa venttiilissä olen itse pitänyt hylkyrajana juurikin 0,1mm välystä. Nopeasti ovat ohjurit/venttiilit kuluneet jos ovat jo noilla kilometreillä korjausta vailla. Vai kuinkahan ovat koneistamolla noin tasalukemaan päätyneet?
Jos on noin paljon välystä ja kilinäongelma todellinen, kannatan ohjureiden korjausta tai vaihtoa.
Jos on mittakello, magneettijalka ja iso ruuvipenkki mihin edelliset saa kiinni sylinterikannen kanssa, välyksenmittaus onnistuu omatoimisestikin. Samalla saa mitattua keinuvipuakseleidenkin välykset. Jos ei ole ennestään tuttu tällainen mittaus, voin sen yrittää selittää.
Kuuntelin ääninäytteitä ja niissä ei mielestäni kuulu kuin venttiilikoneiston kilinöitä. Jos kampikoneistossa olisi ääntä aiheuttavaa välystä tulisi se ensimmäiseksi kuuluville moottoria kuormitettaessa. Sellainen vika etenee ja pahenee nopeasti.
Aika hyvin on tarttunut käyntiäänet puhelimen mikrofoniin, kuulosti kuin olisi Jakali käynyt tuvassa. Jykevät saundit änkkäreissä, ihan lattia tutisi kivasti.
-
Eikös "ennen" testattu ohjureiden kuntoa niin että pantiin sormi ohjurin päähän ja vedettiin venttiiliä auki/alas. Jos ohjuri oli tiivis, kuului sellainen napsahtava ääni kun venttiili tuli pois ohjurista. Vrt polkupyöräpumppu
..
-
Jos ohjureista hyvät haluaa niin itse olen holkituttanut venttiilinohjurit täällä: https://tammerdiesel.fi/yhteystiedot/autohuolto-tampere/#/booking/service/list
Ei siis hankalaa ohjurien vaihtoa vaan vain koneistus ja voitelukanavilla varustetut holkit sisään.
Tässä yhteydessä kannattaa tutkia myös venttiilien varret. Jos niissä on pitkittäisiä naarmuja, mattapintaista harmaata aluetta tai muuta kulumaa löytyy mitattaessa kannattaa venttiilitkin vaihtaa uusiin ja, mahdollisesti, kevyempiin samalla kertaa.
Venttiilit ynnä muut osat pitää olla mukana jo silloin kun koneistus tapahtuu. Saa valmiiksi koottuna kouraan eikä jää kuin maksettavaa noutaessa. Ei tarvitse hankkia työkaluja itselle jos ei jo ole.
Tässä menossa vastaava juttu: http://www.motomatti.fi/2019/04/california-adamant-kansi-ja.html
Tosin en tiedä vielä onko tuo remontti onnistunut täysin kun on vain vajaa 20000 km ajettu sen jälkeen kuudessa suvessa. Mutta moottori on hiljainen kuin se entinen kylätie laulussa.
Vaikka mieli tekisi niin pinnoitettuja sylintereitä ei pidä hoonata. Jos sylinterin pinnoissa ilmenee vikaa on osavaihdon aika. Nigusil-sylinteri ei kulu juurikaan mutta muu vaiva, kuten vierasesineet, mäntävaurio tai voimakas karstoittuminen voi sen rikkoa.
-
Vaikuttaa todella siltä että ohjurit on tarpeen vaihtaa koneistamon mielipiteestä huolimatta jos välys on tosiaan yli rajojen. Voisin toisen puolen kannen purkaa itse kunhan löydän tuo jousen puristimen ja tarkistaa välyksen itse. Nyt en tiedä miten se mitataan, mutta jos teillä on vinkkiä niin kuulisin mielelläni.
Jos pysyn tuossa normiohjuriholkin vaihdossa enkä mene tuohon Motomatin ehdotukseen, niin osaatteko sanoa onko varaosaohjuri valmiiksi oikeissa mitoissa vai pitääkö se työstää? Sitten menisi kuitenkin koneistamohommiksi. Stein-Dinseltä löytyy niin monenlaista ja hintasta että en ota selvää https://www.stein-dinse.com/en/search.html?grp=&searchStr=valve+guide
Uudet keinuvivun akselit tulivat. Tosin tilasin ne mitä todennäköisemmin kuitenkin turhaa. Mittasin vanhan mitan olevan 15.01 mutta uusi oli jopa hiukan kapeampi 14.99. Lisäksi siinä voitelureikä keskellä on hiukan isompi ja eritavalla muotoiltu (parantamaan voitelua). Workshop manuaalin mukaan mitta tulisi olla 14,994÷14,93. Vähän kummastuttaa että vanhat ovat jopa yli rajojen? Mittasin nuo monta kertaa joten en laittaisi mittavirheen piikkiin. Vanhan holkin sisämitta 15.05-06. Manuaalin mittatoleranssi 15.032-15.059.
Kiitos Motomatti juttilinkistä. Erittäin hyvää materiaalia.
Kiitos myös Pekka ääninäytteiden kuuntelusta. Hyvä saada vähän varmistusta tuohon kampiakselilaakerien kuntoon.
-
Kiitos kiitoksista.
Pelkkä ohjurien vaihto, joita olen tehnyt aikoinaan, on riskipitoinen prosessi. Vaikka kansi lämmitetään varsin kuumaksi, silti, ohjureita irrotettaessa, voi tapahtua kiinnileikkaantuminen ja ohjurin "pesä" on vaurioitunut. Voi mennä koko kansi vaihtoon. Siksi ohjurien holkitus voitelukanavineen on, toki omasta mielestäni ja kokemuksesta, hintansa arvoinen toimi. Halvempi, nopeampi ja helpompi ja kuin ohjurien vaihto. Varsinkin kun sen teettä konepajalla.
Tammerdieselillä on verstaita muuallakin kuin Tampereella mutta en tiedä onko kaikilla "konttoreilla" samat valmiudet. Sitä voi kysyä. Joka tapauksessa, laitettiin uuden ohjurit tai ei, on venttiiliremontti tehtävä. Venttiiliremontti, oli uudet tai vanhat, on tehtävä asianmukainen sovittaminen koneistamolla hiomalla ja sen jälkeen vuototesti kun venttiilijouset ja venttiilit on asennettu. Vaikuttaa isolta hommalta mutta äkkiä se käy.
Tässä on kuva kun ohjuri on vaihdettu:
https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgsGh6x94QrprzTGhBx6UJFZFH4G8LbF97rmuMwwSvDo3Ncg4dOFCmUjjBvHP8gXSQB1NKXpcFgEFVAbGZ9NnEbISVFK9naDESIj0kvQT_OaCmlFOow4kU4QjKApJqW8ikCHiPMQCBCrSHg/s640/C_Adamant_venttiilinohjuri_liner_asennettu.JPG
Mielestäni käy nätisti ja voimaa on riittävästi.
Siinä näkyy että on kierre johon öljy kiertyy hallitusti ja on hieman ylempänä kuin alkuperäinen ohjurin yläreuna joka on säätänyt alkuperäisen ohjurin voitelua. Öljyä pääsee ohjuriin kohtuullisesti mutta ei niin paljon että karstaa muodostuisi venttiilin lautasen juureen. Tosin itsellä ei ole kuin parin kymppitonnin kokemus mutta auttoi se tähän:
https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi7xspd9pO5OIyZtLMrt6_xveR6d2tBos7hOCaF4HY3hyphenhyphen2JdEpCbCiLSYYfJk4XFrGtcPURAtr2IVqMRJY6_xYAP7O2a9fXbsYhoEEoJF5p_899OssHBixbGmyCDwkhV7AW-0ujuA9b0ZxJ/s640/C_Adamant_%25C3%25B6ljysavu.JPG
Valitettavasti en tiedä kyseisen pyörän ajokilometreistä ennen omistukseeni siirtymistä. Kaksi vaihtoehtoa kulumisen syystä on: moottoriöljyä ei ole vaihdettu tai se on ollut huonoa. Toki voi olla että kaasuttimien säädöt ovat olleet metsässä. Kaikki mikä on liikaa tai liian vähän tai huonoa, kuluttaa moottoria.
Yhdessäkään ostamassani Guzzissa ei ole ollut ns. alakertavaivoja vaan ne mitä on ollut ovat polttoaine-ilmaseoksesta tai kansiongelmista johtuneita. Toisaalta, kun on oikeat öljyt asianomaisissa paikoissa, noudatetaan liikkeellelähtötoimia ja ajossa pidetään moottoriöljyn lämpötila riittävän korkealla ei ihmeempiä vaivoja ilmene. Köröttely ja kaasukahvan reippaan käännön laiminlyöminen kiusaa konetta enemmän kuin reipas ajo helteellä. Ilmastomme on kolea ja siinä on yksi ongelma.
-
Venttiilin varren välys ohjaimessa, mittaus onnistuu helpoimmin seuraavalla tavalla.
Tarvittavia työkaluja: -mittakello ja sille kiinnike vaikkapa magneettijalka, -joku kiinnike millä sylinterikannen, magneettijalan ja mittakellon saa yhdistettyä toisiinsa tukevasti. Iso viilapenkki käy hyvin.
Laita venttiili ohjuriin palotilan puolelta niin, että venttiilin vartta on ohjurissa saman verran kuin ohjurin päästä on matkaa venttiilin lautasen reunan korkeudelle. Esimerkiksi jos on 50mm pitkä ohjuri, pitäisi venttiilin lautasen reunaan olla sama 50 mm ohjurin päästä, sieltä kanavasta. Näin jos venttiili on niin pitkä, että mittaustilanteessa ylettää vielä ohjurin läpi. Muutoin venttiiliä pitää olla ohjurissa ja ulkona saman verran.
Sitten heilutetaan venttiiliä sivuttain ja mitataan liike mittakellolla venttiililautasen reunasta.
Saatu mitta on nimeltään holkkuma. Venttiiliä voi kokeilla heilutella eri suunnissa mutta suurin holkkuma tuppaa löytymään keinuvivun suunnassa.
Holkkuma jaettuna kolmella on venttiilin varren välys ohjurissa. (pari esimerkkiä: 0.33mm/3=0.11mm, 0.08mm/3=0.027mm)
Jos olisi uudet osat kyseessä, mitta on tarkka. Kun ohjuri kuitenkin kuluu normaalisti enemmän päistään, voidaan keskustella, mikä on oikea välys. Tulos kuvaa kuitenkin hyvin sitä liikettä, mitä venttiili ohjurissa tekee moottorin käydessä.
Samalla menetelmällä voi arvioida myös keinuvipujen ja -akseleiden kuntoa.
Todennäköisesti varaosa ohjurit on tehty valmiiksi, en tiedä. Se voi olla huono asia. Voi taas käydä niin, että välys jää uutuuttaan isoksi. Parempi olisi jos ne voi koneistaa oikeaan mittaan asennuksen jälkeen. Siksi holkittaminen voi olla hyvä vaihtoehto.
Esimerkki korjausholkeista https://autionauto.fi/verkkokauppa/eng/k_linet-274
Ei ehkä kannata yrittää holkitta itse, vaatii ensin työkaluja ja sitten harjoittelua ja osaamista.
Korjataan ohjurit tavalla tai toisella, sen jälkeen on aina tehtävä venttiilien hionta, jos jää vanhat venttiilit. Ja aina venttiili-istukoiden koneistus. Jos ei ole tuttua ja tarvittavia välineitä, vie kannet koneistamolle.
Netistä löytyy juttua holkittamisesta, toiset tykkää ja toisten mielestä ovat lyhytikäisiä. Oma kokemus viitta jälkimmäiseen vaihtoehtoon. Vähän on tullut sellainen käsitys, että pelaavat hyvin rauhallisemmassa menossa. Jos käyttö on rankempaa on kuluminen nopeaa.
Mieti myös niiden keinuvipuakseleiden jousien korvaamista holkeilla.
-
Ostin ohjurit ja venttiilit Dinseltä isolohkoon jokunen vuosi sitten. En nyt ihan varmalla muista mutta ohjureita näyttää olevan ylikokoja ja ylikoko taitaa tarkoittaa ulkomittaa. Koneistamo saa sovitettua ohjurin kanteen tarpeeksi tiukkaa. Kysy ennen tilaamista neuvoja koneistamolta. Niin minäkin tein.
Koneella oli silloin ajettu lähes 200 tkm eikä mitään ongelmia ollut kilinän, savutuksen, öljynkulutuksen tai minkään muunkaan suhteen. Ennaltaehkäisyä. En mittaillut välyksiä vaan vein kannet sellaisenaan koneistamolle. Helsingistä Hyvinkäälle.
En huomannut mitään eroa ääniin tai muuhunkaan kansiremontin jälkeen.
Muistankun kun eräässä Guzzi rallissa istuin baarissa nesteytyksellä kun porukka tuli ajelulta. Ensin alkoi kuulumaan iloinen venttiilien kilinä ja vasta sen jälkeen muut äänet.
-
"Esimerkki korjausholkeista https://autionauto.fi/verkkokauppa/eng/k_linet-274"
Mielenkiintoinen yhteensattuma :) Tämä on juurikin se koneistamo jossa kantta käytin. Kauan on näitä hommia tehnyt joten uskoisin että löytyy osaamista. Ehkä ei kuitenkaan Guzzeista.
Kiitos ohjeista. Motomatin ajatus kiinnostaa myös ja mietin mahtaisikohan tämä paikallinen paja osata tehdä myös sen.
-
Henkilökohtaisesti en omaa vielä tietoa kuinka kauan nuo "linerit" asennettuna kestävät. Toisaalta, jos kuluvat, niin ne voi vaihtaa uusiin. Linerin eli sisäholkin asennuksen jälkeen se koneistetaan, tässä tapauksessa kalvitaan, siihen mittaan joka halutaan. Tammer Dieselissä kun kävin noutamassa kunnostetut osat niin myymälän vanhempi herra mainitsi että siinä on sylinterikannet loppuiäksesi. Eikö olekin lohduttavaa. Koneistamo on osoitteessa Asentajankatu 5
33840 Tampere. Helposti tavoitettavissa sillä moottoritiet risteävät varsin lähellä tuli mistä suunnasta vain.
Teki remontin sitten millä tahansa menetelmällä niin koneen yläkerta tulee kokonaan purettavaksi. Riippuen ajokilometreistä ja mahdollisista muista kulumista, paljonko remonttia tarvitsee tehdä. Samalla kun kannet ovat irti niin sylinterit myös ylös. Välysmitalla mittaamalla männänrenkaiden välys mäntään ja irrotetuilla männärenkailla sovitus sylinteriin jossa mitataan männärenkaan päiden välykset. Korjausohjeessa on minimit ja maksimit ilmoitettu. Jos on yli toleranssin tai sen lähellä niin osavaihdot ja rauhallinen sisäänajo mielellään lämpimällä säällä.
Myös sylinterien yläosa, eli se kohta missä ylin männänrengas käy, on vilkaistava tarkasti. Jos sillä kohtaa suoraan sovitettu irtonainen männänrengas on asetettu ja mitataan männänrenkaan päiden välys ja se on isompi kuin alempana sylinterissä menee sylinteri vaihtoon. Harvoin on osunut kohdalle se.
Männänrenkaan välys männänrengasuraan on myös seurattava asia. Kun mäntä on puhdas laitetaan ao. männänrengas mitattavaan uraan. Mieluiten uusi rengas ja mitataan välysmitalla uran ja männänrenkaan välinen rako. Jos se ylittää toleranssin niin mäntä menee vaihtoon.
Eli pikku puuhastelu kotitallissa. Lohdutukseksi voin sanoa että harvoin on tullut vastaan männärengasvälysongelmia vanhoissakaan moottoreissa. Katkenneita männärenkaita kyllä jolloin menee sylinterikin vaihtoon. Mutta silloin onkin lyöty laimin moottorin kunnossapitoa.
Sen verran varoitan että männänrenkaat, uudetkin, ovat hyvin hauraita eli niitä pitää käsitellä varoen.
Ensin, tietenkin, moottorin pesu ulkoa, purkaminen ja paljastuneiden akueiden ja osien pesu. Sitten mittaamaan ja jos hyvin käy niin asentamaan: http://www.motomatti.fi/2016/02/irtomoottorin-kokoonpanoa-mannat-ja.html
-
Tarkistin männänrenkaat ohjeiden mukaisesti ja ne ovat kunnossa. Kulumisvaraakin on vielä hyvästi.
Paikallinen koneistamo sanoi että venttiiliohjurit voidaan holkittaa, mutta suositteli parhaan tuloksen saamiseksi uusia ohjureita ja venttiilejä. Noiden hinta jostakin syystä on ihan älytön joten ehkä mietin holkittamista jos en löydä mistään järkevän hintaisia. Vanhat venttiilitkin voivat kuulemma koneistaa.
Se mikä vielä askarruttaa on nostajakuppien kunto. Olen muutaman kommentin saanut että ehkä kannattaisi vaihtaa uusiin. Hintaa tulisi 160€ joten vielä kysyisin mitä olette mieltä. Laitoin aikaisemman kuvalinkin taakse muutaman paremman kuvan noista.
https://photos.app.goo.gl/epBomr3HrRS5xUncA
Noiden pinta on tasainen vaikka kuvat saattavat näyttää että noissa rengasmaisia uria. Se mikä askarruttaa on nuo pistemäiset jäljet joita on 1 tai useampi per nostajakuppi. Kertooko se että karkaisu on pettämässä ?
-
Verstaskielellä pittinkiä on se jota kuvailit pistemäiseksi jäljeksi. Sitä voi olla myös nokka-akselissa. Ainakin siltä näytti. Paljonkos tällä koneella on ajettu?
Paineiskukuormitus tuottaa kyseisen kulumamuodon.
Ei nuo nostimet ihan huonot ole. Jos vielä ovat jämptit pesiinsä niin laittaisin vielä kierrokselle kevyen tasohionnan jälkeen. Onnistuu autotalliolosuhteissakin. On ihan valinnassasi kuinka paljon ja pitkään aiot ajaa per suvi. Jos laitat uudet nostimet niin nokka-akseli olisi hyvä käyttää hiomossa.
Itse olen saanut osittaisen avun RVS-nimisestä aineesta. Se reagoi vain kitkan synnyttämään lämpöön. Käytännössä olen koonnut yhden koneen niistä osista jotka ovat olleet siinä rajoilla että ovatko olleet enää hyviä vai ei. Kyllä sekin on kuskannut jo monena suvena mutta kilometrejä tullut vain muutama tuhat per kesä. Muilla pyörillä muut kilometrit. Pari varamoottoria on varalla. Uudenpiinkin olen tehnyt RVS-käsittelyt mutta vasta muutaman käyttövuoden jälkeen.
Hyviä kuvia. Niistä voi päätellä joitakin asioita mutta, erityisesti, pakoventtiilin, palotilan ja männänpään karstaisuus on varsin runsasta. Kuinka vanhaa lienee se vaan ajatuksena sellainen että eihän vaan ole ollut liian suuret suuttimet, ryyppyluistit vuotaa, tms. tai ajotapa köröttelyä? Nykybensalla ei pitäisi juurikaan karstoittua. Mutta jos on päässyt öljyä palotilaan niin se karstoittaa tehokkaasti.
Itse olen ollut, muutaman vuoden ja noin 10.000 km:n matkan "linereihin" tyytyväinen. Moottori käy suhteellien äänettömästi ikäänsä nähden. Kasarimylly eli puhekielessä tonninen. Tosin venttiilit vaihdoin ns. kevyisiin kisaventtiileihin kun sellaiset oli saatavilla kohtuuhintaan. Jos pakoventtiilin varressa, siinä kohdassa jossa venttiilinvarsi on ohjurin sisässä venttiili suljettuna, on karstaa kertoo se että ohjurille olisi hyvä tehdä remonttia.
Venttiilinohjurin vaihto kanteen on lämpötekninen juttu. Ensinnäkin se on työläs homma, kuluttaa paljon energiaa ja silti irrotettava venttiilinohjuri voi leikata kiinni kannen alumiiniin sitä irrotettaessa eli kansi vioittuu. Kuultu moottorikoneistamossa. Toisaalta, heille pelkkä linereiden laitto voi olla se tuottavampi homma. Pelottelu voi olla markkinointikeino.
-
Mittarin mukaan ajettu reilu 10tkm, mutta voi olla että mittari on vaihdettu jossain vaiheessa joten ei voi luottaa tähän. Pyörän yleiskuntoa ovat sanoneet erittäin siistiksi. Tuskin mittari olisi pyörähtänyt ympäri kuitenkaan.
Karstaisuus on mielenkiintoinen asia. Ehkä kuluneet ohjurit voisivat olla syy ? Huomasin myös että teräspunosletku kansien öljytuloon ei ollut oikein kunnossa. Kun otin sen vasemmalta puolelta irti niin huomasin että jotain metallia näkyy letkun sisältä. Luulen että se on jotain sisäpunosta letkusta joka on irronnut. Painoin ilmaa läpi ja tämä puoli tuntuu olevan selvästi tukkoisempi. Voiko olla esimerkiksi että öljyä on mennyt oikealle puolelle enemmän ja se selittää karstaisuuden? Vasen puoli ei ollut niin karstainen vaikka jonkin verran sekin. Vaihdan kuitenkin letkun uuteen.
Joka tapauksessa kun saan koneen kasaan niin käytän ruiskun säädettävänä.
-
Täytyy vielä kysyä että onko kukaan käyttänyt Fiat 500 nostimen kuppeja tähän Guzzin 1100 moottoriin. Pertti kirjoitti kuviin että ovat Fiat 500 nostimet josta innostuin googlettamaan. Siltä tosiaan näyttäisi ja vieläpä aika edulliset.
https://www.dangelomotori.it/prodotto/bicchieri-punterie-originali-standard-fiat-500-126/
https://shop.arnold-classic.com/en/7392/valve-tappet-fiat-500-fiat-126
-
Voipi olla että molempien merkkien nostimet tulevat samasta pajasta.
-
Voipi olla juu. On vain vaatimustaso vähän eri. Jos ovat Fiat 126 osia, se selittää ainakin minulle, miksi venttiilinnostimet ovat Guzzissa lyhytikäisiä.
Kaivoin Fiat 126 korjausohjeesta nostimien ulkomitat ja ne ovat samat kuin Guzzin ohjeessa. Jos vielä työntötanko sopii, eikun kokeilemaan ovatko "parempia" vai samaa tavaraa. Ainakin hinta on kohdillaan.
Kuvastoon lisätyt nostimien kuvat: Nostimet vaihtoon ja nokka-akseli korjaukseen, tai vaihtoon jos on tarkoitus ajella auringonlaskuun useammin kuin kerran.
-
Tekniikan hinta. Ex työkaveri teki listauksen sellaisesta osasta jota löytyy aivan samanlainen useista laitteista:
Auton startin hinnan kerroin: 1
Veneen startin hintakerroin 4
Moottoripyörän startin kerroin 5
Lentokoneen startin kerroin 12 - 40
Tälle on syynsä: auton startin myyntimäärä suuri, kerroin alhainen ja kilpailua sekä valmistajia on.
Veneen startti on edelleen sama mutta se myydään kyseiseen alaan keskittyneestä liikkeestä ja veneily kun on oikea harrastus niin voi satsata hieman enemmän oletettuun laatuun.
Moottoripyöräily oli ennen rahvaan ja muun köyhälistön juttu. Sittemmin siitä onkin tullut edustavaa toimintaa ja siitä on hyvä laskuttaa.
Oikeastaan lentokoneen startin hinta on hyvin kohdallaan sillä sen materiaaleista alkaen on mustaa valkoisella ja koko valmistusprosessi on katkeamattomassa seurannassa. Laitetta on testattu laboratorio-olosuhteissa ja tuotteella on pitkä takuu ja sen on toimittava kaikissa olosuhteissa ja tilanteissa. Se paperinippu joka tulee hankittaessa mukaan hienoilla allekirjoituksilla ja leimoilla painaa enemmän kuin se startti.
-
Täytyy vielä kysyä että onko kukaan käyttänyt Fiat 500 nostimen kuppeja tähän Guzzin 1100 moottoriin. Pertti kirjoitti kuviin että ovat Fiat 500 nostimet josta innostuin googlettamaan. Siltä tosiaan näyttäisi ja vieläpä aika edulliset.
https://www.dangelomotori.it/prodotto/bicchieri-punterie-originali-standard-fiat-500-126/
https://shop.arnold-classic.com/en/7392/valve-tappet-fiat-500-fiat-126
Moi, mulla on isolohkossa nyt pari kesää ollut fiiatin punterot ;D
-
Tästä kilinäkoneesta on keskusteltu täällä jo aika paljon mutta laitan vielä vähän kysymyksiä.
Mittasin että uusi keivuvipuakseli on pienempi halkaisijaltaan kuin aikaisempi ja siinä myös isommat voitelureiät. Vanha akseli oli jopa suurempi kuin valmistajan maksimi.
Tappi Holkki (mm) Tappi (mm) Välys (mm)
Vanha tappi 15.05 15.01 0.04
Uusi tappi 15.05 14.99 0.06
Valmistajan arvot A 15.059 14.93 0.129
Valmistajan arvot B 15.032 14.994 0.038
Valmistajan keskiarvot 15.0455 14.962 0.0835
Valmistajan A arvot = Holkki maksimi ja tappi minimi jolloin suurin välys
Valmistajan B arvot = Holkki minimi ja tappi maksimi jolloin pienin välys
Eli tuo vanhan tapin kanssa välys on itseasiassa ollut aika rajoilla valmistajan arvoja ehkä jopa alle. Voisiko sellainen skenaario olla mahdollinen että välys on ollut liian pieni jotta voiteluöljy olisi kulkenut oikealla tavalla ? Jos tästä johtuen keinuvipu on takerrellut ja aiheuttanut venttiilien toiminnassa häiriötä, niin voiko se aiheuttaa tuon karstoittumisen ?
ja tämä taas puolestaan sen että ohjurit ovat kuluneet ? Purin toisen puolen kannen ja pakopuolen venttiili oli karstoittunut ohjurin alle ja jopa vähän jumitti.
Ainanakin kilinä kuulostaisi mahdolliselta jos keinuvipu takertelee. Ehkä vanha isompi tappi ollut jo uutena ja aiheuttanut tämän ilmiön aika nopeasti joka selittäisi kilometrit.
Tämä tällaisenä pohdiskeluna uusia osia odotellessa.
-
Karstoittumisesta saisi kirjoitettua kirjan jos kaikki sitä aiheuttavat asiat otetaan huomioon. Yleisimpiä karstoittumisen aiheuttajia ovat väärä sytytyksenajoitus, männän ohi (kuluneet männänrenkaat) palotilaan päässyt moottoriöljy, väärä polttoaine-ilma-seossuhde, venttiilinohjurin kautta tapahtuva öljyn pääsy palotilaan, venynyt nokkaketju ja on niitä muitakin mutta nuo ovat ne tyypillisimmät ja ne kattavat suurimman osan karstoittumissyistä. https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiHr0B9hGBK660K02pKEkuT10DCtjzt_IqBUWBdezgFDhlgM1vA1377SJt9HCrnR3s05PC8-wwkBqi3RlGEDMsXgAPirs15znzYGfwbyTs0lr3SjdUncl0aA5jucA4gxU997QOYWUQtS4k4/s640/C_Adamant_m%25C3%25A4nn%25C3%25A4nrenkaat_v%25C3%25A4lysmittaus.JPG
Jos keinuvipuakseli menee voidellun keinuvivun sisään asia on ookoo. Isostakaan välyksestä keinuvipujen ja niiden akselien suhteen ei aiheudu kun kilkatusta joka on muutenkin normaali venttiilikoneiston ääni. Keinuvivun päittäisliike saattaa kuulua kolkkeena eikä se ole vika.
Jos keinuvipu olisi takerrellut edes yhden kerran niin moottori olisi mennyt rikki pahasti koska venttiili olisi osunut mäntään. Sen sijaan pakoventtiilin varressa ilmenevä karsta saattaa jumittaa venttiilin liikettä ja silloin venttiili palaa eli siihen syntyy lovi joka vuotaa puristuspaineen pakoputkeen. Olen törmännyt nk. himosäätäjiin jotka omalla säätötavallaan ovat saaneet moottorin särkymään. Niitä väljyyksiä pitää olla olemassa.
Yksi tyypillinen syy kilinöille: ilmastossamme Guzzin kone käy liki aina liian kylmänä eli välykset ovat koko ajan maksimiarvonsa likellä. Eräällä italianreissulla kaveri kommentoi Guzzinsa käytiääntä kun ilman lämpötila oli yli kolmekymmentä astetta ja ajettiin ruuhkassa kaupunkiajoa. Kilinät ja kolinat olivat kadonneet. Hän totesi että Guzzi on omalla maallaan hiljainen. Jos tietää että ei ole ajoa todellisessa kuumuudessa niin välyksistä voi, lämpöperusteella, tinkiä. Guzzi on siinä suhteessa mainio että venttiilien säätö käy käden käänteessä.
-
Onko kaikissa keinuvipu/akseli yhdistelmissä nyt sama tilanne akseleiden halkaisijan ja välyksen kannalta?
Venttiilien välys ohjaimissa? Onko nyt kaikissa se sama 0,10mm mikä koneistamossa on mitattu?
Kyllä keinuvipuakseleiden voitelu toimii kaikilla noilla tehtaan sallimilla välyksillä. Siellä on kuitenkin painevoitelua tarjolla. Mielestäni keinuvivut liikkuvat sitä "liukkaammin" mitä pienempi välys on noissa rajoissa. Pieni välys vain vähentää muualle venttiilikoneistoon tulevaa roiskevoitelua.
Tommonen "ylikoko" keinuvipuakseli on vähän outo juttu. Sellaista ei virallisesti ole olemassakaan. Tulee mieleen, minkälainen välys on akselin ja sen keinuvivuston kiinnityspukin reikien välillä? Tehdas ei ota siihen mitään kantaa muuten kuin, että akselia pitää voida pyörittää ruuvimeisselillä asennettaessa. Tuossa kohdassa kaikki välys on kuitenkin haitallista, paksumpi akseli varmaankin tässä kohtaa olisi parempi.
Karstasta ja öljystä palotilassa.
Miten oli moottoria käytetty ennen purkutuomiota? Oliko kannet irrotettu heti pidemmän ajorupeaman jäljiltä? Silloin öljyä on paljon.
Jos on käynyt paljon joutokäyntiä alilämpöisenä ja kuunneltu kilinöitä, tilanne voi olla ihan normaali. ECU on pitänyt "ryyppyä" päällä eivätkä männänrenkaat ole jaksaneet kaapia kylmää ja paksua öljyä sylintereiden seinämiltä.
Mittaa akseleiden reiät keinuvipupukissa.
-
Laitetaanpa tähän viestiketjuun vähän tilannepäivitystä jos jotakin sattuu kiinnostamaan tai myöhemmin törmäämään vastaavaan pulmaan.
Purin molemmat kannet vielä itse ja mittasin mittakellolla. Ohjureiden ja venttiilien välys on 0.05-0.06mm joten koneistamon tulos 0.10mm vaikuttaa olevan yläkanttiin. Tein mittaukset useasti ja vähän eri kohdasta joten uskoisin että pitää paikkansa. Ehkä koneistamossa olivat suurpiirteisiä kun pyysin etsimään vikaa kilinälle ja totesivat että eivät syytä löytäneet. Pakopuolen venttiilit olivat karstoittuneet ja toinen vähän takertelikin joten vaihdoin molemmat uusiin. Kaikki venttiilit hiottu ja kannet kasattu. En siis ohjureita vaihtanut.
Tilasin uudet nostajan kupit. Ne on nyt Fiatin ja näyttävät olevat täysin samanlaiset kuin Guzzin alkuperäisetkin. Menevät hyvin paikoilleen ja työntötankokin sopii täydellisesti. Tietysti laadussa voi olla eroja mutta jospa kestäisivät kun Alekkillakin ovat kestäneet. Hintaero €51.72 Fiat vs. €155.56 Guzzin (Stein-Dinsen) kanssa.
Valve tappet Fiat 500, Fiat 126, Artikel-Nr: 1062546 shop.arnold-classic.com
Aloin vielä tutkia tarkemmin nokka-akseleiden nokkia ja löysin yhdestä vähän pittinkiä. Noita on tosi hankala tarkistella nostajien kuppien aukoista, mutta piikillä pystyi toteamaan että ovat todellakin pittinkiä ei mitään muuta heijastumia tai öljyä. Kiitos Pekalle hyvästä vinkistä!
Nyt sitten alkaa nokka-akselin irroitus. Toivoin välttyväni tältä koska vaikuttaa vähän haastavalta mutta sain jo hyviä neuvoja joten jospa se siitä. Vaikka olen melko vähän tällaisiä remotteja tehnyt niin hyvin kuitenkin onnistuu Gruppolaisten ohjeilla ja lisäksi jotain videomateriaalikin löytyy tueksi.
Se mikä kilkatuksen lopulta aiheuttanut on vielä mysteeri. Kun nokka-akselin ottaa irti niin ehkä selviää paremmin onko kuitenkin kulunut. Ja tietysti tuo keinuvipuakselin pitkittäisliike voi olla myös jonka katson myöhemmin. Tietysti tässä alkaa epäilyt kasvamaan tuon kilometrimäärän suhteen näiden löytöjen takia, mutta ei väliä jos pyörän kuntoon saa ja voi olla luottavainen ettei tielle hajoa.
EDIT: Nokka-akseli irti https://photos.app.goo.gl/epBomr3HrRS5xUncA
-
Jatkan tätä Jackalin kilinä tarinaa vielä hiukan, mutta lupaan että en enää kovin pitkään :)
Laitan tähän kuitenkin vielä vähän löydöksiä jos joku sattuu samanlaista ongelmaa tutkailemaan myöhemmin. Itseä joskus tympäsee kun foorumeissa vain kysytään ongelmaan ratkaisua mutta ei palata että mikä oli ratkaisu.
Löydöksiä ja toteamuksia:
- Karstainen. Todennäköisesti liian rikkaalla käynyt koska en oikein öljyvuotoakaan löytänyt. Männän renkaat ja muutenkin sylinterit sisältä mitoissa ja kuin uudet.
- Pakoventtiilit erityisen karstoittunut ja karsta jumitti ohjureissa. Uudet pakoventtiilit. Kaikki läpätty. Ohjurit oikeissa mitoissa.
- Keinuvipujen akselien paksuus suurempi kuin valmistajan speksi. Outo juttu jolle en löytänyt selitystä. Vaihdoin nuokin.
- Nostajien kupeissa muutama pittinki piste mutta ei muuten kuluneet. Uudet kupit kuitenkin.
- Nokka-akselissa kulumaa ja vähän pittinkiä. Ehkä huonot öljyt ? Koneistamo (PajaWorks) mittasi kovuuden hrc 64/c150. Pitäisi olla kova. Nyt hiottu ja nitrattu.
- Ajoitusketjukoneisto kunnossa, samoin öljypumppu. Öljy kulkee hyvin eri kanavia pitkin.
- Huohotinputki (paksu) rikki. Vaihdoin uuden.
- Uusi ilmansuodatin samalla.
Laitoin kasaan eri oppivaiheiden kautta, sinkkipitoinen öljy ja säädin venttiilit. Säädin TPS nolla-arvon ja imutasapainon sekä tyhjäkäynnin ohjeiden mukaan. Käynnistyy ja käy nätisti.
Ja sitten varmaan alkaa lukijaakin hymyilyttää..... kilisee edelleen mutta nyt vasen puoli enemmän kuin oikea. Aikaisemmin toisinpäin. ;D
No ei taida enään muuta syytä olla kuin keinuvipujen pitkittäisvälys ja ominaismelu jota jo monet arvelivatkin. Ehkä tutkailen jotain tähän vaikka shimmilevyjä mutta kaippa tässä voi uskoa että ei syytä huoleen että jotain vikaa olisi. No jossei muuta niin ainakin oppia tullut.
Vielä sen verran kysymystä säätämisestä että miten varmistun että ei ole edelleen liian rikkaalla ? TPS nolla arvo näytti 264mV ennen nollausta ja nyt 150mV. Voiko tämä olla karstoittumisen syy ? Pitäisikö CO säädölle tehdä jotain ? Guzzidiag näyttää nollaa oletuksena ja en ole siihen uskaltanut vielä kajota.
T: Harri
P.S. Suuret kiitokset niille jotka ovat jaksaneet minua opastaa ja vastata kysymyksiin myös foorumin ulkopuolella. Ilman teidän ohjeita ei olisi onnistunut.
-
Kilinöitä pitääkin kuulua mutta kohtuudella. Kolina on asia erikseen.
Jos nuo TPS-arvot ovat olleet noinkin isolla kuin kirjoitit niin taatusti on ollut rikkaalla. Olisi pitänyt selvitä jo pakokaasun laadusta.
Itsekin olen nitrauttanut nokka-akseleita mutta lähinnä kuutos-Benellien ja joitain satunnaisjuttuja. Liukkaina ovat pysyneet ja öljy viihtyy pinnoitteessa.
Nuo letkuasiat näyttävät olevan monella hieman vaiheessa. Aiheuttaa öljyvuotoja ja ilman pääsyn moottoriin ohi suodattimen. Itse olen ratkaissut vanhoissa pyörissäni letkuasiat siten että olen ostanut kudosvahvisteisia, suoria letkuja ja laittanut ne loiville mutkille. Vauhtipyörän kotelon yläpuolelta lähtevä letku ilmanpuhdistimen koteloon lienee tärkein. Kun laittaa suorasta letkusta niin pitää katsoa että ei synny letkun aiheuttamaa vääntöä ilmansuodatinkoteloon.
Itse olen ollut tyytyväinen jo joitain vuosikymmeniä RVS:n käyttöön vaihteistossa, moottorissa ja perävaihteessa. Jopa vaurioituneen perävaihdehammaspyörästön olen saanut toimimaan. Toki en tiedä kuinka pitkään...
Maittavia kilometrejä! Kohtahan suvi koittaa.
-
Moro
Kun hankin muutama vuosi sitten ekan Guzzin (Lm2), niin alkuun oli ongelmia nakutuksen kanssa, se esiintyi yllättävillä kierrosluvuilla ja se ei esiintynyt kuormituksessa kuten nakutus yleensä. Joten sitä ei tunnistanut nakutukseksi vaan etsin venttiilikoneistosta vikaa. Lopulta muutin ennakkokäyrää loivemmaksi ja nakutus hävisi.
-
Nakutus, detonaatio, on palamistekninen juttu, Muut kilinät ja kalinat voivat kuulostaa samalta jos ei ole laajempaa kokemusta. Italosound on asian havainnut ja hoitanut kuntoon. Toki kyseisellä aikajanalla on polttoaineen sisältö muuttunut kovasti. Monessa autossa oli laite jota saattoi säätää riippuen siitä mitä polttoainetyyppiä on saatavilla. Kyseisen asian terminä on oktaaniarvo. Se kertoo millainen on palamistapahtuman luonne. Aikanaan oli yleistä 92-oktaaninen. Hieman idemmässä oli alempaakin oktaania käytössä. Oktaaniarvo vaikuttaa palamistapahtumaan. Tämä tuli muistista kun muistelin amiksen oppituntia aiheesta.
Kärkisytytteisessä on helppo säätää sytytysennakkoa. Toki osaajalle ei digitaalisesti ohjatun moottorin säätäminen ole sen ongelmallisempaa kuin kaasutinmoottorilliselle. Tosin jälkimmäisessä pyrkii kädet tahriutumaan. Taloudessani on kolme kaasutinpyörää ja kaksi digiä. Olenko päässyt kehitykseen mukaan?
Jos sytytystä säädetään ja tarkka haluaa olla niin pitäisi seostakin säätää sekä päivastoin myös koska palamistapahtuman pituus muuttuu sytytyshetken muuttuessa ja paloaika kun polttoainemäärä muuttuu. Siis taistelua rikkaan ja laihan seoksen kanssa huomioiden sytytyshetki.
-
Vielä tästä Jackalin kilinästä juttua. Olen korvannut keinuvipujen jouset shimmilevyillä ja välys 0.1mm. Uskoisin että tuo ei pahemmin enää kolise.
Vaan silti vielä lämpimänä kilkattaa. Venttiilivälyksetkin on säädetty tiukemmälle. Ideat alkaa loppumaan. FB ryhmäläiset kuunteli ääninäytteen ja yleisesti oltiin sitä mieltä että ei normaali.
Voisin vielä varmistaa että tämä detonaatio ei ole syy. Guzzidiagin mukaan ennakko vaihtelee kuumalla koneella 4.5-8.5 astetta tyhjäkäynnillä 1100rmp. Tietääkö kukaan mikä on oikea arvo ?
Bensa on muuten 98. Ryypyn päälle laitto ei muuta ääntä.
Tämän ennakon muuttaminen on varmaankin karttahommia ?
-
Ihan mielenkiinnosta kysyn, että miten voi öljysuositus vaihdella noin:
- Jackal 5W-40 API SL
- Stone/Touring/Metal 20W-50
Vai onko tää ihan huuhaa-sivusto ?
https://bikerrated.com/bikes/running/moto-guzzi-oil-change-chart/
-
Kävin keskustelua läpi ylimalkaisesti ja siellä ei tainnut olla tarinaa työntötangoista. Ne eivät, yleensä, ole vikalähteitä tai -kohteita mutta kahta vaivaa on tullut vastaan: työntötangon päätypala on löystynyt tankoon nähden ja teräksinen pala on naputtanut työtötankoon oman "pesänsä". Toinen työntötankovaiva on vääntyminen. Yleensä se johtuu siitä että venttiilikoneistossa on vikaa. Harvinaista. Toinen syy vääntymiselle voi olla täysin ulkopuolisen syyn aiheuttama. Niissä on näkynyt, joskus kolhuja, selvää vääntymääkin. Vääntynyttä työntötankoa ei oikein voi korjata.
Työntötankojen suoruus on helppo tarkistaa tason päällä pyörittämällä. Jos etäisyys tasoon, missä tahansa kohdassa työntötankoa, muuttuu on tangossa vikaa. Työntötankojen vilkaisu ei vaadi isompaa purkamista. Vain
keinuvipujen irrotuksen.
Toki kannattaa, kun työntötangot ovat kourassa, että pallo- ja kuppipäät sekä niiden vastinpaikat nostimissa ja keinuvivuissa ovat kunnossa. Yleensä ovat. Kullakin, käytetyllä työntötagolla on oma paikkansa sillä rakenteet ovat käytetyssä koneessa "sopeutuneet" sijoilleen.
Onhan nostimien pesien ja itse nostimien kunto tarkistettu? Samoin nokka-akselin nokkien kunto. Se, tosin, aiheuttaa hieman jumppaa sillä sylinterit pitää nostaa pois.
Palaan vielä yhteen helposti tarkistettavaan kohteeseen, mikäli sitä ei ole tutkittu jo, eli nokkaketjun muovisen kiristimen kuntoon. Jos se on rikki, mikä ei ole tavatonta, kulunut tai ei muuten toimi tai jakopäässä on muuta vikaa, niin se aiheuttaa melua ja lievää käyntihäiriötä. Jos sinne haluaa vilkaista niin laturi pitää ensin nykäistä pois. Sitten jakopään koppa irti niin näkyviin tulee useita kohteita joita voi tarkastella. Ja onhan se jakoketjukin joskus vaihdettava... Riippuu ajokilometreistä
-
Moottorin olen purkanut kun nokka-akseli on hiottu. Työntötankojen päät ja niiden suoruus olen myös tarkistanut.
Nostimien kupit vaihdettu. Pesät kunnossa, ei väljyyttä. Kupit liukuivat sopivan tiukasti paikoilleen.
Kiristin kuten myös ketju ja hammaspyörät olivat myös hyvä kuntoisia.
Olen käynyt lähes kaikki mitä on ehdotettu ja mieleen tullut. Tuo detonaatio taitaa olla ainut mitä vielä en ole.
-
Ihan mielenkiinnosta kysyn, että miten voi öljysuositus vaihdella noin:
- Jackal 5W-40 API SL
- Stone/Touring/Metal 20W-50
Vai onko tää ihan huuhaa-sivusto ?
https://bikerrated.com/bikes/running/moto-guzzi-oil-change-chart/
Tästä tulisi hyvin pitkä juttu jos ryhdytään spekuloimaan mikä öljy olisi oikea ja paras kaikille. Lisäksi pitäisi ottaa erilaiset ilmasto-olosuhteet huomioon. Etelässä Guzzin koneet käyvät sopivan lämpiminä useimmiten sillä se ilmasto suosii niitä. Kuten myös Afrikan kuumemmissakin maissa.
Öljytyyppi ja laatuvalinta perustunee sekä testaukseen että olosuhteisiin sekä kulloinkin valmistettujen moottorien rakenteisiin. Vaikka moottorin ulkonäkö olisi päällepäin aivan sama voi siellä sisällä olla ihan eri materiaalilaadusta, -tyypistä tai rakenteesta tehtyjä osia kuten laakerit. Myös välyssuhteet voivat muuttua ajan myötä sekä mallisarjojen välillä voi olla eroja. Joissakin Guzzeissa on hydrauliset nostimet, joissakin mekaaniset eli tarvitaan eri öljyt. Tämä on vain yksi esimerkki monista syistä öljyn valintaan. Guzzit eivät, ole ulkoisesti eivätkä sisäisesti samanlaisia vaikka olisivat samanvuotisia mutta eri mallisarjaa. Mallisarjan sisälläkin voi olla eroja.
Käyttäkää mallin suosituksen mukaisia öljyjä, yleisesti hyväksi tunnettuja merkkejä. Itse välttäsin halpisöljyjä ja amerikalaisia liemiä osin. Markkinoilla on myös kitkaa vähentävää metallin lisäainetta. Vähentää kulutusta ja antaa pidemmän iän, pyörälle.
-
Jos laittaisin MilleGT:n koneeseen 5W-40 öljyä, koko kylä kerääntyisi ihmettelemään että nytkö toi muinaislaite viimein räjähtää palasiksi.
Tiedän siitä, että kerran laitoin Mobil1 5W-50 öljyt koneeseen. Toimi öljyn ollessa uutta, mutta parin tuhannen kilsan jälkeen kone kuulosti kylmänä siltä kuin venttiilinvälykset olisi toista milliä. Käyntiääni kuulosti tosi pahalta verrattuna normaaliin vienoon kalkatukseen. Kun vaihtoi takaisin 15W-50:een ääni palasi normaaliksi.
Mutta 2000-luvun koneet voivat tosiaan olla eri asia.
-
Minulla on nyt Valvoline VR1 10W-60 öljyt koneessa. Sisältää sinkkiä ja kun kilinä kasvaa lämmetessä niin ajattelin että ei ihan niin lirua ole ylälämmöissä.
Tuota oli jossain MotoGuzzeihin suositeltukin, mutta tarkempaa en siitä löytänyt.
-
Kilistikö jo ennen nokka-akselin hiontaa? Miksi ja miten nokat on hiottu? Nokan voi myös hio väärin ilman ramppia niin, että venttiili iskeytyy jarruttamatta seetiin. Sellaista ei saa venttiileitä säätämällä hiljaiseksi.
-
Kilisi. Se oli syy miksi hiotuttiin.
Voi olla että hiontakin on syy. Työn teki PajaWorks (https://www.camshaftworks.com/) ja ainakin vaikutti osaavalta.
Onko lämpötilakäyttäytyminen tässä tapauksessa jotenkin selitettävissä ? Kylmänä hiljainen, kuumana kilisee. Öljy tietysti notkistuu.
...mutta jos jollakin on tietoa tuohon sytytysennakkoon mitä kysyin alkujaan eli mitä Guzzidiag pitäisi näyttää tyhjäkäynnillä ? En löydä tuota tietoa, ja vähän vaihtelukin mietityttää.
-
Öljy voisi vaikuttaa lämpötilariippuvuuteen. Samoin lämpölaajeneminen. Isolohkossa ilmeisesti kuumana suuremmat venttiilivälykset, joten komeemmat kilinät.
En osaa sanoa Jackalin sytytysennakkoa, mutta yleensä joutokäynnillä 10 +- astetta.
Detonaatio esiintyy yleensä vasta kuormituksessa, jos sytytys on edes hehtaarilla. En usko kilinän syyksi, kuulostaisi huomattavasti kipeemmältä.
Tarkista ne MM:n mainitsemat tönärien päätyholkit, niitä on irronnut.
En nyt muista, onko isolohkossa säätöruuvit venttiilin vai tönärin päässä keinuvipuja. Kuitenkin, jos venttiilin varren pää tai keinuvivun kosketuspinta on kulunut, menee välysten säätö vaikeaksi. Ei oikein liuskamallisella välysmitalla onnistu.
-
Joko ollaan aivan uuden ääressä tai sitten vaiva on yksinkertainen. Eikä ne tönärin päätypalat, tai en ole koskaan nähnyt, ole irronneet vaan vain hölskyvät mukana omaa tahtiinsa. Silmällä asiaa ei näe vaan pitää ottaa tanko kouraan sekä nykäistä päädystä. Varhaisempi ilmiö vaivasta on se että ylä- tai alapään osat pyörivät työntötangon sisällä. Se ilmenee hitaasti kilometrin myötä välyksen lisääntymisenä. Omassa pyörässäni oli ko. vaiva. Varaosia korjaamiseen ei tarvittu. Vaiva ei ilmene silmällä katsoen jos ei ole tullut työntötangon alumiiniin pursetta.
Kuitenkin, kaikesta luettuani, vaiva voi olla jokin ihan muu. Toki on mainittu nokka-akseli ja pari muutakin aiemmin läpikäytyä ongelmaa. Joko ne eivät olleet sitä mitä todettu tai sitten tämä "korkea raati" ei ole päässyt asian perille. Mielenkiinnolla odotellen ratkaisua.
-
Irronneet tai ovat löysällä. Semantiikkaako? Lienet ymmärtänyt, mitä tarkoitin?
-
Mielenkiintoista olen ajannu millellä 75 tkm mobil 1 5w-50 öljyllä vaihto välinä pitäny 4-5 tkm
-
Kiitos vastauksista. Tiedän että aika hankala minun tarinan perusteella arvioida mikä vika on mutta hyvä kuulla aina ideoita jos jotain uutta keksisi.
Työntötankojen päät tarkistin sellaisella kilahdustestillä eli tiputin kovalle pinnalle ja kuuntelin että kilahtaa. Jos irti niin ääni pitäisi olla vaimeampi. Tällaisen ohjeen jostakin netin syövereistä löysin.
Päät on tiukasti kiinni eikä niissä kulumistakaan näy. Uskoisin että kunnossa.
Keinuvipujen päät pitäisi myös olla aika hyvät. Ihan pieni jälki oli nähtävissä ja hioin ne kevyesti pois ilman että muoto muuttuu mihinkään.
Venttiilien päät on vanhoissa hiottu koneistamossa ja pakoventtiilit uudet. Muutenkin olen nyt laittanut hiukan tiukemmat välykset ainakin kokeilun ajaksi. Ei voi sanoa että olisi tähän kilkatukseen vaikuttanut.
Hyvä kuulla tuo sytytysennakko, että on oikealla hehtaarilla. Luin Guzzidiagilla ECUn kartan ja näyttäisi olevan alle 10 arvoja tyhjäkäynnillä. Samoin koneen käydessä näin on kuten jo aikaisemmin totesin.
Onko tosiaan niin että 1100 koneessa on kuumana suuremmat venttiilivälykset ? Olen ymmärtänyt lukemastani että alumiinisylinteri laajenee enemmän kuin teräksiset työntötangot jolloin kuumana välys pienenee. Tosin yritin tätäkin mitata, mutta en huomannut kovin suurta merkitystä kylmän ja kuuman koneen välillä. Tosin tein mittaukset mittaliuskoilla joten tarkkuus huono. Olisi pitänyt mitata mittakellolla.
Kylmänä kone on niin hiljainen että ääni tulee oikeastaan vain pakoputkesta. Kun kone lämpenee niin pakoputken ääni jää taustalle.
Oikea https://1drv.ms/u/c/53e3bf9952028188/EeaN0oWAWHVFq9VSkj0n8jMBnJML12qR4CxRD0k6_PI2zg?e=9uXwja (https://1drv.ms/u/c/53e3bf9952028188/EeaN0oWAWHVFq9VSkj0n8jMBnJML12qR4CxRD0k6_PI2zg?e=9uXwja)
Vasen https://1drv.ms/u/c/53e3bf9952028188/ERm8bOFEMxtGuL4VBZ7_GqQBn8ZHazu57f_GszzzD0c1FA?e=HNF9i7 (https://1drv.ms/u/c/53e3bf9952028188/ERm8bOFEMxtGuL4VBZ7_GqQBn8ZHazu57f_GszzzD0c1FA?e=HNF9i7)
-
Mielenkiintoista olen ajannu millellä 75 tkm mobil 1 5w-50 öljyllä vaihto välinä pitäny 4-5 tkm
Laitoin koneeseen uudet Mobil1 5W-50 öljyt ja kävin Lapissa. Siellä toimi ja paluumatka meni ok, mutta seuraavana päivänä kun koneen käynnisti niin kalkatus oli melkoinen.
--------------------------------------
"teräksiset työntötangot jolloin kuumana välys pienenee."
En varma ole miten on uudemmissa, mutta eikö ne ole niissäkin alumiiniputket + teräspäät (painon takia).
-
Vanha on tarkka.
Saanut hyviä neuvoja tarkistaa asioita.
Se että, ylipäätään, saan lukea että porukalla suomentamastamme GuzziDiagista on hyötyä, tai, ainakin, vahvistusta tekniikana kuntoisuudesta.
Itseltäni loppuvat kohta konstit. Tai, ainakin ne konstit, jotka, näin pikku pilsnereissä, tulevat vielä vaivoin aivokopastani nettiin.
Tätä ei tarvitse tehdä mutta on takuuvarma konsti: "kyllä se tapansa näyttää" eli ajetaan niin kauan kuin kosahtaa. Onko Autoliiton jäsenyys kunnossa?
Kun olen ymmärtänyt että perusasiat ovat selvillä eli jakoketju kiristimineen on katsottu, nokka-akseli ookoo, venttiilinohjaimet ookoo, digi-säädöt ookoo, välykset myös kunnossa, kytkinlevyjen toiminta on normaalia ja nyt otan pari lonkeroa sillä huomenna on joutopäivä... Jos, vaikka, Rouvan kanssa, keksisimme jonkin aktion.
-
Myynnissä on myös teräksestä tehtyjä työntötankoja. Jos sellaiset on asennettu, niin niille on ihan eri välys.
Tämän ketjun mukaan välys on 0,002 tuumaa eli 0,05 milliä kylmänä. Guzziologyyn siellä vedotaan, että saattaa pitää paikkansakin.
"Yeah, I'm getting a bit of information from Charley Cole and Guzziology too that say just that ...... .002"
https://www.guzzitech.com/forums/threads/steel-pushrods.7219/
Kannattanee välys kuitenkin muualtakin selvittää, jos tangot tosiaan ovat terästä.
-
Taisi tulla ajatusvirhe. Kyllä ne taitaa alumiini olla värin ja painon perusteella.
Voisiko sitten olettaa että lämmöllä ei suurta vaikutusta välyksiin ?
-
Kun laittaa uudet tönärit pitää ottaa huomioon että niiden pitää sopeutua nostimien kuppeihin ja keinuvipujen vastimiin. Asettuminen voi tapahtua nopeastikin. Joka tapauksessa, mikäli pyörällä ajetaan, tulee vastaan kuluminen kohdalleen jossain vaiheessa ja välys muuttuu hitaammin.
Sitten käyntiin ja sen meteliin merkitsee se onko sytytyksen ajoitus suhteessa kierroslukuun sekä kulloisellakin kierrosluvun ja kuormituksen tilanteissa kohdillaan sekä onko ilma-polttoaine-suhde oikea koko em. ajotilanteen kohdalla.
Kun laitetta muutetaan tai sen rakenne muuten muuttuu kulumisen, konerempan, tms. vuoksi pitää säädöt laittaa uusiksi.
Aikanaan, kun tein paljonkin säätöjä pyörien digitaalipuolelle, juurikin jonkin oheislaitteen, MegSquirt ja Ignitech, ym. ja sittemmin GuzziDiagin säätöjen muokkaamisessa. Moni tuli verstaalleeni toivorikkaana pyytämään että jos saisi lisää vääntömomenttia ja tehoa. Vaatimus oli, toisinaan, säätöjen ulkopuolella sillä toiveet saattoivat maallikkoharrastajalla olla useita kymmeniä hevosvoimia lisää. Ei säätämällä pysty paljoon jos kone, ilmanotto, äänenvaimmennus, venttiilikoko, nokka-akseli ym. osien vaihtamista ei ole halukas hankkimaan. Mutta säädöt voi operoida kohdilleen liki optimaaliseksi siihen kokonaisrakenteeseen joka sillä hetkellä on käynnissä. Lambdan huomoiminen säätämisessä on erinomainen apu. Laajakaistalambda vielä parempi.
Em. selitys nyt ei päde kokonaisvaltaisesti tämän keskutelun ytimeen vaan yritän herättää havainnoimaan ja varmistamaan että moottori käy sopivalla seoksella, ajoitukset ovat varmasti kohdillaan eikä rakenteita ole muutettu. Jos yhtä säätää niin se edellyttää että muitakin toimintoja pitää säätää. Kyseessä voi olla nokka-akselin ajoitus, sytytysajoitus, ruiskutuksen ajoitus, nokka-akselin nosto ja venttiilien aukiolokohta asteina ja aukioloaika. Vaikka mitään näkyvää vikaa ei olisikaan. Nykypolttoaineilla äänenvaimentimen pää pitäisi olla harmaa ja sytytystulpat, tarkastettaessa, melkein kuin uusia. Ei karstaa, ei öljyisyyttä.
Mitä on tullut vastaa omalle kohtaa: jakoketjun vaihdon yhteydessä yhden hampaan virhe. Kone käy mutta ei tuota kaikkea tehoa. Joissain moottoreissa voi tulla venttiilivika.
Jos venttiilin ohjuri on väljä niin niin se aiheuttaa sekä karstaisuutta että kilinää. Sekä monta muuta kulutukseen ja käyntiääneen vaikuttavaa seikkaa.
Omalla kohdalla annan moottorin kilkattaa, varsinkin jos on kylmä sää. Kyllä se siitä sitten helteellä hiljenee. Männänhelmakin voi kolista jos on tapahtunut kulumista. Kykinkeskiökin kolkottaa, varsinkin tyhjäkäynnillä tai kun kytkinkahvaa vetää tai vaihde on vapaalla koneen käydessä. Muutama muukin kolkkeen lähde on olemassa. Olen kuullut monia valituksia Guzzien elämöimisestä. Osa äänistä johtuu pelkästään rakenteiden ominaisuuksista, osa kulumisesta ja jotkin vääristä säädöistä.
-
Voisiko sitten olettaa että lämmöllä ei suurta vaikutusta välyksiin ?
Siksihän ne välykset ovat että ne kompensoivat suht laajan lämpömuutosalueen kylmästä, eli isosta välyksestä hyvin kuuman koneen pieneen välykseen.
-
Tein sellaisen kokeilun että vaihdoin kilisevän puolen keinuvivut, niiden akselit ja työntötangot toiselle puolelle ja päinvastoin. Kilinä ei siirtynyt vasemmalta oikealle. Olettaisin että näissä osissa ei siis ole vikaa. Tämähän rajaisi ainakin vähän vikaa.
Kurkkasin tähystimellä tulpan reiästä ja vähän öljyinen tumma pinta on sen puolen männässä joka kilisee. Toinen puoli ihan kirkas. Tulpat on aika tummia ja samanlaisia molemmat mutta varmaan johtuu siitä että ole käyttänyt viime aikoina lähinnä tyhjäkäynnillä kun vikaa olen etsinyt.
Aikaisemmin mittasin puristukset molemmissa tasan 150kpsi.
Oiskohan syynä kuitenkin kulunut venttiliohjuri ? Tästähän keskuteltiin paljon ja mittasin nuo itse moneen kertaan. Näyttivät olevan rajoissa joten en uusinut, mutta ehkä tässä on jotain mittauksissa mennyt pieleen...
Ääni on kyllä livenä kova ja sirkkelimäinen. Selvästi erillainen kuin toisella puolella. Äänen paikallistaminen on hankalaa stetoskoopillakin. Arvaisin sen kuitenkin olevan terävimmillään vasemman puolen imuventtiilin istukan kohdalta. Ei ihan kannen yläosasta mutta ei kannen alapuolelta sylinteristäkään. Voisiko olla että lämpimänä ohjuri väljenee hiukan (ohjuri messinkiä?) ja venttiili alkaa laskeutumaan hiukan ohi istukasta jolloin syntyy se kilahtava ääni ?
-
Moottori pitäisi ajaa normaaliin käyttölämpötilaan jos kilinä sen salii. Vasta sitten voi luotettavasti arvostella tilanteessa tulppien väriä ja palotilojen nokisuutta ja öljyisyyttä.
Jos läppien, tps:n ja joutokäynnin säädöt ovat nyt kohdallaan sekä balanssissa ja koeajon jälkeen tulpat ja palotilat ovat eriväriset, eikä imupuolelta löydy ilmavuotoa, voisit vaihtaa polttoaineen ruiskutussuuttimet keskenään.
Myös keinuvivustojen pukit voisi vaihtaa keskenään jos vain toinen puoli kilisee selvästi enemmän. Etsisin tuohon kyllä avuksi yhden testikappaleen millä kokeilla.
Jos on vielä tarvikeputket kiinni, ovathan ne kunnossa? villat ym. sisäkalut paikoillaan.
Ohjurit pitänee vaihtaa kaikki uusiin jos niiden välystä ei saa luotettavasti mitattua kotona eikä koneistamossa.
-
Ohjureita olen mitannut reikämikrometrillä sillä se on kolmijakoinen ja antaa, ainakin, suuntaa missä on kulumaa ja minkä muotoista ja millä kohtaa. Tyypillisesti ohjuri kuluu reiältään soikeaksi. Toinen pää voi olla hyvinkin mitoillaan mutta palotilan päässä voi olla soikeutta. Monta olen vaihdattanut Tammer-Dieselissä vuosien mittaan. Tosin eivät vaihda enää ohjureita vaan koneistavat vanhat ja holkittavat. Niihinkin olen tyytyväinen, toistaiseksi.
Pekalla hyvä vinkki. Jos jotain hajoaa niin ainakin homma selviää. Spekuloin: Nyt en muista miten tässä mallissa on männäntapin reiän sijainnin toispuolisuus. Yleensähän se ei ole aina keskellä vaan hieman keskilinjasta sivussa. Riippuu mallista. Olen kerran törmännyt siihen että mäntä oli laitettu kiertokankeen nurinperin. Onko moottoriin tehty niiltä osin remonttia tai syyniä?
-
Vaihdatin kilisevän puolen venttiiliohjurit koneistamolla tai oikeastaan ne holkitettiin K-linereillä. Nyt on tiukka sovitus. Aluksi olin jo toiveikas että kilinä väheni mutta kyllä se vaan on edelleen kun kone lämpenee tarpeeksi. Hiukan outoa että puristus tässä puolessa on tippunut 125psi kun aikaisemmin melkein 150psi (tarkka 140psi). Kansi on jälkikiristetty momenttiin. Oisko koneistamon venttiili-istukan hionta ollut heikko.
Keinuvipujen pitkittäisliike eliminoin shimmilevyillä ja tein kokeeksi hyvin tiukan sovituksen, 0.05 menee rakoon, mutta 0.1 ei. Ei mitään vaikutusta ääneen.
Venttiilivälyksetkin tiukemmaksi, 0.1 pako ja 0.05 imu. Ei vaikutusta.
Kuten aikaisemmin kerroin olen vaihtanut myös keinuvivut akseleineen sekä työntötangot toiselle puolelle. Ääni ei siirry mukana. Ääni kuuluu kannesta stetoskoopilla kuunneltaessa joten en epäilisi mäntää tai kiertokankea...?
Ääni on kuumana todella terävä sirkkelimäinen resonanssi joka kauempaakin herättää huomion. Alkaa todella ideat loppumaan mitä kokeilla. Ainoa mitä enään keksin kokeilla on mineraaliöljy, mutta olen aika skeptinen sen suhteen. Tietysti kannessa voisi olla jotain... istukka irtoaa lämmetessä ? , venttiilijouset...? Ehkä pitää hommata toinen kansi jostain ja kokeilla. Vieläkö jollakin tulee jotain ideoita mieleen ? Tietysti voisi vaan ajelle ja katsoa missä kohtaa kosahtaa, mutta aika paljon on töitä tämän kanssa tullut tehtyä niin olisi palkitsevaa löytää vikakin.
Tämä ongelma esiintyy nimenomaan kuumana. Jokin välys kasvaa tai öljyn oheneminen vaikuttaa.
-
Kokeile laittaa kuminpaloja sylinterikannen ja sylinterin jäähdytysripojen väliin. Tiukkoja ja joka nurkkaan, kumimatosta saa tukevia. Ei poista kilinän lähdettä, voi kuitenkin estää jäähdytysripoja resonoimasta ja vahvistamasta mekaanisia ääniä.
Osien vaihtaminen voisi olla tie millä jatkaa. Ennen sylinterikannen vaihtoa kokeilisin toisella, Brevasta jääneellä, keinuvipujen laakeripukilla.
Mutta kilinä on kuitenkin Guzzin moottorin ominaisuus...
-
Tuon laakeripukin saisi kohtuu edullisesti ja olisi helppo kokeillakin.
Jäin vielä kuuntelemaan tuota äänen luonnetta ja vaikuttaisi että se syntyy kun venttiili lyö istukkaansa. Voisi kuvitella että se jopa pomppii siinä resonoiden. Tästä googlettelin ja löysin valve bounce ilmiön johtuen löysästä venttiilijousesta. Jousen jännitys ehkä vähenee kuumana?
Se että se ilmenee tyhjäkäynnilläkin ei ehkä puolla tätä ajatusta.
Onko tällainen ilmiö tuttu kenellekään Guzzeissa ?
Ilmeisesti noilla shimmilevyillä säädetään jousen jännitystä. Jousen pituus ohjekirjan mukaan 35.7 - 36.0mm.
Tarkistin aikaisemmin vain jousen vapaan pituuden joka oli OK.
-
Vanha, älä nyt suutu, tai voit suuttuakin, mutta onko mäntä ollut säädettäessä puristustahdin yläkuolokohdassa? Onko sulla milliset säätöliuskat eikä tuumaset?
Kuuntelin noitä ääsiä ja selasin ketjun läpi. Nuo äänet ovat 98%:sesti venttiilikoneistosta ja sä olet tehnyt todella tarkkaa työtä vianetsinnässä, joten siksi tyhmät kysymykset.
Sorry.
-
Vanha, älä nyt suutu, tai voit suuttuakin, mutta onko mäntä ollut säädettäessä puristustahdin yläkuolokohdassa? Onko sulla milliset säätöliuskat eikä tuumaset?
Kuuntelin noitä ääsiä ja selasin ketjun läpi. Nuo äänet ovat 98%:sesti venttiilikoneistosta ja sä olet tehnyt todella tarkkaa työtä vianetsinnässä, joten siksi tyhmät kysymykset.
Sorry.
En suutu :) kaikki kommentit ovat tervetulleita. Saattaa hyvinkin olla että jokin päivänselvä asia on jäänyt huomioimatta.
Säätöliuskat ovat mm-mitoilla. Niidenkin tarkkuuden olen mitannut vielä työntömitalla. Venttiilivälykset on säädetty ajoitusmerkkien kohdalla S ja D. Siinäkin pitää varmistua että pyörittää oikeaan vaiheeseen jossa työntötangot alhaalla. Olen kokeillut myös säätää hiukan ohi, siihen kohtaa jossa välys isoin - imu ja pako erikseen. Ei havaittavaa merkitystä kilinään.
-
Vielä yksi kysymys, Kuinka kaukana puhelin oli äänityksen aikana? Musta noista kolmesta äänityksestä vain viimeinen kuulosti voimakkaalta. Noi omistamani Guzzit kyllä kilisee ihan mukavasti. Mutta jos äänittää ihan venttiilikopan vierestä, voi hyvinkin kuulostaa tuolta.
-
Etäisyys puhelimeen oli noin 40-50cm. Tuo puhelimella äänittäminen on vähän hankalaa kun puhelimen suuntauskin vaikuttaa. Siitä on ehkä vaikea päätellä mitään luotettavasti.
Ääni on livenä kyllä selvästi isompi metallinen kilinä toisella puolella kuin mitä toisella puolella joten vahvasti epäilisin että ei ihan normaalia ole. Se että aiheuttaako tuo mitään ongelmia pitkällä tähtäimellä on syy, miksi haluaisin selvittää syyn eroon.
Olen itsekin aika varma että tulee venttiilikoneistosta, mutta kyllä melko mystiseksi on mennyt kun ei paljon enää jää vaihtoehtoja
- nokka-akselin hionta yhdelle nokalle eri profiili ? Ainakaan päällepäin sellaista ei huomannut.
- venttiilijousen voima ? kuoleentuminen tai liian jäykkä jousi ? Onko jollakin kokemusta tai muuten tietoa ?
- jokin rakenteellinen vika keinuvipu pukissa joka ei näy päälle päin ?
Vaihdoin mineraaliöljyn Teboil Silver Classic GT-S 20W-50 ja ei vaikutusta ääneen. Sen huomasin että kun käytin koneen kuumaksi ennen öljyn vaihtoa ja kun vaihdoin uudet öljyt niin ääni kuului heti edelleen. Vaikka öljyt tuskin ehtineet vielä lämmetä. => ei viskositeettiin liittyvä asia vaan paremminkin metallin laajenemiseen liittyvä.
Ehkä etenenen niin että vaihdan pukit ja sitten venttiilijouset.
-
Kokeile vielä säätää välykset lähes nollaan ihan näppituntumalla. Ei ne venttiilit siitä vielä kärsi, vaikka sen mootorin käyttää lämpimäksi. Jos ääni häviää/vähenee, säädä venttiili kerrallaan normaalivälykseen. Voisi syyllinen löytyä.
-
Voin kokeilla tuota jossain vaiheessa mutta en oikein usko koska venttiilivälysten pienentäminenkään ei vaikuttanut ääneen.
Enemmän olen kallistunut venttiilijousien suuntaan. Pyörä on todennäköisesti seissyt pitkään käyttämättömänä. Ehkä 10-12 vuotta. Tuntuisi että olisi mahdollista että jos yksi jousi on jäänyt puristuksiin pitkäksi aikaa, se voi olla kuoleentunut ja aiheuttaa tuon resonoinnin. Tilasin uudet jouset kun ei nuo kovin kalliit olleet. Sittenpä selviää sekin.
https://youtu.be/4PHeAay8iHw
-
Tuon laakeripukin saisi kohtuu edullisesti ja olisi helppo kokeillakin.
Jäin vielä kuuntelemaan tuota äänen luonnetta ja vaikuttaisi että se syntyy kun venttiili lyö istukkaansa. Voisi kuvitella että se jopa pomppii siinä resonoiden. Tästä googlettelin ja löysin valve bounce ilmiön johtuen löysästä venttiilijousesta. Jousen jännitys ehkä vähenee kuumana?
Se että se ilmenee tyhjäkäynnilläkin ei ehkä puolla tätä ajatusta.
Onko tällainen ilmiö tuttu kenellekään Guzzeissa ?
Ilmeisesti noilla shimmilevyillä säädetään jousen jännitystä. Jousen pituus ohjekirjan mukaan 35.7 - 36.0mm.
Tarkistin aikaisemmin vain jousen vapaan pituuden joka oli OK.
Omassa LeMans nelosessa joskus löysäsin venttiilijousia, jotkut kisajouset siinä on. Alkuperäiseen tehtaan mittaan säädettynä, venttiilikoneisto pysyi kyydissä ,vaikka kierroslukumittarin neula nojasi pahimmillaan tappiin väärällä puolella. Löysin silloin välivapaan laatikosta. Nyt kun max kierrokset on venttiilijousien puolesta 8500 !/min, ei se venttiilien sekoaminen miltään kilinältä silloin kuulosta. Enempi melkoista räminää. Tiedä sitten onko se valve bounce vai kelluvatko venttiilit?
Linkin harjoitustyössä suunnitellaan nokka-akselia auton moottoriin, siinä mainitaan myös nuo valve bounce ja venttiilien kelluminen.
https://www.theseus.fi/bitstream/handle/10024/77725/Ollikkala_Jussi.pdf;jsessionid=5565F9FD9F25A4FD0647E1594B207C3E?sequence=1
Jos vielä löydän vanhan jenkkien autofoorumeilla olleen keskustelun venttiilien tiiveydestä ohjurien vaihdon jälkeen, linkkaan sen tänne.
Venttiilijousien asennuspituutta säädettäessä, jätä aina se paksuin prikka paikalleen. Muuten jousi uppoaa halukkaasti alumiiniseen kanteen.
Kun asentaa tuntemattomat jouset tai kiristää alkuperäisiä jousia prikoilla, pitää vielä tarkastaa, etteivät jousilangan kierteet pohjaa venttiilin ollessa auki.
Vanhalla on jo parempi käsitys Guzzin koneen sielusta kuin meillä muilla yhteensä.
-
Olipas hyvin tehty opinnäytetyö. Tuosta löytyy mm. maininta "On kuitenkin huomioitava sekin, että kevyellä jousivoimalla venttiili saattaa sulkeutuessaan pompata peräti kahdesti irti sylinterikannen seetirenkaasta ennen varsinaista sulkeutumistaan."
Näyttäisi että nämä valve bounce ja valve floating ilmiöt liittyvät yleensä suurempiin kierroksiin jossa inertiavoimat suuremmat eikä niinkään tyhjäkäyntiin. Toisaalta minun tapauksessa aikamoista räminää se pitää tietyillä suuremmilla kierroksillakin mutta tyhjäkäynnillä kuuluu kilahtavana äänenä.
Osaluettelon mukaan shimmilevyt ovat 14,2x31x0,3 ja 14,2x31x1.0. Oiskohan nuo mitä tehdas laittaa oletuksena kaikkiin sen kummemmin mittaamatta ?
Jos noita joutuu muuttamaan, niin mistähän mahtaisi nopeasti löytyä ? SD-TECilläkään ei ollut kuin toista kokoa, olikos se 1mm muistaakseni.
Ja kiitos kehuista :), mutta taitaa olla vielä melkoisesti nämä moottoria-asiat opiskelussa kun tämä on ensimmäinen projekti jota rassaan. Mutta mielenkiintoista ja paljon olen oppia saanut.
Ja ei tosiaan tämä kilinä ole pääni sisällä. Sen tunnistaa muutkin livenä kuunelleet. ;D
-
Vaihdatin kilisevän puolen venttiiliohjurit koneistamolla tai oikeastaan ne holkitettiin K-linereillä. Nyt on tiukka sovitus. Aluksi olin jo toiveikas että kilinä väheni mutta kyllä se vaan on edelleen kun kone lämpenee tarpeeksi. Hiukan outoa että puristus tässä puolessa on tippunut 125psi kun aikaisemmin melkein 150psi (tarkka 140psi). Kansi on jälkikiristetty momenttiin. Oisko koneistamon venttiili-istukan hionta ollut heikko.
Tämä osa ei nyt liity kilinään vaan venttiilien tiiviyteen, ja istukoiden koneistuksen laatuun. Puristuspaineen aleneminen noihin voisi viitata. Linkki on jenkkilän erään autofoorumin keskusteluun, missä on erilaisia keinoja venttiilin tiiviyden selvittämiseksi ja varmistamiseksi. Ehkä hieman High End juttuja mutta olen itse nähnyt venttiilin pomppimistestiä ja venttiilin "nuljuttelua" tehtävän omalla työmaalla, vanhempien mekaanikkojen toimesta. "Nuljuttelutesti" ja keskustelussa esitetty N,S,W,E testi vastaavat toisiaan. Jos nuo menevät läpi, koneistuksen pinnan laadusta riippuen, venttiili voi olla tiivis.
Valitettavasti keskustelu on Englantia ja osin ammattilaisten omaa sanastoa, mielenkiintoista kuitenkin. Ei ole helppoa saada äkkiseltään tiiviitä venttiili-istukoita aikaiseksi. Toivottavasti linkki toimii, joskus tuonne piti kirjautua jotta tätä pääsi lukemaan.
https://www.speed-talk.com/forum/viewtopic.php?t=17854&sid=992d1390fb6df876cc0e104a224e4ed6&start=15
Venttiilien jouset hieman aina löystyvät kun venttiili-istukoita koneistetaan. Jos on saatavilla niitä 1mm levyjä, hommaa vain niitä lisää. Niillä ja 0,3mm levyillä saa jo aika paljon muutoksia aikaiseksi.
-
Kiitos linkistä. Vaikka englanti menee kyllä niin sanasto oli hiukan outoa. Laitoin ChatGTP:n tekemään keskustelusta yhteenvedon niin pääsin vähemmällä kääntämisellä.
Aikaisemmin käytin bensatestiä tiiviyden tarkastamiseen, mutta nyt en hoksannut sitä tehdä. Koneistamo väitti tehneensä imutestin niin ajattelin että on hyvä. Tarkistan tämän uudelleen kun vaihdan jouset. En taida kannen irroittamiselta välttyä jos ne vaihdan, mutta olen sen niin monta kertaa tehnyt ettei purku ja kasaus vie tuntia enempää yhteensä.
Mitä olette mieltä jousien väsymisestä ? Tästä oli paljon eri mielipiteitä netissä. ChatGTP totesi seuraavaa:
"Venttiilijouset voivat väsyä ajan ja rasituksen myötä, erityisesti korkeilla kierroksilla tai pitkän seisonta-ajan jälkeen. Tyypillisiä väsymisen merkkejä ovat alentunut jousivoima, joka voi johtaa venttiilin pomppimiseen (valve bounce) tai epätäydelliseen sulkeutumiseen, sekä muodonmuutokset. Yleisesti laatujouset kestävät pitkään, mutta esimerkiksi 10+ vuoden varastointi moottorissa voi johtaa pieneen jännityksen alenemiseen, erityisesti jos jousi on ollut puristuksissa.
Lämpötila vaikuttaa jousen jännitykseen: metallin kimmokerroin pienenee lämpötilan noustessa, mikä tarkoittaa, että sama puristus aiheuttaa hieman pienemmän voiman kuumana kuin kylmänä. Tämä vaikutus voi olla merkittävä, jos jousi on jo ennestään heikentynyt, ja voi edesauttaa esimerkiksi venttiilin resonointia tai kilinää tyhjäkäynnillä lämpimänä"
-
Vaihdoin uudet venttiilijouset vaan eipä silläkään vaikutusta. Vanhojen jousien puristusvaimo oli ehkä muutaman kilon heikompi, mutta eipä mittaus pylväsporakoneen ja vaa'an avulla ollut kovin tarkka. Voi mennä mittausvirheen piikkiinkin. Tarkasti myös että istuvuus venttiilin ja istukan välillä on hyvä. Läppäsin kertaalleen. Tarkistin tiiviyden että neste pysyy hyvin kupissa kun venttiilit kiinni. Tarkistin jousen shimmien tarpeen ja alkuperäiset kävi hyvin. Aluksi mittasin ilman jousia ja sain eri tuloksen mutta oletan että jousien kanssa oikein.
Vaihdoin myös keinuvipupukin toiseen, eikä silläkään vaikutusta.
Kuumana selvästi isompi metallinen kilinä kuuluu stetoskoopista kannesta, ei sylinteristä, joten jotenkin se venttiilikoneistoon viittaa. Ehkä tämä menee nyt niin mystiseksi että pitäneekö jättää MotoGuzzin ominaiskilinän syyksi. Jos jotain vielä keksii, voisi sitä myöhemmin kokeilla jos jaksaa. Nyt taidan vaan ajella. Jos hajoaa, niin sitten hajoaa.
Kiitos vinkeistä! Jos jotain tulee mieleen niin otan mielelläni edelleen vastaan.