Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: alekk - Heinäkuu 25, 2022, 11:15:09 ap
-
Tervehdys foorumilaisille.
Otsikon mukainen pyörä tuli hommattua, Ruotsista kävin hakemassa. Pyörä on alkujaan Saksasta ja on sieltä mennyt Ruotsiin josta sitten minulle. Historia on melkolailla hyvin tiedossa, Saksassa pyörä oli ollut samalla omistajalla (2. omistaja) vuodesta 1981-2018.Moottorivaurio on ilmeisesti tapahtunut -88 ja siinä yhteydessä on sitten runko maalattu punaiseksi ja kuutiot on kasvaneet 942cm3. Moottorissa on myös isommat imu ja pako venttiilit ,kaasarit on Del´lorto PHM40 CD ja putket on lafranconit. Sytytyspuolikin on päivitetty silent hektikin sähkoiseen.
Pyörä on melko kaukana originaali kunnosta, mutta kyllä sen LM1:ksi tunnistaa ;) Osiakin tuli mukavasti mukaan, viallista alkuperäistä ja uutta varaosaa ym, useampi laatikollinen :). Hieman on jo laitteeseen päässyt tutustumaan ja ajamaan. Aika peto tuo on verrattuna edelliseen omistamaani vm.2008 V7:aan. Pyörä toimii mielestäni hyvin, paremmin kuin odotin. Kuitenkin jotain kysymyksiä tuli jo mieleen, kokemusta on kuitenkin niukasti tälläisesta pyörästä. Vertailun kohteena toimii lähinnä tuo edellinen v7.
Kylmänä startatessa joutuu hetken moottoria pyörittämään ennekuin käynnistyy. Käy mielestäni hyvin tyhjää, ja muutenkin käy ja kulkee hyvin. Kytkin tuntuu olevan kovin pienellä alueella aktiivinen ja se hieman vaikeuttaa liikkeelle lähtöä. Laatikko toimii mielestäni hyvin, välillä jotain kranahdusta kuului vaihdettaessa vaihdetta..Olisikohan kytkin elinkaarensa päässä? Pakoputkenpäitä tutkailin, vasen on hieman kostean-nihkeä/tumma ja oikeanpuoleinen vaikuttaa suht kuivalta. Mistä tämä kertoo? Kaasuttimien säätäminen ja balansointi kiinnostaa eritoten, kaikki ohjeet niihin liittyen on tervetulleita.
-
Olisikohan kytkin elinkaarensa päässä?
Aloitetaan tästä.
Kytkin on varsin ottavainen. Kunnossa ollessaan. Siihen pitää totutella.
On myös toinen mahdollisuus kytkimen kulmikkaalle toiminnalle eli sen keskiön ja välilevyjen hammastus vauhtipyörän sisäkehällä ovat kuluneet loville. Silloin kytkin irrottaa huonosti mutta sitten tapahtuu irrotus ja kun pitäisi lähteä kytkin ei tahdo tarttua mutta tarttuukin yhtäkkiä kun kahva on jo vapautettu. Silloin on todella hankala ajaa. Aiheesta löytynee juttua ja kuviakin. Myös omilta sivuiltani löytyy hakusanoilla. http://www.motomatti.fi/2021/10/california-t3-1000-blower-kytkimen.html
Kylmänä startatessa joutuu hetken moottoria pyörittämään ennekuin käynnistyy.
Kyse voi olla useasta seikasta. Mainitsit että toinen tulppa on tumma. Se voi olla syynä huonoon käynnistymiseen. Katso ensin uusilla, identtisillä tulpilla kuinka käy eli onko vielä nokisuutta. Jos nokisuutta on edelleen niin polttoaine-ilmaseos on väärä, ryyppy vuotaa, bensankorkeus kohokammiossa väärä tai kaasuttimen säätö metsässä. Sytytyksen ajoitusta epäilisin kärkisytkässä myös mutta nyt onkin elektroninen sytytys jossa vaivaa ei pitäisi ilmetä.
Jos tulppa ei vaalene säätökeinoin niin silloin on mekaaninen vika. Venttiilinohjuri vuotaa imupuolella tai männänrenkaat eivät ole enää kunnossa tai sylinterissä on naarmu. Sylinterit ovat kertakäyttöisiä. Myös ilmavuoto imukanavassa on mahdollinen mutta siellä paremmalla puolen. Tosin epätodennäköinen.
-
Kiitos vastauksesta. Sulla olikin hyviä termejä tuolle kytkimen toiminnalle, eli on kyllä ottavainen ja kulmikas ;D ja irroittaa hyvin. Joten tästä voisi päätellä että se on siis kunnossa. Vaihdelaatikon käyttäytyminen on sitten ilmeisesti vain iäntuomaa ominaisuutta vai..?
Itseasiassa en ole tulppia vielä katsonut vaan pakoputkenpäistä puhuin, mutta olet oikeassa että varmasti tilanne näkyy tulpassakin. Kaasarit olivat myyjän mukaan jotkut erikoisemmat eikä niissä ole ryyppyä, vain primer pumput joita painellaan ennen käynnistystä.. Täytyisi kaivaa jostain kyseisten kaasuttimien prosyyrit niin selviäisi hieman mitä mistäkin ruuvista tapahtuu..
-
Vaihdelaatikon käyttäytyminen on sitten ilmeisesti vain iäntuomaa ominaisuutta vai..?
Vaihteiston rakenne on peräisin kuusikymmentäluvulta. Ensin oli liukulaakeroitu nelivaihteinen ja sitten nykyisen esiaste viisivaihteinen. Itselläni on trikessä juurikin alkupään viisivaihteinen. Sen suomennetussa käyttöohjeessa (Autonovo/Hankkija) mainittiin että vaihtaminen pitää tehdä päättäväisesti. Pätee, ainakin osittain, sittemmin valmistettuihin 5-vaihteisiin. Niitä löytyy kahta päätyyppiä: harvinaisempaa suorahampaista ja tavanomaista viistohampaista. Jälkimmäinen on tarkoitettu matkakäyttöön koska viistohampainen on kestävämpi ja hiljaisempi.
Vaihteistoissa on kahdenlaisia kytkentälaitteita: ns. orjarenkaita ja hammaspyörän sisäkehällä olevia kytkentälovia tai -tappeja. Joka tapauksessa vaihtaminen sujuu varsin ripeästi kun se tehdään voimakkaasti mutta päättäväisesti.
Vielä tuosta vanhemmasta vaihteistosta: on osoittautunut kestäväksi nimenomaan kytkentäosien osalta sekä hammastukseltaan sillä siihen aikaan karkaistiin koko ratas eikä tehty vain pintakarkaisua kuten sittemmin. Toki molemmilla pääsee tosi pitkiä taipaleita kunhan käyttää hyviä öljyjä ja muistaa vaihtaakin ne aikoinaan. Magneettiproppu kannattaa laittaa jos ei ole. Vaikka molempiin: tyhjennysreikään ja tarkistusreikään. Hienojakoista metallimujua syntyy vääjäämättä eikä vaihteistossa ole muuta suodatinta. Muhjun määrästä voi päätellä kuluneisuusastetta. Pääasiassa rautamujua syntyy kytkentätapeista ja niiden vastakappaleista. Varsinkin silloin kun vaihtaminen menee ns. reisille ja kuuluu rytinää. Metalliryönä kuluttaa eritoten neulalaakereita.
Vaihteistossa on runsaasti säätölevyjä sekä kuulalaakereita että neulalaakereita ja myös vinohampaisen aksiaalivoimille ja pari rullalaakeriakin. Vaihteisto on helppo purkaa ja osat jäävät, pääosin takakanteen kunhan kytkimen puoleisesta päästä on kytkinkeskiö irroitettu. Jos ei ole erikoistyökaluja niin ei pidä ryhtyä itse remontoimaan. Sama pätee perävaihteeseen. Pääosa laakereista löytyy paikallisesta laakerikaupasta mutta erikoisemmat pitää hankkia ulkomaasta. Tiivisteet samalla mutta jos on ketterä tekemään niin vaikka Bilteman tiivistepahvista itse. Stormilla taitaa olla myös jotain.
-
Hyvää tekstiä! Millaisia erikoistyökaluja laatikkoremonttiin tarvitaan, jotain itsevalmistettuja vai puhutaanko perus korjaamohyökaluista? Joo kyllähän tuon laatikon voisi läpikäydä jossain tulevaisuudessa, joko itse tai sitten viedä se jollekkin asiantuntijalle. Myös moottori ja perä mielestäni olisi hyvä katsoa läpi, koska haluaisin pyörälle vielä pitkää ikää :) Saako sulta motomatti ostaa palveluita tai osaatko suositella jotakuta/jotain muuta tälläisiin hommiin?
Nyt kiinnostaa perushuolto hommat ensalkuun,talvella sitten isompia remppoja.. Edellisen pyöräni huoltoon sainkin hyvät ohjeet sulta, päteekö samat ohjeet venttiilien säädössä tähänkin pyörään?
Entä mistä tuohon kannattaa tiivisteitä ym huolto-osaa hommata? Onko niin että Suomesta ei taida enään saada ja menee ulkoa tilaamiseksi?
Muokkaus: niin ja onko tuo alkuperäinen ilmanottoratkaisu, tuollainen harmaa muovinen putki jossa verkko päässä ihan hyvä ratkaisu vai kannattaisiko tuohon jotain suodatinta suunnitella, jos niin mikä on todettu hyväksi?
-
Itse sain aikanaan oman V1000G5:n toimimaan erinomaisen hyvin K&N MG-2640- ilmansuodattimella; siinä oli hankittaessa vaahtomuovikartiot ja niillä meinasi pyörä sammua moottoritienopeuksissa tietyllä kierroslukualueella. Olisko kahdeksas ongelmaton kesä nyt menossa tuon kanssa.
Pyörä kävi aikanaan huollossa eräällä hyväksi kehutulla Guzzejakin paljon työkseen ropanneella herralla, joka totesi tuosta ongelmasta että "sellaisia ne vanhat nyt on". Eipä ole häntä tarvinnut sen koommin vaivata, parempi perehtyä asioihin ja tehdä itse niin tulee hyvä. Onneksi on tämä ja muutama muu foorumi olemassa.
Omassa Le Mansissa on K&N erilliskartiot, ei vaan ole vielä käynti- eikä ajokunnossa, mutta jos ei pelaa niillä niin vaihtuu tuohon hyväksi koettuun malliin.
-
Muokkaus: niin ja onko tuo alkuperäinen ilmanottoratkaisu, tuollainen harmaa muovinen putki jossa verkko päässä ihan hyvä ratkaisu vai kannattaisiko tuohon jotain suodatinta suunnitella, jos niin mikä on todettu hyväksi?
Jos ei ole alkuperäistä suodatinkoteloa ja sen osia tallessa niin riittävän isot, kuten yllä mainittiin K&N:n pestävät ja voideltavat suodattimet. Eivät suodatustehossa pärjää paperisuodattimelle mutta kätevin ja helppohuoltoisin ratkaisu ovat nämä pestävät filtterit. Jos mahdollista niin suodattimen sisälle olisi hyvä jättää nuo virtausta kiihdyttävät imukartiot tai -suppilot jotka mainittiin olevan pyörässä. Jos sen verkon eli oravasuodattimen saa pois niin vielä parempi. Kaasuttimen imupuolella oleva pitkulainen putki parantaa ilmanottoa ilman massavoiman parantaessa ilmavirran tasaisuutta.
Itselläni on kädet "savessa" ihan omien pyörienkin suhteen ja nyk. verstaani on vain yhdelle pyörälle kerrallaan. Tosin olen puolittanut pyörieni määrän, enää ei ole kuin puoli tusinaa ynnä polkupyöräkokoelman alku.
En ole hiljakkoin käynyt Lempäälässä Tmi. Rautapyörän tontilla mutta siellä on Guzzeja huollettu ja osakorjauksiakin on tehty. J-P on jo iäkäs mutta yhteystiedot löytynevät nettihaulla. Jos tulee työsuhde niin kerro motomatilta terveiset.
Ennenkuin viet perävaihteen remontoitavaksi on helppo testata ja tarkistaa sen toiminta ettei teetä remppaa tarpeettomasti: Takapyörä irti, oik. takaiskari irti, neljä mutteria kardaanin takapäästä auki niin perävaihteen voi vetää taaksepäin pois. Jos perää etupäästään kallistaa niin öljyt valuvat pois. Pinionakselin eli pienen hammaspyörän akselin ja sen laakeripesän voi vetää pois paikoiltaan mitään rikkomatta. Huom! asennusasento. Yleensä on o-rengastiivistys ja alan liikkeessä niitä on mallin tai mitan mukaan saatavissa pikkurahalla. Voi olla myös paperitiivistys ja se vaikuttaa myös hammasvälykseen.
Merkittävin perävaihteen hammaspyörien kulumisen syy on se että pinionakselin laakereiden kuluttua väljiksi ei hammaskosketus ole enää oikea. Laakeritikin ovat standardikamaa eli muutaman kympin suoritus. Mutta jos ei ole säätölevyjä niin asia menee kotiasentajalta ohi tätä tarkastusta lukuun ottamatta.
Bräkleen tai vast. on hyvä aine jolla pestä hammastuksista öljyn, niin ison kuin pienenkin hammaspyörän hammastukset ja katsoa silmällä onko lovia, huonoa kosketusta tai kosketus ei olekaan hampaiden keskilinjalla. Asian voi tarkistaa väripastalla. (Kotiasentaja käyttää kuulakärkikynän säiliön mustetta.) Nämä kaikki jutut ovat säädettävissä niin pienen kuin isonkin hammaspyörän osalta. Pinionakselin laakerivälys kylmänä on kokolailla nolla mutta hammasvälystä pitää olla hieman ja hammastuksien suhteen oikealla kohtaa. Jos tässä tekee virheen niin tulee kalliiksi. Myös ison hammaspyörän eli kiinnitykseltään "uivan" lautaspyörän sijainti pienen vetopyörän suhteen on säädettävissä shimmeillä sekä niiden väleihin tulevilla ohuilla paperitiivisteillä. Päälaakeri on iso kuulalaakeri ja pienempi laakeri neulalaakeri ja sen oikealla puolella on messinkinen päittäislevy ja laitimmaisena huulitiiviste. Kuvat kertovat aiheesta enemmän. Voin kertoa että harvalla, joka ei ole opiskellut ajoneuvotekniikkaa, onnistuu perävaihteen remontointi kerrasta. Usein kyllä kuulee että ei tarvinnut tehdä kuin yksi säätö mutta näkisin asian niin että jos yhtä paikkaa säädetään niin toistakin pitäisi. Perävaihteen kunnostus ei ole rakettitiedettä mutta on vaativaa ja aikaavievää jos haluaa hyvää. Tarvitaan lisäksi muutama erikoistyökalu helpottamaan hommaa.
-
Ahaa elikkä nuo imusuppilot oravaverkolla ;D ei siis olekkaan aivan täysin alkuperäinen ratkaisu.. Tuohon päälle ei kyllä enään suodatin mahdu ellei rupea noita originaaleja sivukatteita muuttelemaan.
Joo tuosta J-P stä olen kuullut aiemminkin, pidetään mielessä, ja kerron terveiset jos niin pitkälle asia etenee :) ensiksi varmasti täytyy nuo perushuollot tehdä, voisko motomatti kertoa venttiilien säädöstä, jos siinä jotain erikoista.. välykset ym. Mitä pitää ottaa huomioon?
-
Tulisi minun kieliopillani kovin pitkä vastaus joten laitan linkin mistä saa lahjoituksen voimalla itselleen huolto- ja korjaamo-oppaat valintasi mukaan:
https://www.guzzitek.org/f/atelier_f.htm#gb
-
Motomatin linkistä kannattaa aloittaa tästä:
https://guzzitek.org/gb/ma_us_uk/1000/1000SP_G5_Atelier(GB).pdf (https://guzzitek.org/gb/ma_us_uk/1000/1000SP_G5_Atelier(GB).pdf)
Seuraavaksi:
https://guzzitek.org/gb/ma_us_uk/850/850LM_Atelier(GB).pdf (https://guzzitek.org/gb/ma_us_uk/850/850LM_Atelier(GB).pdf)
Kyllä se siitä ;)
T,
Jukka
Ps. imusuppilot oravaverkolla ;D
CODE No. 14114450 on aivan täysin alkuperäinen ratkaisu..
-
Tulisi minun kieliopillani kovin pitkä vastaus joten laitan linkin mistä saa lahjoituksen voimalla itselleen huolto- ja korjaamo-oppaat valintasi mukaan:
https://www.guzzitek.org/f/atelier_f.htm#gb
Niin minä ajattelinkin että on vaarana tämä ;D
Kiitos vastauksista ja linkeistä.. perehdyn niihin.
-
Aikoinaan kokeilin LM IV:seen kaikenlaisia "vapaavirtaussuodattimia" ja totesin, että saa suuttimia pienentää saadakseen moottorin taas käymään kunnolla. Kokeilujen tuloksena totesin parhaiksi vaihtoehdoiksi joko alkuperäisen järjestelmän tai "oravasuppilot". Niillä sitten on menty, tosin museorekkarissa oleva Signorina on viime vuosina päässyt aika vähän baanalle.
Niin siis noilla suppiloilla, joita myös kiihdytystorviksi kutsutaan, olen ajellut tommoset 5-60 000 km ongelmitta. Aina tosin välttänyt sorateitä
-
Okei, saa nähdä sitten tilaanko nuo k/n ”vapaavirtaussuodattimet” ja koitan mitä tapahtuu.. Jep, tuota itsekin mietin, että varmasti toimii hyvin torvillakin, jos ei paljoa hiekkateitä ajele., täällä maaseudulla sitä vain tulee väkisinkin joskus ajettua..
-
Mulla on toki ruiskumalli, mutta filttereinä on viime syksystä alkaen vaahtomuovitötteröt. Imusuppilo sisällä ja kaulalla nippusiteellä kiinni. Sopivasti öljyttynä suodattaa erinomaisesti ja ei estele miehekästä imuääntä. Kannattaa vaan ostaa laadukkaat sukat, eikä mennä halvimmalla. Paremmissa liimasauma on huomaamaton ja sisäosa on hienompaa vaahtoa, kuin päällinen.
Jos ajaa pölyisemmillä urilla, saa filtterin päälle erillisen pölysukan ostettua.
-
No tuokin kuulostaa asialliselta ratkaisulta! Eihän tuo nyt mikään päivittäinen käyttöpeli ole, jos kerran kaksi viikossa käy kaffeella, jos on keliä, eli +20 ja kuivaa.. että sinänsä, varmasti menisi noilla nykyisilläkin torvilla ilman ongelmia..
-
Kylmänä käynnistyessä ampuu hieman vasemmastaputkesta, osaisiko tuosta joku tehdä jotain johtopäätoksiä? On siis sama puoli jossa putkenpää hieman tuollainen kostean nihkeä.. kunhan saan huolto-osia Saksasta, teen sitten perushuollon..
-
Näin äkkiä pääteltynä polttoaineilmaseos palaa pakoputkessa. Kuuluu kova ääni. Jos en tietäisi että on kärjet korvattu sytytysyksiköllä niin sanoisin että sytkä on pielessä. Toinen syy on että polttoainetta on seoksessa niin paljon että sitä riittää palamaan vielä pakoputkessakin. Se selittää myös nokisen putkenpään. Silti tarkistaisin ensin molempien puolien sytytysajoituksen ajoituslampulla. Ihan varoiksi.
Tässä lienee helpoiten saatavissa oleva: https://www.biltema.fi/autoilu---mp/korjaamovarusteet/testauslaitteet/sahkoiset-testilaitteet/ajoituslamppu-2000020145
Merkit ovat vauhtipyörässä kumitulpan takana. Merkkejä on neljä joista kaksi ovat eri sylinterien mäntäin ykk:n merkkiviivat ja pyörimissuunnassa niitä ennen ovat sytytysajoitusmerkit tyhjäkäynnillä. D = oikea, S = vasen. Kärkisytkää tarkastessa riittää kun on 12V polttimo ja pari johdonpätkää mutta elektronisytkässä tarvitaan tuo lamppu. Ajoitusamppuja on paljon hienompiakin, kuin tuo B-malli, joissa on kosketuskulmamittari ym. hienoa kärkisytkän säätöä varten.
Vauhtipyörän merkkiviivat voi ennen toimenpiteitä merkitä maalikynän valkoisella pisteellä. Toiseen yksi ja toiseen vaikka kaksi niin tietää heti missä mennään.
-
Kiitos taas kattavasta vastauksesta, pistetään hankintalistalle tuollainen ajoituslamppu. Pitäisi muutenkin tutustua paremmin tuohon silent hektikin prosyyriin mikä tuli pyörän mukana. Kertaalleen sen selasin läpi ja eihän siellä boksissa ollut kuin kaksi potikkaa mitä säätää, toinen oli kierrosten rajoitin ja toinen oli muistaakseni ajoituskäyrän valinta.. eli jos oikein ymmärsin, niin siellä oli valittavana ~12 eri asetusta.. noihin en sitten vielä enempää perehtynyt, kun ajattelin että eihän sitä voi oikeastaan edes väärin asentaa..
Kerros nyt vielä maallikolle ;D mitä tuolla lampulla katson ja mitä säädän ;D
Eli katsotaanko tuolla lampulla sieltä vauhtipyörän kyljestä ajoitusmerkkejä.. ja sitten kun näkyy nii mitä tehdään… pääset taas varmaan kertomaan vuoden -75 amiksen ykkösluokan perusasioita mulle ;D
-
Mennään Amisosatolla.
Kyllä, vauhtipyörän kylkeä tarkastellaan lampulla. Kokolailla aukon keskilinjalla on oikea kohta kun ajoitusmerkki siitä ohi livahtaa ja kierroksia nostettaessa se jää hiljalleen näkymättömiin jos ei hanki sellaista lamppua jossa on ennakonsäätö. Tuossa B-mallissa on vain perusasetus jolla voi säätää vain perusennakon.
Lamppu kytketään akkuun. Ihan sama mihin akkuun kunhan on virtaa. Yleensä pyörän jos se ei ole hankalassa paikassa.
Lampun yhdessä johdossa on anturi ja siinä on nuoli joka asetetaan tulpan suuntaan sytytysjohtimeen. Jos oikean puolen sytytysjohtimeen niin saadaan sen sylinterin "D" sytytysennakko. Hypätään hieman tekniikkapuolelle: jossain on sytytysanturi tai -anturit. Usein virranjakajassa mutta on laitteita joissa ne ovat laturin yhteydessä. Sitä tai niitä siirtämällä pyörimissuuntaa vastaan saadaan lisää ennakkoa ja toisin päin vähemmän ennakkoa. Herääkin kysymys että onko antureita kaksi vai onko sylinterien keskinäinen säätö sähköinen toimenpide eli jollain lailla ohjelmoitavissa. (Tuskin tässä laitteessa.) Tee myös itsellesi selväksi Guzzin 90-asteisen 4-tahtikoneen käyntikierto. Joka kierroksella kun sytytystä ei tapahdu. Vain sillä kierroksella ajoituslamppu syttyy kun on sytytyshetki.
pääset taas varmaan kertomaan vuoden -75 amiksen ykkösluokan perusasioita mulle
Tuota noin, se kysymys sytytyksestä taisi olla jo pääsykokeissa. Jotain piti tietää, silloin, kun jatkokoulutukseen meni yksityisen oppikoulun jälkeen keskikoululinjalle. Tuo sana "sytytys" on aika kiva. Maisteri Frangen sitä taisi hyödyntää hassutuksissaan joskus muinoin.
-
Ok kiitos. Joo käyntikierto käytiin jo viimepyörän aikaan läpi, kun venttiilien säätöä opetit.. ;)
-
Motomatti, jos kiinnostaa niin tässä linkki tuon mun pyörän sytytysjärjestelmän asennusohjeisiin https://www.silent-hektik.de/E_Micro_I_GB_46b.pdf
Näyttäisi olevan yhdellä anturilla niinkuin epäilit, ja se lukee juuri tuota oikeaa sylinteriä, joka ei nokea putkea..
Mihin kohtaan suosittelisit tuon kierrostenrajoittimen säädön?
Tuolla ohjeessa sanotaan näin "The basic mechanical adjustment refers to the static ignition timing : all LM´s 8° BTDC"
"ADJUSTMENTS :
The default setting for ALL Singlespark ignitions are the 30° to 34° curves: LM1 - LM2 - LM3 Nr. B
7° vOT statisch
—————————–
Nr. B 32° steil
ohjeessa näkyy vielä kuva kurvista, eli kurvikuvista kuva kakkonen. :)
-
Ei olisi ensimmäinen jälkimarkkinapurkki, joka kilometrien lisääntyessä alkaisi paukuttaa putkeen. Siihen taitaa olla syynä purkin sisäiset katkokset ja komponenttien väsyminen.
-
Varmasti tuollainenkin on mahdollista, mutta tässäkohtaa epäilen jotain muuta, tämä sähköinen sytytys on suht tuore lisäys pyörään, mutta moottori taasen on jo 34vuotias, ja hyvin käytetty.. Eli siis myyjän tarinan mukaan, moottori on remontoitu vuonna -88.
-
Miksikohän pyörässä on kaasuttimet suoraan imukaulassa kiinni, ilman kumikauluksia?
Saadaanko tästä jotain hyötyä vai onko huono asia? Imukaulat on uusittu mutta en keksi miksi on tehty näin.
Itse näkisin että tuo kaasuttimen massa kävisi noiden imukaulojen päälle, eikä tuo liitoskaan varmaan niin tiivis ole mitä kumikauluksella saavutettaisiin..
-
Guzzi on käyttänyt vuosien mittaan sekä kumikurkkuja että myös imukanavaan suoraan istutettuja kaasuttimia. Mitä vanhempi malli niin sitä yleisempi on metalli metallia vasten rakenne. Jälkimmäisissä on ollut, joskus, kuumana käynnistysongelmia.
Pakoputkessa paukkumiseen on myös sellainen syy että pakoputkisto vuotaa tai kaasuttimen ja imuventtiilin välillä on ilmavuoto. Muuan syy on että äänenvaimentimet ovat eri paria eli toisesta on aika vienyt osan sisukaluista korroosiona tien penkalle. Joka tapauksessa on kyse epäsymmetriasta tavalla tai toisella joko moottorin toiminassa, rakenteessa tai virheellisessä säädössä.
Jos imupuolen osat ovat Guzzin alkuperäisosia ja tiivisteet kunnossa niin kyllä metalli metallia vasten on riittävän hyvä tiivistys. Voi toki, ohuelti, laittaa tiivisteliimaa jos epäilee vuotoa. Myös imukurkun ja sylinterikannen välissä on paksuhko massatiiviste. Joskus ne ovat vuotaneet.
-
Aivan, tässä vaikuttaisi olevan muoviset, nämä.
https://www.stein-dinse.biz/product_info.php?products_id=1019
Pauketta tulee vain kylmänä käynnistäessä, noin 15 sekunnin ajan jos kaasua antaa hieman, sitten loppuu, eikä paukuta missään vaiheessa enään ajaessa ja vetää oikein nätisti koko kierrosalueen läpi. Enemmän paukutti edellinen ruisku v7 lafranconeilla.. vaikka oli ecun arvot nollattu ennen asennusta.
Pyörä käyttäytyy mielestäni oikein hyvin, ja nyt kun sillä on muutaman sata km ajanut, on päässyt jo kiinni käyttäytymiseen, ja tullaan toimeen oikein hyvin. Ainoastaan tuo vasemman puolen putken pieni hikoilu täytyy kitkeä pois. Oikean puolen kaasari myös alkaa tiputtamaan torvesta bensaa, jos unohtaa hanan auki pitemmäksi aikaa, ilmeisesti vaatii putsausta. Uutta osaa, huolto ja muuta kivaa on tilattu jo runsaasti pyörään, niitä odotellessa. :)
-
Talvisäilytys, toisinaan, tukkii kaasuttimia.
On muutama tapa: polttoaineeseen lisätään säilöntäainetta varsinkin jos säilytyspaikka ei ole tasalämpöinen. Silloin kun pyörää säilytetään lämpimässä, kuten itsellä on Kerhoni puitteissa, niin käyn aukomassa kaasarikoineden bansahanoja muutaman kerran talvessa niin kaasuttimet eivät kuivahda eikä muodostu polttoaineen sisältämästä kuiva-aineesta sakkaa kohokammioihin. Joskus saatan käynnistelläkin.
Tietenkin akku irrotetaan virtapiiristä, ladataan täyteen ja säilytetään viileässä. Kerholla on lattialämmitys niin tuon akut asuntoni autotalliin liki ulko-ovea. Täyteen ladattu akku ei jäädy vaikka olisi parikymmentä astetta alle nollan.
-
Hyvä saada kokemuspohjaista talvisäilytys tietoa, kiitos.
Ensi talvena varmasti puran kaasarit ja putsailen läpikotaisin. Paljon muitakin suunnitelmia olisi mutta toteutus vaatii aikaa, niin ei välttämättä kaikki onnistu. Toisaalta, pyörässä on hieno patina, niin en ole vielä päättäny, että viitsikö siitä tehdä kiiltävää ja uutta vastaavaa..
-
Irroitin nuo kaasuttimet, ajattelin katsoa onko kohojen asetus oikea, vai mikä vuodon aiheuttaa. Näyttäisi olevan o renkaalla tiivistetty tuo imukaulan ja kaasuttimen liitos. Ne menee vaihtoon. Tuli sellainen kysymys mieleeni, kun noita laittaa takasinpäin niin onko kaasuttimella joku tietty asento moottoriin tai maahan nähden. Nyt olivat hieman käännettynä sylinterin suuntaisesti, mutta mahtuisivat olemaan kyllä ihan pystysuorassakin.
-
Kohoja kun on kaksi samalla akselilla yhteydessä toisiinsa niin ne tasaavat bensiin aiheuttaman nosteen toistensa suhteen. Eli pieni kaasuttimen kulmavirhe ei vaikuta polttoaineen tasoon.
-
Okei, noista kohoista se oikean kaasarin vuodon syykin löytyi.. jumitti runkoon akselin puolelta. Otin mattopuukolla puolimilliä pois niin nyt ei enään jumita. Samalla säädin kohojen perusasetuksen, joka oli 4mm pielessä. Vaijerit tuli myös vähän huonossa kulmassa kaasuttimelle niin niitä rautoja hieman vääntelin. Huomenna laitan k&n suodattimet paikalleen ja teen huollon/ säädön. Ajattelin käyttää perässä ja vaihteistossa redlinen öljyjä, punanen perään ja sininen laatikkoon,moottoriin menee Enin 10w-60. Samalla vaihdan suodattimet ja uuden ylipaineventtiilin varmuuden vuoksi.
-
Eilen kuulin kokemusperäisenä tietona, että Le Mansin kohot eivät kestä 95 bensaa, vaan turpoavat ja siten jumittavat.
-
Okei, olen kyllä käyttänyt 98:a. Kohot varmasti vaihdettu joskus kun olivat valkoiset ja suht tuoreen näköiset. Pieni toleranssivirhe valmistuksessa on minun päätelmäni.
-
OK.
-
Eilinen huolto meni ihan nätisti, ainoastaan K&N suodattimia en saanut asennettua (liian isot) ::) tähän setuppiin ja runkoon,ostin ne vain noiden kaasuttimen perusteella… että jos joku tarvii niin pm. 4kpl uusia kierteitä piti tehdä että sai venttiilikopat kunnolla kiinni. Voisko tunturitt osoittaa paikkaa mistä nuita hyviä sukkia saisi ostettua?
-
Mulla on nyt nämä isolohkossa.
https://www.ebay.com/itm/352081381100
Pikkulohkossa oli Piper Crossit.
-
Ok kiitoksia. Äsken säädin vielä sytytyksen kohdalleen ja starttailin pyörän, kaikki oli vähän pielessä. Kyllä nyt käy nätisti, tosin kaasarit tarvisi nyt säätää vielä. Tyhjäkäynnillä käy korkeita kierroksia ~1500 ja kun vääntää kaasua niin tukehtuu.. voisiko tietävämmät kertoa kuinka edetään :D
Edit. Koitetaan ensin ohjekirjan mukaan säädöt. Mites tuo balanssi? Säädetäänkö se vaijereista?
-
Tyhjäkäynti säädetään ruuveista tasan molemmin puolin. Myös seosta säädetään niistä viereisistä ruuveista.
Muu kierroslukualue, arviosi mukaan, vaijereista.
Siihen on olemassa kuuloon perustuva ohje: kun kaasukahvan vapauttaa niin luistien pitää laskeutua yhdellä kilauksella ala-asentoonsa. Jos kuuluu kaksi peräkkäistä kilausta tai kilaus on epäselvä niin balanssi ei ole tasan.
Imukanavissa, yleensä, on M6-ruuvit joiden tilalle laitetaan alipainemittarit. Niistä on ohjeita muualla Foorumissa. Voi myös ostaa kaupasta omakseen tai tehdä itse läpinäkyvästä letkusta. Imupaine pitää olla tasan molemmin puolin koko kierroslukualueella.
Balanssiongelmia aiheuttaa huonot vaijerit tai jumiintuneet jakokappaleet. Myös vaijerien erilaiset reitit saattavat aiheuttaa paine-eroa. Kaasuvaijerit kannattaa pitää päällisensä suhteen ehyinä. Vanhojen vaijereiden kanssa tulee helposti ongelmia. Näissä vanhoissa olen reissun päällä pitänyt uudet kaasu- ja kytkinvaijerit matkassa. Tosin en ole itse vielä tarvinnut mutta kavereille olen saanut olla avuksi tien laidassa. Myös Bilteman vaijerinippelisatsi on pelastanut matkan. Pari paria kumi- tms hanskoja on hyvä pitää mukana. Mikään ei juuri olen niin mähmäistä kuin kytkinvaijerin vaihto tien laidassa.
https://www.biltema.fi/autoilu---mp/moottoripyoraily/moottoripyoran-varaosat/mp-vaijerit/vaijerien-korjaussarja-2000022953
Lisäksi tarvitaan hyvälaatuiset sivuleikkurit, pihdit ja ruuvimeisseli.
-
Vaijerit on uusittu ja säädetty niin että toimivat symmetrisesti, en vaan saa millään ns. Nolla asetusta, eli että olisi molemmissa milli löysää, loppuu säätövara. Mutta, en usko että se on nyt ongelma koska pyörä on käynyt ihan hyvin. Lähtöasetus tyhjäkäynnille löytyi mutta ei noille jousikuormitteisille ruuveille. Varmaan vain koittamalla? Äsken hetken säädin, käsin tunnustelin putkenpäistä painetta, kävi kyllä tyhjää jo ihan nätisti, mutta kierroksia nostamalla jää ”roikkumaan” ja kierrokset tippuu hitaasti alas. Samaten toinen sylinteri oli jo huomattavasti lämpöisempi kuin toinen niin sammutin moottorin että saa jäähtyä..
-
Oikea sylinteri vetää nestepatsasta jo startatessa runsaasti puoleensa. Jokin tuossa vasemmassa nyt mättää.. kaikki pitäisi olla symmetriassa mutta kun ei vaan ole. Miten saan vasemman sylinterin imemään enemmän…
Edit. Imukaula löysässä, kiristetty.
Edit 2. Tekee vieläkin samaa…
Edit 3. Imukaulat ja pakokäyrät molemmat tarkistettu ja piukattu. Voiko tämä imun epätasapaino johtua ajoitusvirheestä? Jos ei niin sitten en keksi enään muuta kuin että vasemmassa sylinterissä on jotain mekaanista vikaa..
-
Ennen kuin tuomitaan venttiilivuoto syyksi tai kaasutinvika kohtaloksi niin pitää varmistaa että imupuolella ilman virtaus on tasan sama molemmin puolin.
Ajoitusvirheen huomioon ottaminen on havainnoitsijalta jo hyvä mutta pitkälle menevä arvio. Toki, ei ole eka kerta kun virhe sytytysajoituksessa, venttiilivika tai kantava venttiili on aiheuttanut moisen ilmiön. Mutta sytytysajoitusvirhe aiheuttaa ehjäänkin koneeseen saman ilmiön.
Kantavan venttiilin ongelma on helppo tarkistaa: tekee ohjeen mukaan venttiilien säädön ja mittaa puristuspaineen. Myös muut viat, välillisesti, tulevat selville kuten mäntävika tai sylinterin rikkoutuminen. Puristuspaineeseen vaikuttaa myös venttiilien kunto ja ajoitus. Vaan mikäs sen ajoituksen olisi muuttanut?
Kantava venttiili: välys liian pieni tai sitä ei ole. Puristuspaine alhainen ja imukanavan virtaus sekaisin. Aiheuttaa kuumenemista mikäli sytytystä ylipäätään tapahtuu.
Vuotava venttiili: vikautunut venttiili koska venttiilivälys on ollut liian pieni tai sitä ei ole lainkaan. Lähinnä pakoventtiilin ongelma. Tehoa ei ole ja tyhjäkäyntiä ei.
Saamieni tietojen mukaan em. asiat ovat mahdollisia mutta eivät kovin todennäköisiä. Virheellisen balanssin syy pitää selvittää.
-
Tänään saan tuon ajoituslampun käsiini niin pääsee ainakin sen asian tarkistamaan. Harmi kun en tarkistanut imubalanssia ennenkuin ryhdyin huoltamaan. Kaasareiden irroituksen ja kohojen säädön jälkeen kävin pyörällä lenkin ja toimi kuin aiemminkin. Sen jälkeen tein öljyhuollon, venttiilien säädön (tarkistin säädöt 3 kertaan pyöräyttämällä moottoria aina kierroksen ja puristustahdilla molemmat venttiilit kiinni säädin, tarkistin vielä vauhtipyörästä ykk:n)
Ajoitusta säädin ilman lamppua, valmistajan ohjeiden mukaan.. toki illalla vielä luin ohjetta ja löysin että olen tehnyt pienen virheen. Kun laturissa oleva sytytyksen roottorin lapa ohittaa anturin keskipisteen, pitää lavan takareuna asettaa anturin keskimerkin kanssa samaan tasoon, vauhtipyörän ajoitusmerkin kanssa, minä säädin lavan keskelle merkkiä…
-
Sytytysanturin pyörijän takareuna pyörimissuunassa on se kohta jolloin liipaisu tapahtuu ja anturista lähtee signaali sytytysboksiin. Toisen sylinterin sytytysennakon, tässä kokoonpanossa, tekee boksi itsessään. Syttybokseista on paha mennä tietämään niiden sisäistä sielunelämää. Vaikuttaa kuitenkin siltä että on "päällä" lukuisia eri yhtäaikaisia ja/tai peräkkäisiä toimenpiteitä joten terve epäily on, niin, tervettä.
Sytytyksen kohdalleen saaminen kun on varmistettu niin ne muut jutut on sitten siellä polttoaine-ilmaseoksen puolella.
Mutta jos oikein varma haluaa olla niin puristuspainemittaus selvittäisi sylinterien, mäntien ja venttiilien kunnon.
-
Olipas pirun hankala saada se kohdilleen ja pultti momenttiin.. joo kyllähän tuo vasemman sylinterin ajoitus on sitten vaan ns. tietokoneen varassa, kipinä tulee kun tietokone on laskunsa laskenut.. ja se on sitten vielä boksin valmistajan näkemys.. ;D
-
Nyt on lampulla katsottu vauhtipyörää, molempien sylinterien kohdalla näkyy sylinterien ykk merkit, eli D ja viiva / S ja viiva. Näitä ennen olevaa sytytyksen ajoitus merkkiä ei näy nyt tällä säädöllä. Kierrokset oli toki vajaa tuhat ja ohjeessa pitäisi katsoa 1200 kierroksilla.. Ja vielä samaan ihmetykseen, on vielä yhdet viivat ennen ajoitus merkkejä molemmilla sylintereillä, mitä merkkejä nämä ovat?
Vasen sylinteri nakutti ja kuumenee vieläkin hieman enemmän kuin oikea. Rikastin hieman tyhjäkäyntiä niin helpotti hiukan, silti lämpeempi kuin oikea.
-
Jos sytytys tulee vasta ykk-merkkien kohdalla on sytytys melkoisesti myöhässä. Sytytysmerkit ovat ennen yläkuolokohdan merkkejä pyörimissuunnassa.
Toki, jos sytkään on asetettu sisäinen ennakko voi olla ihan järkevääkin laittaa sytytys ykk-merkkeihin. Ihmettelen vain mihin sisäistä ennakkoa tarvitaan... Vai onko ajateltu että sytytysasetus olisi kotiasentajan kannalta helpompaa nojata vain ykk-merkkeihin?
Jos kipinä tulee tulppaan silloin kun mäntä on ykk:ssa niin ei ole voimaa koneessa ja bensa palaa pakoputkessa.
-
Joo’o. . . Jonkun aikaa tuossa ajoitusta katselin ja säätelin, mutta ei löytynyt. Erikoista sinänsä, koska laitoin kaikki asetukset ohjeiden mukaan todella tarkasti.. No tämän jälkeen siirsin anturin rajaroottoria, tavoitteena saada ajoitusmerkki kohdalleen eli ns mekaaninen ennakon säätö mutta ei. Välillä säädin boksista asetusta, eikä taaskaan merkkiä näkyvissä. Toki, jossain vaiheessa oli oikeassa sylinterissä ajoitus melkein kohdalla, eli lampulla näkyi merkattu valkoinen viiva, mutta viiva ei ollut keskellä aukkoa.. olisiko tämä tärkeää, vai riittääkö että näkyy aukossa?
Pääsääntöisesti sain ajoituslampulla näkyviin vain ykk merkit >:(
Boksissa on säätojä 15 erilaista. Nr.1 = 7astetta-25 astetta nr.2 =7 astetta-26 astetta ja näin jatkuu asteittain kunnes viimeinen asetus on 7astetta-42astetta
Ohjeessa suositellaan LM4:lle asetusta nr.8 joka on 7 astetta-33astetta (tämä oli asetuksena kun boksin avasin)
Kysymys; onko tuo jälkimmäinen asteluku, joka muuttuu eri asetusten välissä nimenomaan tuon vasemman, anturittoman sylinterin ajoitus?
-
Jooo, nyt on oikea sylinteri ajassa mutta vasen, joka on probleemana ollut, ei ole.. voiskohan joku valottaa että mitä nuo boksin asetusten asteluvut tarkoittavat?
-
jossain vaiheessa oli oikeassa sylinterissä ajoitus melkein kohdalla, eli lampulla näkyi merkattu valkoinen viiva, mutta viiva ei ollut keskellä aukkoa.. olisiko tämä tärkeää, vai riittääkö että näkyy aukossa?
Kierroksessa on 360 astetta joten asteita mahtuu ajoitusreikään useita. Kyllä, keskellä aukkoa pitäisi ennakko viivan näkyä ajoituslampulla.
voiskohan joku valottaa että mitä nuo boksin asetusten asteluvut tarkoittavat?
En ole tutustunut ko. sytytyslaitteeseen. Ensimmäisen numeron arvaan että se on sytytyksen perusennakko hieman korotetulle tyhjäkäynnille. Toinen asteluku ei minulle avautunut, ainakaan vielä.
Onko saatavissa linkkiä missä selitetään ko. sytytysyksikön sielunelämä? Olen saanut käsityksen että laite on yleismallinen ja sen voi säätää erilaisille kaksisynterisille nelitahtimoottoreille kullekin tyypille erikseen.
-
Eiköhän nuo luvut tarkoita ennakon muutosaluetta, siis esimerkiksi 7-28: perusennakko 7 astetta täysennakko 28 astetta. Siellä täytyy myös olla asetukset sytytysten väliselle erolle, ja se lienee nyt pielessä.
-
Käy järkeen. Ennakon muutosalueen suurin luku valitaan moottorin viritysasteen mukaan. Jos se on liian suuri niin moottori rupeaa laittamaan vastaan.
-
sen verran että autopuolella myydään vanhuksiin noita sytytysyksiköitä ja niissä on juuri noin että eri ennakko käyrillä erikseen tyhjäkäynti ennakko (alipaineletku irti) ja täysi ennakko ja vielä sitä vastaava kierrosluku
-
Joo, tais ongelmana olla kokoajan liian pienet kierrokset ajoitusta tarkkaillessa ja kaasuttimien epäsymmetria.. eilen luin dellorton opusta 2h niin jo rupesi aukeamaan.. eli nyt kun on kaasuttimet säädöissään ja kun kierroksia nostaa niin ennakotkin on kohdallaan, tyhjäkäynnillä hieman pielessä, mutta käy hyvin tyhjääkin. Nestepatsaalla säädin loppu silauksen ja pyörä on täysin säädöissään, koko kierrosalueen patsaat tasan. :D :D 50km testilenkki tehty ja guzzi laulaa todella nätisti. Pakoputkeen ei enään ammu juuri ollenkaan..
-
Nonnii, oppia ikävä kaikki, mutta lopussa (kiitos) seisoo! ;)
-
Pistin purkista linkin jo aiemmin, mutta tarkempaa, mistä näkisi jotain muutakin sielunelämää siitä en ole löytänyt. Eipä siinä ole kuin kaksi pyöritettävää potikkaa, toisesta kierrosten rajoitin ja toisesta sytytys.. kallis purkki näyttäisi olevan, joten luulisi jollain tasolla olevan laadukaskin..
N.150km tuli tänään ajettua ja hyvin pyörä toimii. Ei paukuta putkeen. Tuosta vasemman sylinterin pakoputken tummasta nihkeydestä en päässyt eroon, mutta nyt sentään tulee molemmista putkista hieman nokea ja savua.
-
Jos nyt hakemalla hakee vikaa niin ensin tulee pölynimuriin eli Mieleen että vanha karsta ja noki ei ihan heti "sula" eli pala pois äänenvaimentimen loppupäästä.
Toisaalta, pitkittyneenä vaivana, se voi ilmentää myös vikaa venttiiliien lautasissa/seeteissä. (Seeti on ammattisanastoa ja tarkoittaa sitä rengasta joka on joka lämpösovitteella kannessa tai valun yhteydessä sinne saatu ja on siis venttiilin vastakappale. Anteeksi niiltä jotka asian tietävät mutta kun ei täältä näppäimmistön takaa aina tiedä mitä tiedetään jo ennalta. Joskus käy myös niin että ylikierrokset saavat venttiilin taipumaan sen törmätessä mäntään. (Massan hitaus on ilkeä vaiva.) Myös karstaisuus saattaa aiheuttaa ko. vian eli männän väistölovet venttiilien suhteen ovat karstoittuneet liian täyteen.
Luettuani tämän viimeisen päivityksen suosittelen ajamaan hiljalleen lisäten kierroslukua ajosessio kerrallaan niin että moottoriöljyn lämpötila pyörii 100 asteen yläpuolella. Loppua kohden, usean lämpimän sään ajokerran jälkeen vedetään täysillä ja jos mylly sen kestää ja muuta vikaa ei ilmene niin kone lienee kunnossa. Ja puhdas sisältä sekä äänenvaimetimien päät puhtaat. Sitten uusi suodatin, uudet öljyt ja auringonlaskua kohden.
Mielestäni Guzzin insinöörit ovat olleet salaa viisaat laittaessaan niin että öljynvaihtoa varten pitää irrottaa öljypohja, pestä se ja vaihtaa suodatin. Itse suodatin sallii kaksi kymppitonnin käyttökertaa sillä suodattimen tehollinen suodatuskyky paranee ajan kanssa ennen kuin se menee täysin tukkoon. Tästä aiheesta keskustellaan eri ketjussa.
-
Putkenpäät saa melko siisteiksi ihan vain pyyhkimällä, oikeastaan uuden veroisiksi. Ajon aikana niihin sitten tulee tätä nihkeää mustaa ja nyt, oikealle myös kuivaa mustaa.. johtuuko shellin vpowerista mitä viimeksi tankkasin, yleensä käytän nesteen 98:a ::)
Laitoin muuten pyörään melkein ensitöikseni hmb guzzilta tilatun öljytikun missä on lämpömittari muttamutta.. kun tein huoltoa ja öölipohka oli kädessä, niin tulikin mieleeni, mielenkiinnosta katsoa että mihin tikku oikeen menee, kyseessä siis pitkä tikku sumppi laajennettuun malliin, joka tämäkin on. Noh, ihmetyksekseni totesin että tikku ottaa kiinni öljypohjassa olevaan putkeen jo ennenkuin edes tikku on pohjassa, tämän putken kuvittelisin olevan öljypumpun imuputki.., en siis tiedä. Mutta kuitenkin, mielestäni aika huonosti tehty ja pitäisi olla alan liike.. samalla kun öpohja oli kädessä niin toki pesin sen ja vaihtelin suodattimet ja sitten tuon ylipaineventtiilin, sekin oli mallia hmb guzzi.. luurasin pohjan kautta sylinterin seinää ja näytti kyllä hyväkuntoiselta, hoonausjäljet näkyi.
Pyörä sai kyllä happea tällä reissulla ihan tarpeeksi enkä jännittänyt asiaa sitten sen enempää.. luulisi tuossa 100tkm olevan jo sisään ajoa ;D matkaa taitoin kierrokset siellä 5000 paikkeilla ja moottori oikein tykkäsi, toki pitää ottaa huomioon vanhan veglian tarkkuus.. toisaalta ihan hyväkin tuollainen epätarkka mittari niin tulee enemmänkin ajeltua tuntuman ja korvakuulon perusteella. Pakosarja täytyisi varmaan seuraavaksi uusia, tai tehdä jotain. Tuntuu olevan elinkaarensa päässä. Iso 40mm ja musta tarvisi kostain löytää.. jos ei löydy, niin sitten täytyy ruveta itse vääntämään putkea ja tinailemaan, onhan tuossa malli..
Miele on muuten mainio peli, nimim. 2 ostanut tänä vuonna. Paremmalle puoliskolle perinteisen ja itselleni varsimallin ;D
-
Ehken seos on sitten hieman rikkaalla. Kunhan tulpat ovat ajon jälkeen samanväriset ja noettomat. Tulpan väri katsotaan siten että täydestä laukasta kone seis, tulpat kouraan näppejä polttamatta ja vertailemaan sävyjä. Väriin vaikuttaa polttoaineseos ja sytytysennakko ja moottorin kunto. Jos on eriväriä niin säätötarvetta on tai jossain on vikaa.
Itselläni on ollut tapana 100.000 km jälkeen (Joskus paljonkin jälkeen...) vaihtaa männänrenkaat ja hioa venttiilit. Ei ole iso juttu eikä erikoisen kalliskaan. Toisinaan on venttiilinohjuritkin kunnostettu. Käynti nätistyy ja vetoa on. Moottoriöljy myös pysyy puhtaampana.
-
Kiitos ohjeesta, olikin itselläni seuraavaksi ajatus tarkistaa tulppien väri. No mites, onko tämä tehtävä niin että on tulppa-avain taskussa ja tien poskessa sitten tarkastus ;D tulppia ostinkin isomman satsin että saa tarkastella ja vaihdella tarpeen mukaan.
Aluksi, oli tarkoitus että purkaisin pyörän, ja moottorin, ja sitten tekisin suurempia huoltotoimia/remontteja.. mutta jos nyt ei löydy mitään isompaa vikaa niin taidan lykätä asiaa tuonnemmaksi, tässä elämäntilanteessa. Tuo ehdottamasi huolto vaikuttaa järkevältä ja niinkuin sanoit, ei varmaankaan isotöinen ja mahdoton näin aloittelijalle. Siinä kun on purkanut niin täytyy sitten vain konsultoida kokeneempia moottori-asiantuntijoita.
-
Äsken nyppäsin tulpat kylmiltään irti niin molemmat olivat kyllä nokiset ja tämä oikea hieman pikinenkin. Ajoitusta tarkistin taas.. merkki on keskellä tarkastusaukkoa molemmilla sylintereillä kun kierroksia on 3300rpm (vanhan ajoituslampun kierroslukumittarin mukaan) sytytysboksin ohjeessa sanotaan näin : Check the static ignition timing with a stroboscopic lamp at about 1200 rpm. ::) ???
Mitä mieltä, pitäisikö nuo merkit saada näkymään noilla kierroksilla keskellä tarkastusaukkoa? Jotenkin tuntuu, että olisi melko mahdoton temppu.. tai sitten asennusohjeet ovat suurpiirteiset tai sitten on kierrosluku minulla väärin tai jotain muuta.. :o
Edit. Tämä ajoitus tarkastus tehtiin kylmänä, pitäisikö tehdä ajon jälkeen, moottori lämpimänä tarkastus?
-
Kun sytytys on nyt tasan niin keskinäinen suhde on oikein.
Tyypillisesti siirretään sytytysanturia vasten pyörimissuuntaa niin merkkiviivat tulevat kohdalleen 1200 rpm.
-
Keskustelua sivusta seuranneena olen ymmärtänyt, että perusaennakko kuuluu olla 7 astetta ja kokonaisennakko 33 astetta. Kertomasi ohjeen mukaan tuo 7 astetta kuuluu olla 1200 kierroksella. Ajoitusmerkki kuuluu silloin olla aukon keskellä (siinä on varmaan lovikin aukossa). Jos 7 astetta on vasta 3300 kierroksella, sytytys on väistämättä myöhäisellä. Jos sinulla on asteikolla varustettu proboskooppi, eikö kannattaisi tarkistaa tuo kokonaisennakko 33 astetta kohdalleen 4500 -5000 kierroksella ja säätää siihen. Sehän se on tärkein. Samalla voi tietysti tarkastaa perusennakonkin että täsmääkö.
Minulla oli nimittäin Cali II:ssa aikoinaan Piranha kärjetön sytytys. Siinä oli katkojan kärjet korvattu pyörivällä muovilevyllä ja valokennolla. Ennakkoa säätävät painot ja jouset jäivät jakajaan paikoilleen. En tiedä mitä musta boksi vaikutti ennakon suhteen vai vaikuttiko mitään. Kuitenkin jos perusennakon sääti kohdalleen, kokonaisennakko ei sitä ilmeisesti ollut. Säädin kaynnin lopulta korvakuulolta paikallaan laulattamalla. Paras käynti löytyi jakajaa vähän kerrassaan aikasemmalle naputtamalla. Sitä se oli myös ajossa. Kun sitten myöhemmin pääsin asteikolla varustetun proboskoopin ääreen, kokonaisennakko oli just kohdallaan. Piranha mykistyi aikanaan ja palasin kärkikantaan enkä ole muuta säätänyt kuin kärkivälin ja perusennakon vauhtipyörän merkkien mukaan ja hyvin toimii.
-
Siirsin anturin roottorirautaa/rajarautaa ja nyt merkit näkyy 4000rpm.. Joo, purkin ohjeet on vähän suurpiirteiset ja tosiaan sielunelämää ei avata sen enempää.. ajattelin huomenna soittaa tuonne ja kysellä, katotaan mitä heillä on kerrottavaa.. kovasti valmistajan sivuilla ainakin ssavutuksilla kehuskellaan ja laitteen laatua. . . Saas nähdä.
-
Keskustelua sivusta seuranneena olen ymmärtänyt, että perusaennakko kuuluu olla 7 astetta ja kokonaisennakko 33 astetta. Kertomasi ohjeen mukaan tuo 7 astetta kuuluu olla 1200 kierroksella. Ajoitusmerkki kuuluu silloin olla aukon keskellä (siinä on varmaan lovikin aukossa). Jos 7 astetta on vasta 3300 kierroksella, sytytys on väistämättä myöhäisellä. Jos sinulla on asteikolla varustettu proboskooppi, eikö kannattaisi tarkistaa tuo kokonaisennakko 33 astetta kohdalleen 4500 -5000 kierroksella ja säätää siihen. Sehän se on tärkein. Samalla voi tietysti tarkastaa perusennakonkin että täsmääkö.
Niin sehän tästä nyt niin monimutkaisen tekee kun on amatööri asialla joka ei tajua tuosta purkistakaan mitään ;D
Se täytyisi saada tietoon, että säätääkö tuo purkki ajoitusta kun vain saa tuohon 1200rpm merkit kohdalleen lampulla vai pitääkö säätää itse merkit halutulle kierrosalueelle..mitä laatikko ymmärtää ja mitä ei..
http://www.silent-hektik.de/Lex_PB_1.htm
Tuossa joku linkki laatikosta mutta aika ympäripyöreetä..
-
Mulla oli LM IV:ssä Silent Hektik. Toimi aikansa hyvin, mutta sekosi jossain vaiheessa. Nyt on Motomatin suosittelema Ignitec paikallaan. Toiminut yli kymmenen vuotta moitteetomasti. Silent Hektikiin oli silloin vaikea saada yhteyttä, toivottavasti nykyään helpompaa.
-
Kyllähän sen purkin kuuluu säätää ennakko kohdalleen koko kierroslukualueelle kunhan ohjeen mukaisen perusennakon saa kohdalleen ohjeen mukaisella 1200 kierroksella. Tarkoitin että asteikolla varustetulla proboskoopilla saa tarkistettua, että niin on myös käytännössä. Elektroniikasta en sinänsä mitään ymmärrä.
Antiikkisessa Piranhassa näin ei jostain syystä ollut ja oli parempi että kokonaisennakko oli kohdallaan. Varmaankin kokonaisennakko ja sitä vastaava kierrosluku oli pyörän ohjekirjassa (joka on nyt parvekeremontin takia käyttökiellossa olevassa autotallissa) annettu.
-
mulla on millessä ohjekirjan mukaan tyhjäkäynnillä 2 astetta ja kierroksilla 32 astetta ennakko, mahtaako siellä olla merkkiä tolle 32 astetta eipä ole tullut koskaan katottua, käkipeli on ja luotto kova että keskipakosäädin toimii . . .
-
Niinhän minä sanoinkin: stroboskooppi
-
Kiitoksia keskusteluun osallistuneille.. tuolla aiemmin jo kyselinkin että mitä ovat viivat ennen ajoitus merkkejä.? Eli siis vauhtipyörässä on vielä yhdet viivat molemmille sylintereille ennen ajoitusmerkkiä.. voisiko nuo olla sitten tuon 33asteen ennakon merkit? Taidan huomenna aamusella asettaa tuon niin että 1200 kierroksella näkyy merkit ja käyn heittämässä testilenkin, katsotaan miltä tuntuu..
-
Hämmennetään soppaa vielä vähän, mitäs mieltä porukka on noiden merkkien oikeellisuudesta..? Ulkomaan palstoja selanneena, on siellä toiset todennut että alkuperäiset vauhtipyörän merkit on 2-5 astetta pielessä…
-
siis ammattikoulu peltiseppä matematiikalla jos vauhtipyörän halkaisija on vaikka 250 mm niin sen ympärysmitta on noin 800 mm
ja kun ympyrässä on 360 astetta niin toi 7 astetta on jotain 15 mm ja toi 33 astetta on 75 mm, eli toi yläkuolokohdan merkki ja 7 asteen merkkin melkeen näkyy ikkunassa yhtä aikaa ja 33 asteen merkki tulee paljon aikasemmin, millen 2 asteen merkki ja yläkuolokohta on liki vierekkäiset viivat
-
Hyvin laskettu ;D meillä oli varmaanki huonompi matematiikan opettaja samalla linjalla tai materiaali oli vain huonompaa ;D ulkomaan palstalta katselin niin joo, on se se. Kokonaisennakon merkki.
-
En tunne po. "sytytyslaitetta", enkä sen toimintaa. Olettaen, että ympärillä oleva järjestelmä - siis pyörä itsessään - on kunnossa, voiskos olla, että laite on viallinen?
Elektroniikan kanssa olen temmeltänyt työkseni ja havainnut monesti laitteissa olevan "vajaatoiminta".
Esim. elektrolyyttikondensaattorien elinikä on rajallinen ja aiheuttaa erilaisia ongelmia. Erilaiset kylmäjuotokset ja liitosten ( näkymättömissä olevat ) löysyys / hapettuma aiheuttaa vekkuleita tilanteita. Kierrosten noustessa lisääntyy tärinä => huono liitos pätkii.
Joskus löysin tutkasta vian, joka johti siihen, että kauas näki, vaan ei lähelle. Minulle jopa sanottiin, ettei sellaista vikaa voi ollakaan...
-
Uskoisin että laite on ok, kuitenkin se on suht tuore ja ihan hyvin tehty. Asennuskin on mielestäni toteutettu hyvin. Säätäjä vain harjoittelee ja on hukassa :D Jonkin verran itsekkin tuota elektroniikkaa harrastanut, 70 luvun hifilaitteet on lähellä sydäntä ja niitä on tullut jonkin verran rakenneltua ja päiviteltyä tälle vuosituhannelle..
-
70 luvun hifilaitteet on lähellä sydäntä ja niitä on tullut jonkin verran rakenneltua ja päiviteltyä tälle vuosituhannelle..
Juu, niistä saa mielenvirkeyttä ja ääntä. Käytössä Ortoperspekta joka toistaa hienosti kolmella kanavalla akustisesti tallennettua konserttimusiikkia. Hakkaa siinä suhteessa stereon vaan ei pärjää studiotallenteissa.
Pitäisi vielä ryhtyä korjaamaan pisara-Thorensin jousitus. Vehjettä oli säilytetty kyljellään joten nyt koneisto nojaa kotelonsa seinämään ja jyrinä vain kuluu. Toki taloudessa on muitakin vinyylilevyhöyliä.
Aiheeseen: joku keskustelijoista heitti ihan saman asian kuin jo aiemmin mainitsin eli ei hetikään kannata lähteä syntyjä syviä tonkimaan vaan koittaa laittaa strobon kanssa ajoitusta säätämällä ennakkoviiva niin että se on keskellä tarkistusaukkoa korotetulla tyhjäkäynnillä eli mainitulla 1200 kierrosta minuutissa. Ohessa voi tarkistaa myös toisenkin puolen. Toistaiseksi jättäisin epäilyt laitteen epäkuntoisuudesta vain epäilyiksi kunnes toisin voi todistaa.
Jos näin toimien tulee perusennakko kuntoon ja kone käy riittävän nätisti eikä enää mustuta/karstaa tulppiaan ollaan säädettävyydessä siedettävän ja kohtuullisen välimailla. Ainahan voi hifistellä vielä lisää. Kun asian perusteet on selvillä niin jatkossa homma käy helposti.
-
Isäni vannoo myös orthoperspektan nimeen ;) itse olen vannoutunut sony mies..
Haittarautaa siirretty, totesin että pickuppikin oli hieman kaukana johtuen epäkeskeisyydestä mikä haittaraudassa oli, ilmeisesti pultin kaulalle hieman väljä.. no kun sen passasin noin että kaikki rajaraudan neljä sakaraa on ”alueella” eli että puckuppi ne havaitsee, totesin että mulla on pakko olla vikaa tässä strobon kierroslukumittarissa.. vaikka kuinka rajaa siirtäisi niin aina tuntuu että ajoitus kohta on samassa kierrosluvussa.. no, nyt laitoin sen korvakuulolta juuri niinkuin sanoit, hieman korotetulla tyhjäkäynnillä. Ja itseasiassa tuo nokeava, eli vasen puoli on nyt paremmin merkissä, kuin tuo josta ajoitus tieto on otettu.. testiajolle—->
-
Kohta lähestyt jo hienosäätöosastoa.
Aiemmin mainittiin Ignitech. Minulla malli TCIP4 jo viidentoista vuoden takaa. https://www.ignitech.cz/en/vyrobky/tcip/tcip.htm Olen asentanut niitä muihinkin pyöriin. Siinä on yksisakarainen pyörijä. Sakaran kehäpituus riippuu asennuspaikasta eli lähinnä halkaisijasta. Silti sakara on, Guzzin vaihtovirtalaturin nokkaan asennettuna, noin 30 milliä pitkä. Olen tehnyt tasapainoitettuja ja melko massiivisia pyörijöitä. Antureita on kaksi. Siis molemmille puolille omansa. Tarkoittaa että kiinteän anturin osalta säädetään pyörijä oikeaan liipaisukohtaan ja toinen anturi on muutaman asteen verran säädettävissä että saavutataan molemmille pytyille sama ennakko. Tässä asennus Bosch-laturiin: http://www.motomatti.fi/2014/12/saaksjarvi-trike-digitaalinen-sytytys.html
Kuten voi huomata niin sytytystä säädetään kolmiulotteisella "kartalla" eli lisäämällä ja vähentämällä lukujen suuruutta että myös kierroslukualueiden painotusta. Painotus on alemmilla kierroksilla ja harvenee yläkierroksia kohti mennessä. Järjestelmä laskee myös ruutujen "väleihin" jäävän alueen automaattisesti eli kuolleita kohtia ei synny vaikka taulukossa olisi tuhansien kierrosten "hyppy".
-
Toivottavasti tässä edes hieman edetään :D sain sähköpostiin vastauksen valmistajalta.
”Guten Tag
For a adjustment please flash at 1200rpm corresponding to 8°BTDC.
Please check the marking on the flywheel before.
warm regards”
Tästä voisi päätellä, että hekin ovat sitä mieltä, että Guzzin omat merkinnät eivät aina välttämättä pidä paikkaansa.. mitä mieltä motomatti on tästä?
Täytyy nyt varmaan vaihtaa takaisin nuo tuoreemmat, valkopohjaiset mittarit ja laittaa alkuperäiset takaisin laatikkoon.. syystäkin ne oli vaihdettu pois, epätarkat.. olen noita uusia alkuperäistyylisiä katsellut stein dinseltä, mahtaakohan tarkkuus olla samaa luokkaa kuin noissa alkuperäisissä?
-
Jep, vaihdoin valkoiset vegliat, jotka tuntuu olevan huomattavasti tarkemmat. Nyt tyhjäkäynti on 1000rpm ja siitä kevyt nosto noin 1200rpm ja merkit ovat kohdillaan. Tuo strobo näytti silloin jo yli 2000rpm.. luotan tässä kyllä enemmän noihin mittareihin.. täytyy varmaan tuollainen strobo hommata itselle. Nyt tarvii vain tuolta laatikosta etsiä vielä oikea säätö, eli lopullinen kokonaisennakko. Se tehdään perstuntumalla.
-
Kyllä Guzzin vauhtipyörän merkinnät pitää paikkaansa Guzzin syttyjärjestelmille. Näin voisi ainakin olettaa. Kuten Millegt totesi, perusennakko on parin asteen luokkaa ja siis hyvin lähellä yläkuolokohdan merkkiä. Kärkivehkeissä sytytyshetken/perusennakon voi tarkistaa virtakynällä käsin konetta pyörittämällä. Keskipakosäädin hoitaa sitten homman siitä eteenpäin.
Kun syttyjärjestelmä on vaihdettu, sen valmistaja ohjeistaa säätämään "perusennakon" tässä tapauksessa 1200 kierroksella 8 asteeseen ennen yläkuolokohtaa ja ohjeistaa merkitsemään tämän 8 astetta etukäteen vauhtipyörään. Se on syttyjärjestelmän valmistajan näkemys ja voi olettaa että sillä käyntinopeudella on jo sytty säätynyt "oikeaa" perusennakkoa aikaisemmalle ?
Jos on "asteasteikolla" varustettu stroboskooppi käsissä, sillä voi hakea säätöpyörästä yläkuolokohdan merkin kohdalleen ja lukea mittarista ennakon asteluvun joko tuolla 1200 kierroksella tai kokonaisennakon kierroksilla sen varmistamiseksi että ennakon säätö toimii.
En ole stroboa neljännesvuosisataan kädessäni pitänyt, mutta noinhan se muistini mukaan menee. Täytynee lähteä kerholle Calin ja/tai Quotan kanssa katsomaan minkälaisia vehkeitä siellä on ja kokeilla käytännössä.
-
Tästä voisi päätellä, että hekin ovat sitä mieltä, että Guzzin omat merkinnät eivät aina välttämättä pidä paikkaansa..
Itselle ei ole sattunut ettei ennakkomerkinnät pitäisi paikkaansa. Asia on myös helppo tarkistaa siten että etsii männän yläkuolokohdan puristus tahdin lopusta erittäin tarkasti ja katsoo pitääkö vauhtipyörän D ja S -merkinnät kutinsa. Tulkkina voi käyttää tulpan kierteeseen asennettua heittokelloa tai ns. sokeaa tulppaa eli tulpassa on sisäreiässä hienokierteinen kierrettävä tappi.
Olen kyllä törmännyt Guzzeihin joissa mikään merkki ei ole ollut oikein vaikka tehtaalta lähtiessä on ollut. On vain välissä otettu vauhtipyörä irti ja pultattu takaisin väärään asentoon. Silloin myös moottorin kokonaistaspaino voi järkkyä.
Niissä malleissa joissa laturi on kampiakselin päässä voi kampiakselin keskipulttiin kiinnittää astelevyn. Sitä voi käyttää myös ajoittamiseen.
Tässä siitä: http://www.motomatti.fi/2016/02/digitaalisytytyksen-asennus-california3_24.html
-
Kiitos vastauksista. Tuollainen säädettävä ajoituslamppu olisi kyllä kätevä.Tuossa vielä herkin sormin ja haukan katseella tarkistin yläkuolokohtaa, ja se kyllä mielestäni on oikein. Myös tuolla lemansin manuaalissa sanotaan näin:
Initial advance (static)- 8 astetta
Automatic advance- 26 astetta
Full advance- 34 astetta
Joten täytyy kai siihen sitten luottaa.
Nyt minulla on tuolla käytössä asetus jossa täys ennakko 33 astetta, tämän oli edellinen omistaja asettanut. Ilmeisesti sen takia, kun pyörä vastaa tekniikaltaan ennemminkin LM 4:sta kuin 1:stä Täytyy varmaan koittaa tuota seuraavaa asetusta jossa on 34 astetta. Mielestäni paras maku vielä puuttuu yläkierroksilta…
-
Sitä et perstuntumalla erota, onko ennakko 32 vai 34 astetta, eikä sillä ole kyllä mitään merkitystä muutenkaan. Ollaan mittaustekniikan ja myös asennustarkkuuden toleranssien rajoilla.
-
Tein 4 perättäistä ajoa aloittaen 34 asteesta ja lopettaen 31 asteeseen. Tuolla viimeisella pyörä oli todella kierrosherkkä, siitä alemmas en uskaltanut mennä :o jätin asetuksen 32 asteeseen, siinä pyörä tuntui parhaimmalta.
-
Alemmas menemisessä ei ole mitään riskiä. Jossain vaiheessa vain kulku heikkenee. Taidat olla tosi herkkäperseinen. ;)
-
;D olenhan mä
Ihmetyttää: sama valmistaja myy myös toista satsia guzziin jossa eri boksi, sen asennusmanuaalissa suositellaan lm1 kokonaisennakoksi 30 astetta kun taas tässä mikä minulla on, suositellaan 34 astetta :o
Huomenna uudet tulpat ja heitän testiajon
-
Pyrkii kuulumaan asialliselta. Pitäkäätten päissänne että sytytysennakko on erittäin kovasti sidoksissa seokseen eli ilmavirran kautta ilmanpaineeseen eli, käytännössä, happipitoisuuteen ja pääsuuttimen tarjoaman suhteen seokseen. Rikas seos tarvitsee menolientä (Vaan vääntöä on.) ja tuottaa vääntöä alakierroksilla vaan teho tuleee yläkierroksilla kun seos on optimaalinen jollei jopa hieman laiha. Riippuu kovasti Guzzimallista. Tavallisesti tehoa pukkaa jo yli 5000 kierroksen kohdilla vaan on malleja joissa mittarissa pitää olla reilusti yli 10.000 kierrosta. Guzzilla on ollut "monta rautaa tulessa" ja on ollut suuri kunnia omistaa kyseisenlaista ajoineuvoa. Tehtaan rajoitin tuli 12.000 kohdalla.
Seoksesta perustietoa: rikas seos ei halua palaa alhaisella kierroluvulla kuin kylmänä. Kun kierroksia on riittävästi seos palaa ja on saavutettu käytännön tehomaksimi.
Seoksesta; Polttoaineen, sen määrä ja kierrosluku, määrittelee huonon hyötysuhteen omaavissamme ajoneuoissamme mukavasti, nykyään, rajoittavasti, joidenkin ajomäärää. Ehken ensi vuonna ei voi tavata kuin hyviä tuttuja...
-
Niin, jos tuosta mun pyörän luonteesta puhutaan niin mielestäni voimaa/vääntöä on alhaalla ihan mukavasti ja tuossa 5000 kierroksen tietämillä alkaa kyllä sen sortin mylvintä ja ilmeisesti se teho tulee siellä, tuntuu kuin olisi jonkun raketin selässä ;D mutta tätä herkkua kestää kovin vähän aikaa, rupeaa päässä olemaan ajatus ja käsissä tunne että ei kannata vanhaa kiusata ihan hirveästi. Eli hädin tuskin tuonne 7000 olen kierrättänyt..
-
Ensinnä kiitokset alekkille - tämän ketjun myötä foorumi on aktivoitunut kummasti.
Muutamia huomioita oletuksena, että pyörä on muuten mekaanisesti kunnossa, ohjearvoissaan ja säädöissään.
Kaasuttajista kannattaa vielä tarkistaa, etteivät imupuolen alaosassa olevat pienet kanavat ole edes osittain tukossa.
Ennakkoon vaikuttaa myös, mikä nokka-akseli on käytössä - hienosäätöä.
Optimi löytyy penkissä https://www.youtube.com/watch?v=gjMIV4CN7Ck (https://www.youtube.com/watch?v=gjMIV4CN7Ck)
Kokeilemallakin pääsee normikäyttöön riittävään hyvään tulokseen - hyvä perstuntuma, puhtaat tulpat ja harmaat putkien päät ;)
T,
Jukka
Ps. HMB on hyvä ja laadukas tukkuri. Heidän öljytikku lämpömittari ei vastaa/koske mihinkään alkuperäisessä öljypohjassa saatika kampikammiossa. Sinne tulee öljynerottimen paluu putki, joka ei ole öljytikunkaan tiellä.
Lisäksi HMB kertoo missä osa on valmistettu, mikäli ei ole alkuperäinen.
Esim -ZI, -ZD... itse en osta -ZC ;)
-
No hyvä että on tullut pientä eloa :) täältä on niin hyvä kysellä, kun on tietoa, eikä sitä pidetä vain itsellään ;D tämän foorumin kautta olen kaikki tietämykseni pyöristä saanut. Kiitos siitä kuuluu tänne useammalle nimimerkille, mutta motomatti taitaa olla kyllä sellainen, joka on aina ollut ensimmäisenä sanailemassa, joten motomatille vielä erityiskiitos :)
Pieni kutina on, että en ole vielä saanut pyörää täysin säätöihin, eilen oli nokisuutta vielä putkien päissä, vasemmalla kosteaa ja oikealla kuivaa ::) oikean puolen nokisuus on tullut tässä minun säätöjen aikana..
Täytyykin tsekata nuo ilmareijät kaasuttimista vielä, kiitti vinkistä.
Minulla se tikku osui tuohon mainitsemaasi putkeen, ennenkuin oli edes pohjassa.. :o
-
automailmassa kun ekan kerran sai strobon käteen joskus 70 luvul ja sääteli sitten ykkösen mukaan sytkän kohalleen tuli hyvä mieli, sit kun tuli mieleen kattoo onko nelos pytty kohallaan ja heitti viisi astetta tuli tuntumaa siihen tarkkuuteen vanhoissa vehkeissä
sama kun oli ruuvisäädettävät venttiilit niin niitä tuli hierottua ajan kanssa kunnes tuli ekan kerran palasäädettävä vastaan ja tajus että paloja myydään 0,05 mm välein . . . .
-
Jaahas, nyt se sitten tapahtui.. veto loppui kesken matkanteon, normaalista matkanopeudesta, eikä pyörä enään käynnisty. Täytyypä alkaa tutkimaan, kunhan saan pyörän kotiin. Toivottavasti ei mitään katastroofia ole :(
Edit
Ilmeisen ylhäällä saa polttoaineen pinta olla kun jo tarvii kääntää vivut varatankki asentoon ;D
Huhhuh
-
Päivää,
Näissä mun kaasareissa, dellorto phm40 on tuo ilmaruuvi ja sitten seosruuvi, kun säädetään seosta niin päteekö tuo seosruuvi asetus koko kierrosalueella vai vaan tyhjäkäynnillä.?
Kaasarin toimintaa katselin, kun se oli kädessä, niin täyskaasulla tuli suora suihku imukaulaan, ilmeisesti kiihdytyspumpun saattelemana..
Nyt oli tulpan kärjet vaaleat, paitsi toisessa tulpassa(vasemmassa), pieni pikipläntti kärjen keramiikassa ja toisessa nokea kierteissä
Eli jos tulpat on vaaleat, niin auttaako kun tuota seosruuvia avaa, vai tarviiko ruveta vaihtamaan suuttimia tai neulaa tai neulan asentoa?
-
Katso vaikka Etusvulta - Guzzi-info - tekniikka tutuksi :
Isolohkon kaasuttimien säätö. T Kuusinen on kirjoittanut asiasta .
Terv Pun. Le Mans V omi . Guzzr 8)
-
Kiitos vastauksesta, katsoin tuon infon mutta en saanut vastausta sieltä kysymykseeni. Muutenkin oli hyvinkin ympäripyöreät ohjeet. Mietityttämään jäi, nimenomaan seosruuvien toiminta ja keskinäinen asento..
-
Kiitos vastauksesta, katsoin tuon infon mutta en saanut vastausta sieltä kysymykseeni. Muutenkin oli hyvinkin ympäripyöreät ohjeet. Mietityttämään jäi, nimenomaan seosruuvien toiminta ja keskinäinen asento..
Osittain olen samaa mieltä että ohje olisi ylimalkainen. Pitää kuitenkin paikkansa hyvin pitkään peruskäyttöä ajatellen.
Perustelen: sen verran on tullut tehtyä tekniikkajuttuja mutta ei juurikaan mp-osastolla vaikka siltä saattaisi nykysilmin vaikuttaa. On, nimittäin, erinomaisen hankalaa sanoa kaikkea sitä mitä pitäisi ilman erityistä ammattisanastoa tahi yleistää liikaa tai liian vähän.
Toinen, aika hauska juttu, on nettiin tehty video jossa näytetään ja vähän selitelläänkin mitä siinä tehdään. Niitä minultakin toivotaan. Lähinnä kokoontumisissa tai jopa oman kerhoni suhteen tai ihan sähköpostiini. Siihen minulla ei riitä kyvyt eli tehdä sellainen video testineen tai selityksineen että se olisi täysin yksiselitteinen ja ei ehkä ihan täydellinenkään. Paino viimeisellä sanalla. Lähinnä vastuu jäisi katsojalle. Välineet kyllä on mutta en tee. Tyytynette kohtuullisen suomenkieliseen kirjailuun. Keskikouluaikainen äidinkielen numeroni oli 6. Toivottavasti olen hiukan petrannut.
Jos olette katsonut brittidraamaa tai, mikä vielä kamalampaa, amerikkalaista huttua missä koneita rakennetaan tai korjataan ollaan melko kaukana siitä mitä se homma oikeasti on.
Sitten kun kaasuttimia päästään säätämään eli sytytysennakot kärkien ajoittamisen ja säädön jälkeen ja usein laiminlyöty ennakonsäädin on puhdas, voideltu kevyesti ja ennakkojouset sekä niiden tapit eivät ole kuluneet liiaksi. Tai lainkaan: jos kulumaa on runsaasti niin tehtaan ohje säätöön ei käy. Oletan, aiemmin luettujen toimien suhteen, että kärjet on säädetty tällä kertaa tyydyttävästi. Jos sytkä ei pelaa vähintäänkin tyydyttävästi niin kaasutinten säätö lienee enempi akateeminen harrastus.
Mietityttämään jäi, nimenomaan seosruuvien toiminta ja keskinäinen asento.
Jos kaasuttimet ovat alkuperäiset tai ainakin samaa paria niin lähtökohta on kokolailla kelvollinen ja moottori on saatu käymään ainakin jollain lailla. Jos luistit tai luistikanavat ovat kuluneet kuten myös luisti, luistineula, sen putki ja niin säätö jää kulumien vuoksi suurpiirteiseksi. Silti, kuluneillakin kaasuttimilla, saa koneen käymään kohtuullisesti. Mutta ei välttämätt vähällä bensalla.
Kaasuttimia säädetään parina. Kun toiseen kajotaan niin toiseenkin pitää, peilikuvana. Ikään kuin identtisten kaksosten suhteissa eli molemmille kanssa. Koska mihin tahansa, suuttimien kokoon, luistineulan korkeuteen, luistin korkeuden säätöruuviin eli tyhjäkäynnin säätöruuveille, varmistetaan että vaijerit eivät kanna ja niillä on keskenään sama tyhjäliike siinä säätöholkkinsa sisällä. Sama koskee myös ryypyn luistien säätöä ja niiden osalta vielä etteivät nekään vuoda. Jos falskaa tai vaijeri kantaa niin säädöt menevät taatusti pieleen. Vaijereiden alapäihin tarvitaan ne kumiholkit. Eli fasiliteetit ensin kuntoon. Korjaamokirja lienee hyvä apu ja siinä kerrotaan, jos on kunnollinen versio, mistä ruuvista milloinkin käännetään ja mitä ne ruuvit oikeasti tekevät. Ei voi verrata, täysin, Mikuniin, Keihiniin tai Bingiin. Guzzien kanssa on aina hiukan eri aurinkokunnassa.
Omat, aikanaan tarkatkin, tietoni ovat, ainakin osittain kadonneet avaruuden taustakohinaan ja sinne katovat loputkin mutta perusasioista pidän vielä kiinni. Jos on ruokaa ja juomaa, siellä olen säätämässä.
Jos arvaatte että olen käynyt tänään baarissa niin kyllä, korjaamassa.
-
Kiitos vastauksesta ;D onneksi ei minullakaan tuon kummempi äidinkielen numero ollut, niin puhutaan samaa kieltä.
Mielestäni, olen saanut pyörän käymään ja kulkemaan hyvin. Molempien kaasuttimien vaijereita on säädetty yhteensä noin 6h, se kertokoon tarkkuudesta, missä asennossa vaijerit tulevat kaasuttimille ja niiden (luistien) yhtenäisestä toiminnasta. Nestepatsas on tasan tyhjäkäynnillä, ja silloin, kun pidetään kierroksia neljässä tuhannessa tasakaasulla. Kulku maittaa ja pyörä käy todella nätisti kun on lämmin.
Nyt tuon vasemman sylinterin tilanne on mielestäni parantunut (arvio perustuu siis tulppiin/pakoputken päiden visuaaliseen ulkoasuun) ja oikean huonontunut. Vasen ei enään ollut kostean nihkeä. Oikea sylinteri on alkanut nokeamaan tulppaa ja putkenpäätä..
Seosruuvit on nyt asennossa 1,5 kierrosta auki..
-
Seosten laittoon myös ihan tehokkaita välineitä mutta harva niitä hankkii. Itse hankin laajakaistalambdaparin mittareineen mutta varas vei. Mitään muuta ei varastettu. Uutta en ole hankkinut. Kapeakaistaiseen lambdapariin saa kohtuuhintaan näyttöjä. Niinkin onnistuu kunhan tietää että seoksen rikastaminen yhtään liiaksi tappaa kapeakaistalambdat hetkeksi ja näyttö näyttää silloin virheellisesti laihaa.
Kaasutinten ruuvien kierroksista ei ihan hurjasti voi päätellä meneekö oikein kuin kokemuksen kautta miten kyseinen kaasutinpari toimii erikseen ja keskenään. Mutta jos veto on hyvää ja nykybensalla tulpat ovat puhtaahkot mutta ei nokiset niin oikea säätö on lähellä. Nyt kun on hyvät säät niin saa Guzzikin kone kokea Italian säätilaa. Kun on vahva oletus siitä että kone saa polttoainetta koko kierroslukualueella ja sytytys on kohdillaan niin kovaa ajoa esimerkiksi moottoritiellä tai radalla. Pitkään ja ahnaasti kahva nurin. Rupeaa se kulkukin löytymään kun menneitten aikojen karstakerrokset saa poltettua pois. Niin ainakin olen tehnyt omille pyörilleni vuosittain eivätkä ole hajonneet punarajalla kierrätyksestä. Kun kone on siisti sisältä niin se käy kevyemmin ja vastaa paremmin kaasuun. Sitten uudet öljyt koneeseen.
-
Jep, guzzi-infon ohje sanoi näin
”Säädä seosruuvien avulla seos sylintereille optimaaliseksi: kierrä kumpaakin ruuvia sisään- tai ulospäin,
kunnes kierrosnopeus alkaa kasvaa. Säädä tämän jälkeen tyhjäkäynti uudelleen. Tarkista lopuksi
kaasuttimien synkkaus uudelleen.”
Jätin ruuvit siihen kohtaan missä kierrokset alkoi nousta..
Tuo noki tulee ilmeisesti huonosta palotapahtumastako?
Odotetaan vielä sitä vahvaa oletusta tässä nurkissa ;D kevyitä vetoja, kierrokset tuonne kuuden seitsemän tuhannen tienoille olen ottanut.. Josko sitä sitten pian rupeisi luottamaan pyörään ja pääsisi antamaan oikeen kunnolla happea..
-
Tuo noki tulee ilmeisesti huonosta palotapahtumastako?
Kyllä. Ilmassa olevan hapen suhde poltettavaan polttoainemäärään vaikuttaa palamistapahtumaan joko niin että palaminen on hyvin kuumaa eli seos on laihalla mikä on vaarallista venttiileille, tulpille ja saattaa polttaa mäntään reiän. Päinvastaisessa tapahtumassa seos on liian rikasta eli polttoaine ei pala oikeassa suhteessa ilman happimäärään nähden. Silloin ylimääräinen polttoaine muuttuu noeksi ja osin poistuu pakokaasujen mukana ilmakehään. Mentiin kumpaan suuntaan tahansa säätöjen suhteen niin aina on vaara konevauriosta. Rikkaalla seoksella vaurioituminen hitaanpaa. Moottorista läpi virtaa myös ilmakehän typpi-kaasua joka reagoi tapahtuman aikana varsin vähän palamistapahtumaan. Lisäksi sitä on eniten. Liian kuumana käyvän moottorin sisällä myös typpi reagoi mutta ei bensiiniin vaan happeen. Sitä pidetään varsin haitallisena tapahtumana.
On kehitetty kaasutin, nimensä mukaan, laite joka kaasuttaa nestemäisen bensiinin lähes kaasumaiseksi herkäksi reagoimaan hapen kanssa mutta bensiini kulkee myös typen mukana ihan yhtä hyvin. Kaasuttimen lisäksi kaasut sekoavat imutahdin aikana ja, erityisesti, puristustahdin lopussa niin että palavat sen verran kovassa paineessa, typestä huolimatta, että siitä saadaan moottoria pyörittävää voimaa vaikkakin varsin heikolla hyötysuhteella ja siksi merkittäviä päästöjä tuottaen. Parempi olisi polttaa vetyä jota elinympäristössämme on eniten mutta suurelta osaltaan sekaatuneena vedeksi eli on silloin hankalasti hyödynnettävissä. Mutta tämä on jo sivuraide ja olen touhunnut ajoneuvojen vetylaitteiden kanssa lähinnä kiinnostusta osoittaen saaden siitä tuntipalkkaa. Vedyn näkökulmasta bensiinin polttaminen on hyvin alkukantaista. Mutta kiinnostavaa vaikkakaan ei ympäristötehokasta lainkaan vaan päin vastoin.
Ehkä tuli selitetyksi kaasuttimen tarkoitus säätöelimenä muille moottorin osille ja hieman asian sivustakin. Monelle kaasutin vaikuttaa olevan mystinen laite. Päinvastoin: siinä on pääasiassa kiinteitä osia ja muutama liikkuva per laite. Alan harrastajan pitää vain tietää mikä osa tekee mitäkin ja miten sen pitäisi toimia silloin kun kaikki on kunnossa. Säätäminen on helppoa silloin kun tuntee laitteen rakenteen kunnolla ja kunkin osan tehtävän laitteessa. Pitää olla tutkiva luonne ja hiukan aikaakin.
En siis halua kertoa, tässä yhteydessä, mistä ruuvista ja miksi ja mitä pitäisi säätää. Kaasutin kun on tehtaalla laitettu paikoilleen suunniteltuun toimintaympäristöönsä niin siinä on kaikki mitä tarvitaan hyvän käyntitapahtuma tulokseksi. Tehtaalla saattaa olla käytetty kymmeniä, ellei satoja, tunteja pelkkään testaamiseen että käyttäjäkokemus olisi hyvä. Tämän tyyppinen aiheena oleva DellOrto on, yksinkertainen ja kohtuu varmatoiminen laite ja säätäjälleen välitöntä palautetta antava. Ei ole mitään ruuvia johon voin sanoa että laita tämä tai tuo sillain tai tällain vaan tehtävä itselleen selväksi miksi käännän tätä ruuvia tai vaihdan tuota suutinta. En siis ole oikotie onneen vaan patistelen ottamaan itse selvää.
Kylän sällit toivat yhteen aikaan minulle kaasuttimia uä-pesuun kun olivat kuulleet että on sellainen vehje ja pyysivät että säätäisin ne siiheksi kun he kahvilla käyvät. Pyysin heitä purkamaan kaasuttimet että pesu onnistuisi. Heidän käsityksensä mukaan ei tarvitse purkaa jos on uä-pesuri. Kaipa sieltä jotain olisi irronnut, ainakin pintaliat, mutta ei uä-laite ole mikään ihmekone joka umpiperistä tai suuttimen rei'istä kaiken lian irti saisi jos ei pura. Siinä purkamisen ja myöhemmän kokoonpanon aikana olisivat pojat saaneet hyvää oppia mikä laite on rakenteellisesti ja miten se toimii. Oikoteitä ei ole paitsi että vie vehkeen ammatinharjoittajalle ja pyytää tuntitöinä tekemään. Halvemmaksi, ehkä, tulee käyttää maallista aikaa ja opetella.
On myös toinen tie tekniseen onneen: heivaa kaasuttimet ja virranjakajat romukoppaan ja asenna, yksinkertaisesti muutaman osan vaihtamalla, digitaaliseen järjestelmään ja sitten ohjelmoi sen toimimaan mielensä ja halujensa mukaan. Liki kaikki käyttävät nykyään tietokoneita niin kynnys lienee tähän suuntaan varsin matala. Ainakin itselläni oli. Mutta ei digihommakaan vapauta olemaan tietämättä miten ne osat moottorissa toimivat. Edelleen ovat ne paineet, seokset, ajoitukset ja monta muutakin pikkuasiaa tiedettävä.
Mutta mikä parasta: kun ryhtyy ja paneutuu niin kohta asiat selkiävät. Logiikka ja sen seuraaminen säätötoimissa auttaa kovasti.
-
;D Kyllä, olen samaa mieltä. Tutkijaluonnetta löytyy, aikaa vähemmän.. Talvella nuot palastelen ja tutkiskelen, nyt tutustutaan laitteeseen kokonaisuudessaan ja kysellään kaikki asiat mitkä askarruttaa.
Digi hommiin en aio lähteä, kun se oli tässä vähän niinkuin se juttu, että halusin mekaanisen laitteen.. tiedä vaikka heivaisin vielä tuon sähkösytkän tuolta ja laittaisin originaali marellin paikoilleen.. Välillä asiani ja kysymykseni voi ammattilaisesta tuntua hieman erikoisilta, mutta itse olen aina ollut sitä mieltä, että asiat selviää kysymällä ja kannattaa kysyä jos jokin askarruttaa.
-
Ilman muuta kannattaa esittää kysymyksiä ja arvioita mutta oma sisälähtöisesti hankittu tieto on vahvinta lajia vaikkakin lyhytkestoista. Henkeä kohti muutamia vuosikymmeniä. Kirjallisuus, netti, alan kurssit, joita jotkin kerhot järjestävät, ovat myös lähtökohtia tiedolle.
Mutta usko pois, perehtymällä ja itse säätämällä, erehtyen ja oppien, tieto pysyy omassa päässä paremmin kuin vain katsellen tai kuunnellen.
Ymmärrän kyllä että nykymaailma vaatii asujaltaan aikaa monenlaiseen. Rentotumisenkin joutuu ajoittamaan saati hieman vaativamman harrastuksensa eteenpäinviemiseksi.
Niin. täältä läppärin takaa, ei pysty sanomaan montako varttikierrosta jotakin ruuvia voi säätää, suuttimen kokoa, luistinneulan asetusta vaan mittaamalla tuloksia ja vertailemalla saa varsin hyvän likiarvon, eli maksimin mitä kaasuttimilta voi ylipäätään odottaa.
Tässähän on menty jo pitkälle koska sytty on laitettu kohdilleen ja kaasuttimet asennettu sekä havaittu että sylinterien keskinäiset puristussuhteet, ilmeisesti, saaduista tiedoista päätellen, ovat ainakin kohtalaisesti toimintakuntoiset. Odotan mielenkiinnolla ilmoitustasi siitä että pyörä on ajokunnossa kaikin puolin. Ehkä näemme Gruppon tapahtumissa jatkossa.
-
Joo olet oikeassa että itse tehden, erehtyen ja onnistuen oppii parhaiten, kyselemällä koitan välttää sitä pahinta pääkipua, joskus siinä onnistumatta..
Kyllä tässä on jo päästy hyvin eteenpäin, ongelmakohtia on setvitty pyörästä pois ja pyörä on kyllä tullut tutuksi jo melko hyvin.
Siuron koskibaarilla olen joskus käynyt ja oikeastaan se on ainut meetinki mihin täältä minun asuinpaikalta on järkevä lähteä päiväajelulle, tänään en pääse kun ollaan perheen kanssa särkänniemessä mutt siellä toivottavasti vielä törmätään!
-
Tässä kirjallisuutta Guzzin tekniikasta. Tietokoneversio 10$, paperinen 50$.
https://www.amazon.com/s?k=guzziology&i=digital-text&crid=3RBU7J1J4BP0Z&sprefix=Guzziology%2Cdigital-text%2C157&ref=nb_sb_ss_fb_1_10
-
Säädin eilen Cali II:n neliskanttisilla luisteilla olevat kaasuttimet seuraavasti. Tyhjäkäyntiseosruuvista hain kummallekin kaasuttimelle parhaan (nopeimman) käynnin. Alkuasetuksena 1,5 -1 3/4 kierrosta auki on sopiva lähtökohta. En usko että tällä säädöllä on mitään merkitystä seokseen korkeimmilla kierroksilla. Sen jälkeen säädin luistien toppariruuveista alipainemittari kytkettynä joutokäynnin n. 1000 r/min (tolpat tasan) kuumalla koneella. Tänään kone kävi kylmänä n. 800 r/min tosi tasaisesti. Siinähän harrikkamiehet rallissa kilpailevat että kenen kone pysy käynnissä matalimmilla kierroksilla. Silloin on säädöt kohdallaan. Lopuksi säädin vaijerit niin että luistit nousevat yhtäaikaa ja tolpat mittarissa pysyvät tasan. Tänään Syökerissä käydessä kone kävi hyvin koko kierroslukualueella.
Kun tämä cali oli vielä varsin uusi, siinä oli ominaisuus/omituisuus, että kaasu pohjassa ajettaessa kaasukahvan viimeisellä rutistuksella ei tuntunut olevan merkitystä. Oli jopa niin, että kun kaasua täydestä asennosta vähän löysäsi, vauhti tuntui jopa kiihtyvän. Kun täyskaasuajoa silloinkaan ei kovin paljon tullut harrastettua, ei asia juuri vaivannut. Sitten kerran Italiasta palatessa änkesin vastatuuleen kaksi päällä Saksan läpi pitkiä pätkiä täysilla; nelosella ja vitosella nopeus kutakuinkin sama. Tanskassa kone alkoi nilkuttaa. Venttiili oli palanut. Turkuun pyörä kuitenkin toi ja kävin Piikkiössä vaihtamassa irtokanteen uuden pakoventtiilin. Samalla piti selvittää syy venttilin palamiselle kun välyksetkin oli olleet kohdallaan. Ratkaisu oli pykälää suurempi pääsuutin, joka temppu olisi tietysti pitänyt tehdä jo aikaisemmin. Nyt täyskaasustakin irtosi täysi teho. Ajoseokseen ei ei kai voi siten vaikuttaa muuten kuin pääsuuttimen koolla ja vähemmässä määrin neulan asennolla.
Vuosi, pari sitten onnistuin ostamaan köntässä kasan cali II osia mukaan luettuna juuri puhdistetut ja kunnostetut ja paljon vähemmän ajetut kaasarit. Ne ruuvasin kyllä paikoileen sellaisenaan vain perussäädöt tehden enkä katsonut silloin suuttimien kokoa ja hyvin tuntuvat toimivan. Täyskaasua ei ole enää tarvetta ajaa.
-
Kiitoksia Kurtsi käytännön kokemuksen jakamisesta. Olen myös säätänyt lähes samallatavalla. Ensin seosruuvit lähtöasetukseen 1,5 kierrosta auki. Sitten tyhjäkäyntiruuveista tolpat tasan vacumometrin kanssa ja sitten vielä vaijereista lopuksi tasakaasulla tolpat tasan noin 4000rpm kohdalla, näin olen saanut koko melko hyvät säädöt mielestäni. Tämän jälkeen olen vielä hieman joutunut käsivaralla ja korvakuulolla nostamaan tyhjäkäyntiä, kun moottori on ajon jälkeen täysin lämmin.
Näin itsekin oletin että seosruuvi ei enään vaikuta kun ollaan tyhjäkäyntipiirin yläpuolella. Tuollaista en ole huomannut, että kulku loppuisi, ennemminkin pyörä haluaisi vetää enemmän kuin kuski uskaltaa antaa,mutta tässä kohtaa jo rupeaa olemaan sen verran kaikkia tärinöitä ja resonointeja, että senkin puolesta annan jo löysää, mutta puhutaan kuitenkin jo noin 7000rpm paikoista..
Sehän tässä itseaäni arveluttaa, että kuka on kaasuttimet pyörään asentanut ja valinnut suuttimet, neulat ja muut mausteet.. myyjän mukaan nämä on tehtaan alkuperäiset kisa kaasarit, kun ei ole edes ryyppyä, todellisuutta en tiedä.
-
toi oli 80 luvulla pääsuutintesti kun piti väkisin esim. pitsikansihondiin laittaa niitä 4-1 suoria putkia, jos naru kireellä vähään löysää kahvaa ja veto paranee niin isommat pääsuuttimet tarttis laittaa toki mikä koko niin oli aina sit julmettua hakemista, niin kun tuolla aikasemmin sanottiin alkuperästä tasapainoa on haettu tunteja ja tunteja
-
Kerrottakoon että suutinvaihtoihin on yleinen syy se että bensiinin teho-tilavuus-suhde ei ole enää sitä mitä se oli joskus. Meille siis myydään nykyään tehottomampaa bensiiniä mutta siihen ei ole reagoitu ollenkaan vaan valitetaan vain hinnasta per litra.
-
Sain vihdoin puristuspainemittauksen tehtyä, oikea sylinteri 9,1psi ja vasen 7,9 psi. Mittasin ensin oikean ja tämän jälkeen otin vasemman tulpan pois niin tulppa oli hieman öljyinen.. Mitäs kaikkea tästä voisi nyt päätellä, onko talvella aika tuon motomatin suositteleman huollon, eli männänrenkaat ja venttiilien putsaus..? Vai kenties jotain muuta..
-
Vähänhän tuo haiskahtaa laiskemmalta puristukselta. Toki tuo lienee 9,1 bar jne. Psi olisi jo aika tuhnu.
-
Riippuu taakse jääneistä kilometreistä.
Paine-ero on mielestäni liian iso kuten TTT:kin hellävaraisesti esitti.
Jos on jo lähempänää 100.000 km takana tai jopa yli niin perusteellisempi kansien puhdistus tulee kysymukseen eli venttiilit joko kunnostetaan tai vaihdetaan uusiin. Riippuu siitä saako vanhoista vielä hyvät. Seetirenkaat koneistetaan hiotuille/vaihdetuille venttiileille sopiviksi ja venttiilinohjureihin nk. linerit eli ohjureita ei vaihdeta vaan putkitetaan holkeilla joissa on voitelukanavat. Tietenkin ne männänrenkaat uusiksi myös. Ja nimenomaan molemmille puolille sama prosessi.
Osat olen tilannut tiivisteineen niitä linereitä lukuun ottamatta Stein Dinseltä ja moniin kansiin työn teettänyt Tammer Dieselissä Vihiojankadulla Tampereella. Heiltä saa ne linerit asennettuina. Antavat myös arvioita siitä mitä pitää tehdä. Ovat siellä tottuneet tekemään Guzzien kansia kun niitä sinne kassikaupalla olen kantanut. (Myös kaverit ovat.) Samalla reissulla kannet peseentyvät. Kun maanantaina toimittaa osat työn alle niin perjantaina jo ajetaan.
Jos sylinterissä on vikaa niin sitä ei voi porata ylikokoon vaan vaihdetaan myös. Molemille puolille uudet. Tai hyväkuntoinen käytetty pari.
Toivotaan että sylinterit ovat kunnossa eli pinnoitteet kiinni eikä ole kulunut uraa männänrenkaiden ykk-kohtaan. Kansista saa liki aina käyttökelpoiset jos ei ole halkeamia.
Kun kannet ovat irti niin sylinterit myös irti ja tarkastelemaan alempia rakenteita. Selviää nostimien kunto ja nokka-akseliin voi tehdä katselmuksen. Nostimissa on usein laahaus hakkautumia joten sellaiset vaihtoon ehdottomasti. Nokka-akseli ei silti, välttämättä, ole kulunut.
Suosittelen laittamaan, remontin yhteydessä, uuden ö-suodattimen ja uudet öljyt. Vaihto 5000 km päästä jos ei ajeta pakkassäillä. Jos talvella niin vielä puolitetaan vaihtoväli. Myöhemmin voi ajaa hyvällä oljyllä 10000 km matkoja.
Mikä Guzzin koneessa/Tonti-runko on mukavaa että moottori saa olla rungossa kiinni remontin ajan. Suosittelen hankkimaan pyöränostimen niin ei käy selän päälle jos itse purat ja asennat. Periaatteessa ei taida tarvita edes erikoistyökaluja kuin momenttiavaimen.
Jäi sellainen asia aiemmasta keskustelusta että jakoketju, jos ei ole hiljattain vaihdettu niin kannattaa vaihtaa. Melu vähenee ja ajoitus paranee. Mukaan kannattaa tilata jakoketjun automaattikiristin. Ketjupyörät harvemmin tarvitsee vaihtaa. SD:ltä vain tilaukseen kuten myös täysi tiivistesarja ja mitä muuta tulee mieleen. Kustannuksia tulee himpun yli 500€ jos ei ahnehdi uusia osia liikaa. Työ on sitten eri asia...
Korjaamokirjoja löytyy eri linkeistä. Nettiversioina ilmaisia tai melkein ilmaisia. Gruppolaisilla saattaa vanha paperiversio olla monellakin hyllyssään.
Kysyn vielä varmuudeksi että montako mittausta per sylinteri tehtiin, oliko kaasukahva kierretty täysin pohjaan eli "täyskaasulle" ja molemmat tulpat pois mittauksen aikana? En pidä ketään synnynnäisesti tyhmänä mutta omasta kokemuksesta tiedän että itsekin olen hölmöillyt puristuspainemittauksessa.
Vielä voisi tehdä vuotomittauksen. Tarvitaan venttiilin kierteeseen liitin jonka voi tehdä vanhasta tulpasta ja hitsata siihen letkuyhteen että saa männän päälle paineilmaa. Kompressori tarvitaan myös, pienikin riittää.
Vuotomittauksella, vaikka ei olisikaan painemittaria ja sekuntikelloa työkaluina, voi kuunnella mistä ilma pakenee. Jos pakoputkessa suhisee niin vuoto on pakoventtiilissä, jos kaasuttimesta pihisee niin imuventtiili falskaa ja jos öljytikun reiästä kuuluu puhinaa niin mäntä/männänrenkaat tai sylinteri on särkynyt. Halpa ja tehokas keino havainnoida. Luonnollisesti mitaus tehdään sytytyskierron siinä vaiheessa kun mäntä on ylhäällä ja venttiilit kiinni.
-
Vähänhän tuo haiskahtaa laiskemmalta puristukselta. Toki tuo lienee 9,1 bar jne. Psi olisi jo aika tuhnu.
Totta ;D tullut xltoolsin mittariin tullut varmaan painovirhe..
Kiitoksia kattavasta vastauksesta.
Ensiksi, voiko pyörällä vielä ajaa? En ole mikään kilometrien ahnehtija, karkea arvio että tällä kaudella saattaisi tulla vielä max 1500km, tuskin tuonkaan vertaa.. Talvella olisi luontaisempaa sitten remonttia tehdä..
Jos lähden pyörää purkamaan, niin puran sen sitten niin, että otan rungon raakaksi ja maalautan sen. Samalla sitten touhuan moottorin kanssa, kun saa sen pöydälle. Keulaankin varmasti saa tehdä ainakin huollon.
Meneekö tuo nyt niin, että kannet kiikutetaan tammerdieseliin ja he tekevät työn ja sitten kotiin asentamaan.. ilmeisesti moottoriin on isommat venttiilit joskus vaihdettu, arvioivatko siellä onko vielä kelvolliset vai tarviiko uusia?
Ja mites tuo ehdottamasi öljynvaihtoväli? Omistajan käsikirjassa on vaihtoväli 3000km, onko tähän tullut muutosta vuosikymmenien saatossa öljyjen kehittyessä? :o
-
Lisäsin ed. postaukseen myös mahdollisuudesta tehdä vuotomittauksen. Se täsmentää vika-arviota.
Käytettävyydestä ennen remonttia sanoisin että vika vain pahenee ja siten korjauskulut voivat nousta korkeammiksi. Tässä vaiheessa pyörä yleensä myydään jollekin hyväuskoiselle.
1. Männänrengasvika: katkennut männännengas hieroo sylinterin pinnoituksen rikki ja tarvitaan jatkossa kaksi uutta pyttyä sen sijaan että laitettaisiin vai uudet männärenkaat.
2. Mäntävika: männänrengasura laajennut ja siitä kärsii männän voitelu.
3. Venttiilivika pakoventtiilissä: pahenee ajettaessa.
4. Venttiilivika imuventiilissä: tuskin voi ajaa kunnolla ja veto on huonoa.
5. Voitelu: palamistapahtuma jää vajaaksi ja polttoainetta jää yli ja se ei ole voiteluaine ja voi johtaa nopeaan sylinterin ja männän kulumiseen.
Mutta mikään noista ei estä lähtemään ajamaan mutta joskus voi kotiintulo viivästyä.
Vuonna -78 ei ollut tämäaikaisia hyviä öljyjä. Jos pyörässäsi on öljynsuodatin öljypohjassa sisäpuolella niin kyllä se suodattaan kymppitonninkin ajan. Tehdas on laittanut ko. seikan siksi että näillä pyörillä, niihin aikoihin, ajettiin rataa ja kovaa. Varmaankin tiedät missä on LeMans ja mitä siellä tehdään. Jos ajaisin samanlaisella pyörällä täyden rataviikonlopun niin vaihtaisin öljyn jo sen jälkeen. Mutta jos et aja radalla vaan ajelet hurua kylillä ja matkailet kohtuullisesti niin kyllä koko kesän ajot tulee kuitattua yhdellä öljynvaihdolla.
Radalla kun kuormitus on 80 - 100% koneen tehosta niin kyläajoissa ja matkailussa se on 20 - 40%. Eli vaihtomatkan voi kaksinkertaistaa varman päälle jos öljypohjassa on suodatin. Muutoihan oltaisiin pelkästään imusiivilän ja keskipakosuodattimen varassa. Jos ei ole suodatinta niin se keskipakosuodatin olisi tyhjennettävä jos pyörällä on ajettu 40.000 60.000 km. Sijaitsee kampiakselin kiertokangenkaulan sisällä ja täyttyessään tukkii voiteluöljyn etenemisen osaan voitelukohteista.
Varaosakirja esittää että suodatin on: koska on viimeksi vaihdettu?
https://www.stein-dinse.biz/bilder/auto/breite_800/320e05e1.jpg
-
Kiitos tarkennuksesta, pitääkin tehdä mittaus uudestaan. Oli siis aina vastakkaisen sylinterin tulppa paikallaan mitattaessa ja kaasukahvaa ”nollassa” eli uusiksi meni.. Tuollaisen tulpan olen joskus edelliseen pyörään tehnyt, täytyy se jostain tonkia, tai tehdä uusi..
Pientä etiäistä pyörää ostaessa oli, että kaikki ei ole kunnossa, mutta en uutta pyörää ollut ostamassakaan, ennemminkin projektin. Oikeastaan mielessä on kokoajan ollut että pyörään pitää tehdä iso kattava remontti, joten ei mikään kovin masentava uutinen ollut tämä.. toivotaan että siitä ensikesäksi sitten saisi soivan pelin.
On öljynsuodatin, ja vaihdoin sen juuri kun huollon tein ja epäilen että ei ollut edellinenkään kovinkaan vanha..
-
köyhän miehen vuotomittauksen saa niin että jos paineet on huonot niin triittaa tippakannulla tms. öljyä pyttyyn ja uusi mittaus ja jos paineet nousee niin vika on enemmänkin männän puolella kun venttiileissä
-
Uusi mittaus tehty motomatin ohjeilla: molemmat tulpat pois ja kahva seläälleen, oikea sylinteri 14,5 bar vasen 12,5bar sitten tippa öljyä vasempaan ja tulos 13,5bar…
Edit, niin ja tietysti millegt:n ohjeilla
Edit2 nämä testit on siis tehty kylmällä moottorilla
-
Korjataan vielä, lukemat ovat varmaankin oikein jos muutetaan nuo psi yksikköön ja lisätään noihin nolla perään. Eli 145psi (9,99bar) oikea ja 125psi (8,61bar) vasen, öljyä vasempaan sylinteriin ja tulos 135psi (9,3) bar
-
Niin se pytty vastaa kun sinne huudetaan.
Tulee vielä hyvä kone vielä tällekin syksylle mutta kerkee se ensi suveksikin.
-
Niin, ajattelin tehdä vielä lämpimällä moottorilla puristuspainetestin ja siten tuon ohivirtaustestin. Vai voiko jo tuosta todeta että vikaa on siinä määrin että eikun remonttia tekemään..? Ilmeisesti tuo sylinterien keskinäinen ero on liikaa?
Lueskelin netistä, että vastaavasta kunnossa olevasta moottorista pitäisi saada lämpimänä tuommoinen 200psiitä, katsotaan mitä minä saan.
Ensikertalaisena jos rupean tuota nyt pilkkomaan niin tuskin tulee enään tälle syksylle.. jos tuo nyt osoittautuu kuitenkin ajokuntoiseksi niin mielummin ajelen sitten ja talvella remontoin.
-
Jos kyse on alkavasta venttiilivuodosta niin se ei konetta eikä rahapussia paljon vajuta eikä ajettavuuskaan kärsi kovasti. Mutta muut mainitut viat kyllä. Mutta vuotomittauksessa tuokin selviää.
Tyypillisesti vuoto syntyy jos venttiili kantaa tai on karstoittunut jolloin, molemmissa tapauksissa, venttiili eivät jäähdy tarpeeksi joten voi syntyä venttilin palaminen. Silloin venttiilin reunaan tulee pieni lovi joka pilaa puristuspaineen. Yleensä pakopuolelle.
Myös ylikierroksista johtuva venttiilin törmääminen mäntään aiheuttaa venttiilin taipumisen. Siitä tuskin on kysymys nyt.
Pyöreäsylinterisiin koneisiin voi olla nihkeätä saada, ainakaan kohtuuhintaan, uusia sylinterejä mutta käytettyjäkin löytyy. Osittain voi myös käyttää jonkin rinnakkaismallin osia. (Jotkut ovat leikanneet kanttisylinteristä kulmat pois.)
Itselläni on sama juttu T3-mallin pyöreäsylinterisen kanssa jossa kilometrit näkyvät. Toistaiseksi en siihen ole investoinut vaan laitoin, epäkunnioittavasti, peruskunnostamani California 3-mallin kanttisylinterisen 950cc moottorin. Tehoeroa ei ole, tietääkseni, kuin reilut 10hv mutta mekaaninen ahdin hieman parantaa...
-
Ei löytynyt vanhaa tulppaa millä pääsisi tekemään testin, mutta jahka pääsen hitsauskoneen ääreen niin pääsee testin tekemään.Noita osia katselin, uudet sylinterit 300ekua per puoli.. noh, miten sen nyt sanoisi, olishan se kiva että olisivat kunnossa mutta eipä tuo nyt maailmaakaan kaada vaikka ne uusimaan joutuisi. Mites nuo keinuvivut, työntötangot ym, onko niitä yleensä joutunut uusimaan?
-
Keinuvipuakselit kannattaa tarkistaa ettei ole kulumia. Keinuvivuissa se venttiiliä käyttävä pää voi olla kulunut lovelle. Näistä vanhemman pään syvälle karkaistuista vivuista saattaisi saada vielä kelvolliset hiomalla. On siellä laakeritkin eli jos on väljä akselilleen niin saattaa meluta käytössä.Ihan ykslöinä olen uusinut muutaman laakerin. Sorvin oston jälkeen ei juuri ole tarvinnut. Laakeriponssin hinta on noussut merkittävästi.
Työntötangoista, joskus, irtoaa pää(t) vaikka ovatkin vielä paikoillaan. Suoruus tarkistetaan pöytätasolla pyörittelemällä. Ei saa olla mutkia eikä kolhuja. Purkaessa merkitään mikä oli missäkin ja siten paritetaan, tai siis kolmitetaan, keinuvipujensa suhteen. Löysäpäisistä nostimista ei saa oikein kalua vaan alkavat lyhentyä vauhdilla.
Nostimetkin voi nostella pesistään. Ei saa hölskyä sivuttain. Mainitsinkin jo edellä että nostimet kannattaa nostaa pois ja tutkia. Lovia ei saa olla eikä kehämäistä kulumista.
Lisäyksenä vielä vuotomittaukseen: joka venttiilissä pitää olla vähintäin käyntivälys mittauksen aikana. Hiukankin "kantava" venttiili aiheuttaa vuodon.
Sitten huomatus: keinuvipuakseleiden M6-kiinnitysruuvit on oltava lyhyttä mallia. Pidempi salpaa öljyn tulon keinuvipuakselille.
-
Nyt on ohivuotomittaus tehty, molemmat sylinterit vuotaa kolmeen suuntaan, mutta vasen sylinteri eniten pakoputkeen..
Tarkoititko Motomatti tuolla käyntivälyksellä sitä että pitää olla se säädetty välys mittaushetkellä?
Nyt asetin männän ykkohtaan ja painoin ilmaa päälle. Venttiilien välykset on juuri säädetty niin sen puolesta olen ainakin varma että välys löytyy.
-
Todennäköisesti meni ohjeistuksen mukaan ja vika on, arvalujenkin perusteella, juurikin pakoventtiili. Se ei siis suljeudu vaan vuotaa. Mutta jos vuotaa myös kaasuttimen suuntaan niin sielläkin lienee vikaa. Jos vika on karstaisuudessa saa venttiilit kuntoon hiomalla jos niiden varret ovat kunnossa.
Jos imupuolellekin vuotaa niin valistunut arvaus on että ko. sylinteriä on ajettu rikkaalla seoksella ja venttiilit pitää kunnostaa tai vaihtaa. Jos vuotoa on männän ohi niin sinne on uudessakin moottorissa aina pieni vuoto. Varmaa paluuta toiminnallisuuteen alkuperäisosilla ei, oireiden perusteella, konstailemalla tai ajamalla saa. Mutta korjausmahdollisuus vielä on.
Varmuuden saat vuotokokeesta kun ruuvaat kunnolla välystä venttiileihin ja varmistat vielä sillä nyt tilanne on se että ajamalla pahenee.
Myös toiselle puolelle ko. koe on hyvä tehdä vaikkakin se jää lähinnä "mukava tietää" osastolle.
Venttiilit eivät saa koskaan vuotaa tippaakaan. Eikä pihistä.
Yläkertaremontti lienee ainoa tapa päästä asian yli.
Voit kuitenkin koettaa rääkkäämällä kone tosi kuumaksi niin että karstat palaa mutta en usko ko. toimenpiteen tekevän venttiileistä kelvolliset.
Kohteena konepaja.
-
Kiitoksia kattavasta vastauksesta. Tehdään lisää testejä ja palataan asiaan. Eiköhän tämä tästä :)
Ps. Haynesin korjauskirja on tilattu.
-
Iltaa, eilen koetin antaa pyörälle hiukan kovempaa kyyyiä kuin aiemmin, ajelin noin tunnin verran korkeilla kierroksilla, 4000-7000rpm, ajon päätteeksi putkenpäät olivat paljon nätimmät kuin koskaan aiemmin, oikea, mielestäni jopa melko priima(tulppa myös) ja vasen ei enään märkinyt (tulppa oli kyllä samanlainen kuin aiemmin, pikitäplä keramiikassa)
Eli ainakin oikeasta sylinteristä on karstaa lähtenyt liikkeelle ja sylinteri putsaantunut parempaan suuntaan.
Onko niin että kannattaisi vielä koittaa antaa samaa lääkettä vai olisiko tuossa jo kaikki paskat lähtenyt mitä on?
Ajattelin kyllä vielä koittaa tuolla ohjeistuksella (ruuvata kunnon välys) uudenkerran ohivuotomittausta.
-
Eikös ohivuotomittauksessa pitäisi mäntä lukita puristustahdin yläasentoon? Jos annetaan paineilman työntää mäntä alas, on aina jompikumpi venttiili auki.
-
Uskoisin että se siinä pysyy ilman lukituksia kun vaan on tarkasti ykk:ssa
-
Ykk:ssa mäntä pysyy ylhäällä ja jos ei ole niin painuu alas. Mutta jos haluaa varman päälle "lukita" yläasentoon niin takajarrupoljin laitetaan vaikka sidontaliinalla ala-asentoon ja vaihde päälle. Toki vaihteistossa on kiertovälystä mutta takarenkaasta pyörittämällä oikea kohta löytyy ja vauhtipyörässä on ykk-merkit.
Koneelle tekee vain hyvää käydä kierroksilla aika-ajoin. Alunperin sporttipyöräksi tehdyllä laitteella pitääkin ajaa kuin sportilla.
Kun kerran ei hajonnut niin voi vielä parantuakin. Olettamani kymmenien tuhansien kilometrien karstat eivät aivan noin vain lähde.
98-bensan sekaan voisi lurauttaa sellaiset 15 - 20% RE85 moottorietanolia niin puhdistuminen on tehokkaampaa eikä tarvitse vetää niin kovaa ja vääntömomenttikin nousee etanolin ansiosta eikä noin vähäinen etanolin lisäys vielä vaadi sytytyksen säätämistä eikä isompia suuttimia tätä tarkoitusta varten. Kone myös käy seoksella hieman kylmenpänä. Vakiobensassa kun etanolia on noin 5%. Sekin puhdistaa hieman mutta ei ole riittävän pesevää.
Lähiaikoina on odotettavissa, taas, lämpimiä päiviä niin silloin on hyvä tehdä tankillisen mittainen reippaampi ajorupeama.
-
Varmasti on karstaa, en muista olenko kertonut, mutta pyörä oli saksassa 38 vuotta samalla omistajalla joka myi pyörän kun ei enään pystynyt sillä ajamaan. Sitten pyörä oli 4 vuotta Ruotsissa, epäilen että siellä maantietä ei ole juurikaan näytetty, ainoastaan entrailtu..
Tein nyt tuon testin vielä kopat auki ja varmistin että on välystä, kyllä tuo vasen sylinteri vuotaa imu ja pakopuolelta melko paljon. Oikea ei juurikaan vuoda, pieni pihinä tulee tuosta reiästä (halkaisija noin7-8mm) joka on kannessa, keinuvivun kehdon alapuolella (oikeaa nimitystä en tiedä) :o
-
Omalla riskillä ajelet.
Voi olla myös niin että venttiileissä on niin kovaa karstaa että se ei enää pala pois.
Kansiremontti hiomalla pelkästään venttiilit sopiviksi ei kovin montaa tuntia vie osaavalta. Toki erikoistyökaluja tarvitaan kuten momenttiavain, venttiilivinka, hiomatutti hiontaan ja kahdenlaista hiomatahnaa sekä tiivisteitä. Jos pyörässä ei ole paljoa kilometrejä takana niin tuollainen karstavaiva on hoidettavissa pois varsin pienin kustannuksin. Mutta jos on paljon ajettu on todennäköistä että on muutakin vaivaa. Alakerta eli kampiakseli, sen laakerit, kiertokanget ja venttilinnostimet ovat yleensä ihan kunnossa.
Kansissa on öljyn poistokanavia kun öljyä tulee painevoiteluna letkujen kautta venttiilikoneistoon. Ylettyvät kampikammiioon.
-
Joo eipä tulisi mieleen ketään syytellä jos jotain kävisi ;D
Korjaamokäsikirja saapui ja eipä tuo kannen irroitus kovin erikoinen toimenpide ole.
Eipä tässä enään kovinkaan montaa ajokelipäivää varmaankaan ole niin voisihan tuota jo ruveta purkailemaan..
-
Kun purkaa niin näkee. Lisäksi voi vaikka tieto lisääntyä.
-
Tieto ja tuska ;D
-
Kannet ja sylinterit irroitettu. Kansissa oli juuri niinkuin on ollut puhetta, vasemman sylinterin pakoventtiili todella karstainen. Venttiilijousi puristinta ei vielä ole mutta mielestäni vaikuttaa että nämä voisi saada vielä ihan hiomalla kuntoon. Sylinterit oli mielestäni siistit, todella vähän hentoa pystynaarmua näkyi hoonausjäljessä, voiko/kannattaako hoonata? Männät oli siistit, karstaiset päältä,kannattaako/ voiko putsata jollain metalpolishilla? Nostimissa ei ollut muuta kuin yhdessä hieman nokka-akseliin kohtaavassa pohjassa jotain kromauksen tai muun pinnoitteen pientä irtoamista. Nokka-akselissa ei näkynyt muuta kuin kevyttä värimuutosta, mitä tästä voi päätellä?Työntötangoissa oli kulumaa, yhdessä melko pahaakin.
Edit. Työntötangot ovat alumiinia ja kaikissa on samassa kohdassa kulumaa.. suoria ovat, mutta keskivaiheilla on jälkeä aivan kuin hankaisi johonkin, ilmeisesti ottanut kannen tiivisteen kupariin kiinni, ja hieronut sitä vasten. kova hinta noilla..
Edit 2. Ilmeisesti tuo nokan sinertävä väri on tullut jo valmistusvaiheessa karkaisusta?
Vielä lisäksi, yksi keinuvivun tappi oli hieman kulunut, niin että sormella tunsi. Keinuvipujen päissä oli ehkä hieman jotain kulumajälkeä mutta ei mitään mikä olisi herättänyt huolia, voiko noita päitä vähän hioa?
-
Venttiilien karstasta ei huolta. Se kyllä irtoaa mekaanisesti. Venttiilin varret, sen sijaan, pitäisi tutkia. Kuten ohjuritkin. Ei saa heilua venttiili sivuttain ohjurissa. Sylintereihin voi tehdä kevyen hoonauksen hienohkolla hoonilla muistaen että niissä on pinnoite. Huomaa että on hiottu aika jyrkästi "ristiin". Yleensä vikaa on siinä missä ylin männänrengas vaihtaa liikesuuntaansa. Toivoakseni uudet männänrenkaat ovat jämptit niiden uriin sen jälkeen kun ne on varovasti puhdistettu. Vanhojen ja uusien männärenkaiden päittäisvälys kannattaa katsoa sylinterissä yksittäin eri syvyyksissä.
Nostimissa jos on ns. pittingiä eli iskukuormituksen aiheuttamaa metallin väsymistä, menevät vaihtoon. Nokka-akselin nokille tehdään kevyt hionta. Voit toki nitrauttaa nokka-akselin. Siinä vain on sellainen riski että murtuvat kuumuudessa nitrauksen aikana. Mutta silloin se olisi voinut/voi murtua myös käytössä.
Tuo työntötankovika on minulle outo. En ole tavannut. Onhan tiivisteet olleet oikein päin?
Keinuvivun paininkohdat voi hioa omassa "pajassa" mutta tarkka pitää olla. Siihen on oma prossessinsa. Keinuvivun akseli jos on kulunut menee vaihtoon. Keinuvivun laakerin voi vaihtaa mutta homma vaatii erikoisempia toimenpiteitä krymppäämisineen ja kalvimisineen että helpompi laittaa uusi. Tarkasta keinuvipujen laakerivälys ehyeen akseliin. Korjaamokirjassa on ohjeita.
-
Edit. Työntötangot ovat alumiinia ja kaikissa on samassa kohdassa kulumaa.. suoria ovat, mutta keskivaiheilla on jälkeä aivan kuin hankaisi johonkin, ilmeisesti ottanut kannen tiivisteen kupariin kiinni, ja hieronut sitä vasten. kova hinta noilla..
Keinuvipujen päissä oli ehkä hieman jotain kulumajälkeä mutta ei mitään mikä olisi herättänyt huolia, voiko noita päitä vähän hioa?
Mulla on ollut melkein jokaisessa avaamassani isolohkossa työntötangoissa tuo sama kuluma tönäreissä.
Minä olen ainakin kevyesti hionut keinuvipuja. Ei ole haittaakaan ollut.
edit: oli ihan väärä linkki...
-
Minulla on tällaiset tangot
https://hmb-guzzi.de/Lightweight-Pushrod-all-2-valve-models-from-T3
Ovat ottaneet kansipahvissa olevaan kuparirenkaaseen kiinni ja siihen hieronut itseään, yksi oli jo aikalailla kulunut.. ilmeisesti tiivisteen toleranssit ovat olleet vähän sinnepäin.. 4x89e on melko suolanen hinta muutamasta alumiinitangosta ::)
Kannet vien huomenna paikalliselle moottorikorjaamolle missä kansia on tehty, loput jää sitten itselle setvittäväksi.
Mistäs tuon nyt sitten tietää että mitä kannattaa ostaa, kun esimerkiksi stein dinsellä on noita samoja osia, monenkin hintaisia.. ilmeisesti on laatueroja?
Herkin sormin en sylintereissä tuntenut minkäänlaista pykälää. Oli oikein siistit. Oli myös jotkut erikoisemmat männät.. venttiilit oli isot. Imu 47mm pako 44mm
Nokka-akselissa ei ollut pittinkiä. Ainoastaan yhdessä nostimessa.
Tarkoitatko keinuvivun laakerilla sitä pronssiprikkaa? Niissä oli kaikissa pientä kulumaa jousenpuolella. Ajattelin uusia nekin.. keinuvivun toisessapäässä oli käytetty shimmiprikkoja ainoastaa muistaakseni imupuolella molemmissa sylintereissä? :o
-
Tarkoitatko keinuvivun laakerilla sitä pronssiprikkaa?
En vaan keinuvivun sisällä oleva laakeriholkki jonka varassa keinuvipu keinuu akselissaan.
-
Asia selvä. Niin osaisitko tuosta nokasta kertoa jotain, nokissa oli sinistymää, kevyttä ovaalia jälkeä aivan nokkien kärjessä mikä ei sormella tai kynnellä tuntunut ja hivenen terävää reunaa nokkien kyljessä. Kannet on kiikutettu konepajalle
-
Kunnostusprosessi siis hyvässä vauhdissa.
Nokka-akselin nokat voi hioa hienolla hiomanauhalla, nokkaa leveämmällä, hieman karheaksi niin öljy pysyy paremmin. Samoin nostimien päät, sitä vaurioitunutta lukuun ottamatta, hiotaan tason päällä olevan hienon hiomanauhan tai - pastan avulla myös harmaaksi jatkuvasti pyörittäen. Jos ei kevyellä hionalla ole joka kohta päädyssä harmaantunut niin sitten on pintavaurio kyseessä. Osat ovat vain pintakarkaistuja eli ei voi hioa kovin syvälle. Nostimien sivut saavat olla siltäänsä ja niiden pitää olla jämptejä pesiinsä ja voideltuina liikkuvat ja pyörivät kevyesti ilman nyintää.
Siellä konepajalla irrottelevat venttiilit, tutkivat kannattaako kunnostaa vanhat vai tilataanko uudet. Seetirenkaiden kulumat on myös tärkeä katselmuksen kohde. Jos on kansille ensi kerta niin seeteissä, jos ei ole sulamista tapahtunut, lienee koneistusvaraa niin että tiivistyspinnat työstettäessä tulevat sopivan levyiset. Tämä on se vaativa kohde venttiilinohjureiden ohella. Jos on väljyyttä niin uudet venttiilit ja "linerit" eli ohjureiden sisään asennettavat holkit joissa on voitelukierre.
Yleisesti käy niin että kun venttiilin varsi, pakoventtiilin, karstoittuu niin se kova karsta syö ohjurin alapään väljäksi, yleensä soikeaksi.
Ohjurit voi myös vaihtaa uusiin mutta se on kalliimpi eli työläämpi toimenpide lämpökäsittelyineen kuin sisäholkin asennus.
-
Niin siitä hiomisesta.
Suurin virhe on se että hiottavan kohteen muoto muuttuu. Siksi hiomanauha kiinnitetään johonkin pitkulaiseen, nokkaa levempään tasalevyiseen ja -paksuiseen kappaleeseen kuten leveän viilan päälle pituussuntaan molemmin puolin. Hiontaliike, nokkaa hioessa, on itsestä poispäin ja aloituspuoli on hiojasta poispäin. Hionta suoritetaan keinahtavalla liikkeellä niin että se päättyy hiontavälineen pystyasentoon omalla puolella. Näin ei tule hiontakohteeseen suoria pintoja eikä nokkaan pitkittäissuntaista muotovirhettä.
Viilapenkissä alumiini/kuparileukojen välissä saadaan hionta yltämään akselia kääntämällä koko nokan kehälle tasapuolisesti.
Painotan vielä että hiontasuunnalla on tässä merkitystä eli sieltä kauimmaiselta puolelta aloitetaan (kahva pystyssä) ja samalla myötäillen niin että työnnön lopetus asento on viilaajan puolella. Toisin päin hioen tulee sutta.
Pelkkää hiomanauhaa käyttäen nokasta tulee kupera, ts. sivut hioontuvat matalammiksi. Kunnostettaessa pelataan millin tuhannesosissa.
Jos on nokka-akselissa isompia virheitä niin nokan voi moottorikoneistamossa hiotuttaa kuntoon ja mahdollisesti uusia karkaisu jos on tarve.
-
Kiitoksia vastauksesta. Ketju on vielä paikallaan, ajattelin nyt vielä keskittyä yläkertaan, ettei ole liian montaa kohtaa samallakertaa auki. Pikkuhiljaa mennään eteenpäin. :)
-
Konepajalta saatu puhelu, kuulemma mitään ei ole rikki mutta työtä vaaditaan. Ilmeisesti venttiilit eivät koskaan ole päässeet täysin sulkeutumaan kun on ollut väärin asennettu :o mutta ensiviikoksi lupasi kannet.. Mieleen hiipi ajatus, että jättäisinkö sylinterit rauhaan, koska ovat siistin näköiset, eikä männänrenkaissakaan ole silmämääräisesti mitään vikaa. Puristuspaineet löytyvät varmaankin kun saa kannet kuntoon..
Edit
Työntötankojen kulumaankin taisi löytyä syy, kannentiivisteet on 90mm sylinterille..
-
Tälle kyllä haluttaisiin tarkennusta. Mitä tämä tarkoittaa?
Konepajalta saatu puhelu, kuulemma mitään ei ole rikki mutta työtä vaaditaan. Ilmeisesti venttiilit eivät koskaan ole päässeet täysin sulkeutumaan kun on ollut väärin asennettu :o
-
Kuten TTT, ei ymmärrä. Ilmoitettu viesti antaa tilaa arveluille.
Spekulaatiota: venttiililautasen kulma seetien suhteen väärä. Joo, tavattu jopa ihan uudessa moottorissa. Takuuseen korjattiin. Tehtaan moka. Mutta se oli pikkulohkossa 80-luvun lopulla.
Isolohkoissa on, ylipäätään, tekniikka ollut kunnossa ja samalla koneella on ajettu, ilman remonttia, helposti yli 100.000 km ja paljon enemmänkin.
Niistä kansista: kun pajalla venttilijouset irrotetaan niin niiden alla on kokoelma shimmilevyjä. Vaikea huomata ja itsekin olen aikoinaan mokannut asiassa. Ihmettelin kun pesun jälkeen altaassa oli irtorinkuloita. Tosin vaivaa ei tavan kuskille siitä synny vaan ongelma on niillä jotka vetävät radalla tuppi nurin kisaa kun kierrokset ovat 10000 tasolla. Jokaisen venttiilijousen alla on aluslevy ja sen alla on niitä hienosäätöshimmejä enemmän tai vähemmän. Todennäköisesti tässäkin koneessa joka on suunniteltu, alunperin ratakäyttöön, mutta katupäristelyssä menee tekniikka hukkaan. Onneksi nykybensa, jos sitä sillä nimellä voi edes kutsua, palaa suht puhtaasti, kiitos etanolin, mutta tehoa siitä ei ihmeemmin irtoa.
-
;D Niin, kuten ehkä aiemmin olen antanut ymmärtää, tai ainakin yrittänyt, on kansi tehty joskus, ja ilmeisesti vähän sinnepäin.. itse ymmärsin, että seetit eivät olleet kunnolla tehty. Onhan tuossa nyt noita muitakin ilmennyt, esim nämä väärät kannentiivisteet ja nyt huomasin että alempia pinnapultin o-renkaitakaan ei ole käytetty kasatessa. Mutta joo, kyllä se hieman antoi toivoa josko ne kunnon puristuspaineet sieltä löytyisi..
-
Testi saanko nostimista kuvan laitettua
-
Noniiin ;D seuraavaksi nokasta
Lisätään vielä että kaikki mikä kuvassa nokan pinnalla näkyy, on vain pölyä. Lähinnä kiinnostaa kokeneempien mielipide noista rinkuloista mitä näkyy ensimmäisessä kuvassa ja muutenkin tuo väritys..
-
Nostimista on kolme huonoa. Neljännen kuntokin (kehäkuviot oik.ylh.) ennustaa vauriota joskus tapahtuvaksi. Laita uudet.
Nokka-akselista saa kalun kun hioo vaan yhdessä on pittingiä loven muodossa. Ei ole kovin vakavaa. Hiontakin lieventää asiaa hieman. Nokka-akselin ja nostimien kuntoon vaikuttaa kovasti venttiilivälys ja eritoten öljyn laatu. Lisäksi voi lisäaineistaa sitten kun sisäänajo on jo tehty. (1000 - 3000 km) X1-R tai RVS jo käytetyn öljyn sekaan. Öljyksi laittaisin Valvoline 20W-50 mineraalin tai vielä paremman mineraalin. (Ei, en ole markkinamies, kerron vain mikä on minun pyörissäni toiminut vuosikymmeniä.) Siksi mineraali että se pysyy paremmin vanhojen tiivisteiden takana.
Nokka-akselista kun hioo nuo "siniset alueet" tasaan harmaitten kanssa niin nokka on niin hyvä kuin hiojalta syntyy. Toinen vaihtoehto on moottorikoneistamon nokkahiomakone. Tulee yhdelle akselille hintaa...
Jos muuta vikaa ei löydy kuin kuvissa näkyy niin kyllä siitä hyvä tulee.
Jakopää, jota jo vihjeellisesti sivuttiin, on tietenkin ketju ja sen kiristin-ohjain. Niitä on useita malleja. Alkuperäinen on lähinnä viitteellinen. Ketjun vaihtoa suosittelen. Ketjupyörät ovat yleensä kunnossa. Vaihdon jälkeinen vinkuna katoaa ajon kanssa.
Mutta öljypumppu, siinä on kotiasentajalle hommaa jos on kulahtanut. Juoksupyörät ovat voineet kalvaa kampikammion alumiiniin kulumalovet. Silloin alue pitää tasohioa. Myös juoksupyörät pitää hioa samalle tasolle ollessaan pesissään. Myös juoksupyörien kotelo pitää hioa niin että juoksupyörien välys kampikammion on toleransseissaan. Korjaamokirjasta löytyvät kaikki nämä tiedot. Jos on englanninkielen taito ookoo niin suosittelen myös D. Richardsonin Guzziology-kirjaa. Tässä tapauksessa kelpaa vanhinkin painos.
-
Ensinnä kiitoksia vastauksesta.
Eli hioa täytyy, otetaan sekin sieltä sitten käsityelyyn.
-
Haluaisin vielä kysyä, että kuinka paljon kilometrejä arvelisit olevan tuon kuntoisella nokalla. Jotenkin tuntuu, että saamani arvio kilometreistä ei aivan pidä paikkaansa, kun vain kovin hentoa kulumaa esiintyy.. vai onko tämä normaalia että kone on näinkin hyvässä kunnossa vielä 100tkm jälkeen?
-
Sylinterit ja männät
-
Vaihdelaatikosta kysymys myös.
Silloin tällöin, kakkoselta kolmoselle vaihdettaessa menee välivapaalle. Mistä tämä johtuu ja onko asialle jotain tehtvissä?
-
Vaihteiston takana on säätöruuvi jonka säätövara on alle puoli kierrosta. Se voi auttaa asiassa mutta ennen sitä katsotaan ulkoisen vaihdevipumekanismin kulumat. Jos on kovasti tyhjää liikettä vivussa niin vaihteen vaihto voi jäädä hieman vajaaksi. Lähinnä pallonivelen saattavat olla hyvinkin kuluneet. Ne voi vaihtaa alkuperäisen kaltaisiksi tai Uniball-niveliksi jolloin vivuston välykset vähenevät oleellisesti.
Erääseen pyörääni tein näin: https://1.bp.blogspot.com/-33YWMrnKolU/W-xouxTOGVI/AAAAAAAAT8Q/I9_nEAsKV9MXpNL8BY15R7-rw6OKtbEhwCLcBGAs/s640/V10Centauro_vaihdevivusto.JPG
-
Sylinterit ja männät
No nyt on niin kirkasta ja komeeta, että tuohan täytyy kartoittaa etanolikäytölle, että pysyykin sitten puhtaana. ;D
-
Ok, pyörässä on agostinin poljinsarja, noissa ei kauheasti kulumaa näy mutta voihan sitä aina säätää.. männän päältä hieman hioin karstoja pois :)
Saprisa laturi tekee kiusaa, ei irtoa sitten millään. Korjaamokirjan ohjeiden mukaan koitettu, myös rasvaprässillä painoin rasvaa niinpaljon kuin rantehista lähti mutta ei mihinkään. Seuraavaksi ajattelin tehdä isosta putkesta holkin roottorin ympärille joka ottaa tukea laturin takaa, alumiinisesta jakopään kopasta, laittaa pitemmän pultin roottoriin, latta ison holkin päälle josta pultti tulee läpi ja painaa hydrauli prässillä ja pienellä tunkilla ulos.. jos on parempia konsteja, olisi kiva tietää.? Paukuttaa tuota en ihan kauheasti viitsi. Hieman koputtelin mutta ei näyttänyt auttavan..
-
Pari kertaa vastaan on tullut että laturin kiinnitys on varmistettu kierrelukitteella. Siis akseliin laitettu sitä. Täysin tarpeeton toimenpide. Toinen on että on ruostunut. Bosch-laturit ovat kartikokiinnitteisiä mutta lieneekö tässäkin? En ole varma missä vaiheessa kampiakselin malli muuttui. Myös kartiokiinnitys voi olla lujassa. Se kertoo kyllä jotakin että jos kampiakselin päässä mutteri pultin sijasta niin lienee lieriöversiosta olevan kysymys mutta muut, joilla on samaa mallia pyöränsä, voinevat valistaa enemmän.
-
Kampiakselin päässä oli siis m8 kuusiokolopultti jolla roottori on kiinni. Uskoisin olevan kartiosovitteella mutta tahtoo olla piukassa. Nyt on liottelu meneillään, katsotaan josko lähtisi heräilemään. Niin paljon kuivana väänsin kuin uskalsin tuollaista messinkistä m8 kierrettä rasittaa..
-
Kartiolla on. Kun sadasosamillinkin liikahtaa niin on irti. Laita veto päälle valmiiksi ja liottelet lisää. Kevyt lämmityskin saattaa nopeuttaa ja edistää ainakin irrotusöljyn etenemistä kartion suuntaan. Molempia kautta eli eestä ja takaa. Käämiin joutuneen öljyn saa pois bräkleenillä tai vastaavalla ja paineilmalla.
-
Joo tuo lämmityskin kävi mielessä ja pitikin kysyä että voiko, mutta onneksi sain jo vastauksen :) ilmeisesti on kuitenkin joku teräksinen sovite kampiakseliin tuon alumiiniroottorin keskellä?
-
Ulkokartio on terästä kuten kampiakselin pääkin.
Laturi ei siedä korkeaa lämpökuormaa paikallisesti mutta hitaasti ja tasaisesti useasta suunnasta lämmittämällä asia edistyy maltillisesti.(Johtimien lakkaus voi kärsiä paikallisesta kuumasta.)
-
..tähän kakkoselta kolmoselle välivapaalle yhtenä isoimpana syynä on välitysten suuri ero ja törkeän painava vauhtipyörä,kierrokset eivät vaan laske tarpeeksi nopeasti vaihtaessa. Korostetulla kaasun käytöllä pitää paikata asiaa eli tuppi käännettävä vaihtaessa oikeasti "nollaan". Keveämmällä vauhtipyörällä alkaa vaihteet pelaamaan ihan kuin muissakin moottoripyörissä.
-KG-
-
Laturin irroitus: Laturin kiinnityspultti irti, reikään laitetaan tappi halkaisijalta 6mm pituus 50mm -tappi pitää tehdä esim ruuvimeisselin varresta tai poran terästä- sitten kiristetään laturin pultilla kunnes irtoaa. Aina hiukan paukahtaa irrotessa.
Ulosveto tappia ei saa tehdä 6mm pultista, menee haitarille.. eikä mittaa lyhentää, on hankala sen jälkeen saada sitä magneettisen kampuran päästä pois... kokemusta :-[
-KG-
-
Kiitoksia ohjeista. mulla on se tapin tynkä siellä enkä sitä enää pois saa.. eli paskat on jo niin sanotusti housuissa.. ;D äsken koitin niinkuin aiemmin kuvailin ja perus 8.8 kierretanko venyi poikki.. että kyllä se vähän kiinnikkin on.
-
Tuo tappi-ja-pultti-keskireikään on se ainoa turvallinen ja toimiva konsti. Itsekin tein joskus jostain kovasta pultista tapin sinne sisään. Pikkulohkossa on sama juttu.
-
Kun joskus aikanaan hain Moto Italiasta nokkaketjun ja kiristimen, Kape möi tuon tapin samalla. Hyvä että möi. Helposti irtosi laturi.
-
Irtoshan se kun sai kovempaa tankoa, laittamani tappi oli sisällä aivan sekaisin.. onneksi ei mitään hajonnut.
-
Onko oikein että nokkapyörien ajoitusmerkit kohtaavat s-yläkuolokohta merkin kanssa? Ihmettelen vaan, kun ajoitus, tuossa minun boksissa säädetään d puolen ajoitusmerkin kanssa.. Tuo s minulla paremmin kohdalla olikin, kun ajoituslampulla sitä tarkistelin. Toinen kysmys, kuuluuko nokka-akselilla olla päittäisvälystä ja jos niin mikä on terve määrä?
Edit
näköjään on toisessa päässä pitkä potero nokka-akselille, eli hieman kai saa olla?
-
Nokka oli mallia P3. Hyvin onnistuu nokan hionta, kiitoksia taas motomatille erittäin hyvistä ohjeista :)
Öljypumppu ja sen pesä oli siistin näköinen. Kannattaako siihen uusia laakereita vai meneekö vanhoilla? Ketju ja kiristin menee tilaukseenz hieman oli kopan kylkeä ketju hieronut, ei sillä ollut kuin jonkinlainen laahain siellä, mikä ei kyllä varmaan paljoakaan ole siellä töitä tehnyt..
-
Uudet osat on nyt tilattu. Vaihtoon menee männänrenkaatkin kun oli 5-10 satkua yli toleranssien. Öljypumppuun tulee myös uudet laakerit, kun olivat hmb:llä laittaneet tarjoukseen ;D
Gilardoni nikasil sylinterin hoonauksesta olisi kiva kuulla vielä mielipiteitä. Toiset sanoo että älä koske ja toiset sanoo että voi hieman hoonata, olen ymmärtänyt että pinnoite on melko kovaa eikä siihen helpolla edes jälkeä saa?
Edit, niin noista renkaista vielä. Toleranssit otin korjaamokäsikirjasta ja ne olivat
RING END CAP
compression rings 0.30-0.45mm
Oil control ring 0.25-0.40mm
Minulla oli 0.50-0.55
Pitävätköhän nuo paikkaansa myös tuon gilardonin sylinterin kanssa ::) no pian sen näkee
-
Niin, en tunne G:n tekniikkaa. Saattaa olla parasta että ei hoonaa. Vaan hoonauksen tarkoituksena on pitää sylinterin seinämissä matalissa hooninjäljissä voiteluöljyä. Liike on silloin liukas ja ohipuhallus vähäisempää kuten kuluminenkin. Tässäpä mietittävää ja ainakin keskustelun aihe.
Uusilla männänrenkailla pitää joksikin aikaa malttaa. Pitää sisäänajaa. Männänrenkaiden on tarkoitus kulua hiljaa mutta hallitusti niin pitävät tiiveytensä. Ajoon lähtiessä ensin esilämmittely että on voitelua ja moottori hieman lämpenee. Guzzin koneet kun käyvät tarpeettoman kylminä olosuhteissamme.
Mittasitko vanhojen renkaiden välyksen männänrengasuraan? Entäpä uusilla? Asennus on tarkkaa: männänrengaspihdit kannattaa unohtaa ja käyttää välysmitan ohuemman pään liuskoja asennuksessa. Öljyrengas ensin. Top-merkintä ylöspäin. Tilasitko myös uudet männätappien lukituksen G-renkaat?
-
En kyllä huomannut tuota renkaiden välystä uraan mitata, mutta teen sen. Enkä huomannut noita sokkiakaan tilata. . .
Uudet renkaat vasta lähtivät tulemaan Saksasta.
Hoonauksesta, olen netistä lukenut että pallohoonilla pari työntöä ja toiset on sanonut että ei kannata muutakuin uudet renkaat laittaa.. kansikoneistamolta kysyin, meinasi että ei kannata hoonata..
Täytyyköhän nuo sokat nyt vielä hommata jostain
Mikä on sellainen oikea määrä sisäänajoa ja miten?
Onko männänrenkaiden end gappien asennus asennolla sylinterissä merkitystä? Tarkoitan että esim ylimmän renkaan aukko klo kolmeen kakkosrenkaan aukko klo kuuteen ja öljyrenkaan aukko vaikka klo ysiin?
-
kansikoneistamolta kysyin, meinasi että ei kannata hoonata..
Ei kannata.
Täytyyköhän nuo sokat nyt vielä hommata jostain
https://hmb-guzzi.de/Circlip-piston-V7-up-to-Cali-1100_1 (https://hmb-guzzi.de/Circlip-piston-V7-up-to-Cali-1100_1)
Mikä on sellainen oikea määrä sisäänajoa ja miten?
https://www.guzzitek.org/utilisation/gb/850/850LM1_041977_Util(GB).pdf (https://www.guzzitek.org/utilisation/gb/850/850LM1_041977_Util(GB).pdf)
Onko männänrenkaiden end gappien asennus asennolla sylinterissä merkitystä?...
http://www.crankshaftcoalition.com/wiki/Pistons_and_rings#Ring_end_gap_location (http://www.crankshaftcoalition.com/wiki/Pistons_and_rings#Ring_end_gap_location)
Mikäli haluat hyvän lopputulokseen, niin vauhtipyörän (myös starttikehän) keventäminen ehdottomasti, kuten kvlm aiemmin jo mainitsikin. Samassa yhteydessä tietysti tasapainoitus.
https://hmb-guzzi.de/Flywheel-Starter-Gear-lightening-and-balancing (https://hmb-guzzi.de/Flywheel-Starter-Gear-lightening-and-balancing)
Ja sitten homma jatkuu V-moottorin vastapainoilla tehtävään kampiakselin tasapainotukseen. Näissä kiertokanki/mäntä-yhdistelmän massa on mitattava ja pyörivä/edestakaisin liikkuva massa määritettävä, jotta tasapainotus voidaan tehdä... ;)
T,
Jukka
-
;D Kiitoksia kattavasta vastauksesta Jukka.
Sokat pistin vielä tilaukseen. Muistelisinkin että sinulla oli tuo vauhtipyörän kevennys tehty. Kuka ja missä se tehtiin vai ostitko suoraan uudet osat?
Tuo kampiakselin tasapainotus kuulostaa jo sellaiselta syvänpään touhulta että ei nyt ihan heti mennä sinne, mutta ehkä joskus.. ;D
-
Tässä kyllä suositellaan hoonausta uusien renkaiden asennuksen yhteydessä
https://hmb-guzzi.de/Cylinder-rehoning
-
HMB:llä näköjään onnistuu myös nikcasil pinnan hoonaus - mikä jottei.
Käyttämäni koneistamot eivät taanneet onnistumista pinnoitteen paksuuden (ohuuden) vuoksi.
Samalla kun lähetät sylinterit HMB:lle, niin laita samaan pakettiin myös vauhtipyörä ja starttikehä, niin tulee kokemuksella kakki samalla kertaa - taitaa olla kätevin ja edullisin vaihtoehto?
Omani on kevennetty ja tasapainoitettu ohjeella: Mahdollisimman kevyeksi luujuudesta tinkimättä.
Eli piirrustuksia niistä ei ole.
Enään ei taida onnistua Rautpohjan Hammasvaihteella eikä myöskään kaverilla Kaakonkulmalla.
T,
Jukka
-
HMB:llä näköjään onnistuu myös nikcasil pinnan hoonaus - mikä jottei.
Käyttämäni koneistamot eivät taanneet onnistumista pinnoitteen paksuuden (ohuuden) vuoksi.
Samalla kun lähetät sylinterit HMB:lle, niin laita samaan pakettiin myös vauhtipyörä ja starttikehä, niin tulee kokemuksella kakki samalla kertaa - taitaa olla kätevin ja edullisin vaihtoehto?
Totta, jotenkin tuntuu, että homma paisuu paisumistaan..
Kaippa se tietysti on mukavampi että tulisi kaikki oikut samalla kertaa kuntoon. Täytyy varmaan alkaa suunnittelemaan vauhtipyörän irroitusta…
-
Onko Le Mansissa (ei valu)teräksinen vauhtipyörä vai valua?
-
Vauhtipyörän jälkeen tulee kytkin... sitten vaihteisto... kardaani... ja perä sekä takapyörä kumisine sysäyksenvaimentimineen...
Vaihteiston sisäisen sysäyksenvaimentimen jousen kunnon tarkastus olisi hyvä tehdä sillä se takaa että vaihteisto, kardaani sekä perävaihde kestävät paljon pidempään. https://3.bp.blogspot.com/-WRLtOCKdwso/VkNz_Yr9DUI/AAAAAAAANx0/OWJZUficsGI/s640/Purkupy%25C3%25B6r%25C3%25A4_vaihteisto_kytkinakselit_jouset.jpg
Nykyään myydään myös pyöreästä langasta tehtyjä sysäyksenvaimentimen jousia. Itsellä on yksi ja vielä ehyt mutta ei voi tehdä päätelmiä. Lisäksi oli sellainen ongelma että pyöreälankaista jousta asennettaessa havaitsin että on sama vika kuin venäläisessä dildossa eli ei mahdu eikä surise. Akselia piti pikkuisen sorvata. Sitten mahtui.
Tarkastusta varten ei vaihteistoa tarvitse purkaa eikä edes irrottaa.
-
Onko Le Mansissa (ei valu)teräksinen vauhtipyörä vai valua?
En osaa kyllä sanoa vielä tässävaiheessa, joku tietäväisempi kertokoon.
Vauhtipyörän jälkeen tulee kytkin... sitten vaihteisto... kardaani... ja perä sekä takapyörä kumisine sysäyksenvaimentimineen...
Vaihteiston sisäisen sysäyksenvaimentimen jousen kunnon tarkastus olisi hyvä tehdä sillä se takaa että vaihteisto, kardaani sekä perävaihde kestävät paljon pidempään. https://3.bp.blogspot.com/-WRLtOCKdwso/VkNz_Yr9DUI/AAAAAAAANx0/OWJZUficsGI/s640/Purkupy%25C3%25B6r%25C3%25A4_vaihteisto_kytkinakselit_jouset.jpg
Nykyään myydään myös pyöreästä langasta tehtyjä sysäyksenvaimentimen jousia. Itsellä on yksi ja vielä ehyt mutta ei voi tehdä päätelmiä. Lisäksi oli sellainen ongelma että pyöreälankaista jousta asennettaessa havaitsin että on sama vika kuin venäläisessä dildossa eli ei mahdu eikä surise. Akselia piti pikkuisen sorvata. Sitten mahtui.
Tarkastusta varten ei vaihteistoa tarvitse purkaa eikä edes irrottaa.
Kerro toki lisää, kuinka oireilee jos jousi poikki? Näköjään oli kahdenlaista jousta myynnissä, pyöreää ja litteää. Pitäisikö pyöreän olla jonkinlainen parannus vai tarjolla vaan kun litteää ei saa?
Eilen hetken vaan katselin pyörää ja mietin jatkoa.. pitkä talvi edessä niin miksi ei sitten tekisi samalla kaikkea. Runko raakaksi ja maalaukseen. Ainoa miinus- joutuu auto ulkoruokintaan…
-
Takapyörä ilmassa, vauhtipyörä lukittu, ykkönen päällä ja takapyörää pyöritetään käsin. Jos pyörii pitkähkön matkan tyhjää niin jousi on poikki, jos vain vähän nytkähtää niin jousi on ehyt.
Oletan että pyöreäprofiilinen jousi on tarvike ja korvaa kanttimallisen jousen. Ainoa ongelma on että pitää akselia hieman ohentaa. Yhdessä pyörässäni on ja on myös toiminut.
https://1.bp.blogspot.com/-GORwozrfmUw/VmCYh6RF9DI/AAAAAAAAOCs/Lc7o2y4H6As/s640/Sys%25C3%25A4yksenvaimennin_jouset_vertailu.jpg
Jousen asennus: https://3.bp.blogspot.com/-DVE9B6Cnifw/VmCPuhD5h4I/AAAAAAAAOBc/pG11hdVDRbk/s640/Varavaihteisto_sys%25C3%25A4yksenvaimennin_lukitus.jpg
Akseli korjattuna: http://2.bp.blogspot.com/-JxGffUTPqCU/VmCddii7oNI/AAAAAAAAODE/moZ1utSrx_I/s1600/Varavaihteisto_kytkinakseli_uusi_jousi.jpg
-
Onko Le Mansissa (ei valu)teräksinen vauhtipyörä vai valua?
En osaa kyllä sanoa vielä tässävaiheessa, joku tietäväisempi kertokoon.
Valua lienee, koska sorvatessa ei tule sievää lastua, mutta ei myöskään pelkkää purua eli laadukasta materiaalia - starttikehän hampaat karkaistu.
Varmistettu eli kilautettu kaverille ;)
T,
Jukka
-
Mahtaakohan alkuperäinen starttikehä olla tämän näköinen vai onko tätä jo kevennetty?
-
Ei ole alkuperäinen, mutta onko reiät porattu alkuperäiseen, niin sitä ei kuvan perusteella pysty sanomaan.
Alkuperäinen LM1:n vauhtipyörä painaa 3,3kg + starttikehä, kytkinlevyt, välilaippa...
HMB:n työstämä vauhtipyörä+starttikehä painaa 3kg (minun 2.975kg) eli vähän yli puolet alkuperäisestä.
Tällä kevennyksellä kierrosherkkyys ja vaihteiston toiminta paranee huomattavasti luujuudesta tinkimättä.
Mielestäni asia kannattaa tutkia - vaaka kertoo ;)
T,
Jukka
-
Kiitos vastauksesta. Pyörä alkaa olla aika kalju, jahka tuosta saan moottori-vaihteistopaketin pöydälle niin tulee lisää kuvia ;D
-
Pyörä on nyt purettu melkolailla kokonaan. Punaiseksi maalatut osat lähtevät maalaukseen ja saavat takaisin mustan värin. Runko, takaswingi, keulan kolmiot, lampun kannattimet nyt ainakin.
Moottorin sain pöydälle ja purin starttikehän, kytkimen ja vauhtipyörän.
Ehdottomasti siellä on käyty. Vauhtipyörä-starttikehä painoivat yhteensä 4289g. Pistin kyselyä hmb:lle että saavatko tuosta starttikehästä vielä tehtyä/käykö vaihdossa.. jää siihen sitten vielä vauhtipyörä, josta he voisivat nipistää 1070g.. ajoitusta katselin kun irroittelin vauhtipyörää, merkki kampiakselista oli hävinnyt. Kun vauhtipyörä oli vielä paikallaan, ja vasen mäntä piti olla edellisen asentajan mielestä yläkuolokohdassa (merkki näkyi ajoitusreiästä) ja kun moottoria pyöritti, niin kiertokanki mielestäni vielä nousi… vauhtipyörässä merkkejä on alkuperäisiä ainakin kaikki ennakko viivat ja ykk merkit, mutta onko vauhtipyörän asennus kohta merkki tuollainen piste samalla kehällä kuin muut merkit?
Kytkimen kitkalevyt oli 7,7mm paksut, näytti ihan hyvältä, osaakohan joku kertoa kuinka vahvat ovat uudet?
Perästä asiaa
Sysäyksenvaimentimista, jäävät ilmeisesti takapyörään tuon pellilevyn ja hammaspyörän taakse?
Onko swingissä oleva ristinivel ihan vaan laakerissa kiinni ja lähtee koputtelemalla perän puolelta?
Edit. En kyllä löydä räjäytyskuvistakaan noita sysäyksenvaimennin kumeja..
Edit 2. Ristinivel lähti kopauttamalla
-
Ne kumit ovat takapyörän keskiössä, perän puolella. Pyörä irti ja se keskiön lappa, jossa on hammaspyörä. Alla on "Elastiche kupplung". Kumit ja pesät on syytä puhdistaa huolellisesti ja voidella - vaikkapa silikonispraylla. Ja kannattaa tehdä vuoden-kahden välein ajokm:sta riippuen. Ei oo iso homma. Räjäytyskuva on Stein Dinsen sivuilla pyörämallin mukaan.
Ja samalla, kun pyörä on pöydällä kannattaa ne laakerit vaihtaa; Maksavat muutaman euron kappaleelta, eikä ole iso työ. Kunhan muistaa pistää sen väliholkin takas, eikä vasaroi laakereita hajalla "innoissaan". Minä joskus vaihdoin reissussa su-aamupäivällä Rovaniemen Shellillä...
-
Kiitos vastauksesta, nojuu tuota paikkaa vähän epäilinkin, mutta kun ei räjäytyskuvassakaan näkynyt niin rupesin epäilemään. :)
Männän tapin laakerin vaihto
Korjaamokäsikirjassa näytetään asennustyyli ja puhutaan öljykanavien avaamisesta asennuksen jälkeen. Voisiko tähän saada tarkennusta, että millaisella kalulla ja miten.? Hmb:n sivuilla saatetekstinä (karkealla google käännöksellä) ” Laakeri on kalvattava sisäänpuristamisen jälkeen, öljyreiät porattava uudelleen.
info Moto Guzzi - korjaamon käsikirjassa kuvattu menetelmä käsikalvuksella ei toimi ! Saadaksesi tarkan 90 asteen kulman kiertokankeen nähden, sinun on koneistettava sisään puristettu holkki.”
-
Vauhtipyörän ja starttikehän kevennyksistä löytyy lisätietoa näiltä sivuilta haulla " Guzzi Cafe Racer" samoin muuta rakenteluun liittyvää jos lukuintoa riittää ;)
-
" Asiaa ja asian vierestä "alta :)
-
En nyt puutu muuhun mutta oma mielipiteeni on että vauhtipyörää, jos käyttää pyörää maantieajossa eikä radalla, ei kannata keventää liikaa sillä käynti käy "hakkaavaksi" eli pyörällä pitää ajaa aina kierroksilla. Hakkaava käynti käy vaihteiston ja toisiovedon päälle eli nopeampaa kulumista on odotettavissa. Eli kohtuus kaikessa. Keventämisestä hyötyy vaihteisto siinä mielessä että vaihtaminen käy nopeammin. Kohtuus kaikessa.
Kun pääset perävaihteeseen asti niin se onkin erikoishommaa. Maassamme taitaa olla enää aika vähän alan taitajia...
Perässä on kaksi "ratasta" kaksi kartiolaakeria, neulaakeri ja iso, "uiva" kuulalaakeri ja kaksi huulitiivistettä. Sekä messinkirengas neulalaakerista oikealle. Perän öljytila on avoin kardaanitunneliin päin. Kardaanin ja perän välissä on uraholkki jonka pitäisi olla tiukka sekä perän että kardaanin suuntaan. Ei saisi olla "klappia" kiertosuunnassa. Perä tarvitsee Molykote A-dispersion toimiakseen. Tiedetään että hyvin säädetty ja oikein voideltu perä on vielä 200.000 km:n jälkeen ajokunnossa. Lähinnä tiivisteet saattavat ryhtyä vuotamaan vuosikymmenten myötä ajettiin tai ei. S.D:n myymälästä, tässä kohtaa, pitää unohtaa "Z"-osat. Itse olen käyttänyt menestyksekkäästi Top-Osa-tiivisteitä jo vuosikymmeniä. Saa tuoretta tavaraa. Tekevät niitä myös omassa pajassaan jos muualta ei löydy. https://top-osa.fi/
Ihan voi tiskiltä tilata.
-
Vauhtipyörän merkeistä ja asennoista:
On tullut vastaan vauhtipyörä joka oli muutoin oikein asennettu mutta ei ollut huomioitu ajoitusta kampiakselin suhteen. Vanhoissa vauhtipyörissä on tyypillisesti viisi ajoitusmerkkiä. Vasen ja oikea ykk. vaan sytytysennakkojen merkit tulevat käyntisuunnassa ennen yläkuolokohtia. (S. ja D. Vasen ja oikea.) Vauhtipyörän asetus on merkitty maalitäpällä sekä vauhtipyörään ja kampiakselin päähän. Aina tämä merkki ei ole "tallessa". Asia on kuitenkin helppo päätellä omissa päissään.
-
" Asiaa ja asian vierestä "alta
Kiitoksia, mielenkiintoista luettavaa paljon :)
Niin olen motomatti ymmärtänyt kitjoituksistasi, että ei kannata sisälle mennä pitelemään jos ei oikeasti tiedä mitä tekee, enkä ajatellutkaan sinne kajota sen kummemmin, näytti oikeen siistiltä kun ekan kerran öljyt sinne vaihdoin. Pyörän puolelle näyttäisi stefa vuotavan ja se nyt tietenkin menee vaihtoon..
Niin, eipä tuo nyt hunoltakaan vaikuttanut. Muutaman kerran sain kolmoselle vaihdon tunaroitua, en kuitenkaan ikinä kun oli ns täyskiihdytys käynnissä.. ::) joten, voisihan sen antaa olla noinkin, pitää miettiä.. odottaisin kyllä että puuttuisit myös tuohon kiertokangen männänpään laakeri asiaan. ;D Pientä uraa minulla niissä näkyy mutta ei kuitenkaan tunnu sormeen, siksi ne voisi vaihtaa jos noita kankia ei tarvitse ruveta irroittelemaan..
-
Jos ne yläsilmät ei ole väljät tapeilla kokeiltuna, niin turha vaihtaa.
Uudet asennetaan paikalleen prässäten ja sen jälkeen kalvetaan/hoonataan sopivan kokoisiksi. Öljyreikä porataan lopuksi ja sisäpuolen jäyste porauksesta poistetaan. Ei mikään ihmeellinen homma.
-
Liukulaakereista: kun laakeri ja tappi ovat pestyt niin sovituksessa ei saa esiintyä välystä olleenkaan lainkaan kun osat ovat saman lämpöiset.
Vaihtaessa vaihteita tapellaan massan hitauden kanssa mutta, kuten 850 GT:n suomenkielisessä ohjeistuksessa (Autonovo/Hankkija)
mainitaan että vaihtamimen tapahtuu voimakkaasti mutta päättäväisesti.
Vahinko että kyseinen alkuperäisteos on minulta nyysitty. Pitänee Rainerilta kysyä että olisiko varakappaletta. Rainer oli hyvässä vedossa vielä viime viikolla. Euroopan suurin Fiat-autojen yksityinen kokoelma. Joitain pyöriäkin on. Myös muuta kuten Moon ja muita rariteettejä. http://www.autowiki.fi/index.php/Moon
California 1000 Adamantissani vaihtaminen tapahtuu 60-70-vaihteen aikoihin tehdyllä vaihteistolla jolla on ajettu todella paljon jo taannoin. Läpikarkaistut ratakset ovat kestäviä. Toki RVS on auttanut asiassa. Pohjapropussa ei ole näkynyt sakkaa.
-
Perän ja muunkin krapistelusta vähän, vaikka en olekaan ns. moottorimies.
Aina kannattaa ensin vähän miettiä avaako jonkin kohdan. Vanha ohjehan on, että toimivaa ei kannata korjata. Toinen on se, että osaako itse ja onko tarpeelliset työkalut.
Minä tein perärempan viime keväänä. Ensimmäinen ja - ehdottomasti viimeinen - itse tehtynä. Mietin monta iltaa ja päivää miten mikäkin olisi tehtävä.
Lopulta konstit loppu ja Karvisen Kaitsulta sain ratkaisevaa apua. Hänen verstaalla tehtiin vähän ja neuvosta vein muhkuran "oikeaan" moottorikoneistamoon. Siellä hoitivat tarvittavan rips-raps. Eikä ollut pahan hintainen. Ammattilaiselta ei edes kulmakarvat liikahtaneet...
Tuossa Calissa on moottorissa kaikenkaltaista kilkatusta ja kalinaa, johon olen tottunut. En sitten tiedä, onko jokin kohta hajalla, mutta kun kone toimii kuten aina ennenkin, niin minä vain pöristelen kylillä.
-
Isolohko aina kalisee ja kolkottaa tavallaan. Osa kalinoista on ihan tarpeellisia kuten huohotusventtiili. Vaikka ilman sitäkin moottori toimii. Keinuvivustot ne rallattelee siellä venakopan alla iloisesti. Silloin on välyksiä riittävästä ja aina isontumaan päin. Myös männänrengaskin voi elämöidä mutta se alkaa kertomaan kulumisen asteen ja saattaapa tulla savunpöllähdyksiä pakoputkesta.
Pääasiassa kytkin pitää melua kuten vaihteistokin kun öljy on kuumaa silloin kun ollaan vaikka liikennevaloissa vaihde vapaalla. Perävaihteesta, vastaavasti, ei pitäisi kuulua yhtään mitään korvinkuultavaa.
Jos jakopää rallattaa on jakoketjun vaihdon aika. Kannattaa tehdä ennakoivana huoltona sillä alkuperäiset ketjupyörät voi käyttää uuden ketjun kanssa uudelleen.
Älä korjaa jos ei ole rikki ei aina päde. Ei kannata päästää mitään särkymään vaan tehdä kohteeseen ennakoiva huolto/osanvaihto. Jarrupalat ja sellaiset osat jotka ovat helposti tutkittavissa ovat helppoja vaihtaa ihan itsekin, samoin vaijerit ennen kuin katkeilevat. On harmi jonkin kympin osan vuoksi tilata satasen tai kaksi maksava lava-auto viemään pyörä huoltoon jostain perämettän takaa. Vaijerin vaihto onnistunee liki keneltä vain jos on muutama työkalu matkassa mutta mieluimmin siellä kotitallissa ennakkoon. Vanhan mutta ehyen vaijerin voi heittää takalaukun pohjalle odottamaan sitä päivää kun uusi vaijeri vainaantuu.
Jarrunesteistä kinataan usein ja kuulee että jarruissa ei ole mitään vikaa. Ei niin vielä, mutta tulossa on kalliimpia ongelmia...
-
Mulla on aina ollut sellainen järki, että mielummin ennakoin ja huollan/ kunnostan vehkeitä, saatikka odotan että joku hajoaa. Silloin säästyy yleensä isommilta remonteilta. Näin se Mattikin tuossa edellä kertoi ja siihen yhdyn.
Koitin männän tappia liukulaakeriin ja molemmissa kangissa oli sama välys, niin että käteen tuntui.. arvioisin puolta milliä.. varmaan kannattanee vaihtaa? Entä sitten kampiakselilla olevat kiertokangen laakerit, onko niissä yleensä kulumaa, tai itse kampiakselin laakereissa?
Lisäyksenä vielä että noissa jälkimmäisissä ei tunnu välyksiä vetämällä/nostelemalla.
Moottorin, vaihdelaatikon ja perän pintojen putsausta mietin. Lasikuula raakoille kuorille olisi varmasti paras ratkaisu, mutta tuskin mahdollinen, jos en noita tuon pidemmälle pura. Onko jotain hyviä aineita ehdottaa millä saisi noita pestyä? Perus liuottimilla olen koittanut eikä niillä ole päässyt ihan mieleiseen lopputulokseen. Soodalla tulee ilmeisesti melko karkea pinta?
-
Soodaa ehdottaisin mikäli ei haluta purkaa atomeiksi. Se ei pintaa juuri muuta mutta poistaa oksidi- ja maantiekurapinnan.
Itse on purkanut tai suojannut hyvin kun on tarvinnut kunnostaa alumiinivalupintoja. On sen verran sokkeloinen tuo Guzzin moottorilohko että en ole ruhtynyt kiillottamaan vaikka sellaisiakin on nähty muiden tekevän.
Olen käyttänyt hiekkapuhallusta ja sen perään heti lasikuulapuhallus ennen kuin pinta hapettuu. Lasikuulan jälkeen koko pinta-ala kastetaan etanoliin ja laitetaan ylähyllylle muutamaksi viikoksi hapettumaan oikealla tavalla. Etanoli saattaa alkuun oikeanlaisen oksidoitumisen joka kestää varsin hyvin normipesuaineita mutta ei tietenkään emäksisiä tai hapettavia aineita. Että sitruunahapolla ei.
Lohko ja vaihdelaatikon kuori ovat helppoja puhallettavia kuten perävaihdekin. Niistä tulee, toisiinsa nähden hieman erisävyisiä johtuen eri alumiinilaaduista. Vaihteisto on hyvin kovaa, moottorilohko ei niinkään. Molemmat ovat hitsattavaa alumiinia jos sattuu korvia irtoilemaan tai muuta murtumavaivaa. Toki haljennutta lohkoa ei kannata hitsauttaa sillä niitä kyllä maailmassa piisaa.
Tällaista tulee aluminisilikaatin ja lasikuulan yhteistyönä:
https://3.bp.blogspot.com/-jY5n2lcfMxI/WLRxr4zB2nI/AAAAAAAAQbk/9_fDssSWMFEsDQei0nctTyJ8FMVj1Td6wCLcB/s640/Irtomoottori_laturi_moottori_edest%25C3%25A4.jpg
Kampiakselin takalaakerin laippa oli eräässä koneessa murtunut. Se ei murru kuin puolitahallaan jos irrotukseen ei käytä oikeaa työkalua vaan väärää. Siis hitsattavaa materiaalia mutta perusteellinen pesu ja rasvanpoisto on tehtävä ennen hitsausta.
https://2.bp.blogspot.com/-bB1fDkeZLOw/VkIO99Sr3II/AAAAAAAANwc/7EmTtNBbfHM/s640/Purkupy%25C3%25B6r%25C3%25A4_takalaakeripukki_hitsaustuki.jpg
Valmistamani hitsaustuki on kiertänyt välillä aika pitkän lenkin alan harrastajien luona. Korjaamokirja kyllä neuvoo miten takalaakeri irrotetaan sekä kuva työkalustakin löytyy. Yllä olevassa kuvassa on korjattu murtuma ja hitsaustuki on vielä paikoillaan. Monia on harhaanjohtanut se että laipan kahdessa kiinnitysreiässä, vastapuolilla, on kierteet. Niihin kiinnitetään ulosvedin eikä pelkästään pultteja niihin reikiin kuten usein kuulee tehtävän. Harvemmin on kukaan onnistunut rikkomatta irrottamaan laakerilaippaa ehyenä ilman ulosvedintä pelkillä pulteilla sillä laipan korvake murtuu helposti.
Kysymykseen siitä kannattaako alakerta purkaa niin petilaakereiden osalta voi sanoa että harvoin tarvitaan uusia. Kiertokagen laakerit, sen sijaan, kannattaa tarkistaa ja ne saa kampiakselia irrottamatta purettua. Kunhan sitten muistaa että laakeripesä on aina pari ja myös kiertokangen asennon vaikka onkin varsin symmetrinen kalu. Tiivisteet, luonnollisesti, vaihdetaan uusiin ja kampiakselin takatiivisteen asennus vaatii työkalun jolla sen saa suoraan. Eikä saa painaa syvälle sillä silloin voitelukanava menee tukkoon. Tiivisteen voi ottaa pois ja laittaa uusi ilman takalaipan irrotusta.
Nokka akseli on laakeroitu suoraan lohkoon kuten myös nostimet. Vain kampiakselilla on vaihdettavat laakerit.
Öljypumppu on tärkeä kohde että voitelupaine ja -määrä on oikea. On myös korvaavia tehokkaampia pumppuja tarjolla. Pumpussa on toisella akselilla neulalaakeri joka kannatta vaihtaa uuteen. Standardikamaa sekin. Vain vaihteistossa on harvinaisia laakereita.
Öljyistä kaikilla on mielipide. Silloin kun LM850 oli uusi ei juuri synteettisistä tiedetty. En silti laittaisi synteettistä öljyä ko. koneeseen tai mihinkään muuhunkaan vanhaan kohteeseen. Pitkäaikaisessa käytössä, öljynvaihtoväli 10.000 km, toimii hyvin, kokemuspohjaisesti, Valvoline VR1 20W50 mineraali vaan vaatii hetkellisen lämmityskäytön tai sen sijaan ajamalla hiljoksiin alakierroksilla alkuunsa. Tietenkin sisäänajo lämpimällä koneella isommin kuormittamatta.
https://www.puuilo.fi/valvoline-vr1-racing-20w-50-moottorioljy-5l?gclid=CjwKCAjwvNaYBhA3EiwACgndgiIPTQ2aUjQwMn-3tzLHJckhlShrHHO4qfp-Iq0E77Vot89KF3Hl4BoCfygQAvD_BwE
Jos haluaa hifistellä niin öljynvaihtovälin voi puolittaa eli laskea voiteluaineen vain pois propusta sekä uusi liemi sisään. Suodattimen vaihtoa ei silloin tarvita muutoin kuin remontin jälkeen ensimmäisen 3 - 5-tonnisen matkan täytyttyä. Normivaihto siis 10.000 km tietämillä. Moottori tuottaa, varsinkin sateella kylmällä säällä ajellessa kylmälimaa. Sitä syntyy myös Valvolinen yhteydessä mutta lähinnä vain venttiilikoppiin ja huohotuskammioon. Jälkimmäisen pesu sisältä on hyvä liittää todo-listaan ennen "uuden" moottorin käyttöönottoa.
-
:) Kiitoksia vastauksesta
Laatikon kuoret näyttävät siltä kuin olisi ollut joskus jossain pohjavärissä, nyt vähän kiiltää alumiini seasta mutta ainakin laatikon takakansi on selkeästi harmaaksi maalattu. Tuotanaan en huomannut ennenkuin vaihteisto oli pöydällä. Verkkokalvoille on palanut sun lasikuulalla puhaltaman moottorin kuva ja sellainen hohtava pinta, se vasta olis komee! Voishan sille soodalle toki antaa mahdollisuuden, eipä tuollaista patinoitunutta tekniikkapakettia ole kovinkaan mukava asennella uunituoreeseen runkoon. Oliko niin että kiertokankien kiinnitysruuvit on uusittava jos aukoo, kertakäyttökamaa?
-
Mielenrauhan vuoksi lähinnä vaihtaisin pultit. Toisaalta voi olla että ovat ihan hyvät vielä vaan ei voi varma olla...
-
Asia selvä. Hmb:n kanssa sähköpostiteltu, eivät pysty starttikehästä tekemään keveämpää kun on pidelty.. mahdanko lähettää sitten sylintereitäkään sinne. Löytyykö ketään, joka rohkenee hoonata nuo sylinterit.. ;D mitä olen netistä lukenut niin pallohoonilla pari työntöä ja sillä selvä..? Mahtaakohan tuo tehdä edes jälkeä. Runko menee huomenna puhallukseen ja maalaukseen. Onko originaali sävy matta, puolikiiltävä vai kiiltävä musta?
-
Jos nyt pitäisi lähteä lohkoa puhdistamaan purkamatta, niin tekisi mieli kokeilla kuivajäällä puhaltamista. Filmejä aiheesta löytyy Juutuubista, kun laittaa hakuun : "dry ice blasting".
Noita laitteita vuokrataan ihan kotimaassakin.
-
Runkoväriksi laittaisin kiiltävän sillä kiiltävä maali on helpompi pitää puhtaana. Aikoinaan Sport- ja taisi olla vielä alkupään LM:issä punaisia runkoja. Punainen väri tehtaalta lähtien kertoi että on kalliimpi ja lujempi kromimolybdeenirakenne. Siksi nykyään on tarjolla "telaio rosso"-malleja enemmän kuin niitä on ikinä linjalta valmistunut. Että ei sekään juttu ole tälle rungolle eduksi. Vaan kestää tämäkin häkkyrä vaikka myös painaa. Parisataa valokuvaa kävin randomilla läpi ja 99% olivat mustarunkoisia mutta pari pidemmälle rakenneltua oli maalattu punaiseksi. Eipä siinä mitään, saahan niin tehdä jos se paremmin silmään käy. Jos "katteet" ovat mustat niin punainen runko näkyy oikein hyvin.
-
Joo kiiltävää minäkin ajattelin. Tässä on runko maalattu punaiseksi vuonna 1988. Sain mukana kaikki alkuperäiset paperit ja oli kansiossa mukana joku saksalainen guzzin osia myyvä lehtikin, siellä oli paljon punarunkoisia rakenneltuja guzzeja, liekö siitä tullut idea silloiselle omistajalle. Varmaan ollut silloin joku muoti-ilmiö. Ihan nätti se oli noinkin, paikallisella essolla ensimmäinen kysymys oli että onko tällä joskus ajettu kilpaa ;D, nyt kuitenkin palataan alkuperäisempään tyyliin.
-
paikallisella essolla ensimmäinen kysymys oli että onko tällä joskus ajettu kilpaa
Se on jännä juttu että essonbaarin takapöytäkin tietää mitä punainen väri Guzzissa tarkoittaa.
-
Telaio rossoja on tehty pari sataa, mutta onneksi useampi sata on säilynyt..
-
...ei kannata keventää liikaa sillä käynti käy "hakkaavaksi" eli pyörällä pitää ajaa aina kierroksilla...
Guzzin tuotannosta lähinnä kilpapyörää olevan Le Mans 1:n, oikeammin 850 Le Mansin pyörivän massan keventäminen ~2,5kg:lla + tasapainoitus sekä tehon lisääminen ~10hv:lla palauttavat osaltaan tuotantopyörän ominaisuuksia lähelle 1970-l:n Guzzin endurance kisapyöriä, joilla on ajettu ja kuuluukin ajaa "kierroksilla", jolloin saa ja pystyy nauttimaan koko saatavilla olevasta kapasiteetista.
Lainausmerkit, koska kysymyksessä ovat kuitenkin vain kierrokset neljästä (viidestä) kahdeksaan ja puoleen tuhanteen kierrokseen minuutissa.
Sinun pelissä on myös 40:set Dellortot, jotka kuuluivat aikanaan kit per competizioneen, kuten myös suuremmat männät ja sylinterit...
Koko kierrosaluetta käytettäessä kannattaa varmistaa, että tämä https://hmb-guzzi.de/Oil-separator-Agostini-LM-1-T3-1000-SP-etc (https://hmb-guzzi.de/Oil-separator-Agostini-LM-1-T3-1000-SP-etc) on vaihdettu alkuperäisen tilalle.
Minulla on toiminut hyvin kuulaventtiilin, osan 28150560, kanssa - alkuperäisessä öljynerottimessa on läppäventtiili.
Oheisissa linkeissä 850 Le Mansin kehytyskaarta sekä kuva ensimmäisestä prototyypistä.
https://it.wikipedia.org/wiki/Moto_Guzzi_V7_Sport (https://it.wikipedia.org/wiki/Moto_Guzzi_V7_Sport)
https://it.wikipedia.org/wiki/Moto_Guzzi_Le_Mans (https://it.wikipedia.org/wiki/Moto_Guzzi_Le_Mans)
https://urly.fi/2LJS (https://urly.fi/2LJS)
Hyvät MOTO GUZZI 850 LE MANS sivut: https://vdcon.nl/home (https://vdcon.nl/home)
T,
Jukka
Ps. Nyt alkaa tuntua siltä, että liikaa koeponnistettu ranka saattaa antaa jatkaa unia - toivottavasti.
-
Kiitos vastauksesta. Melko tyytyväinen olin pyörän käytökseen, toimi hyvin alakierroksilla eikä missään kohtaa ollut mitään huonoa käytöstä, mitä nyt aivan yläkierroksilla huomasi että kaikki ei ollut kohdallaan, mutta eiköhän sekin kuntoon tässä tule. :)
Tuollainen agostinin pönttö siellä näytti olevan ja kuulaventtiili moottorin päällä siinä lyhyessä putkessa.
Noita telaio rossoja on ilmeisesti vain LM1 mk1:siä?
Seuraavaksi rungon pesu ja sitten kiikutan pintakäsittelyyn, veivien irroitus sen jälkeen.
-
...yläkierroksilla huomasi että kaikki ei ollut kohdallaan...
Pyörääsi tehdyt muutokset on tähdätty juuri yläkierroksille.
...mutta eiköhän sekin kuntoon tässä tule...
Ei ole epäilystäkään.
Noita telaio rossoja on ilmeisesti vain LM1 mk1:siä?
Ensimmäiset 150 vuonna 1971 valmistetuista Moto Guzzi V7 Sporttia ovat telaio rossoja - 850 Le Mansit ovat "telaio neroja". Tarkemminhan löytyy tuolta:https://it.wikipedia.org/wiki/Moto_Guzzi_V7_Sport (https://it.wikipedia.org/wiki/Moto_Guzzi_V7_Sport)
Google Kääntäjä - Dall'Italia alla Finlandia :)
T,
Jukka
Ps. 2,5kg:n keventämisetä on vain hyviä kokemuksia - maltillinen mielestäni. "Hakkaamista", havaittavaa, esiintyy vain ylimmällä vaihteella vedättäessä alle neljästä tuhannesta kierroksesta - eipä tuota kannata muutenkaan tehdä.
-
Telaio Rossot on V7:n malleja.
-
Tuollainen agostinin pönttö siellä näytti olevan ja kuulaventtiili moottorin päällä siinä lyhyessä putkessa.
Kuulaventtiili kumiputkessa on kadonnut monelta kun letku on murtunut ja irrotettu sekä heitetty roskikseen. Sen jälkeen voikin ihailla öljyvuotoa sieltä tai tuolta mutta ei aina. Monet tuoreemmat mallit eivät omaa kyseistä venttiiliä. Sekä läppäventtiili että kuulaventtiili meluavat tietyissä olosuhteissa. Pyrin erästä kunnostamaani pyörää myymään mutta koeajaja-ostajakandidaatti sanoi että koneessa on vikaa. Ei tullut kauppoja.
Seuraavaksi rungon pesu ja sitten kiikutan pintakäsittelyyn.
Rungossa on sekä hieno- että karkeakierteitä. Kierteiden suojaaminen onnistuu helpoimmin halpiskaupan ruuveilla kunhan jättää kannan ja maalauskohteen välille tilaa eikä ruuvin kierre tule näkyviin toiselta puolen vaan jää "tasalle". Suosittelen ns. polttomaalausta. Prosessi on nopea sillä vanha maali ja epäpuhtaudet poistetaan mekaanisesti koneella ja kokolailla maalauskin tapahtuu käsin koskematta. Työ on nopea eli valmistuu työpäivän aikana ja laatu huomattavasti kovempaa tasoa kuin ruiskumaalauksessa. Olen maalauttanut runkoja ja alla kuvalinkissä tekemiäni osia. Maksu on ollut käteisellä kun kama kulkee linjan läpi muun tuotannon ohessa. https://1.bp.blogspot.com/-pT04MI3uDwg/VxEERVecReI/AAAAAAAAPKc/T_p24-tHXOQeyCsAaPAJ34BL_d5j1Of-QCLcB/s640/Cali1400_etukaatumaraudat_maalattu_oik.jpg
Mikäli haluaa em. maalauksen niin se on niin kovaa että kierteiden korjaus jälkikäteen on todella kova jobi eikä, lämpökovetuksen vuoksi salli öljyjäämiä, palavia tai sulavia materiaaleja lainkaan.
-
Meinasi unohtua, mutta onneksi muisti palailee ainakin pätkittäin...
Hmb:n kanssa sähköpostiteltu, eivät pysty starttikehästä tekemään keveämpää kun on pidelty..
Tarvittaessa minulta löytyy sopiva starttikehä.
Sekä myös tuolta:https://urly.fi/2LLF (https://urly.fi/2LLF)
Uusi RAM kytkinkään ei ole huono vaihtoehto:
https://hmb-guzzi.de/RAM-single-disc-clutch (https://hmb-guzzi.de/RAM-single-disc-clutch)
T,
Jukka
-
...yläkierroksilla huomasi että kaikki ei ollut kohdallaan...
Pyörääsi tehdyt muutokset on tähdätty juuri yläkierroksille.
Sellaista tärinää oli että alkoi pää sanomaan että nyt ei ole kaikki balanssissa.
Meinasi unohtua, mutta onneksi muisti palailee ainakin pätkittäin...
Hmb:n kanssa sähköpostiteltu, eivät pysty starttikehästä tekemään keveämpää kun on pidelty..
Tarvittaessa minulta löytyy sopiva starttikehä.
Sekä myös tuolta:https://urly.fi/2LLF (https://urly.fi/2LLF)
Uusi RAM kytkinkään ei ole huono vaihtoehto:
https://hmb-guzzi.de/RAM-single-disc-clutch (https://hmb-guzzi.de/RAM-single-disc-clutch)
kiitos tarjouksesta
Tuollainen agostinin pönttö siellä näytti olevan ja kuulaventtiili moottorin päällä siinä lyhyessä putkessa.
Kuulaventtiili kumiputkessa on kadonnut monelta kun letku on murtunut ja irrotettu sekä heitetty roskikseen.
Jäsentelin huonosti, eli kun moottorin päältä nousee pieni putken natsa johon tuo kuminen kulma tulee, siinä putken sisällä on minulla kuulaventtiili jonka saa nostettua pois. Pitäisikö vielä jossain letkussakin olla vastaava kuulaventtiili?
.
Rungossa on sekä hieno- että karkeakierteitä. Kierteiden suojaaminen onnistuu helpoimmin halpiskaupan ruuveilla kunhan jättää kannan ja maalauskohteen välille tilaa eikä ruuvin kierre tule näkyviin toiselta puolen vaan jää "tasalle". Suosittelen ns. polttomaalausta. Prosessi on nopea sillä vanha maali ja epäpuhtaudet poistetaan mekaanisesti koneella ja kokolailla maalauskin tapahtuu käsin koskematta. Työ on nopea eli valmistuu työpäivän aikana ja laatu huomattavasti kovempaa tasoa kuin ruiskumaalauksessa. Olen maalauttanut runkoja ja alla kuvalinkissä tekemiäni osia. Maksu on ollut käteisellä kun kama kulkee linjan läpi muun tuotannon ohessa. https://1.bp.blogspot.com/-pT04MI3uDwg/VxEERVecReI/AAAAAAAAPKc/T_p24-tHXOQeyCsAaPAJ34BL_d5j1Of-QCLcB/s640/Cali1400_etukaatumaraudat_maalattu_oik.jpg
Mikäli haluaa em. maalauksen niin se on niin kovaa että kierteiden korjaus jälkikäteen on todella kova jobi eikä, lämpökovetuksen vuoksi salli öljyjäämiä, palavia tai sulavia materiaaleja lainkaan.
Näin ajattelin toimiakkin :)
Ohjauslaakereitten ulkokoolit on suojana emäputkessa, samaten swingin kartiolaakereitten.
Kardaanitunneliin jätin vielä ristinivelen laakerin, saa nähdä kestääkö se siellä, tai siis pölysuojat, sulamatta.
mitä mieltä startin staattorista/rungosta, kestääköhän pulverimaalauksen/uunin, sisukset on muuten poistettu, ja sen jälkeen vain kasattu tyhjänä..?
Meinasi unohtua, mutta onneksi muisti palailee ainakin pätkittäin...
Hmb:n kanssa sähköpostiteltu, eivät pysty starttikehästä tekemään keveämpää kun on pidelty..
Tarvittaessa minulta löytyy sopiva starttikehä.
Sekä myös tuolta:https://urly.fi/2LLF (https://urly.fi/2LLF)
Uusi RAM kytkinkään ei ole huono vaihtoehto:
https://hmb-guzzi.de/RAM-single-disc-clutch (https://hmb-guzzi.de/RAM-single-disc-clutch)
T,
Jukka
;D Täytyy kyllä sanoa, että on kansiremontti sen verran paisunut että johonkin täytyy laittaa raja, muuten on pitkä kaurapuurokausi edessä. Hienohan noita TopOfTheLine osia olisi tuonne tiputella mutta mutta.. Täytyy jättää jotain seuraavillekkin talville ;)
-
Sellaista tärinää oli että alkoi pää sanomaan että nyt ei ole kaikki balanssissa.
Todennäköisin syy: Vauhtipyörän + starttikehän epätasapaino - minun LM1:ssäni oli myös yllättävän paljon.
Nyt, kun sinulla on kone pöydällä, niin tasapainoitus ainakin kannattaa tehdä.
Pyöreän kappaaleen tasapainoitukseen kyllä löytyy tekijöitä, eikä liene kovin kallis toimenpide.
T,
Jukka
-
Kokolailla, parin gramman tarkkuudella, onnistuu tavanomaisessa tasapainotuspukissa jossa tavallisesti pyöriä taspainotetaan renkaanvaihdon yhteydessä. Tarvitaan akseli ja siihen tehty, mielellään alumiininen, adapteri joka keskittää vauhtipyörän akseliin. Sitten vain pyöritellään ja otetaan painoa pois alas osoittavalta puolelta esim. pylväsporakoneessa vähitellen. Apuna voi käyttää vanhoja rengaspainoja ja maalarinteippiä pyörittelyvaiheessa. Tarkkusvaa'alla voi punnita irronneitten lastujen painon. Ei siis tarvita mitään erikoislaitteita. Haittana se että ei pysty varman päälle kymmenesosagrammoihin. Tai ainakin ottaa kovasti aikaa.
Mutta vaikuttaa, jos saa, esimerkiksi viisikin grammaa pois. Ehkä heittoa voi olla enemmänkin.
-
Sellaista tärinää oli että alkoi pää sanomaan että nyt ei ole kaikki balanssissa.
Todennäköisin syy: Vauhtipyörän + starttikehän epätasapaino - minun LM1:ssäni oli myös yllättävän paljon.
Nyt, kun sinulla on kone pöydällä, niin tasapainoitus ainakin kannattaa tehdä.
Pyöreän kappaaleen tasapainoitukseen kyllä löytyy tekijöitä, eikä liene kovin kallis toimenpide.
T,
Jukka
Totta turiset. Porauksista päätellen starttikehä on ainakin tasapainotettu- on vajaitakin reikiä.
Tänään hain kannet, toinen oli ollut kierossa, myös korkeus eroa kansissa oli ollut. Seetirenkaat koneistettu ja yksi lineri uusittu. Tämäkin on varmasti tärinää aiheuttanut. Kansissa oli kyllä ajanpatinaa ja paljon aiempia korjauksia..
Rungon ja kasan pikkuhilpettä vein tänään maalarille, ensi viikolla pitäisi olla mustaa. Löysin myös kiertokangille holkittajan joten niitä saa ruveta irroittelemaan, toivottavasti ei kansiremontti etene enään siitä pidemmälle.. ;D Onko tuosta stuchin ketjukiristimestä (jousimalli) mihinkään vai kannattaako suoraan ostaa ”paras malli” eli tämä?
https://hmb-guzzi.de/Timing-Chain-tensioner-CNC-made-HMB-design
Nimittäin pelottelevat tuossa myyntipuheessa katkenneilla jousilla ja öljypumppuun ajautuvasta muhjusta mitä sitten ilmeisesti tulee tuosta laahaimesta..
-
Kaikkia kolmea kiristin/ohjaintyyppiä, joita olen Guzzin koneessa nähnyt eli alkuperäinen joka on vain ohjain, Stucchi ja HBM -kiristimet, ovat olleet myös rikkinäisiä. Syyksi epäilen että jakoketjua ei ole vaihdettu vaan pyritty asia hoitamaan laittamalla kiristin korjaamaan asiaa. Löysä ketju sitten hakkaa kiristimen rikki. Omissa köröttelypyörissä on hyvin riittänyt tämä: https://4.bp.blogspot.com/-HEi-AJxUmHE/VmHD85oPBFI/AAAAAAAAOEc/Vdj9U7qcv-w/s640/Varamoottori_jakoketjun_kiristin_Stucchi.jpg
Jos uusikin ketju on kovin löysä asennettuna vanhoille ketjupyörille niin voi epäillä ketjupyörien kuntoa/kulumaa. Jos kiristimen liikerata ketjua vasten on jo liki käytetty niin se tietää isompaa osavaihtohommaa.
Toisaalta, ei ole kummoinenkaan homma vaihtaa ketju koska sitä on tehty pikku kaljoissa kokoontumisajon aikanakin lauantai-iltapäivän viihteeksi. Ainoa hankaluus oli että katsojia ja kommentoijia riitti yli tarpeen.
Mainittu muovimuju jäänee suodattimeen. Katkennut jousi, sen sijaan, saattaa, kovana aineena jättää jälkiä jakopään osiin.
-
Kiitoksia kokemuksien jakamisesta. Ketjupyörät näyttivät ihan hyviltä. Olen edellisessä autossani nähnyt pyörät joista puuttui neljääkin hammasta peräkkäin, ne oli vaihtokunnossa ;D
Ketjun ja kiristimen tilasin jo aiemmin, eli uusi ketjukin on tulossa. Rupesin vain empimään kun mainosmiehet ovat tuonne kirjoitelleet tuollaisia.. tässä nyt lähtee vielä ainakin yksi isompi tilaus niin koitan nyt siihen sitten keräillä mahdollisimman paljon osia että saa hommaa nytkäytettyä eteenpäin.
Öljypumpuista, jäin käsitykseen että originaalillakin pärjäilee, mutta olisi suotavaa vaihtaa.
Onko tämä hyvä kapistus, https://www.stein-dinse.biz/product_info.php?language=en&products_id=1248
Vai pitääkö ottaa vielä kalliimpi malli?
Ps. Selkäpuolella olevat neuvojat ovat aina etevimpiä ;D
-
Ideana tuossa pumpussa on se että koko on maksimoitu. Orjarattaan akselin pään kohdalta on pitänyt hieman jyrsäistä materiaa pois että ketjuratas sopii paikoilleen. Voipi olla oikein hyvä ratkaisu jos haluaa ison pumpputehon.
-
Kansiremontin jälkeistä kaurapuurodiettiä uuden öljypumpun hankinnan jälkeen voi jatkaa:
https://hmb-guzzi.de/Rocker-arm-spindle-Set-special (https://hmb-guzzi.de/Rocker-arm-spindle-Set-special)
ettei hyöty valu hukkaan:
https://www.youtube.com/watch?v=V4JeQGNjqdg (https://www.youtube.com/watch?v=V4JeQGNjqdg) ;)
T,
Jukka
-
Kansiremontin jälkeistä kaurapuurodiettiä uuden öljypumpun hankinnan jälkeen voi jatkaa:
https://hmb-guzzi.de/Rocker-arm-spindle-Set-special (https://hmb-guzzi.de/Rocker-arm-spindle-Set-special)
ettei hyöty valu hukkaan:
https://www.youtube.com/watch?v=V4JeQGNjqdg (https://www.youtube.com/watch?v=V4JeQGNjqdg) ;)
T,
Jukka
Ja tuosta pääsee etenemään siihen että laittaa keinuvivutkin vielä siihen samaan Saksaan lähtevään laatikkoon jne jne.. ;D Sitten oltaisiinki jo kynsidieetillä
-
>>...ei ole kummoinenkaan homma vaihtaa ketju... <<
Ketjupyörät täytyy ( tietääkseni ) lukita vaihdon ajaksi. Minkäslainen värkki se lukitsin on?
Jospa vaikka talven aikana krapistelin tuota kettinkiä...
-
Niin, kuinka ajokunnossa olevasta pyörästä saa nuo pyörät lukittua ajoitusmerkit kohdalleen… mieleeni ei tule kuin hyvin toimiva takajarru joka kiinnitetään pitävästi.Tietäjät kertoo kokemuspohjaista tietoa paremmin.
-
Osia saapui jonkin verran, täytyy kyllä sanoa että nostimien viimeistely on kyllä aika karkea. Aivan kuin ne olisi jotain aihioita joista voi sitten itse hioa kunnolliset.. ::) nokka-akseliin kohtaavassa päässä selkeä sorvin jälki keskellä, samaten 2/4:stä on kyljissä teräpalan jälki..
-
Vaikuttaa hurjalta. Olen saanut ihan kelvollisia kun olen niitä S.D:ltä tilaillut tai sitten Agostinilta paikan päältä hankkinut.
-
Nämä oli made in germany…
-
Missä lie mankelissa tai lingossa olleet - ei muuta kun reklamaationa takaisin.
En ole HMB:ltä epäkuranttia tuotetta saanut, mutta olen tilanut väärän osan - vaihtoivat oikeaan.
Agostinilta ostettu huohotin alkoi vuotamaan hitsaussaumasta ajokauden lopussa - vaihtoivat uuteen puolen vuoden käytön jälkeenkin.
SD:ltä ostamassani valetun satulan pinnassa oli kuplia - ehjä tilalle.
SD:n reklamaatiossa palautuksen lähetyskulut jäivät itselle maksettavaksi. Agostiinilla vaihto tapahtui paikanpäällä - T-paidan sain vaivan palkaksi.
Laita infoa, miten HMB reklamaation hoitaa. Tarvittaessa voin käydä loppukuusta paikan päällä ;)
T,
Jukka
-
Vielä kun olisi mikrometri käytössäsi niin olisi mielenkiintoista saada selville läpimitat. Ulkonäön perusteella saattaisi olla kokoerojakin. Ulkoisen laadun perusteella vain karkaisu on tainnut mennä oikein. Nuo iskemät ovat tulleet ennen karkaisua. Työstöjälki ala-arvoista. Kuten FOT kirjoitti niin palautukseen vain ärtyneellä palautteella. Epäilenpä että lähettäjä tiesi laadun ja lähetti tänne periferiaan uskoen että palautetta ei tule.
-
Jotenkin vaikutti tutulta jutulta.
https://foorumi.guzziclub.fi/index.php?topic=8269.msg84430#msg84430 (https://foorumi.guzziclub.fi/index.php?topic=8269.msg84430#msg84430)
-
Tuolla kuvien saatetekstillä annoin ilmeisesti väärän kuvan, eli nämä oli stein dinseltä, siellä kuvauksessa luki että made in germany. Seuraavaksi tilaan HMB ltä kun siellä oli tarjolla originaaleja- hintaero näihin 2,5€/kpl.
Hmb n reklamaatioista ei ole muuta kokemusta kuin että taannoin kerroin heille , että heidän lämpömittarilla varustettu öljyn mittatikku ottaa kiinni öljytilan huohotinputkeen niin eivät edes vaivautuneet vastaamaan. Ei varmasti varsinaisesti mitään harmia tee, mutta ajatus että ne sielä hierovat toisiansa ei miellytä. Tuo on muutenkin pidempi kuin minun oma mittatikku. Voihan se olla niinkin että tuo minun sumpin korotuspala on hieman matalempi kuin mitä on muuten myynnissä..
Nostimista, tuo päässä näkyvä sorvin jälki on koholla noin viiden millin alueelta. Silmälläkin sen näkee.
Kiertokanget otin irti, siellä oli kaikki kyllä tosi siistin näköistä. Purkaminen moottorin osalta on ohi, isompi osatilaus täytyy saada nyt tehtyä niin pääsee sitten kasailemaan. Rungon ja muut maalaukseen menneet kilkkeet saan ensiviikolla.
Edit. Stein dinseltä pahoiteltiin ja lähetettiin dhl palautuslipukkeet.
-
Pitäisikö tälläisestä kulumasta vauhtipyörässä olla huolissaan. Aiheuttaako toimintaan jotain? Voiko/kannattaako tälle tehdä jotain vai uusia?
-
Uusiksi menee.
On ajettu körököröä ja annettu käynnin hakata kytkin tärviölle. Kas kun on toiminut.
Myös vahteiston puolen kytkinkeskiö kannattaa vilkaista. Jos se on matalahampainen kannatta vaihtaa uudempaan versioon ja uusiin levyihin. Suosittelen Surfleks-levyjä. Eivät ole käytössäni pettäneet viimeisen 40 vuoden aikana.
-
Kiitos vastauksesta. Toimi kyllä, mielestäni ihan vielä ok ;D noh, nyt taitaa sitten olla paikka iskeä, eli kuinka kevyt tilataan.. tarjolla näyttäisi olevan vain 2,1kg, tuo on jo 600g kevyempi kuin nykyinen.. surflexit siellä näytti olevan ja ihan siistin näköiset mielestäni.
-
Pitäisikö tälläisestä kulumasta vauhtipyörässä olla huolissaan. Aiheuttaako toimintaan jotain? Voiko/kannattaako tälle tehdä jotain vai uusia?
Tuo on kyllä kokolailla loppu, uutta vaan tilaukseen.
Viime talvena myin calissa 300tkm olleen vauhtipyörän ja siinä ei oikeastaan ollut vielä kovasti pykälää.. Kelpasi Makelle eli ei ollut paha...
-
surflexit siellä näytti olevan ja ihan siistin näköiset mielestäni.
Mutta kummalla keskihammastuksella? Jos on matalat niin kannattaa vaihtaa korkeampihampaiseen versioon. Kuluminen siirtyy kauas vaikkakaan ei vielä tuonpuoleiseen. Ajotapa ratkaisee.
Tässä matala: https://1.bp.blogspot.com/-hIr1Kp3hRrM/YWR1GiB-taI/AAAAAAAAYbE/ewlp6IBbWls-CIiweubk8H6nD9ja08Y9ACLcBGAsYHQ/w640-h580/T3_C_1000_kytkin_k%25C3%25A4ynnistyskeh%25C3%25A4.JPG
Tässä nykymalli: https://1.bp.blogspot.com/-lLiR17riTh0/YYOmMKq3kTI/AAAAAAAAYfw/0zO9i-ETqdkXbDP5xHn5tIZ3xtMLKaUcwCLcBGAsYHQ/w640-h526/T3B_kytkin_levy2_keskitys.JPG
Blogistani voi koittaa hakea ideoita tai sovelluksia eri aiheista. Sieltä on nuo kuvatkin.
Pääsääntönä voi sanoa että mitä sporttisemmat, eli kevyemmät osat, sitä korkeammilla kierroksilla ajetaan. Muunmuassa kaupunkiajo on myrkkyä. Sitä varten tarvitsisit ihan toisenlaisen kulkimen.
-
Kiitos selvennyksestä, tuon takia en asiaan sen enempää tarttunut kun en ole aiemmin matalahampaista nähnyt, nyt olen, ja on korkeahampaiset mulla nyt.
Hyvin selitetty myös tuo osien keveyden tuoma käytös/käyttö. Kaupunkiajoa ei nyt juurikaan tule, kun en tätä kyläpahasta kaupungiksi laske, mutta ei kyllä rata-ajoakaan- ainakaan vielä ole tullut..
Tällä vauhtipyörä-kytkin-starttikehä paketilla pystyin ihan hyvin ajamaan omia ajojani, ilman että mikään paikka olisi hakannut tai tärissyt. Opetit/tte minut jo edellisen pyörän aikoihin ajamaan Guzzilla ;D
Välillä joku vähän mulkasee pitkään kun porhaltaa kylänraitin poikki kierrokset neljässätuhannessa 8)
Huonosti noita vauhtipyöriä on tarjolla, HmB myy 3,1kg” alkuperäistä” se on taas jo 400g painavempi kuin mitä nyt..
Edit, näyttää kyllä heilläkin lukevan että 2,6 ja 2,1 kiloiset ovat radalle..
Uskoosin vaihdelaatikko ongelmien kyllä katoavan kun tuon uusii, samalla laitan agostinin polkimiin uudet puslat ja teen nuo mainitsemasi uniball nivelet vaihdevivustoon
-
Nyt tässä tapauksessa hyvä vaihtoehto on täydellinen kytkin sis. myös vahteiston puolen kytkinkeskiön:
https://hmb-guzzi.de/RAM-single-disc-clutch (https://hmb-guzzi.de/RAM-single-disc-clutch)
Enemmän infoa:
https://urly.fi/2M5O (https://urly.fi/2M5O)
Muutamalta palstalaiselta löytyy kokemuksia...
T,
Jukka
Ps. Minulta löytyy käytetyt alkuperäiset LM:n ko. osat, vauhtipyörä paremmassa kunnossa kuin sinun ;)...
-
Juuri vein lemansin talvivarastoon. Minulla on tässä Ram-kytkin. Ei siitä käytössä ole pahaa sanottavaa. Moottorijarru on aika äkäinen ja luistattaminen on tarkkaa puuhaa. Vaihteisto toimii paremmin kuin raskaammilla hiluilla. Kestosta en oikein osaa sanoa, kun tämä sama kytkin oli aiemmin rata-harraste-lempparissa, niin ei kilometrejä paljon laskettu. Nyt se on siirretty siviiliin, kun oli jouten.
Kokeile päästä koeajolle Guzzilla, jossa tuommoinen kytkin on, niin voit sitten harkita, että kannattaako se. Minun mielestäni Lemans on kaupunkiajossa ja hitaammin liikuttaessa melko karkea peli joka tapauksessa. Sopii huonosti nykyliikenteeseen siinä suhteessa. Mutta on siinä aika "miehekäs" fiilis ;D
-
Kiitoksia vastauksista.Täytyy tutkia tuota RAM vaihtoehtoa, siinä saisi kaikki kerralla uutta.
Nyt on toinen tilanne päällä.. kansia tutkin, löysin massapaikan tulpanreiän yläpuolelta, jäähdytysrivojen välistä, soitin kansien tekijälle, vastaus että imukanavassa pieni railo jota ei pysty hitsaamaan, niin se on paikattu massalla. Ilmeisesti kanavaa avarrettu hieman liikaa. . .
Mulla on vähän erilainen ajatus tuollaisesta korjauksesta.
No, ensitöiksi otin venttiilit irti, poistin massat ja nyt mietin korjaustapaa.. Tigillä tulee reilusti lämpöä ja varmasti sen jälkeen täytyisi tehdä taas isompia töitä, kuinka seetit reagoisi tälläiseen..
Paras ratkaisu mielestäni olisi kun saisi tuon railon nätisti juotettua jollain kapilloivalla juotteella.. pienillä lämmöillä..
Kertokaa omia kokemuksia jos sellaisia on.
-
Itse kyllä uskaltaisin paikata kanavaa laadukkaalla epoksikitillä. Jos ei aivan palotila ole vastapuolella.
-
Juottaminen voisi onnistua sillä että kantta uunitettaisiin riittävästi jolla huokoisesta alumiinista saadaan öljyjäämät pois. Ei siis polttamalla vaan haihduttamalla.
-
Osaako joku arvioida minkä verran tuota uskaltaa lämmittää ennenkuin alkaa seetit irtoilemaan? Uskaltaakohan uunissa vetää 200 asteiseksi ja sitten ruveta vielä lisälämmittämään kohdetta..
-
Tässä vielä kuva
-
Sitten vielä tämä, aivan kuin tuonne ohjurin väliin olisi jäänyt joku vanha ohjurin pala ja tuo juuri on haljennut :o
-
Osaako joku arvioida minkä verran tuota uskaltaa lämmittää ennenkuin alkaa seetit irtoilemaan? Uskaltaakohan uunissa vetää 200 asteiseksi ja sitten ruveta vielä lisälämmittämään kohdetta..
Lämpiäähän tuo kansi sisäpuolelta aika paljon kuumemmaksi ihan käydessään. Veikkaan, että seetit alkaa löystyä vasta jossain lähempänä viittäsataa astetta.
Edelleen, kunnon epoksikitti toimii esim Top Fuel moottoreissa, niin miksi ei toimisi tässä?
-
Katsoisin miten toinen kansi on tehty. Jos olisi oma kansi niin siitå tulisi huono verkonpaino. Onhan aihioita tarjolla.
-
Kerro toki lisää jos sinulla on jotain kanavia mistä saa kansia.? Itse katselin niitä eilen ja kovin huonosti oli tarjolla..
-
Ensiksi harmi kannen takaiskusta - pahalta näyttää :(
Toiseksi , en ole motomatti, mutta "Saksan Tori.fiillä" on ollut jonkin aikaa tarjolla:
https://www.ebay-kleinanzeigen.de/s-anzeige/moto-guzzi-zylinderkoepfe-le-mans-1-rundmotor-tuning-kalotte-lm4/1708107230-306-16562 (https://www.ebay-kleinanzeigen.de/s-anzeige/moto-guzzi-zylinderkoepfe-le-mans-1-rundmotor-tuning-kalotte-lm4/1708107230-306-16562)
Kuten itse huomasit, LM1/2:n kansia, varsinkin hyviä, on vaikea tosi löytää.
Mikäli on valmis myös kanavien koneistushommiin, niin tarjontaa on vähän enemmän eli motomatin mainitsemat muiden mallien pyöreäsylinteriset aihiot.
Tarvittaessa voin kaverini kautta selvittää, mitä löytyy harrastajien kätköistä Italiasta. Laita yv:llä yhteystiedot - helpottaa asian hoitamista.
RAM-kytkimestä pyydettiin välittämään positiivisia käyttäjä kokemuksia:
"Ajettu satoja tuhansia ongelmitta."
"Ei ole äkkinäinen kun pitää säädöissä ja helppaa taka ruuvista 1-2kierrosta/20000km."
"Ram kytkimessä vähän epätasapainoa kuluessaan, normaaleissa 80% enemmän."...
T,
Jukka
-
Kiitoksia myös Jukalle kaikesta tuesta, ohjeista ja avuliaista neuvoista :) nuo linkittämäsi kannet olen jo nähnytkin.. yksi vaihtoehto sekin. Italiassa on myös yhdet kannet, NOS merkinnällä myynnissä- arvokkaat…
Nyt kun on 40 kaasuttimet lähtökohtana, minkälaista ratkaisua tässä kannataisi kansien suhteen lähteä tekemään? Jos lähtee noista Jukan linkittämistä kansista rakentamaan, niin onko järkevää asennuttaa alkuperäisen kokoiset venttiilit vai käyttää näitä nykyisen kokoisia? Jos originaali kokoisia niin lähteekö siitä sitten oravanpyörä liikkeelle, eli seuraavaksi etsitään 36 kaasareita.. toisaalta, onko hyötyä 40 kaasuttimesta ja isoista venttiileistä, jos on 36 imukanava? Asiantuntemusta kaivataan :)
Hyvä tietää tuosta RAM kytkimestä käyttäjäkokemuksia, kiitos!
-
Tässä mennyt tuota kansi asiaa pohtiessa tovi, kansia olen löytänyt eripuolilta maailmaa.. näyttää siltä että on noita aiemminkin jollain alumiinin värisellä aineella paikattu/ muotoiltu. Siitä päättelin kun seetien päällä näkyy jotain ainetta. Kuitenkin miettinyt jos uudet kannet hommaisi niin mitä muuta tarvisi muuttaa. Seuraakin kysymys, sivulla 11 tässä keskustelussa on kuva männistäni, jotka ymmärrykseni mukaan on LM4:än korkeammat tuollaiset pattipää männät. Mahtaako nämä mennä originaalikuntoisen kannen kanssa?
-
Yksilevyinen kytkin, silloin merkillä Gruppo Sportivo ostettu, toiminut likemmäs 100 000km moitteetta. Myös kaverin Guzzissa samanlainen, ongelmitta. Veikkaisin, että LM IV:n männät ja Sportin kannet ovat törmäyskurssilla. Ainakaan LM IV:n pytyt ja männät eivät tulleet toimeen LM III.n kansien kanssa
-
Joo kyllä sinne taitaa sujahtaa joku tuollainen yksilevyinen ratkaisu. Tulee kerralla kaikki uutta.
Näin minäkin ajattelin että taitaa orkkis kannet vaatia cali 2 :n tai sp1 :n männät kaveriksi
-
Noita pestäviä filttereitä on monenmoisia. Kannattaa katsella millaisia. Erilaisia on erinomaisista halpoihin kopioihin. Jos ajaa vain, vaikka vain 5000 km per kesä, ei tarvita kummoisiakaan filttereitä niin riski on ostajalla myydessä. Jos haluaa ajaa kymppitonnin pervee tai haluaa myydä hyvän laitteen ilman jälkipuheita niin kannattanee pitää filttereistä huolen. Ei se kone "happane" jos käyttää kunnon paperisuodatinta tai laadukasta voideltavaa filtteriä. Säännölliseti pestynä. Niin, sillä alkuperäisellä suodattimella, on muitakin duuneja tehtävänä. Miettikääpä mitä.
-
Paha sanoa mitä muita tehtäviä alkuperäisellä ilmansuodattimella on, kun en ole sellaista ikinä nähnyt.. mutta kerro toki, kiinnostaa.
Tässä mietin ja aiemmin jo kysyinkin, kun en tiedä. Jos laittaa originaali kannet jossa ilmeisesti 36mm imukanava, pitääkö laittaa myös 36mm kaasuttimet vai onko mahdollista käyttää nykyisiä 40mm kaasuttimia?
-
Hei. Jos vaihdat kaasuttimet niin olisitko halukas myymään noi 40 mm?