Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Asiaa ja asian vierestä => Aiheen aloitti: Jouko S - Maaliskuu 31, 2022, 21:45:11 ip
-
Olen joutunut käynnistämään Calin yhden kerran työntöavulla n. 50tkm huolettomien kilometrien jälkeen akkuvian seurauksena. Ei silloin tullut mieleenkään, että käynnistys työntöavulla voi särkeä perän..
Tällä hetkellä olen ajellut samaisella Calilla toiset n. 50tkm, eikä perä ole oireillut rikkoutumisesta, enkä ole siitä millään lailla edes huolissani. Mutta tuli vaan mieleen, kun luin Motouutisista jutun käynnistysavusta ja siinä juurikin työntöavulla käynnistämisen osiossa varoituksen kardaanipyörän suhteen: https://www.motouutiset.fi/fi/moottoripyorat/uutiset/11490
Jouko
-
Höpöjuttuja. Kaikkea sitä saakin netissä julkaista.
-
"Mäkilähtö on tietysti helpotus, eli jos pystyy lykkäämään pyörää alamäkeen, käynnistäminen helpottuu huomattavasti."
Autokoulusta on jo kiitettävästi aikaa, mutta hataran muistikuvan mukaan ajotunnilla opetettu ja harjoiteltu mäkilähtö on aivan eri asia kuin mäkikäynnistys l. mäkistartti.
-
Tässä nyt tuli pari asiaa. Perävaihde toimii molempiin suuntiin. Noin 40 vuoden kokemuksella on tullut käytettyä perävaihteisia pyöriä molempiin suuntiin. Pitkiä alamäkiä Norjassa, Ruotsissa ja Alpeilla. Kunnossa oleva perä ei moottorijarrutukseen hajoa eikä ainakaan niin pieneen kuormitukseen kuin alamäki- tai työntölähtö. Sitäpaitsi nykyaikaiset digitaalipyörät käynnistyvät erinomaisen huonosti jos akussa on vikaa. Starttivikainen lähtee kyllä käyntiin tuuppaamalla jos työntäjällä on siihen kyky ja alamäkeen kun akku on ookoo.
Mäkilähtö on monelle autoilijalle ja motoristillekin, vallankin aloittelijalle hieman ongelmallinen kun kerralla pitää hallita useampi asia eli kytkimen, jarrun ja kaasun samanaikainen käyttö. Oppii kun harjoittelee.
Mäkistartti onnistuu kokolailla varmasti. Se kyllä riippuu pyörän sähköjärjestelmästä. On pyöriä jotka eivät suostu. Johtuen siitä että kun pitäisi käynnistää niin moottorinohjausjärjestelmä ei saa sähköä eikä siis kykene suorittamaan ennen käynnistystä suoritettavaa automaattista järjestelmäkytkentää. Em sana ei, ehkä, ole oikeanlainen mutta tarkoittaa että jokaisen virran päällekytkentä aiheuttaa että moottoripyörän keskusyksikkö kartoittaa, hyvin lyhyessä ajassa, kaikki mahdolliset esteet käynnistämiselle. Jos sellainen löytyy, kuten alhainen akun jännite niin se on siinä. Lähtö ei onnistu napista eikä tuuppaamalla. Muunmuassa Guzzin C.A.R.C-mallit ovat näitä. On toki muitakin syitä käynnistymättämyydelle.
Ikkalan kanssa vahvasti samaa mieltä että alamäkistartti ei kardaania tai perävaihdetta riko.
Pitänee, ehkä, toimittajaa valistaa että perävaihde vetosuuntaan on hyvin kestävä mutta pitäisi ajatella sitäkin että se kestää myös sen jos vaikka satasen vauhdista laittaa kaksi vaihdetta pienemmälle ja moottorijarruttaa. Väittäisin että silloin on kuormitus monikertainen kuin tuupatussa lähdössä. Perät hajoavat huoltamattomuuttaan tai vanhuuttaan.
On olemassa sellainen perävaihde jota on lähes mahdoton käyttää alamäkilähtöön. Kutsutaan ruuviperäksi. Nykypyörissä sellaista ei ole käytetty. Siinä ruuvi pyörittää isompaa pyörää. Voima välittyy yhteen suuntaan mutta ei toisinpäin. Muualla tekniikassa laite on yleinen.
-
Itse olisin varmaan tuhonnut jo pikkulohkon, sekä isolohkon perät jos näin olisi. En käynnistämällä, vaan ajamalla radalla. Täydestä laukasta moottorijarrulle siirryttäessä on perävaihteessa enemmän rasitusta, kuin työntökäynnistämisessä. Veikkaan.
-
Jutussa oli apuvirralla starttaamisen kohdassa unohdettu se, että jotkut nykyvehkeet on aika tarkkoja sen suhteen. Pystyy menemään luovuttavan ajoneuvon elektroniikka myttyyn jos se on herkkää sorttia ja taitaa joissakin olla ongelmaa myös vastanottopuolella.
Jos markkinoille on joskus tullut sellainen moottoripyörä joka ei kestä mäkistarttia, se on poistunut sieltä aika nopsaan.
Juuh, kirjoittaa saa kaikenlaista ja lukeakin, mutta kyllä faktat ja fiktiot pitäisi erotella selvemmin.
Brevassa on elektroniikka sellainen että se ei suostu kokeilemaan starttaamista jos akun jännite käy liian matalalla kun solenoidi vetää. Tuossa tilassa en ole mäkistarttia koskaan kokeillut, mutta saattaa se lähteäkin, en tiedä.
-
850 Breva kyllä lähti mäkistartilla joka kerta, vaikka akkujännitteen notkahtaminen esti nappikäynnistyksen.
Eikä tarvinnu kummosta myötästä, kunhan sain sevverta potkittua vauhtia, että jakso moottoria pyöräyttää.
Spporttia ei ole tarvinnu käyntiin töniä, mistä olenkin sangen tyytyväinen.
Sulakelejä ootellessa.
-
Olen 70 -luvalla yrittänyt käynnistää sattumalta hankkimani GT 850:n mäkistartilla. Tulos: pienestä vetopyörästä lohkesi hammas. Ilmeni raksutuksena kun sen sitten uudella akulla sain käyntiin. Oli Troll ralliin lähtö ja tiesin että naapurikunnassa oli kerholla seisomassa samanlainen. Kävin ruinaamassa perän lainaan ja Norjan reissu tuli tehtyä. Muistaakseni TM:n ilmoitussivuilla oli sitten talvella myytävänä vetopyöräpari. Ammattikoulun käyneenä oli teorettinen tieto hammaskosketuksista, mutta kun ei ollut shimmilevyjä, jäi epäluulo kalvamaan ja perän lämpöjä piti alituiseen tunnustella. Ajoin sen sitten mahdollisimman kauas eli Helsinkiin ja vaihdoin Hondaan. Jotain jäi kuitenkin hampaankoloon ja Honda vaihtui aikanaan Cali II:een.
Kun sitten Quotasta pari vuotta sitten hajosi startti, mietin kaksi kertaa uskallanko käynnistää työntämällä. Kun sitten paikalle ilmestyi isoja harrikkaukkoja, käyntiin se työnnettiin ilman vaurioita.
-
Olisikohan tuohon vetopyörän hampaan lohkeamiseen voinut olla pääasiallisena syynä jo ennestään alkanut vaurioituminen ? Tulee toki mieleen sekin, että voisiko mäkistartilla vetopyörästön hampaisiin kuitenkin kohdistua enemmän iskumainen rasitus kuin moottorijarrutuksessa, sillä mäkistartissa kytkintä vapautettaessa kardaaniin kytkeytyy yhtäkkisesti täysin pysähdyksissä olevan moottorin aiheuttama vastus. Pelkkää arvailuahan tämä on, sillä en ole minkäänlainen koneenrakennustekniikan tuntija.
-
Joskun 80-luvulla ostin 850GT:n. Vanha viranomaispyörä. Ajokilometreistä ei oikein ollut varmaa mutta ei hankinta paljoa lompakkoa kouraissut. Samana suvena siitä lohkesi pienen vetopyörän hammas kun tein tavanomaista ripeämmän lähdön.
Otin perän työpöydälle ja purin. Ei tarvinnut ihmetellä miksi hammas oli murtunut: vetopyörän akselin kartiolaakerit olivat kuluneet varsin väljiksi ja siksi pieni vetopyörä kohtasi lautaspyörän hammastuksen sopimattomassa kulmassa eritoten kun voimaa oli runsaasti käytössä. Voima siis kulki pienen vetopyörän hampaiston ulkoreunassa.
MotoItaliasta sain mukaani käytetyn mutta ehyen hammaspyöräparin sekä uudet tiivisteet ja laakerit. Lisäksi läjän shimmilevyjä. Niillä osilla kokoonpanin osat aivan kuivina. Kaikki öljy oli pestävä pois toimenpidettä varten. Hammaspyörät sovitetaan väripastan avulla toisiinsa niin kuin korjaamokirjassa osoitetaan eli välykset kartiolaakereissa kokolailla nollilla, hammaskosketus molemmissa hammaspyörissä mahdollisimman keskellä hampaita ja lautaspyörän päittäisliike lyhyt. Mutta pitää olla. Shimmejä eli välyksensäätölevyjä on kolmessa paikassa: pienen vetopyörän juuressa joka määrittelee hammaskosketusta, pienen vetopyörän akselin shimmit joka määrittelee laakerivälyksen (Hyvin lähellä nollaa.) sekä ison lautaspyörän laakeripesän laipan shimmit ja paperitiivisteet jotka rajaavat lautaspyörän ja pienen vetopyörän hampaiden kosketuskohdan syvyyden. Tiivisteet siis määrittelevät, osittain, lautaspyörän sijaintia pienen vetopyörän suhteen. Joka kerta kun olen perän purkanut käytetystä pyörästä on tarvinnut uudelleenshimmauksen. On itsensä pettämistä jos laittaa samoilla shimmeillä perän kasaan esimerkiksi uusien laakereiden vaihdon tai tiivisteiden vaihdon vuoksi. Kun hammaspyörien keskinäistä suhdetta tarkisteaan tarkistusvärillä pitää lautaspyörää vetää ulospäin eli se välys maksimimiinsa ja silloin pitää hammasvälys olla oikea ja kosketuspinta myös.
Tehdasuutena välykset sisäänajossa sopeutuvat mutta vaihtelua on silti varsin runsaasti. Varsin uusissakin Guzzeissa on ollut välysten ja koskeuspintojen sijainti vähän sinnepäin. Se paljastuu hienona metallihiekkana peräöljyssä. Siksi öljynvaihto uudessa perässä on syytä tehdä usein alussa.
Perän hammaskosketuksia voi tarkastella varsin helposti: perä kouraan eli iskari irti, taka-akseli pois ja kardaanitunnelin mutterit auki. Näin perävaihde irtoaa ja paljastaa myös toisen vähän huolletun osan: kardaanin väiholkki ja sen kunto.
Kun perävaihde on työpöydällä niin öljyn valutus on helppoa: ylä ja alaproppu vain auki ja valutus puhtaaseen astiaan vaikka yön yli. Kun öljyn valuminen on loppunut niin tutkitaan öljyä magneetilla tai jos on ollut magneettiroppu niin sen kertymät. Uutena kertymää tulee eniten. Vasta ajossa hammaspyörät sopeutuvat toisiinsa. Siksi tehonkäyttöä välttävä totutusajo.
Pienen vetopyörän laakeripesän voi vetää pois perävaihteen kotelosta. Mitään peruuttamatonta ei tapahdu. Puhdistetaan pienen vetopyörän hammastus vaikka Bräkleenillä ja tutkitaan missä kohtaa kutakin hammasta on vetopuolella kulutusjälki. Jäljen kohta näkyy sileämpänä kuin muu hampaan alue. Tämä on se kohta jossa voima välittyy. Jos kohta on hampaan jommassa kummassa päässä tai ulkoreunassa on säätäminen ja sen jälkeinen sisäänajo välttämätöntä. Pienen hamaspyörän akselin laakereissa ei saa olla välystä tai löysiä kohtia kierrettäessä ja kiertämisen pitää olla hieman kankeaa. Silloin välys on kohdillaan muta se ei kerro mitään hammaskosketuksesta.
Tarkastuksessa ei tarvitse ottaa lautaspyörän laakeripesää irti vaan edelleen Bräkleeniä suihkutellaan ja katsellaan sen hampaiden kiiltävämpiä kohtia. Pätee sama kuin pienemmänkin hammaspyörän kohdalla: keskellä hampaan pituus- ja poikkisuuntaa. Ei siis syvällä hampaan juuressa eikä reunassa eikä päädyissä.
Shimmaamiseen tarvitaan eri paksuisia shimmejä. Varsinkin pienen vetopyörän akselin ja laakeroinnin shimmauksessa. Välykset pois ja kosketuskohdat kohdilleen. Tässä on se hankaluus tai pikemminkin työläys että pitää säätää, aluksi jopa hiukan kokeellisesti, yhtä aikaa lautaspyörän välystä säätämällä. On olemassa vaara että jompi kumpi säätökohde ajautuu säätöalueensa äärimmäiseen laitaan. Silloin on hyvä harkita hieman ja aloittaa alusta. Isomman lautaspyörän suhteen välyksen säätöön voi käyttää eri vanhvuisten shimmien sijasta tiivistepaperia. Kiristettäessä paperi kuitenkin antaa periksi eli shimmatessa paperin kanssa pitää lautaspyörän laakeripesän ruuvit olla vedettynä momenttiinsa ohjeen mukaan.
Korjaamokirja esittää asian varsin yksinkertisesti lähinnä kuvien avulla. Jää siis remonttireiskan asiaksi muuttaa ohjeistus käytännön toimiksi.
Kahden eri perävaihteen osien sovittaminen toisiinsa: Jos sattuu tilanne olemaan näin niin konetekniikan kirjallisuus ei suosita tätä sekatekniikkaa. Mutta ei se mahdotonta ole jos osat ovat hyväkuntoiset: laakerit, tietenkin, laitetaan uudet. Laakerit ovat standarditavaraa ja saatavissa laakeriliikkeistä. Myös shimmilevyjä pienen vetopyörän akselille on tarjolla.
Hammaspyörät voidaan hioa toisiinsa sopiviksi. Öljyä ei saa olla kuin pieni määrä laakereissa ja huulitiivisteiden huulissa. Käytetään hyvin pieniä määriä hienohkoa hiomapastaa. Tehdään ikäänkuin sisäänajo salamanopeudella. Liioitella ei hiontaa saa ja sitä ennen on pitänyt olla kosketuskohdat ja välykset oikein mitoitettuna ja varmistuttava siitä että "uiva" lautaspyörän akseli on uloimmassa asennossaan. Jos kuitenkin harmaa hiontakohta ei ole keskellä hampaan "poskea" molemmissa hammaspyörissä niin ei muuta kuin takaisin lähtöruutuun yksi.
Oma käytännön sovellus pätee myös naarmuuntuneiden hammaspintojen siistimiseen jos perävaihteessa on seikkaillut irtometallia.
Perävaihde koottuna taiteen sääntöjen mukaan laitetaan tukevasti kiinni "päinmakuulle" eli lautaspyörän laakeripesä alaspäin niin että se pääsee pyörimään vapaasti. Pinionakselin pesä on muttereilla kiristetty normiasentoonsa vähintään kahdesta kohdasta vastapuolilta. O-rengasta ei tarvita. Pinionakselista pyöritetään akkuporakoneella esimerkiksi kumiletkun pätkää ja paria klemmaria voiman välittämiseen. Lähinnä pyöritetään ajosuuntaan mutta jonkin verran myös moottorijarrutuksen suuntaan. Riippuu siitä kummalle puolelle lautaspyörän hampaita on hiomapastaa laitettu. Mutta vetopuoli on se tärkeämpi. Toistoja eli pura ja kokoa vaiheita voi tulla useita. Tosin hioma-ainetta voi lisätä ottamalla pienen vetopyörän laakeripesän irti. Se on helpompi kuin lautaspyörän irrotus.
Kun, yleensä useiden tuntien uurastamisen jälkeen, on saatu tulosta eli kosketuspinta molemmissa hammaspyörien hampaissa on hampaan keskellä ja noin 10mm:n mittainen ja noin 4-5 milliä leveä ja sileä sekä mattaharmaana erottuva, irrotetaan sekä lautaspyörä ja pieni vetopyörä laakeripesineen ja puhdistetaan pyyhkimällä kaikki hiomajätteet tarkasti pois ja huuhdellaan Bräkleenillä, tms, liuottimella niin että laakerihin ei mene hiomainetta sinällään eikä myöskään pesuainetta.
Kun säädetyä perävaihdetta koeajetaan niin lämmön mittaus pitkähkön ajotaipaleen jälkeen tapahtuu paljaalla kämmenellä. Jos ei kättä kärsi niin säädöt ovat liian tiukalla tai hammaskosketus väärä.
Guzzissa kaikkein teknisin ja työläin osa on perävaihde. Siksi se on ylimitoitettu kun verrataan monen muun moottoripyörämerkin perävaihteisiin. 1400-sarjassa on hiukan erilainen perä. Siihen en ole kovastikaan puuttunut sisäänjon jälkeisen öljynvaihdon jälkeen. Öljynvaihtoväli on 50.000 kilometriä kun vanhemmissa se on huoltovälin mittainen. Pari, kolme vuotta pitää vielä ajaa 1400:lla suht aktiivisesti että saavuttaisin tämän tilanteen. Pyörä on vuodelta 2016.
Valitan mahdolisia kirjoitus- ja asiavirheitä jos niitä on. Tuli ulkopuolisista syistä kiirus kirjoittamisessa.
Korjasinkin myöhemmin. Onneksi en asiavirheitä löytänyt mutta kirjoitusvirheitä kyllä.
-
Varmaankin juuri noin on ollut. Perässä on ollut jotain vialla, vaikka muistaakseni kilometrejä ei ollut kuin jotain reilu 30.000. Hammaskosketus varmaan liian kärjessä. Eri paksuisten tiivisteiden avulla yritin muistaakseni hammaskosketusta saada uuteen vetopyöräpariin (jonka silloin aivan sattumalta onnistuin saamaan) kohdilleen. 70-80 lukujen taitteessa ei ollut aavistustakaan mistä shimmejä ja tietoa olisi saanut. Hankkija/Autonovo oli lopettanut Guzzien tuonnin ja Motoitalian pojat varmaan ajeli vielä mopoilla.
Opetti tuo perärikko kyllä sen, että kun Cali II:lla alkoi puolitoistasataatuhatta olla täynnä, lähetin perän tarkistettavaksi Rautapyörälle. Ihan aiheellista oli kuulemma säädättää, vaikka muuten rattaat kunnossa olikin. Laakerit vaihtui samalla vaivalla. Muut hommat olen tehnyt uutenakin itse, mutta perään en koske, vaikka kai se nykytiedon valossa huolella tehden saattaisi onnistuakin. Nyt talvella tein lopullisen ratkaisun kytkimen kanssa. Vaihdoin kaikki osat vauhtipyörää myöten.
-
Vaihdoin kaikki osat vauhtipyörää myöten.
Oliko vauhtipyörän hammastuksessa lovia? Varmaan myös keskiössä?
Muistatko oliko kytkinkeskiö matalalla vai korkealla hammastuksella? Muistelen että korkea hammastus tuli juuri C-kakkosen aikoihin yleiseksi.
Ennen oli paremmin. Koneliikkeissä oli juuri niitä osia, kuten shimmejä, yleisesti myynnissä kuten ylikokolaakereita ym. tavaroita. Nykytekniikka ei niitä kaipaa ja mitoitustekniikka on parantunut eli suunnittelun tuotannon aikana ratkaistaan mitä välystä mihinkin tehdään. Ei tarvita shimmejä ja varosat sopivat suoraan sovittamatta. Me jotka vanhoja koneita rassaamme niin joutuu välillä etsimään kissojen ja koirien kanssa hankintaosoitetta. Onneksi Stein Dinse, Agostini ja muutama muukin toimija kykenee vielä tarjoamaan alkuperäistarpeita.
-
Oli lovia vauhtipyörässa ja keskiössäkin. Alun perin -84 Calin keskiössä oli matalat hampaat. Keskiö meni vaihtoon pidempihampaiseen jo ammoin n. 30.000 kilometrissä. Senkin jälkeen, ennen viime talvista, kytkin on ollut auki. Silloin vaihdoin Sarkkinen -nimisen sepän tekemän kuppimallisen välilevyn juuri vauhtipyörän lovia peittääkseni. Leveämmät hampaat kuitenkin lopulta keräsivät pölyä ja ruostetta entistä enemmän ja jumivat vauhtipyörään. Nyt vaihdoin kaikki kopassa olevat osat Dinsen Z -osiin (nyt tosin ko. kirjain ainakin tietyssä yhteydessä taitaa syystä olla Saksassa kielletty). Lopullisella ratkaisulla tarkoitin sitä, että taitaa kytkin nyt minun ajourani kestää varsinkin kun Cali on nykyään lähinnä viihdekäytössä ja vaimon kanssa ajellessa.
Ei oikein suostu Quotan kyytiin kun kuski on lyhytjalkainen 65 -kiloinen. Quota kuulemma näyttääkin pelottavalta.
-
Quota kuulemma näyttääkin pelottavalta.
Mutta sehän on positiivinen tieto. Moikataan kun nähdään!
Tuntomerkit: harmaa parta, harmaa takki, nahkahousut ja musta avopotta. Pyöränä voi olla T3 Cali tai 1400 GTS kaikilla herkuilla sekä California Adamant-trike alku- ja loppukaudesta.
Toki muitakin pyöriä on mutta epätodennäköistä että olisin niillä viittä kilometriä kauempana kotia tai Kerhoani.
-
joissakin 60 luvun peugeoteissa oli matopyörä peränä saatiin tasanen lattia kun kardaani on alempana, niitä ei saisi työntää käymään
lehtijutut on mielenkiintoisia, hiljattain oli taas juttua jos auto sammuu junaradalle niin starttaa sen siitä pois vaihde päällä
toimi manuaalissa jossakin autoissa ehkä 15 vuotta sitten nykyään ei taida enään toimia edes manuaalivaihteisessa
-
lehtijutut on mielenkiintoisia, hiljattain oli taas juttua jos auto sammuu junaradalle niin starttaa sen siitä pois vaihde päällä
toimi manuaalissa jossakin autoissa ehkä 15 vuotta sitten nykyään ei taida enään toimia edes manuaalivaihteisessa
Parempi tuntea oma kalustonsa ja pitää huoli siitä, että ei parkkeerata kiskoille.
Joka autossa on omat kukkansa. Aikoinaan muistan neuvoneeni yhtä neitiä Kemorassa, että miten Bemari käynnistetään. Ei lähde pelkällä starttinapin painamisella, jos ei paina jarrua samaan aikaan.
Vag-tuotteissa näyttää olevan jopa merkkivalo, joka muistuttaa tuosta polkimen painamisesta.
-
Viime kesänä pysähdyin avustamaan kiinalaista pariskuntaa. Olivat vuokranneet auton. Saivat sen jotenkin simahtamaan keskelle risteystä - päällä hirveä paniikki. Nuori nainen veivasi rattia, heilutteli vaihdekeppiä, paineli eri nappeja, tuhersi itkua, jne.
Neuvoin mitä tehdä, saadakseen automaatin käyntiin ja vaihteen D:lle. Käsijarrukin oli sähköinen - ei siitäkään ymmärtänyt. Lopulta nousin ajamaan sen viereisen kaupan pihaan...
Joskus: " No olenkin ihmetellyt mikä tuo keltainen valo tuossa mittaristossa on! " Takasumarin merkkivalo...
-
Ikääntyneissä California malleissa oli sellainen kytkentä ja varmaan vielä onkin monessa, nimittäin sivuseisontatuen asentokytkin joka ei estä starttaamista mutta estää käynnistyksen. Pyörittää mutta kipinää ei tule. Joissakin uudemmissa malleissa taas on sellainen järjestely että ei käynnisty eikä starttaa jos vaihde on päällä mikäli ei kytkinkahva ole vedettynä pohjaan. Pikkujuttuja mutta voi olla, erityisesti uudelle käytäjälle, pieni kynnys saada pyörä liikenteeseen.
Se miksi on tehty kytkentä joka kyllä pyörittää käynnistinmoottoria mutta ei käynnistä jos sivutuki on alhaalla on kätevä venttiileitä säädettäessä: voi käynnistinnappulaa painelemalla saada nokka-akselin siihen asentoon missä venttiilivälykset voi säätää. Tarkemmat voivat vielä katsoa vauhtipyörältä ajoitusmerkeistä tai jos on epävarma oikeasta säätöasennosta.
Heräsin joskus kauan sitten krapuloistani eräänä sunnuntaiaamuna kokoontumisajossa siihen kun vieressä yritetettiin käynnistää California 3:sta. Bensa haisi ja rinki ympärillä kettuili ja antoi kovalla äänellä "laadukkaita" neuvoja. Piti sitten mönkiä teltasta, ottaa pitkä huikka vissyä ja käydä sanomassa että nosta jo se sivutuki ylös, ryypytys varmasti on riittävää. Lähtihän se käyntiin ja mustan savun saatteeksi. Myöhemmin, aamiaisen jälkeen, tämä kaveri tuli selittämään että kun ei ole sitä sivutukea juuri käyttänyt vaan aina laittanut keskituelle.
Eräässä moottoripyöriä käsittelevässä teknisessä julkaisussa taas oli tuosta Californian keskituesta annettu pitkä miinus: lähes mahdoton nostaa keskituelle. Saman olen kuullut monen Calin omistajan suustakin aikanaan. Syynä se ettei osata käyttää keskituen mekanismia oikein. Sama ratkaisu oli myös 850GT:ssä vaikka tuki on erilainen. Eivät ole raskaita käyttää. Toki on käynyt myös niin että on laitettu alkuperäistä lyhyemmät takaiskarit ja keulaakin madallettu. Silloin keskituen käyttö vaatii runsaammin voimaa joten keskituki jää käyttämättömäksi.
Uskoakseni enää ei näitä ongelmia ilmene sillä sen aikaiset Cali2 ja 3-mallit ja niiden seuraajat ovat nyttemmin käytössä asian tiedostavilla harrastajilla.
-
Mie kohtasin kerran erään henkilön, kun hän ei saanut autovuokraamon Priusta liikkeelle.
Koska en itsekkään tiedä aiheesta sen enempää, niin pyysin henkilöä ulos autosta avaimet mukanaan ja laittamaan auton ovet lukkoon.
Siinä sitten odoteltiin minuutti ja sanoin, että avaa ovet, mene autoon ja tee niin kuin autovuokraamossa kerrottiin.
Kuinka ollakkaan Prius lähti liikkeelle.
-
Urpolla oli joskus 80-luvulla työpaikan Saab 96 työkeikalla. Jonkun aikaa piti ihmetellä, että
kuinka tästä saa avaimet pois virtalukosta. Kännykkääkään ei siihen aikaan ollut mukana niin
että olisi voinut soittaa ja kysyä.
Ferguson 25:stä voi outo joutua etsimään starttinappia pitkäänkin.
-
Fergussa on tämä ominaisuus jo TE:ssä. Mielestäni yksi parhaita starttikeinoja. Itsensä yliajaneita, hytittömän traktorin omaavia, on maailman historiassa monia. Fergussa se ei onnistu.
-
"Syynä se ettei osata käyttää keskituen mekanismia oikein." Mikä on se oikea kikkakolmonen motomatti. Mulla oli aluksi vaikeuksia saada Nevadakin keskituelle. En tiedä teenkö nytkään oikein mutta helpottui kun tajusin samalla painaa keskitukea alas kun hiiaa pyörää ylös-taakse. Vaati vaan oikeanlaisen kengän.
-
Urpolla meni Fergusonin tyyppinumerot sekaisin. Sukulaisten maatilalla oli hevosen jälkeen 20 (TE) petroolimallina ja sen jälkeen 35. Keksin sen 25:n omasta päästäni.
-
Calin nosto keskituelle on tekniikkalaji - ei voimalaji. Nostan Calin näin:
Nosto pyörän vasemmalta ( paapuuri ) puolelta.
Ensin tuki maahan siten, että pyörä ei keiku. Eli tuen molemmat puolet maassa.
Sitten tukeva ote vas. kahvasta, jalka tuen "vipstaakille" ja oik. käsi tukee&nostaa kaatumaraudasta.
Sitten vain painaa jalalla alas ja samalla hieman nostaa ja vetää taaksepäin.
Nousee hyvin ja kevyesti.
Samaa tekniikka käytin Nevadassa. HUOM! Jouduin joskus hitsauttamaan Nevadan tuen, kun oli hieman repeytynyt sen vipstaakin juurelta. Voisi olla muillakin tarkistuksen paikka?
PS. Mikä tuon Fergusonin juttu on?
-
Vanhoissa Ferguissa starttimoottorin solenoidi kytkettiin valitsemalla vaihdekepistä "starttivaihde", joka oli muistaakseni etuoikealla. Ei voinut startata vaihde päällä.
-
Timo EV:nkin konsti toiminee mutta sen painivivun kuminuppi voi vaurioitua.
MotoItaliassa aikanaan opetettu tapa: pitkästä vivusta tuki ensin maata vasten. Sitten oikea jalka viedään keskituen oikean kaaren takapään päälle ja jalkaterällä painetaan kevyesti pyörä keskituelle. Kun on pakaasit täynnä ja kaljakoppa vielä takalaukun päällä niin sitten tarvitsee jo käsivoimiakin.
850GT:ssä tehtiin samoin mutta laite on hieman erilainen ja valurautaa. Homman voi tehdä siinä molemmilta puolilta pyörää mutta pysytään nyt vasemmalla eli pakoputken alta pilkistävästä vivusta sivutuki ala-asentoon ja jalka siirretään "keinun" kaaren päähän ja painetaan. Samalla voi oikealla kädellä jeesata vasemmasta nostokahvasta.
Jos jousitusta on madallettu tai jouset ovat kuoleentuneet niin homma ei toimi.
Itselläni oli GT:ssä takana paineilmakäyttöiset moottoripumpulla varustetut joustintuet. Silloin, lähestyessä pysäköintipaikkaa, pumppu käyntiin ja kohta olikin perä niin korkealla että tuki heilahti ala-asentoonsa koskematta maahan. Sitten vain napista ilma pois joustintuista niin pyörä oli tuella ilman ponnisteluja. Lähtiessä päinvastoin paitsi sai istua pyörän päällä. Pumppu piti kyllä pahaa pärinää. Iskarien merkki oli S&W. Ilmeisesti Länsituontia.
-
1100 Breva nousee keskituelle helposti: keskituen molemmat käpälät tukevasti maahan kantavalle pohjalle, oikealla jalalla kropan paino keskituen vivulle samalla ohjaustangosta ja nostokahvasta kiinni pitäen. Ei vaadi voimalla repimistä vain oikean tekniikan.
-
1100 Breva oli itsellänikin. Siinä käytettiin keskitukea samoin kuin kaukoitämaanpyörienkin käytetään. Mielestäni hyvä näin.
Monessa muussakin mallisarjoissa kuin CARC on sama ratkaisu eikä kukaan enää telo itseään keskituen väärinkäyttöä yrittämällä.
Joissakin pyörissä on sähköisiä keskitukia mutta eivät ole yleistyneet.
1400 Californiaan ei lie saa lainkaan keskitukea. Jossain vaiheessa sitä suunnittelin mutta koti- ja verstaskäytössä olen havainnutn ns. minilift-nostimen hoitavan saman asian. Kunhan sen vain hankkii. Sopinee lisäosineen moneen eri pyörämalliin.
Sitäpaitsi Perinnemoottorin tasainen öljypohja kestää oikein hyvin nostaa. Laudanpalaa, tms, suosittelen öljypohjanostoihin välipalaksi.
Huom! Bilteman samanlainen nostin ei kestä 1400 Californian nostamista. Liian hento nostokierre ja muutenkin epämääräinen. Tavan Calin (850 - 1100) jaksaa kyllä öljypohjasta niin että etupyörän saa irti. Aina ei tarvitse edes nostaa lattiasta/maasta irti vaan saada vain vaateriin asennustöitä tai huoltoa kuten öljynvaihtoa varten.
-
Ikinä en ole nostanut suoraan öljypohjasta. Parempi konsti on laittaa sen verran puuta väliin, että saa nostettua pulttikehältä. Välttää vahingossakaan ison pistekuorman valuöljypohjan keskeltä.