Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: Olavi - Syyskuu 17, 2017, 21:13:55 ip
-
On nyt sitten vaan Piccolo Breva enää vakuutuksissa. Tämän viikonlopun ajelut muistuttaa vahvasti siitä, että ajot alkaa olla pian ajettu tältä kaudelta. Ajatukset alkavat siirtymään seuraavaa ajokautta edeltäviin tekemisiin - huoltoihin, kaluston ja varusteiden muuhun säätöön.
Kesän ajojen kautta (eri pyörillä oman kaluston osalta) tuli selväksi, että Cali3:sen ajo-ominaisuudet ovat tietyin osin kaluston heikoimmasta päästä. 20 vuotta pyörällä ikää ja noin 54 tkm mittarissa.
1) Jarrutehot on melko heikot, lisäksi etujarru "nypyttää" (onko jarrulevyt kierot?) Joku neuvoi vaihtamaan jarruletkut metallipunos -sellaisiin. Alkuperäiset kuulemma paisuvat jarruttaessa heikentäen jarrutehoa? Yritin katsoa Stein-Dinseltä, mutta ne letkut näyttivät hyvin samanlaisilta mitä nyt on pyörässä (kumirakenne?). Mistä voi tietää, että on metallipunosletkut? Jarrupalat ja muut kilkkeen uusiksi kanssa. Jarrulevyt on kysymysmerkki. Eli voi olla kokolailla täysi jarruremppa paikallaan.
2) Iskarijousisetti on ihan loppu ja sen lisäksi kitinät päälle (yksi kanssamotoristi huolestui, kun tulin leirintäalueelle, että "taitaa olla joku moottoriongelma Guzzissa", kitinöistä). Stein-Dinsellä oli hyvin samanlainen setti kaupan (kromattu Ikon), kun mitä nyt pyörässä - mahtaako olla oikea valinta?
3) Molemmat renkaat menevät vaihtoon ja ihan aiheesta, kun nykyiset ovat vuodelta 2007 ja pinnat loppu.
4) Kierroslukumittari ei toimi - ei tosin ihan akuutein remppa
5) Voisi olla paikallaan myös vaihtaa kytkin- ja kaasuvaijerit, eihän nekään ikuisesti kestä. Hinnat ovat aika kohtuullisia.
6) Pleksi on ongelma, kun ilmavirta paukuttaa ohtaan näin pitkäselkäisellä. Tämä alkuperäinen ladonovimalli on liian matala. On kuin joku naputtelisi kumivasaroilla kypärään. Niskat alkavat väsymään noin 100 km paikkeilla. Kapeampi ja korkeampi akryylipleksi voisi olla poikaa. Voisi kuvitella, että alkuperäistä pleksin kiinnitysmekanismia pystyisi hyödyntämään, esim. tarvikepleksi kanssa.
Kaikesta em. huolimatta pyörä pelasi hyvin koko kesän ja luottamuksellinen suhteemme on syventynyt ;D
-
1) Jarrutehot on melko heikot, lisäksi etujarru "nypyttää" (onko jarrulevyt kierot?) Joku neuvoi vaihtamaan jarruletkut metallipunos -sellaisiin. Alkuperäiset kuulemma paisuvat jarruttaessa heikentäen jarrutehoa? Yritin katsoa Stein-Dinseltä, mutta ne letkut näyttivät hyvin samanlaisilta mitä nyt on pyörässä (kumirakenne?). Mistä voi tietää, että on metallipunosletkut? Jarrupalat ja muut kilkkeen uusiksi kanssa. Jarrulevyt on kysymysmerkki. Eli voi olla kokolailla täysi jarruremppa paikallaan.
Nykyaikaiset jarruletkut ovat teflonputkea joka on pinnoitettu metallipunoksella. Kannattaa valita sellainen jossa punoksen päällä on vielä ohut muovisukka. Saa myös värillisiä. Ei vaikuta esim museokatsastukseen.
Näitä saa sellaisia jotka voi koota itse mutta yleensä letkut teetetään lähimmässä hydrauliikkaliikkeessä odottarssa joissa liitokset tehdään koneellisesti alkuperäisten mallien mukaan. Sopivat suoraan paikoilleen. Samalla kannattaa ostaa tiivisteet ja uudet banjopultit.
Jarrusylinterien hoonaus, pääsylinteriin tiivistesarja.
Jarrusatuloihin uudet ilmausruuvit kumihattuineen, tiivisteet ja jarrupalat. Ehkä muitakin osia jos ovat ruostuneet kovin. Haluttaessa voi muuttaa yhdistelmäjarrut tavallisiksi mutta se vaatii uusia reitityksiä ja erimittaiset letkut.
2) Iskarijousisetti on ihan loppu ja sen lisäksi kitinät päälle (yksi kanssamotoristi huolestui, kun tulin leirintäalueelle, että "taitaa olla joku moottoriongelma Guzzissa", kitinöistä). Stein-Dinsellä oli hyvin samanlainen setti kaupan (kromattu Ikon), kun mitä nyt pyörässä - mahtaako olla oikea valinta?
Ikon on Konin tuotannon jatkaja. Todennäköisesti hyvä valinta eikä ulkoasu muutu.
3) Molemmat renkaat menevät vaihtoon ja ihan aiheesta, kun nykyiset ovat vuodelta 2007 ja pinnat loppu.
On jo aikakin.
4) Kierroslukumittari ei toimi - ei tosin ihan akuutein remppa
Itse laitoin digitaalimittarin tilalle samaan koteloon. Hervannassa Palanto korjaa mittareita
5) Voisi olla paikallaan myös vaihtaa kytkin- ja kaasuvaijerit, eihän nekään ikuisesti kestä. Hinnat ovat aika kohtuullisia.
Ainakin kytkin- ja kaasuvaijerit mutta voi laittaa myös ryyppyvaijerit kuntoon. Se voi säästää bensiiniä.
6) Pleksi on ongelma, kun ilmavirta paukuttaa ohtaan näin pitkäselkäisellä. Tämä alkuperäinen ladonovimalli on liian matala. On kuin joku naputtelisi kumivasaroilla kypärään. Niskat alkavat väsymään noin 100 km paikkeilla. Kapeampi ja korkeampi akryylipleksi voisi olla poikaa. Voisi kuvitella, että alkuperäistä pleksin kiinnitysmekanismia pystyisi hyödyntämään, esim. tarvikepleksi kanssa.
Asian kanssa olen myös "taistellut". Sopiva löytyi kun tarpeeksi kauan kokeili. On myös säädettäviä lisäohjureita kiinnitettäväksi pleksin yläreunaan.
-
Stein-Dinsen letkut löytyvät kaupan osasta "Brembo".
Liitekuva ei liity Guzzin tai Stein-Dinsen teräspunosletkuihin, esimerkki valmiista ja
"laillisesta" letkusta. Letkussa piti ainakin ennen olla DOT-leima, kuvan letkussa
se on ehkä keltaisessa letkuun pujotetussa renkaassa takapuolella.
-
Minä merkitytin katsastustodistukseen omatekemäni jarruletkut niin tulivat siinä samalla laillisiksi kun tehtiin samalla ajoneuvoluokan muutos. Hydrauliikkaliikkeet, ainakin puheissa, tekevät "laillisia" letkuja. Hyvinhän nuo ovat pelanneet. Esimerkiksi Hiflex-liikkeet ja HeavyTek ja moni muukin.
-
Ne SD:n mustatkin voivat olla teräspunosletkut, niitä saa juuri sen värisinä kuin haluaa. Omassa pikkulohkossa on mustat, kumiletkun näköiset teräspunokset.
-
Vaihdoin Cali II:een SD nailon/teräspunosletkut toissa talvena ja samalla ihan Brembon jarrupalat. Ainakin tuntumaltaan jarrut ovat kuin eri maailmasta. Kahvassa ei ole kumipallotuntumaa enää. Asennus oli helppo, mutta ilmaus oli vähän työlästa. Lopulta parhaaksi osoittautui se että painoin pumpulla painetta ja nestettä jarrusäiliöistä alaspäin eikä päinvastoin. Löysin joskus pihalta imukupin näköisen lärpäkkeen, pesin ja otin talteen ... jos vaikka joskus tarvitsisi johonkin. Siihen polkupyörän venttiili ja tuli ilmaustyökalu.
Tuota olen pohtinut että mitähän museokatsastaja noihin suhtautuisi. Ovat mustat päällystetyt mutta ohuemmat kuin alkuperäiset. Matilta näytti olevan tieto, että ei ongelmaa (kuten kyllä arvelinkin).
-
Voihan niiden ohuiden letkujen päälle vetäistä sopivan sukan tai letkun, jolla saa paksuuden "vanhanaikaiseksi".
-
Voihan niiden ohuiden letkujen päälle vetäistä sopivan sukan tai letkun, jolla saa paksuuden "vanhanaikaiseksi".
Itsekin tuon tehnyt kunnes minulle ilmoitettiin että vanhassa pyörässä nykyletkut on ookoo kunhan ovat mustat. Liimakutistesukalla tai ihan tavallisellakin kutistesukalla, kunhan on ns metritavaraa eikä marketin valmiiksi pätkittyjä pätkiä, saa ulkonäön alkuperäiseksi tai melkein alkuperäiseksi.
Jarrutuntuma ja teho on letkujen vaihdon jälkeen hämmästyttävän hyvä. Energiaa ei kulu kumiletkujen pullistamiseen. Lisäksi jarrunesteeseen ei tule väriä yhtä nopeasti metallipunosletkusta kuin kumiletkusta kun siitä irtoaa väriaineita.
Kiero levyasia jäi käsittelemättä. Levy voi nypyttää muistakin syistä eli siinä voi olla eri kitkaominaisuuksia levyn pinnassa kierroksen aikana. Yhteen kohtaan puree toiseen ei. Kyseisen pyörän levyt ovat kuitenkin valurautaa joka ei helposti muuta kitkaominaisuuksiaan.
Kierouden voi tarkistaa mittaamalla tai jopa silmällä.
Kyseiset levyt ovat puolikelluvaa tyyppiä. Levyn keskiön ja ja jarrulevyn väliset kiinnikkeet ja kiinnikkeiden vastinpinnat kun purkaa, puhdistaa ja asentaa uudelleen voi nypytys kadota. Kyseinen levytyyppi sietää pientä kieroutta. Kiinnikkeet voi myös vaihtaa uusiin. Jousilevyt voivat olla ruostuneet pilalle. Levyn pitäisi heilua kiinnikkeissään kun sitä heiluttaa.
-
Kiero levyasia jäi käsittelemättä. Levy voi nypyttää muistakin syistä eli siinä voi olla eri kitkaominaisuuksia levyn pinnassa kierroksen aikana. Yhteen kohtaan puree toiseen ei. Kyseisen pyörän levyt ovat kuitenkin valurautaa joka ei helposti muuta kitkaominaisuuksiaan.
Levyihin voi tarttua pintaan materiaalia jarrupaloista. Hiomalla kevyesti pinta auki vesihiomapaperilla on monessa tapauksessa poistanut ongelman.
Noilla punosletkuilla on myös helpompi arvioida, milloin järjestelmästä on kaikki ilma pois. Tuntuma on välittömämpi, kun taas kumiletkulla sellainen pullero.
-
Hi-Flex tekee "odottaessa" jarruletkuja. Ne ovat teflonletkuja, joissa teräspäällys. Ota mukaan vanhat, niin pituus ja banjot tulevat kerralla oikein. Samalla saa tiivisteprikat.
Viimeksi kysyessäni ei olleet edes pahan kalliit. Johtuen tietenkin siitä, että po. tavaraa menee teollisuuteen, eikä siellä makseta yhtääön "mp-lisää".
-
Kiitoksia näiden edessä olevien tekemisten valaisusta. Alkaa hahmottua mitä on vastassa :o.
Nyt tuntuu menevän vahvasti epämukavuusvyöhykkeelle tämä jarrupuoli. Aikaa pitää ainakin varata reilusti ihmettelyyn ja dokumentoida mitä on purkanut ja nippelit hyvään järjestykseen. Eipä ole aikaisemmin tullut tehtyä jarruremonttia lukuun ottamatta joitain autojen jarrupalojen vaihtoa.
Letkujen osalta sain kyllä toteutuksesta kopin ja purkaen vanhat, saa "mallit mukaan, uudet letkua niiden mukaan", tuntuu vahvasti harkinnan arvoiselta verkko-ostosten kanssa sähläämisen sijaan.
Tutkiskelin vielä SD:n paperikatalogia. Siellä näyttää olevan hintalappu Ikonin pumpuille 435 euroa.
Näyttää olevan "1100 Calin" nimellä oikeat omaani, jossa pumppujen pituus on 220 mm?
Näissä ei ole mitään muuta säätöä kuin jousen 3 asentoinen jännitys.
Seuraavalla aukeamalla on Bitubon tuotteita, jopa kolmea sorttia California 1100:seen: Typ WME 03 sekä Typ WNE 03 (tuotenro: 300137039). Jos oikein ymmärsin erona on, että jälkimmäisessä on kromatun jousen lisäksi kromatut "kupit" päissään, 477 euron hintaa. Tässä olisi sitten säädettävä "Zugstufe" mikä lienee tarkoittavan iskarin kaasuvasteen säätöä tms. + jousen säätömahdollisuus. Hintaero ei ole kovin suuri Ikoniin nähden. Ulkonäkökin on ihan kohdallaan, vain joku venttiilin näköinen nippeli erottaa nykyisestä. EI liene väärä valinta tuokaan ja olisi jonkinlainen edistysaskel entiseen verrattuna.
Lisäksi on vielä edullisempi vaihtoehto (366,75 euroa, Typ WMB 03, tuotenro 300137007), kromattuna ja vain jousen säätömahdollisuus.
Tässä ulkonäkö ei oikein vastaa alkuperäistä, se on miinuksena mainittava.
-
Kai se pituus on 320mm?
Zugstufe tarkoittaa ulosjoustovaimennusta (Zugstufe="veto").
-
Calissa on juu luokkaa 320. Kolmosessa takarunko on vähän uudempaa korkeampi, mutta liekö iskari silti saman pituinen? Omaan makuun vakiopituus oli liian lyhyt. Korotin kymmenisen milliä pidemmillä iskareilla ja 25-30mm korotuspaloilla. Ei vieläkään ole mikään enduro. Kannattaa ainakin siinä mielessä ottaa huomioon, jos kaksi päällä ajelee.
-
Tuli tutkailtua tarkemmin IKONin sivustoja, jossa Cali 1100ie malliin tarjotaan iskarisettiä tyyppinumeroltaan: 7610-1529 (SP8). Lisäksi sivustolta selviää, että mallissa on 4 pykäläinen ulosjoustovaimennuksen säätö + 3 pykäläinen jousen esijännitys. Myös on maininta progressiivisesta jousesta (onko muunlaisia?). Näistä lähtökohdista näyttää siltä, että IKON olisi kuitenkin hyvä valinta teknisesti sekä ulkonäkö on kokolailla alkuperäinen.
Tuota pleksiin lisättävää ilmaohjuria on tullut mietittyä kahdelta kantilta: a) aika lerppua on tämä originaalipleksi rakenteeltaan, josko kestää lisärakenteita. Nykyisen pleksin tukirunkoa voisi hyödyntää uuden ilmanohjaimen kiinnityksessä, eikä tarvisi reijittää alkuperäistä rakennetta. Putkien päästä tulpat irti ja siitä rakentamaan "kiinnitysreelinkiä" ilmanohjaimelle. Jotain ratkaisua asia oikeasti vaatii. Em. ulkonäkö tosin voi olla aika "persoonallinen". Jos vaan joku b) alkuperäisiin kiiinnitymekanismeihin sopivan muotoinen tarvikeakryylipleksi löytyy tolkun hinnalla, voisi olla se toinen ratkaisu.
Hiki nousi otsaan, kun pohdin täydellisen jarrurempan vaiheita. Josko liikkeelle siitä, että a) letkut uusiksi, b) jarrupalat uusiksi, c) kevyt hionta jarrulevyille. Itseasiassa vasen jarrulevy oli "urittunut", kun oikea oli aika silonen.
-
Tuli tutkailtua tarkemmin IKONin sivustoja, jossa Cali 1100ie malliin tarjotaan iskarisettiä tyyppinumeroltaan: 7610-1529 (SP8). Lisäksi sivustolta selviää, että mallissa on 4 pykäläinen ulosjoustovaimennuksen säätö + 3 pykäläinen jousen esijännitys. Myös on maininta progressiivisesta jousesta (onko muunlaisia?). Näistä lähtökohdista näyttää siltä, että IKON olisi kuitenkin hyvä valinta teknisesti sekä ulkonäkö on kokolailla alkuperäinen.
Kehun vielä kerran naapurimaamme Ikon-edustajaa: LEDAB (www.stotdampare.se)
Sain häneltä tosi nopeaa ja tehokasta palvelua. Kannattaa ottaa yhteyttä - Lars Dahlin, lasse@stotdampare.se
Häneltä löytyy tavaraa hyllystä, myös eri vahvuisia jousia ..
Kaijus
-
Hiki nousi otsaan, kun pohdin täydellisen jarrurempan vaiheita. Josko liikkeelle siitä, että a) letkut uusiksi, b) jarrupalat uusiksi, c) kevyt hionta jarrulevyille. Itseasiassa vasen jarrulevy oli "urittunut", kun oikea oli aika silonen.
Se on helpompi homma kuin luulet mutta vaikeusastetta on hieman lisättävä: tarvitset korjaussarjat kahvasylinteriin, poljinsylinteriin ja jarrusatuloihin. Selvität purkamalla kahva- ja poljinsylinterien halkaisijat niin saat sen ja muiden mallitietojen avulla oikeat osat. Jarrusatuloihin tulee O-renkaat, pölysuojat ja männäntiivisteet. Muutoin hommasta ei tule hyvää.
Jarrusatuloiden sylinterit pitää tietysti pyyhkäistä kevyesti hienolla hiomapaperilla. Kuten myös mäntien liukupinnat.
Urittuneen levyn voi vaihtaa uuteen tai hyvään käytettyyn. Tsekkaa myös levyjen kiinnitysosat keskiöön nähden: niissä ei saa olla kovin suurta välystä ja jousilevyjen pitää olla ehyet. Näistä muutamasta huomaamattomasta kiinnitysosasta on paljon kiinni toimivuutta ja turvallisuutta.
-
Myös on maininta progressiivisesta jousesta (onko muunlaisia?). Näistä lähtökohdista näyttää siltä, että IKON olisi kuitenkin hyvä valinta teknisesti sekä ulkonäkö on kokolailla alkuperäinen.
progressiivisen jousen tunnistaa siitä että kierrokset ei ole tasajaolla vaan jommassa kummassa päässä tai molemmissa kierrokset on tihummassa kun keskellä
-
Kiitoksia lisätiedoista ja kannustuksesta tekemiseen. Kun ajokausi päättyy oikeasti, pitää alkaa tilaamaan osia. Sitten rauhassa tekemään asia kerrallaan, ilman kiirettä. Tuleekin mielenkiintoinen rojektin tästä ;D.
-
Alkaa olla puutelistalla tunkua ja rojekti laajenee kuin maailmankaikkeus avaruudessa :o. Nyt kun renkaat menevät uusiksi, pitäisi kaiten myös pinnavanteet huollattaa. Ei ollut pinnojen ääni kohdallaan, kun Ikkala niitä laulatti Sysmässä. Mahtaako olla osaajia Jyväskylän suunnassa. Oliko sen oikea termi "rihtaaminen"?
Toinen pohdittava asia on pyörän nosto siten että molemmat renkaat saa irti. Olen ymmärtänyt, että Calin voi nostaa öljypohjasta, noin öljypohjan kokoisella nostoapparaatilla. Lisäksi tarvittaan varmistukset katon suunnasta. Kellarin yläpohja on betoniontelolaatta, joten sinne voi kiinnittää kunnolla tuentaan tai jopa nostoon tarvittavat kiinnitystsydeemit.
-
Pyöränosturi tietenkin helpottaa useita huoltotöitä mutta ei sitä juuri tarvita kun runkoa irrotellaan.
Pyörä tuetaan moottorin alta niin että etu- ja takapyörä ovat vain niukasti lattiassa. Tankki ja satula pois. Kiinnitetään runko etu- ja takapäästään noin rungon keskikohdalla olevaan taljaan joka nostaa katon suuntaan.
Valmistavina toimenpiteinä kaikki johtimet ja letkut irti moottorin ja rungon väliltä.
Sitten takapyörä ja takahaarukka pois. Rungon alaputket irti ja pultit vaihdelaatikon päältä irti. Keulaa ei välttämättä tarvitse irrottaa mutta asia kyllä helpottuu kun ilman sitä runko nousee hyvässä tasapainossa.
Lopputuloksena pukin päällä on moottori ja vaihteisto aivan paljaaltaan.
Periaate: Tonti-rungoista ei irroteta moottoria vaan runko moottorista.
-
Jos vanne on suora, riittää periaatteessa löysempien pinnojen kiristäminen kireiden tasalle. Tämän jälkeen tarkastetaan, että vanne pysyi suorana.
-
Kausihuollot on tehtynä muille pyörille ja nyt on vuorossa Calin osalta joukko oman mittapuun mukaan vaativampia huoltohommia.
Eilen sain eturenkaan irti ja se odottaa maanantaina vientiä renkaan vaihtoon. Muuten hyvän alun jälkeen tulikin tenkkapoo:
A. Jarruletkun irrotus näyttää vaativan tankin irrotuksen:
Jarruletkut etupäässä ovat siis irti lukuun ottamatta takajarrusylinterille menevää päätä letkusta.
Näyttää siltä, että ko. letkun irrotus/kiinnitys onkin tankin alla, mikä tarkoittanee myös sitä, että tankki pitää irrottaa tai ainakin nostaa riittävästi?
Tosin ilmansuodatinkin pitää vaihtaa. Tässä tulikin sitten liuta selvitettäviä asioita, ennen kuin tankkia uskaltaa alkaa irrottamaan/nostamaan:
Letkuja näyttää olevan koko joukko tankin alla:
1-2, ruiskuille menevät letkut näyttävät sinänsä selviltä tapauksilta, bensahana kiinni ja klemmarit auki. Nämä on siis irrotettava, että tankki alkaa nousta?
3.Sitten näyttäisi olevan kolmas letku, kiinnitys vasemman sylinterin vieressä ja toinen pää tankin yläosassa keskivaiheilla. Pitääkö tätä irrottaa ja jos pitää kummasta päästä?
4. Neljäs paksumpi on etupäässä tankkia Pitääkö tämäkin irrottaa?
5. Varatankin anturin johto seurannee tankin mukana, eikä vaatine irrotusta?
muita mietinnässä olevia:
6. pitääkö tankki tyhjentää joka tapauksessa?
7. Miten tankin etupää on kiinni vai riittääkö, että on tankin takaa ruuvilukitus irti?
B. Jarrupalojen vaihto
Jos nyt oikein tulkitsen, niin jarrupalojen vaihto vaatii ensin jarrusatulan "muovikuoren" irrotuksen, että pääsee käsiksi jousiin, jotka pitävät kiinni puikkomaisia lukitsemia. Muovikuorta näyttää joku muukin aiemmin rassilleen hieman roiseista jäljistä päätellen. Toivottavasti eivät säry nyt lopullisesti.
Jarrulevyt olivatkin pinnaltaan aika hyvät ja pienellä hionnalla niistä tuli hyvin siloiset.
Kunhan saan kaikki jarruletkut irti, niin suuntaan hydrauldiikka -pajalle letkujen kanssa. Onko suosituksia alan liikkeestä Jyväskylän suunnalta.
-
Tuolla teetettiin Lotuksen ilmastointiin letkua onnistuneesti.
http://www.hydroscand.fi/toimipisteet/toimipaikat/jyvaskyla_1
Kysymällä selviää miten on jarruletkujen kanssa.
-
Kiitos Pekka vinkistä. Tuo liike on ihan kohtuumatkan päässä. Harjoitukset jatkuvat viikonloppuna, josko saisin tankin irti ja sen myötä viimeisen etujarruletkunpään irrotettua. Aikaa ja kolme huoltoreissua meni, ennen kun merkkipajalla uudet bensaletkut saatiin pitämään viimeksi. Toivottavasti omana työnä jälki olisi laadukkaampaa ;D.
Eturenkaan kanssa kävin Jyväskylän Bike Forumissa maanantaina rengaskaupoilla. Metzlerin Marathonista tuli kaupat. Oli huollon suositus tällaiseen pyörään, pitihän sitä uskoa. Samaan pakettiin tulee myös uudet sisäkumit, vannenauha. Pinnojen säädöt sain tingattua kauppaan.
Kun saan taas etusen lauantaina paikalleen, jatkuu takapyörän irrotuksen ja takajarrun purun kanssa. Jotenkin tuo homma näyttää keikkuvan eteenpäin keskiseisontatuenkin varassa.
Tuon epätyydyttävän ajopleksin osalta olen päätynyt kokeilemaan yksikertaista ratkaisua - otin sen kaikkineen irti. Vähän kun lamppaa nosti ylemmäs, alkoi näyttämään ihan hyvältä pyörä. Josko yksi kesä ajeltaisiin nakuna.
-
Marathonhan on kauhian kova kiekko! :o Varsinkin eteen.
Kerro sitten miten kävi jarruletkujen kanssa. Tuntuu vaihtelevan hydrauliliikkeiden kiinnostus jarruletkujen tekoon. Juuri tuossa erään kerran töissä laskeskeltiin, niin taitaa Jyväskylän alueella olla kymmenkunta alan liikettä. Oma lehmä on myös ojan puolella; ratapyörään pitäisi letku teettää talven aikana..
-
Samaa mieltä tuon etusen maratonin kanssa , itse käytän saman merkin Lasertec : kiä . Kun takapyörän kuitenkin irroitat, pura se takanapa samalla ja tarkista sysäyksen-
Vaimentimen kumien kunto samalla.
-
Samaa mieltä tuon etusen maratonin kanssa , itse käytän saman merkin Lasertec : kiä . Kun takapyörän kuitenkin irroitat, pura se takanapa samalla ja tarkista sysäyksen-
Vaimentimen kumien kunto samalla.
Siinä ohessa tulee pestyksi spoorit ja sysäyksenvaimentimen laipan laakerointi. Harvoin huollettu kohde ja vielä harvemmin huollossa. http://www.motomatti.fi/2012/02/californian-takanapa.html
Tässä toinen mahdollinen, parempi, versio: http://www.motomatti.fi/2013/06/california-kolmosen-takapyoran-navan.html
Samalla kannattaa tarkistaa tämäkin: http://www.motomatti.fi/2013/06/cali-kolmosen-ruosteinen-kardaani.html
-
Ei ikinä Marathoneja alle,sen verran on kokemusta sen liukkaudesta.Lasertekki odottaa vaihtoa tallissa.
-
Taitaa liikkeen ajatus olla vain: kustom-> mitoiltaan sopiva-> kappas Maratooni löytyy hyllystä!
-
Mille Gt:ssä Marathon on ollut toistaiseksi huonoin ajettava mitä minulla siinä pyörässä on ollut. Kaikki tien maalimerkkauksetkin panevat pyörän lukertelemaan.
-
Jos se olikin 888 maratooni. Se taas on paras mitä saa tuommoseen.
-
Eikös se ole se vielä pidemmän taipaleen (vielä kovempi köh köh..) rengas?
-
Tuli käytyä eilen vielä rengaskauppiaan kanssa keskustelua rengasvalinnasta, kun näytti olevan tietty ristiriita näissä näkemyksissä. Kauppias ei jakanut mitenkään ajatusta kovasta/liukkaasta renkaasta, josta luonnollisesti hieman puristelin.
Käydyn keskustelun perusteella tuli myyjän taholta selväksi, että tämä uudempi versio Marathon Ultra on hieman eri rengas kuin aikaisempi painos, niin rakenteeltaan, kumiseokseltaan. Netissä Metzlerin mainoksissa väitettiin myös kosketuspinnan oleva isompi, ihan kuvien kanssa ::). Lisäksi selvisi kauppiaalle, ettei Calin takaista vielä tehdä uudempaa mallia, vaan on tyytyminen vanhempaan Marathon versioon siinä. Lyhyellä matematiikalla etunen taitaa olla sitten vähän pitävämpi - no kuluvat sitten ainakin samaa tahtia.
Tämä kauppias tilaa renkaat jostain tukkurilta eli ei ole oman varaston periä tähän tyhjentänyt. Kertoi, että matkakustomeihin menee Metzlerin 20 marathonia yhtä Lasertecin vastaan. Kovasti tuntui uskovansa asiaa ja tarjoavansa parasta rengasta matkakustomiin. Bike Forumin palveluun olen ollut tähän mennessä tyytyväinen - saas nähä miten tämä tarina lopulta päättyy.
Tällä nyt mennään lähivuodet. Pysähtymistä auttaa myös, kun jarrut saa toimimaan asiamukaisella tavalla. ;D. Niin ja kuskin pitää olla myös hereillä ja pitää pipo pois silmiltä ;D.
-
Se 888 eli ultra on hyvä kummi, ei sillä vanhaan 880:aan ole muuta yhteistä kun "marathon"- nimi. Kestää enempi, paljo parempi ajaa ja pito on ihan eri luokkaa, varsinkin sateella. Hyvän renkaan sait.
-
Cali jakautuu kokoajan useampiin osiin ja kaikenlaista uutta tulee vastaan + joukko ihmettelyn aiheita. Pitää nyt kerralla, kun on pyörä levällään, tehdä kaikki tarvittavat huollot talven aikana. Kiitos MM linkeistä perän huollon asioista, niitä opiskellaan vielä tarkkaan. Kaikesta päätellen (mm. tervottunut "entinen rasva" perän spooreissa) on syytä purkaa kardaanille saakka voimasiirtoa. Ehjältä näyttää eikä pahoja kulumia ole tullut vastaan tähän saakka puretuista. Pikkuhiljaa alkaa älytä ::) miten tuo perä on rakennettu.
Akuutein asia on jousi-iskarisettien purku, jossa tarvinnee jonkinlaisen puristimen, että saa entiset irti. Pitänee mennä vielä Motonetin kautta tänään. Onko vaseliinin osalta jotain eritysvaatimuksia. Varastossa on venevaseliinia, joka kestää hyvin märkää ja sitten Bilteman Litiumpohjainen rasva, jossa on lisäaineena MoS2 ja jotain EP:tä.
Lisäksi pitää tänään tilata erilaistä jarrusälää SD:ltä. Kardaanin/perä räjäytyskuvaa tuli ihmeteltyä, että onko siinä jotain tiivisteitä yms, joita pitäisi varautua vaihtamaan (laittaa samaan SD tilaukseen). Ei ilmeisesti muuta kuin, että o-renkaita pitää varautua vaihtamaan ja niitähän on varastossani, elleivät ole jotain ihmemittoja. Myös uudet iskarit pitäisi laittaa tilaukseen. SDllä näyttää olevan Caliin tyrkyllä ne orkkisIKONit ja toisena vaihtoehtona Bitubon kaasusäädettävät. Jotenkin houkuttelisi ottaa nuo paremmin säädettävät Bitubot, ei liene huono valinta sekään ja ovat aika samannäköisiä kromattuja sellaisia. Tosin toimitusaika 2-8 viikkoa? Pitänee vielä tarkistaa mitä aiemmin viestiketjussa esitetty hankintakanava tähän tarjoaisi.
Mihin saakka noita jarruja kannattaisi nyt huoltaa - pitänee uskoa kokeneimpia ;D. Tuolla aiemmin tuli esille vielä laajempi lainauksen mukainen jarrujen "täyshuolto": "MM:helpompi homma kuin luulet mutta vaikeusastetta on hieman lisättävä: tarvitset korjaussarjat kahvasylinteriin, poljinsylinteriin ja jarrusatuloihin .
Nyt on jo tilauslistalla, ne uudet letkut, jarrupalat, kiinnityshilut. Onko syytä pitäytyä brembon tietyissä jarrupaloissa, kun Motonet tarjoaa Lucaksen tarvikeosia?
Onneksi ei ihan vielä ole puiden lehdet hiirenkorvilla, kylä tää tästä ;D. Plussaa on, että samalla pystyy putsaamaan osia ja alueita joihin ei liene kajottu sitten Maldellon kokoamalinjan jälkeen.
-
Noin yleensä blogini osalta: sieltä löytää sanahaulla kaikenlaista. California III:n osalta on jonkin verran ja sitten ihan yleisesti sillä muissa malleissa on mahdollisesti samanlaisia rakenteita. Etusivun oikeassa reunassa on suppea hakemisto.
Akuutein asia on iskarisettien purku, jossa tarvinnee jonkinlaisen puristimen, että saa entiset irti.
Tarkoittanet takajoustintukia. Ne kyllä irtoavat ihan niistä kiinnityspulteistaan kunhan runko on tuettu takapäästään tai taljalla laitettu kannatin. Myöskään jousien irrotus ei erityisiä laitteita tarvitse. Jonkin verran voi hikeä tarvita. Mutta miksi irrottaisit jouset jos aiot vaihtaa takajoustimet?
Etupää onkin sitten erilainen: sisällä on erikseen iskunvaimentimet ja erikseen keulan voitelu. Millaiset keulaputkien yläpäiden rakenteet ovat: pelkät tulpat, paineilmaventtiilit vai säätönuppeja?
Alkuperäinen "säätönuppiversio" on kunnostettavissa, muut mallit korjaantuvat vain osavaihdoilla.
Tässä lyhyesti juttua alkuperäismallista: http://www.motomatti.fi/2016/03/california-iii-etuiskunvaimentimen.html
Perän ja takanavan välisien ura-akselien voiteluun sopii parhaiten juuri tuo venevaseliini. Molybdeenisulfidi ei tykkää kosteudesta ja leviää tarpeettomasti kitkavaimentimeen.
Perävaihteessa on kaksi huulitiivistettä: iso vasemmanpuoleinen ja pieni oikeanpuolimmainen. Jälkimmäisen vaihtoon, jos se vuotaa, pitää purkaa yksin osin koko perä ja se vaatii hyviä työkaluja ja erikoisosaamista. Se iso vasemmanpuolimmainen on helppo vaihtaa purkamatta juuri mitään vaan on siinäkin niksinsä että sen saa pitämään.
Muut tiivisteet ovat paperitiivisteitä ja O-renkaita.
Kardaanin tiivisteet ovat kardaanitunnelin etupäässä oleva haitarikumi ja takapäässä perävaihdetta vasten oleva O-rengas. Kardaanin takapään spooritus puhdistetaan ja voidellaan. Ristikon voitelu edellyttää osoittaista purkamista. Suosittelen vaihtamaan kokonaan uuden nivelen jos ei ole kokemusta moisesta tai ei ole muuta tekijää: Paljonkohan tällä nivelellä on taivallettu? Merkkihuollossa ei koskaan huolleta kadaania. Se on omistajan vastuulla. Aniharva tekee sille koskaan mitään.
Takajoustintukien osalta suosisin IKON-merkkistä. Minkä merkkiset ovat nykyiset ja onko vuotoja ja onko jousi kantava eli ei ole kuoleentunut? Riittäisikö huolto?
Jarruosissa ei yleensä kannata säästää: yli kaksikymmentä vuotta vanhat tiivisteet ovat suurella todennäköisyydellä heikossa kunnossa: esimerkiksi ilmaaminen voi olla mahdotonta. Kaikki tiivisteet uusiksi. Kumiletkujen tilalle metallipunoksiset teflonputket.
Jarrupalat saavat olla ihan tavalliset mustat jotka sopivat valurautalevyille. Levyjen kunto pitää tarkistaa etteväti ole liian ohuita, urautuneita tai kieroja ja kaikki kiinnittimet kunnossa. Jarruneste Dot4.
Samalla kun kardaanin kunnon tarkastat niin takahaarukan ollessa irti pitää tietysti puhdistaa ja katsoa takahaarukan laakerointien kunto. Niiden huulitiivisteet voivat olla jo huonot tai on päässyt ruoste pilaamaan osia. Ennen purkua katso missä kohtaa akselitapit ovat että saat takahaarukan kootessa oikeaan kohtaan keskilinjan suhteen.
-
Kyllähän se takapään jousi-iskarisetti irtosi nätisti, kun vähän alkuun kumivasaralla naputteli alapäätä irti. Kun ei koskaan aiemmin ole tällaista tullut tehtyä, usko välillä loppuu, mutta tieto auttaa ;D. Säästyi tässä rahaa jarruosiin.
Calin ajotuntuma on perän osalta selkeästi huonoin pyöristäni. Ikäänkuin joustovaraa ei juuri olisi ja ajontuntuma on pompottava. Jotenkin vielä kaksipäällä korostuu ja pääosin ajo on noin 160 kg kuormalla plus tavarat päälle. Lisäksi toinen tai molemmat iskunvaimentimet kitisee ajossa aikalailla, minkä kuulevat jo kanssaliikkujatkin.
Ilmeisestinykyiset (IKONIt) voisi siis huoltaa. Pitää vähän tutkia vielä asiaa. Ikonin web-sivut eivät kyllä ole ihan informatiivimmsta päästä tässä mielessä. Kilometreja pyörällä on nyt noin 55 tkm.
-
Ilmeisesti nykyiset voisi siis huoltaa. Pitää vähän tutkia vielä asiaa. Ikonin web-sivut eivät kyllä ole ihan informatiivisimmasta päästä tässä mielessä.
Jos ei ole vuotoja, jouset ovat kantavat (eli eivät ole kuoleentuneet) ja merkki (esim. Koni) sellainen joka on huollettavissa niin vanhankin voi saada toimimaan. Toki jousiakin on merkkikohtaisesti saatavilla.
-
Nyt kun sain takapumput irti, tuli tarkemmin tutkittua niitä. Käsipelissä vastusta on kokolailla samalla tavalla molemmissa. Ehkä noin sentin jouston tekee, kun painaa koko massallaan käsivoimin pöydän pintaan. Iskunvaimennuksen toimivuutta ei taida kotikonstein pystyä selvittämään.
Pituudet ovat hyvin samanlaiset, kokonaispituus noin 37,3 cm ja kiinnityksen keskeltä keskelle noin 34,0 cm. Jousen esikiristys näyttää olevan löysimmillään. Yllätys, yllätys, sellaisen kumilärpykkeen alla oli 1-4 asteikollinen säätöpyörä 3-asennossa. Olin käsityksessä, että tässä ei ole kaasunvasteen säätöä, mikä näyttää todistavan taas kerran, että luulo ei ole tiedon väärti. Pumppujen kunto ulospäin on varsin mallikelpoinen.
Josko pitäisi kiristää jousen esijännitystä ja kokeilla vielä miten näillä vielä pärjäisi. Ohjeen mukaan pitäisi olla kyytiläisen kanssa keskiasennossa tai kireimmillään. Mutta se kitinä?
Etupään pumput näyttää olevan Bitubon pika-säädettävät sellaiset. Huoltokirjan mukaan ne on kerran huollettu noin 5 vuotta sitten omatoimisesti, mistä onkin todisteena naarmuiset maalipinnat kiinnitysmutterin alla.
-
Jousen esikiristys näyttää olevan löysimmillään. Yllätys, yllätys, sellaisen kumilärpykkeen alla oli 1-4 asteikollinen säätöpyörä 3-asennossa.
Josko pitäisi kiristää jousen esijännitystä ja kokeilla vielä miten näillä vielä pärjäisi. Ohjeen mukaan pitäisi olla kyytiläisen kanssa keskiasennossa tai kireimmillään. Mutta se kitinä?
Jep, esikiristys pitää olla vähintään keskiasennossa kyytiläisen kanssa ja kireimmillään, kun vielä tavaratkin lisätään. Toistan vielä aiemmin antamani huoltaja-/toimittajavinkin:
Kehun vielä kerran naapurimaamme Ikon-edustajaa: LEDAB (www.stotdampare.se)
Sain häneltä tosi nopeaa ja tehokasta palvelua. Kannattaa ottaa yhteyttä - Lars Dahlin, lasse@stotdampare.se
Häneltä löytyy tavaraa hyllystä, myös eri vahvuisia jousia .. Hän myös huoltaa KONI ja IKON iskareita.
Kaijus
-
Jousesta pitää jo tietää tai selvittää soveltuuko se siihen käyttöön kuin on ajateltu ja millaista kuormaa tulee kuljettaneeksi.
Kyse on tuntomerkkeihin perustuen alkuperäisvarusteesta eli Koni Dial-a-Ride takajoustintuki jossa on säädettävä paluuvaimennus. Mitään paineellista kaasua ei laitteessa ole. Yksinkertainen mutta hyvin toimiva. Läheskään kaikki kyseiset takajoustintukien käyttäjät eivät ole tienneet sen säädettävyydestä kuin vain jousen säädön osalta.
Nyppää jouset pois niin pääset testaamaan miten iskunvaimennin toimii. Ykkössäädössä sen pitää liikkua koko liikematkansa varsin herkästi ja nelosasennossa hyvinkin "tahmeasti". Jos ei liiku tai liikkuu ilman vastusta tai vastus vaihtelee on vaimennin viallinen mutta mahdollisesti korjattavissa.
Jousi irtoaa kun sitä puristetaan kasaan niin että vaimennus ei puristu mukana ja yläpään lukkolevy poistetaan. Jousen esijännitys tietysti löysimmässä asennossa.
Vinkuminen voi johtua siitä kun vaimentimessa on sisällä ilmaa jota siellä ei pidä olla. Tai sitten vain kitkasta jossain rakenteessa.
-
Dial-a-riden jousissa pitäisi olla numerokoodi, jonka perusteella voi hahmottaa jousivakioita ja esimerkiksi tomerampien vietereiden saatavuutta. Tosin irtojousen voi suht helposti "dynottaa". Jousivakion voi mitata vieteriä painamalla määrätyllä massalla. Esim lankuista tai putkesta voi tehdä vivun, jonka nokkaan vaikka itse istahtamalla voi mittailla painumaa. Samalla laitoksella voi pelkän iskarin toimintaa kartoittaa.
-
Jousesta pitää jo tietää tai selvittää soveltuuko se siihen käyttöön kuin on ajateltu ja millaista kuormaa tulee kuljettaneeksi.
Kyse on tuntomerkkeihin perustuen alkuperäisvarusteesta eli Koni Dial-a-Ride takajoustintuki jossa on säädettävä paluuvaimennus. Mitään paineellista kaasua ei laitteessa ole. Yksinkertainen mutta hyvin toimiva. Läheskään kaikki kyseiset takajoustintukien käyttäjät eivät ole tienneet sen säädettävyydestä kuin vain jousen säädön osalta.
Nyppää jouset pois niin pääset testaamaan miten iskunvaimennin toimii. Ykkössäädössä sen pitää liikkua koko liikematkansa varsin herkästi ja nelosasennossa hyvinkin "tahmeasti". Jos ei liiku tai liikkuu ilman vastusta tai vastus vaihtelee on vaimennin viallinen mutta mahdollisesti korjattavissa.
Jousi irtoaa kun sitä puristetaan kasaan niin että vaimennus ei puristu mukana ja yläpään lukkolevy poistetaan. Jousen esijännitys tietysti löysimmässä asennossa.
Vinkuminen voi johtua siitä kun vaimentimessa on sisällä ilmaa jota siellä ei pidä olla. Tai sitten vain kitkasta jossain rakenteessa.
1. Kyse on siis IKONin tuotteesta (7610-1529), tässä pari kuvaa:
https://www.dropbox.com/s/qm7zi56m37kdl00/20171204_181224.jpg?dl=0
https://www.dropbox.com/s/f5rvzbbffe4zkxw/20171204_181345.jpg?dl=0
Toisessa kuvassa näkyy se paluuvaimennuksen säätö. Pumppujen välissä on "kumisuoja", jonka alta säätönamikat paljastuivat. Eli lukeuduin siihen joukkoon, joka ei säädöstä tiennyt.
2. "Jousi irtoaa kun sitä puristetaan kasaan niin että vaimennus ei puristu mukana" Tarkoittanee, että jollain puristimellahan tuo jousi pitää saada puristettu pienemmäksi, että sen yläosan levy vapautuu ja sen pystyy purkaa
3. Tuo iskunvaimennuksen testaus tuntuu selkeältä, kun vaan ensin saa sen irti.
4. Vinkuminen helpotti, kun laitoin sitä TT neuvomaan kuivavoitelu-suihketta, mikä voisi kertoa jostain kitkasta pinnoilla.
-
Jos on mahdollista, niin hankkiudu sellaiseen paikkaan missä on sorvi. Kun tuon iskarin työntää pakkaan, voi terän pitimeen asetella sopivan latan pätkän tai haarukan, jolla jousen voi painaa kasaan. Saa siivosti purettua.
-
Prässillä irtoaa myös. Voimatarve ei ole suuri. Itse ihan käsivoimin Cali 3:sen originaali-Koneista jouset irrotin. Kun laitoin jämäkämmät vieterit niin tarvittiin voimalaitteita.
Samanlaiset näyttävät olevan kuin mainitut Konit. Lukuun ottamatta tuota koristehylsyä. Hiertäisvätkö jouset sen sisäpintaan kun kitisee? Vaimentimen runkoon eivät taida hiertää mutta jousi puristuessaan ja puristuksesta vapautuessaan voi kiertää toista päätään iskarin rungon päätyä vasten.
Suurella todennäköisyydellä huolto-ohjeet ovat samat kuin vastaavalle Koni-joustintuelle.
Ps. Dropbox ei oikein toimi. Pitäisi näemmä kirjautua.... No en kirjaudu kun en tartte.
Rouvan läppärillä kuvat näkyivät. Siinä on W10 ja saman firman selain. Mulla kun on Ubuntu ja Firefox. Tai sitten on jotain mätää yleensäkin. Itse olen laittanut kuvat suoraan liitteenä tekstin jatkeeksi.
-
Nonni, työviikko taas takana ja on välillä taas aikaa värkätä autotallissa ;D. Huomenna pumppujen kimppuun. Se kitinän syy voinee selvitä, kun saa nuo purettua. Jotain jälkeä tuollainen ääni jättää.
Sen verran piti tallissa roplata alkuillasta, että sain perämurikan ja kardaanin irti huoltoa varten. Ensihavaintona voi todeta perän rattaiden kunnon hyviksi ja pinnat ovat kiiltävän sileät. Sen sijaan kardaanin urissa on hapettumia/ruostetta paikoitellen. Ruosteen värisestä rasvatöhkästä päätellen voi olla huollot jääneet vähiin edelliseltä omistajalta. Kannattaisiko noita hapettumia putsailla, vaikka hienolla teräsvillalla? Sinänsä spoorin urat ja harjat ovat edelleen selkeitä suorakaiteita, eikä mekaanista kulumajälkeä ole havaittavissa.
Kaikin puolin ihan mielenkiintoinen rakenne ::). Kardaanitunnelin huoltopuhdistus näyttää hankalalta ainakin paikallaan. Muita tiivisteitä ei tullut vastaan kuin 2 kpl o-rengasta.
-
Olet löytänyt kaikki sen suunnan tiivisteet. Tarkista että pinionirattaan akselin laakeroinnissa ei ole välystä. Oikea välys on lähellä nollaa.
Kannattaisiko noita hapettumia putsailla, vaikka hienolla teräsvillalla? Sinänsä spoorin urat ja harjat ovat edelleen selkeitä suorakaiteita, eikä mekaanista kulumajälkeä ole havaittavissa.
Vaikuttaa hyvältä. Teräsharjalla ja pesuaineilla kaikki ruosteen tapainen pois. Väliin sitkostettu vaseliini.
Jos kardaaniakseli on vielä paikoillaan nykäise se pois ja puhdista etupääkin. Samalla kardaanitunneli on valmis puhdistettavaksi. Liat ja ruosteet pois. Tilalle vaseliinia tasainen kerros paljaalle metallipinnalle. Tyypillisesti paljas metallipinta hikoilee kun lämpötila vaihtelee. Se aiheuttaa ruostetta joka paikkaan.
Kardaanin etupäässä on kardaanin tuplanivel. Nivelen takapäässä on kannatinlaakeri joka nyt vaihdetaan. Jos nivelen kaula on väljä uuteen laakeriin niin uusitaan nivel ja laakeri tai kaksoisnivelen toinen pää sorvataan uuteen laakeriin sopivaksi. Samalla nivelen pyörintäsuunta vaihtuu kätevästi. http://www.motomatti.fi/2011/10/kardaanin-ristinivel-jumittaa.html
Jos perusteellista nivelremonttia haluaa niin ristikot voi vaihtaa. Tai vaihtaa koko kokonaisuuden.
Jos lautaspyörän ja pinionrattaan välystä joutuu säätämään niin se vaatii hieman enemmän osaamista kuin vain osien vaihtoa. Kannattaa katsoa väripastalla kosketuspinnan muoto ja sijainti. Korjaamokäsikirjassa on selkeät ohjeet.
Kun nuo kaikki on tehty perusteellisesti niin seuraava 100.000 km on huoletonta matkantekoa.
Ruosteen värisestä rasvatöhkästä päätellen voi olla huollot jääneet vähiin edelliseltä omistajalta.
Normaali määräaikaishuolto asiaan ei puutu. Perävaihde, kardaani ja perän sysäyksenvaimennin kitkalevyineen ja kardaanin nivel akseleineen kuuluu täysin omistajan huoleksi. Takapyörän laakerien kunto kuuluu renkaanvaihtajan ja tasapainottajan hommiin, jos sattuu kiinnostamaan.
Yleistä tietoa kardaaneista:
Huom. Kardaaneita on erilaisia ei malleissa. Joissakin akseli on kiinteä nivelen kanssa, joissakin erillisenä. Myös niveliä on erilaisia. Koskee isolohkokoneisia malleja. Cali 3:ssä on irtonainen kardaani. Stonessa tällainen: http://www.motomatti.fi/2011/12/california-trike-kardaaniakselin.html
Lisäksi aihetta sekoittaa että eri kokoisissa ja eri tyyppisissä on eri mittaisia ja eri rakenteisia akseleita. Pikkulohkot sitten ihan erikseen... Esim: http://www.motomatti.fi/2011/12/v65-larion-laittoa-kardaani.html
-
Jos sinulla on kardaani irti, niin urien puhdistus on tehokkainta, jos ostat fosforihappoa, lantraat sen vaikka n.5% seokseksi. Laitat tuon rasvasta/öljystä "bräckleenillä" tai muilla vastaavilla rasvanpoistoaineilla puhdistetun "urapään" ko. seokseen yöksi ja vaikka auton sisätilalämppärin puhaltamaan kohteeseen lämmintä(n.+30C). Aamulla sinulla on ruosteesta täysin vapaa teräsosa. Huuhtelet sen vedellä, kuivaat mahdollisimman nopeasti vaikka paineilmalla ja ennen kaikkea huolella ja rasvaat myös huolella. Akselin boorien kulmia tuskin saat teräsvillalla tai muuten mekaanisesti ruosteesta täysin puhtaaksi, vaikka lopputulos ehkä kiiltävälle näyttääkin. Happokäsittelyllä se onnistuu mainiosti, mutta lisälämpö on välttämätöntä. Ruosteen poistossahan on tärkeintä, että ruoste poistetaan..
Seuraavalla kerralla muutaman kymppitonnin jälkeen ei ehkä tarvitakkaan, kuin rasvan poisto ja uudelleen rasvaus.
Tämä vaan yhtenä menetelmänä, ja se käy erinomaisesti muihinkin samanlaisiin ja erilaisiin ruosteenpoistoa kaipaaviin metalliosiin.
Jouko
-
Ruoste lähtee myös sitruunahapolla. Tai mekaanisesti teräsvillalla ja öljyllä. Jos noita happoja käyttää, pitää osien tosiaan olla rasvattomia. Rasvan läpi ne eivät pure.
-
Rasvan läpi ne eivät pure.
Niin kuin jo kirjoitin edellä, rasvan poisto on välttämätöntä ennen happokäsittelyä. Fosforihapon vaikutus on myös se, että siitä jää metallipintaan sitä suojaava fosfaattikerros ja se jo itsessään suojaa metallipintaa uudelleen ruostumiselta. "Mustia" pultteja ja muttereita olen asian käytännössä huomannut. Sitruunahappokäsittelyssä ei taida vastaavaa vaikutusta olevan.
Jouko
-
Rasvan saa pois vaikka bräkleenillä tai vastaavalla liuottimella. Mutta itse en kaipaisi noin täydellistä hygienian tasoa. Riittää kun irtotöhkä on poissa.
-
Rasvan läpi ne eivät pure.
Niin kuin jo kirjoitin edellä, rasvan poisto on välttämätöntä ennen happokäsittelyä. Fosforihapon vaikutus on myös se, että siitä jää metallipintaan sitä suojaava fosfaattikerros ja se jo itsessään suojaa metallipintaa uudelleen ruostumiselta. "Mustia" pultteja ja muttereita olen asian käytännössä huomannut. Sitruunahappokäsittelyssä ei taida vastaavaa vaikutusta olevan.
Jouko
Kyllä silläkin pintaan tulee ohut kerros, jotain harmaata. Kosteissa olosuhteissa kyllä ruostuu uudelleen. Mutta ei niin kovaa suojaa kuten foforihapolla. Eikös esim Motonetissa myytävä Annitrol ole laimennettua fosforihappoa? Sillä poistin ratalaitteen tankista ruostetta. Tein käsiteltävän kohdan päälle (oli ulkopuolella, mutta mekaanisesti tavoittamattomissa) rätistä hauteen, jota kostutin Annitrolilla muutamana päivänä ohikulkiessa. Ruoste irtosi pinnasta ja sen sai poimia kovina kokkareina pois.
-
Kyllä se ruosteen poisto ainakin fosforihapolla on niin helppoa ja tapahtuu kuin itsestään yön aikana, että en kyllä ihan vähällä ala enää hinkkaamaan päivällä, vaan keskityn muuhun tärkeämpään...
Jouko
-
Kardaanin pinnat ja osat on puhdistettu mekaanisesti, se mitä suosiolla lähti pois. Perän liikkuvat osat tuntuvan olevan napakassa kunnossa eikä mitään ylimääräisiä ääniä ole. Pronssiharja ja liuottavat öljyt näyttävät ottavan hyvin ruostetta irti. Erittäin mielenkiintoinen on tuo fosforihappokäsittely, se pitää pistää mieleen. Perän uusia tiivisteitä (o-renkaita) ei löytynyt omasta varastosta (59 mm), ehkä on syytä nyt vaihtaa ne. Nuo kardaanin osat rasvaa vielä kunnolla, seuraavat 20 tkm lienevät tältä osin huolettomia. Ei ihan aiheetta ole tuotu tällä foorumilla esille tätä kardaanin huollon tarvetta.
Jarrukengän puoliskot ovat irti toisistaan ja SDltä tilatut korjaussetit tulivat perjantaina. Jarrukengät toisiinsa liittävät pultit olivat tosi tiukassa eikä edes liuottova öljy (viikossa!) kunnolla tunkeutunut kierteisiin. Irti ne lopen lähtivät. Sellaista valkoista hapettumaa ja ruostetta oli liki kaikissa pulteissa. Ihan syystä on nuo uudet pultit korjaussarjoissa. Jarrukenkien puoliskoissa on vielä irroittamatta ne männät. Ei oikein avudu miten ne kannattaisi irrottaa ja kannattaako? Ruuvarilla vääntämällä mäntä nousee suosiolla aika ylös. Kokonaan ulos saaminen ja takaisin paikalleen (ainakin nätisti) vähän arvelluttaa. Ettei nyt tulisi tusittua osia särkiruvelle ::). Ainakin korjaussarjassa on niihin uudet tiivisteet, jos olen oikein asiaa tulkinnut. Mikään mäntä ei ainakaan ole vuotanut.
-
Jarrukenkien puoliskoissa on vielä irroittamatta ne männät. Ei oikein avudu miten ne kannattaisi irrottaa ja kannattaako?
Tarkoittanet jarrusatulan puoliskoita. Jarrupalojen irrottamisen jälkeen tukitaan letkuliitos ja ilmausruuvia löysätään sekä painetaan rasvaprässillä mäntiä ulospäin vuorotellen kunnes ovat ihan huulilla.
Kunnossa olevat jarrumännät lähtevät kyllä ihan sormivoiminkin. Paineilma on myös hyvä apu ja varsinkin nyt kun olet ilmeisesti jo purkanut satulan osiinsa. Irrotusöljyä laskemalla männän ja sylinterin väliin ja liikuttelemalla edestakaisin saa männät herkistymään.
Jälkiviisastelemalla: jarrukahvaa puristelmalla olisi saanut vähintään toisen männä ulos ja toisenkin kun saa vain lukituksi sen männä joka ensin yrittää ulos. Jarrupolkimesta toimii neljä mäntää: kaksi edessa ja kaksi takana. Jarrusatuloiden rakenne on identtinen molemmissa päissä. Joten puuhaa on hieman enemmän.
Oireista päätellen on jarrusylintereitä ja mäntiä hieman siistittävä. Kootessa sitten sitä korjaussarjan mukana tullutta vaseliinia osiin. Männät tiivisteineen menevät kevyesti paikoilleen ihan sormivoimin. Tavallista vaseliinia ei uusiin osiin saa käyttää.
Vanhoja männäntiivisteitä ei voi käyttää uudelleen menestyksellisesti. Tuskin niitä edes saa sylinteriin. Myös letkuliitosten alumiini- tai kuparitiivisteet ovat kertakäyttöisiä. Suosittelen alumiinisia.
Aukesivatko ilmausruuvit taistelematta?
-
No ei ainakaan halkaistujen satuloiden männille paineilmaa. Lähtee kyllä vauhdikkaasti lentoon. Mieluummin rasvanippa letkun tilalle ja painat rasvaprässillä pois. Ei tule äkkinäisesti lenteleviä osia verstaaseen. Ja joo, kokeiltu on molemmat tavat..
-
On se paineilma ihan hyvä konsti eikä ne osat mihinkään sieltä lennä kun pitää kourassaan samalla kun puhaltaa. Mutta aina ei ole paineilmaa saavilla niin rasvaprässikin on hyvä ja sitäpaitsi tehokkaampikin kuin paineilma ts. sillä saa kovemman paineen aikaiseksi.
-
Kiitoksia, lähtihän ne annetuilla ohjeilla. Siistit ja virheettömät ovat mäntien pinnat. Juu, termeissä sekoilin. Rasvaprässillä irroitin, mutta on aika sotkuista hommaa. Ehkä seuraavalla kerralla sitten kokeilen paineilmaa ;D. Pääsihän kuitenkin tuon jälkeen testaamaan uuttaa sitruspohjaista rasvanpoistoainetta työkaluihin. Raikas oli tuoksu autotallissa ja rasva sai äkkilähdön ;D. Pitää varmaan laittaa metalliosat bensaan likoonmaa, että kanavat taas aukeavat. Ilmausnippojen kanssa ei ollut ongelmaa. Tosin ne ovat vuosikymmenten käytöstä aika murjotun näköiset. Ei varmaan haittaisi, vaikka ne uusisi nyt samalla.
Ihan en ole varma mitä tavaraa rasvaprässisä on (noin 15 vuoden takaa), niin tuli ostettua eilen Biltemasta vetonivelrasvaa pikkutuubi 100 gr. Koostumus on öljyn lisäksi litiumsaippua, EP lisäaineita ja 3% MoS2 sta. Tänään turhaa uusia o-renkaita etsiessäni Motonetista, niin silmään sattui crc merkkituotteen vastaava vetonivelrasva, jossa myös mainittiin MoS2. Monessa sitä näyttää olevankin.
-
Olen ampunut jarrumännällä itseäni lonkkaan. Oli kyllä käsi ja rättikin edessä, mutta ensin jumituttuaan sittenkin irtosi. Ja irtosikin kovaa. Auts. :(
-
Onkos noissa kolmosen männissä sellainen tumma pinnoite päällä?
-
Onnittelut onnistumisesta! Hieno homma että männät, ilmeisesti sylinterit myös, ovat kunnossa. Nykypyörissähän kyseistä hommaa ei tehdä enää lainkaan sillä koko jarrusatula vaihdetaan aika-ajoin uuteen. Jostain syystä kuitenkin KTM:n varaosaluettelossa on nykybremboihinkin varaosia vaikka muutoin ei. Vanhoihin saanee korjaussarjoja niin kauan kuin kauppa kannattaa. Helppouden vuoksi moni vaihtaa uudet satulat sen sijaan että remontoisi. Ammattihuollon kannalta vanhojen peruskunnostus ei kannata lainkaan.
Ilmeisesti jarruja on huollettu ennenkin. Yleensä olen noiden kanssa saanut tapella: ikinä ei ole vaihdettu jarrunesteitä ja ruuvit jumissa mäntien ohella, vähemmänkin ajetuissa.
Ilmausnippojen kanssa ei ollut ongelmaa. Tosin ne ovat vuosikymmenten käytöstä aika murjotun näköiset. Ei varmaan haittaisi, vaikka ne uusisi nyt samalla.
Uusiahan nuo kannattaa ja laittaa jarrusalvaa samalla kierteisiin kootessa. Viimeksi ilmausruuvin reikäänkin hiukan ja sen jälkeen kumitulppa päähän. Toimii aikanaan hyvin sillä nesteiden vaihto on hyvä tehdä muutaman vuoden jälkeen taas. Nesteiden vaihto ei vaadi lainkaan ilmaamista: uudella nesteellä syrjäytetään vanha liemi.
-
Juu, männät ovat tumman grafiitin väriset ja aivan virheettömiä ja erittäin sileät pinnaltaan kuten sylinteritkin. Edellisen omistajan jarruhuolloista en tiedä, mutta 2016 kesällä vaihdatin jarrunesteet, kuulemma tösi törkyset nesteet tulivat ulos. Ehkä jotain puhdistumista on sitten 1,5 kesän käytön myötä tullut. Pyörähän oli seissyt vuosia. Ensi yöksi laitan metallit likoon bensaan. Jos sitten huomenna illasta tyhjentelisi paineilmalla sisuskanavatkin. Pääsee sitten jo kasaamaan seuraavaksi, mikä onkin ainakin puhtaampaa hommaa kun tähänastinen.
-
Hyvä kun oli pinta ehjä. Lariossa on mustat kanssa ja onneksi pinta oli ehjä. Uusia ei saanut joitain vuosia sitten. En tiedä miten nyt?
Varmaan toki jos nyt tulisi vaihtotarve, niin sorvaisin uudet.
-
Selailin Calin jarruletkuja SDn varaosahaussa ja tulos ei hyvää näyttänyt. Kuitenkin SDn paperikatalogissa (2018/2019) on tuotenimen "Spiegler" alla, sivu 629, 4-osainen jarruletkusetti Cali3 93-99 tiivisteprikkoineen ja hintaan 162 euroa ja vielä mustana. Tuotenumerolla 300111030S löytyisi heti toimitukseen. Metallin värisellä letkuilla hinta olisi vain 126 euroa koko letkusarjasta. Tuskin parempaa tällä hinnalla löytynee ja näin helposti. Taidan tässä oikaista ja tilata tuolta. Tuotemerkki vaikuttaa laadukkaalta ja Guzzeihin näyttää löytyvän erittäin hyvin letkusarjoja, eritoten vanhemman pään pyöriin.
-
Paikallinen hydrauliikkaliikekin tekee sulle letkut ja todennäköisesti vielä edullisemmin. Värinkin saa valita. Vanhat letkut (ja putket) malliksi mukaan.
Voit myös tehdä letkut itsekin kuten olen tehnyt omiin pyöriini jo vuosia. Silloin käytetään koottavia helmiliitoksia. Hommaa pitää hieman harjoitella. Vastuukin jää itselle.
Jos haluat poistaa integroidut jarrut niin nyt siihen on hyvä tilaisuus. Cali 3:n kahvasylinterissä on riittävästi potkua käyttää neljää mäntää. Tiedän kokemuksesta usean pyörän osalta. En itse tykkää yhdistelmäjarruista. Muta se onkin makuasia. Jos teet tai teetät erillisjarrut niin letkujen mitoitus on tärkeää.
Muita letkuja ei kannata laittaa kuin teflonputket joita teräspunosletkuiksi kutsutaan. Värilläkään ei ole väliksi sillä päälle voi sujuttaa kutistesukan. Liikkeissä yleensä voi valita värin.
Kun laittaa teräspunosletkut niin on todennäköistä että alkuperäisiä banjopultteja ei voi käyttää. Ovat liian pitkiä. Kannattaa pyytää ruostumattomasta teräksestä letkuihin sopivat liittimet ja pultit. Kierre on M10x1 hienokierre. Yhden banjopultin voi korvata paineanturilla. Siten voi hävittää mikrokytkimen jarrukahvan juuresta.
Tässä omaa kokoonpanoani: http://www.motomatti.fi/2013/10/saaksjarvi-trike-etujarrun-uudet-letkut.html
Komponentit ovat täältä: http://mrmooremotorcycles.com/
Eivät halvimpia mutta laatu korkeaa ja suuri etu on että kokoonpanon voi tehdä suoraan pyörään. Kromaukset ovat kestäneet.
-
Yhdistelmäjarru taas on minun makuuni hyvä. En tosin omaan Caliin sellaista ottaisi. Lariossa se on ja pysyy. Rata-ajossakin tuon koneen nopeuksille mainio. Oma ajotyylinsä sen kanssa toki pitää olla, mutta hauska paketti.
-
Se on tuon jarrujärjestelmän kanssa pitkälti niin että kun jonkin oppii hyvin niin ei opitusta kannata luopua. Ensimmäisissä pyörissäni oli erillinen jarrujärjestelmä kuten suurimmassa osassa Guzzejakin joita olen uudesta tai käytettyinä hankkinut. Guzzin mittakaavassakin on harvinaisempaa että on yhdistelmäjarrut kuin erilliset.
850GT, 750NTX, 650TT, 1000 Quota, V10 Centauro, 1100 Breva ja 1400 Cali eivät omaa yhdistelmäjarruja. Sen sijaan hankkimani T3 California ja kaksi California 3:sta omasivat yhdistelmäjarrut. Joista T3:sta ja ensin hankitusta Cali 3:sta olen järjestelmän muuttanut normaaliksi. Uskoisin tämän parantavan ajoturvallisuuttani.
Guzzeissa taisi olla yhdistelmäjarruja yleisesti vain 80-luvulla ja sen jälkeen vain osassa mallistoa kunnes nykyään ei lainkaan.
Ennakoivan ajon kursseilla käydessäni Guzzeilla on kouluttajien ensimmänen kysymys ollut että onko pyörässäni yhdistelmäjarrut. Ovat olleet helpottuneita kun kerron että ei ole. Mutta muutamilla koulutettavilla on ollut ja heille, tosin vasta myöhemmin eli silloin kun japanilaisiinkin pyöriin ilmestyivät yhdistemäjarrut, oli saatavilla koulutusta niiden käyttöön.
Kauan sitten luin jostain lehdestä kun toimittaja oli kysynyt Guzzin edustajalta että miksi Guzzeissa on yhdistelmäjarrut oli tehtaan edustajan vastaus että silloin jarruttaminen muistuttaa enemmän autolla jarruttamista. Oletuksena siis oli että ensin opetellaan autolla jarruttaminen ja sovelletaan taitoa myös moottoripyörään. Onhan se polkimen painaminen autoilevalle se ensi reaktio.
-
Japanilaisissa (Hondissa) tuo järjestelmä on jo ties mitne monetta polvea. Ne alkupään CBR:iin tulleetkin erosivat Guzzin vastaavista siinä, että niissä myös jarrukahva osallistuu takajarrun työhön. Uudemmissa on sitten jo elektroniikkaa välissä ja sitä myöten entistä automaisempia. Toimii kyllä, mutta hiekkatiellä ei osa luottaa takajarrun toimintaan. Aina pelottaa, että etunen tarraa myös.
Olen ajellut Hondan aavistuksen tuoreemmalla pitkät pätkät ja siinä on juurikin Dual Cbs jarrusysteemi. On ihan reilusti etujarrupainotteinen tietenkin etujarrukahvasta puristeltuna, mutta kyllä sen takajarrun siitä aistii. Polkimesta tarjoiltuna etupään hidastumisen huomaa lähinnä reippaammalla polkaisulla, pinnasta ei juuri etujarrulle jaa voimaa.
-
Muutamia vuosia sitten olin eräällä ruosteenpoistokurssilla, kävi ilmi että olin ainoa Guzziharrastaja. Kouluttaja tuli kyselemään, että onko tuossa yhdistelmäjarrut ja että miten tuo pysähtyy pelkästä jalkajarrusta, eikun kokeilemaan, no pysähtyihän se siinä missä "normaalijarruillakin". Kouluttajakin totesi kyllä pysähtyy, ei kuitenkaan ruvennut arvostelemaan yhdistemäjarrun epäkohdista . Omasta mielestäni ovat hyvät enkä niitä pois vaihtaisi, pyörät Titanium-03 ja T5-86 .
-
Itse pidän myös yhdistelmäjarruista EV:ssäni.
Kai se on tottumista vaikkei kahdessa eleltävässä Guzzissani moisia ollut.
Nopeasti sopeuduin niin että kun olen muutaman kerran ajanut vastaavia isolohkoisia ilman, niin hieman hakusessa täystehokas jarrutus.
Yhdistelmissä en ole kuullut että olisi ongelmaa paineenjakoventiilissä esiintynyt.
Mutta taatusti vaikuttaa vaikka vanhat nesteet ja joissakin tapauksissa saattaa olla ilmaa varsinkin etuletkuissa (hakeutuu ylös tankin alle).
Olikos se niin että optimijako oli 60% taakse ja 40% eteen?
Käytännön ajossa tilanne hieman muuttuu jarruttaessa painopisteen siirtyessä eteen.
Takapyörä ei mulla mene lukkoon kuivalla asfaltilla, soralla ja muuten luistavalla pinnalla sekin onnistuu kyllä.
Etupyörän saa kyllä vinkaisemaan kuivallakin, mutta tuntuma on hyvä ja lippoja ei ole tullut jarrutuksen tähden.
-
-80 luvulla EAK-kouluttajakurssilla käytiin läpi myös moottoripyörän kaatamista, hallitusti. ( Ei EAK-kursseilla.) Ongelmiahan Guzzin Integraali-järjestelmä aiheutti, kun ei suostunut takapyörää lukitsemaan, mikä olisi ollut ensiaskel kaatamisessa. Koulutus on niiltä osin muutettu jo kauan sitten. Samoin esteen ylitys vaati enemmän harjoitusta Guzzi kuskeilta . Sekin on nykyisin poistunut . Siihen aikaan koulutuksessa käytetyissä nopeuksissa nopeimmin pysähtyivät "edistyksellistä jarrujärjestelmää käyttävät kuljettajat" . Tänä vuonna MPEAK- kurssilla ei normaali katupyörissä eroja käytännössä juurikaan ollut.
-
Olikos se niin että optimijako oli 60% taakse ja 40% eteen?
Tuolla jaolla Calin kaltainen kustomikin vielä nakkaa perän sivulle.
-
Kun trikeä rakentelin niin kyselin jarruasiasta Trafista. Trikeenkin sallitaan yhdistelmäjarrut mutta eturenkaan pitää lukittua ensin. Niin on, kulemma, myös vaadittu kaksipyöräisiltäkin joissa on yhdistelmäjarrut. Kieltäydyin kuitenkin uskomasta. Laitoin kuitenkin erilliset jarrut. Pääsee vähemmällä rähjäämisellä.
-
Nurin pyörän saa kyllä kun vetää molemmat jarrut pohjaan heittäen samalla sivulle.
En ole kyllä kokeillut, tyyristä ja vamma-altista olisi testailla noinkin raskaalla pyörällä..
Jarrutuntumasta tykkään, käytän aina tottumuksesta molempia yhtaikaan.
Suht tasaisesti tuntuu palatkin kuluvan, taka ja varsinkin puhtaasti etujarrun pulikat kuluu hieman nopeammin.
Kaikki männät on herkistelty parin vuoden välein, nesteet vaihdettu ja takana on uusi levy.
Edessä ne on paksuudestaan jo alle suositusten, mutta menköön vielä pari kautta kustannussyistä.
Pehmeillä "sinisillä" paloilla.
-
Lisätään nyt vielä tuosta lukkiutumisesta.
Siis pitäisikö etujarrun lukkiutua yhdistelmäsysteemissä ensin?
Miksi hitossa, sitä vartenhan on erillinen etujarru.
Saako Matti Trikessä takapyörät lukkoon kuivalla asfaltilla?
-
Trikessä menee kaikki pyörät lukkoon tarvittaessa. Etupyörä varsin helposti koska molemmat jarrut pelaavat samasta kahvasta. Paremmalla eturenkaalla, mitä on nyt, niin jarruttaa varmaan reippaammin. Seuraavaksi hankin eteen 130:sen tai leveämmän renkaan. Riippuu vanteesta.
Nyt on 100 mm leveä joka hankittiin katsatusta varten hieman keventämään siksi että ohjaus oli tosi raskas koska keulakulmaa ei saanut muuttaa. Katsastuksen jälkeen muutin keulan tosi loivaksi. Liki 0-jättö. Taas yksi byrokratian rattaanhampaan puraisu joka perustuu insinöörien tietämättömyyteen. Takajarru on käyttöjarru ja on riittävän tehokas. Pysähtyy takajarrulla nopeammin kuin etujarrulla. Takana on tavalliset autokäyttöön tarkoitetut renkaat ja levyjarrut noin kolme - neljä kertaa painavammasta autosta. Vanteet ovat mopoautosta. Takajarrun pääsylinterinä toimii Guzzin alkuperäinen yhdistelmäjarrun poljinsylinteri.
Varauduin laittamaan jarrutehostimen mutta se ei ollut tarpeen.
Yleensäkin riepoo se että katsastus on yksi asia jota pitää kumartaa. Käytännössä porukka laittelee vehkeet niin kuin hyvä on sen jälkeen.
-
Siis pitäisikö etujarrun lukkiutua yhdistelmäsysteemissä ensin?
Miksi hitossa, sitä vartenhan on erillinen etujarru.
Tämä asia, luulo, tulee autopuolelta eikä perustu mihinkään moottoripyörään liittyvään ominaisuuteen eikä yhdistelmäjrruun suoranaisesti. Moottoripyörässä on etujarru joka on, yleensä, tehokkaampi.
Onneksi nykyään asia on ns. "kuollut kirjain" käytännössä mutta tulee esiin kun katsastetaan. Guzzin yhdistelmäjarrun oikea levy toteuttaa tämään vaateen. Kysyttyäni perusteeksi esitettiin samaa kuin auton jarruissa: suuntavakavuuden säilyminen. Jos takajarru lukkiutuisi suuntavakavuus menetetään. Alkaa luisto. Etujarrun lukkiutuminen vie moottoripyörää suoraan kuten autoakin. Mutta onhan siinä pieni ero.....
Pitkäkeulaisissa choppereissa on takajarru käyttöjarru eikä niissä kaikissa edes vaadita etujarrua. Mitäpä se siellä muutaman metrin päässä jarruttaisi.
Mutta tämä asia katoaa kunhan saadaan yli kymmenen vuotta vanhoille pyörille romutusmaksu. Sellaistakin suunnitellaan. Kaikissa on silloin jo ABS-jarrut.
-
Japanilaisissa (Hondissa) tuo järjestelmä on jo ties mitne monetta polvea. Ne alkupään CBR:iin tulleetkin erosivat Guzzin vastaavista siinä, että niissä myös jarrukahva osallistuu takajarrun työhön. Uudemmissa on sitten jo elektroniikkaa välissä ja sitä myöten entistä automaisempia. Toimii kyllä, mutta hiekkatiellä ei osa luottaa takajarrun toimintaan. Aina pelottaa, että etunen tarraa myös.
Olen ajellut Hondan aavistuksen tuoreemmalla pitkät pätkät ja siinä on juurikin Dual Cbs jarrusysteemi. On ihan reilusti etujarrupainotteinen tietenkin etujarrukahvasta puristeltuna, mutta kyllä sen takajarrun siitä aistii. Polkimesta tarjoiltuna etupään hidastumisen huomaa lähinnä reippaammalla polkaisulla, pinnasta ei juuri etujarrulle jaa voimaa.
Olkaahan varovaisia kun jarrutatte sen Hondan Dual CBS:n kanssa. Jos EAK-kurssilla kuulemani, kouluttajien itse kokemana ja testaamana, asia
pitää paikkansa, siinä voi mennä nenälleen.
Kun jarrutetaan molemmilla jarruilla etunen tai molemmat pyörät lukkoon, vanhempi ilman ABS-järjestelmää oleva pyörä, ei löysää etujarrua vaikka etujarrukahvasta otteen hellittääkin.
Takajarru pitää etupyörän lukossa jos sitäkin ei huomaa löysätä. Uudemmissa ABS pitää tilanteen hallinnassa.
Minua on jostain syystä alkanut pelottaa enemmän moottoripyörän takapyörän lukkiutuminen jarrutuksessa kuin etupyörän. Takajarrua en päällystetyllä
tiellä käytä juuri koskaan.
-
Sattuneesta syystä Cali 1400:sen suhteen olen siirtynyt takajarrun käyttöön niinkuin pääjarruna. Etujarrulla jeesaan jos tarvitsee. Molemmissa on erilliset ABS-jarrut. Johtunee takarenkaan erinomaisesta pidosta. Säästyy eturengas. Takarengas on halvempi kuin etunen. Takana auton rengas.
-
Japanilaisissa (Hondissa) tuo järjestelmä on jo ties mitne monetta polvea. Ne alkupään CBR:iin tulleetkin erosivat Guzzin vastaavista siinä, että niissä myös jarrukahva osallistuu takajarrun työhön. Uudemmissa on sitten jo elektroniikkaa välissä ja sitä myöten entistä automaisempia. Toimii kyllä, mutta hiekkatiellä ei osa luottaa takajarrun toimintaan. Aina pelottaa, että etunen tarraa myös.
Olen ajellut Hondan aavistuksen tuoreemmalla pitkät pätkät ja siinä on juurikin Dual Cbs jarrusysteemi. On ihan reilusti etujarrupainotteinen tietenkin etujarrukahvasta puristeltuna, mutta kyllä sen takajarrun siitä aistii. Polkimesta tarjoiltuna etupään hidastumisen huomaa lähinnä reippaammalla polkaisulla, pinnasta ei juuri etujarrulle jaa voimaa.
Olkaahan varovaisia kun jarrutatte sen Hondan Dual CBS:n kanssa. Jos EAK-kurssilla kuulemani, kouluttajien itse kokemana ja testaamana, asia
pitää paikkansa, siinä voi mennä nenälleen.
Kun jarrutetaan molemmilla jarruilla etunen tai molemmat pyörät lukkoon, vanhempi ilman ABS-järjestelmää oleva pyörä, ei löysää etujarrua vaikka etujarrukahvasta otteen hellittääkin.
Takajarru pitää etupyörän lukossa jos sitäkin ei huomaa löysätä. Uudemmissa ABS pitää tilanteen hallinnassa.
Minua on jostain syystä alkanut pelottaa enemmän moottoripyörän takapyörän lukkiutuminen jarrutuksessa kuin etupyörän. Takajarrua en päällystetyllä
tiellä käytä juuri koskaan.
Tämä itselläkin. Jackalissa takajarrru on itselleni tarpeeton. Hiekkatiellä vähän tarvii. Tuo ajamani Honda taitaa olla kolmannen polven versio (CBR1100XX)? Sen kanssa tulee kyllä juttuun, mutta veikkaan, että jos oikea ääritilanne tulisi käsille, voisi selkärangasta tuleva jarrutustapa viedä vaikka nurin.
-
Sitä etujarrun käyttöä tulisi jokaisen kuskin harjoitella ihan kunnolla. Se kun on, pahimmat pitkäkeulat pois lukien, pääasiallinen jarrutehon välityskeino. Etupyörällä saa ihan oikeasti annostella suurimman osan pysäytysvoimasta tiehen, ilman kaatumisen uhkaa. Harjoiteltuna ei edes pelota.
-
Mäntän paikallisessa autokoulussa kuultua kun opettaja kertoi oppilaille: älkää käyttäkö etujarrua, voitte kaatua!
Saman asian olen kuullut myös muualta. Eräänkin nuoren miehen piikkisestä Hondasta oli isänsä ottanut jarrukahvan pois "ettei poika mene nurin." Siitä tulikin kiihkeä keskustelu. Hävisin ylivoiman edessä.
-
Vaimon Triumphissa oli käyttämättömät etujarrut, kun se ostettiin. Mittarissa taisi olla kolmisenkymmentä tuhatta. Edellinen omistaja oli joku keski-iän ylittänyt mieshenkilö. Takajarrulevy olikin sitten kuluneempi. Myös takarenkaan kulutuspinta oli keskeltä viivoitinsuora..
-
Takajarru mukana tapahtumassa missä pyritään pysäyttämiseen tehokkaasti lyhentää taatusti matkaa.
On ihan eri asia ajaa vakka rataa sujuvasti.
-
Viime kevään DFC:n eak-koulutuksessa tuli harjoiteltua jarrutusta tavalla, joka kyllä jäi mieleen. Erityisesti tehojarrutus, vauhdin vaihdellessa 60 - 90 km. Pyörä oli silloin Ducatin 900 ie Sport, tavanomaisilla jarruilla ilman abs:ää. Koulutuksen mukainen ohje oli käyttää ensin takajarrua ja sitten etusta. Takajarrun käyttö hetkeä ennen etusta, kerrotun mukaan ottaa "löysiä pois" jousituksesta ja pyörä niiaa eteen vähemmän. Tottakai pyöräkin pysähtyy nopeammin, kun kaikki jarrut ovat käytössä. Nopeutta nostettiin vähitellen, luvalla, että takajarru saa vähän lukkiutua, niin tehokas jarrutus tavoitteena kuin mahdollista. Katse piti pysyä "horisontissa" ja jokainen jarrutus arviotiin henkilökohtaisesti. Jos nyt harjoituksia oli noin reilut kymmenkunta, niin taisi olla yksi niistä, johon ei tullut jotain korjausohjetta ???. Hitaassa ajossa ja pysähtyessä, oli ohje käyttää vain takajarrua. Näillä opeilla tuli kesä ajettua ilman vahinkoja. Tehokas jarrutus ei ole ihan helppo asia ja vaatii treeniä, mikä ei normaali tieliikenteessä ole mahdollista tai/ja järkevää, vasta kuin sitten ns hädän hetkellä.
Vähän oli pitkä johdanto itse asiaan. Vähän jäi edellä käydyn keskustelun pohjalta mietityttämään, jos muuttaisi Calin jarrut samanlaisiksi kuin muutkin pyörät. Oma ajatus tässä on se, että on hyvä asia, että kaikki pyörät toimisivat tältä osin samalla tavalla. Tiukan paikan kohdalla jokainen sekuntin osa tulee hyödyntää ja reaktion tulee tulla mieluusti "selkäytimestä oikein". Sitä kyllä helpottaa, jos ei pyöräkohtaisesti tarvitse miettiä miten sitä nyt tällä pitää jarruttaa, vaan kunkin tilanteen vaatimat rutiinit tehdään aina samalla tavalla. Jos pyörän sitten tulevaisuudessa laittaa museorekisteriin, niin katsastaja taitaa vaatia alkuperäisen jarrujärjestelmän vai? Toisaalta turvallisuus edellä näitä muutoksia pitää ajatella. Toinen asia mikä tässä puoltaa integraalijarruista luopumista koskee sitä, että miten integraalijarrutuksessa etu- ja takapään ajoitus ja jarruvoiman todellisesti jakautuu ja kumpi jarruttaa ensin vai toimivatko ne täsmälleen yhtä aikaa. Kolmas ongelma on hitaassa ajossa ja pysähtyessä liukkaalla pinnalla ja soralla tms, kun ei pysty jarruttamaan vain takasella, ei hyvä.
Jarrusatulat on tullut koottua ja uudet jarrupalat ovat paikallaan. Nyt pitää seuraavaksi päättää tämä jarruasia ennen jarruletkujen hankkimista. Tänään jatkuu pyörän peruspuhdistus ja etupään kasaaminen. MM linkeistä eri projekteihin on ollut paljon myös apua. Yksi pakollinen tyhmä kysymys loppuun: Mikä on jarrusalva, "jarrusalvaa samalla kierteisiin kootessa", ilmausnipan kierteisiin? Jarrurasva löytyy kuukelista, mutta lienee eri asia.
-
Salva, voide, vaseliini, rasva. Helposti levitettävä öljypitoinen aine jossa kantoaineena jonkinlainen sitkoa muodostava kemikaali joka estää aineen valumisen vähintäänkin huoneenlämmössä. Puhekielessä käyttämiäni synonyymejä. Joka kohteeseen, erityisesti jarruihin, on tarjolla omat voiteensa. Yleensä niitä pussukoita tai kertakäyttötuubeja tulee korjaussarjan mukana.
-
Pohdinta yhdistelmäjarru vs erillisjarru on jokaisen tehtävä itse. Olavilla on olemassa perusteet molempiin: opittu ajotapa puoltaa erillisjarruja mutta pyörän alkuperäisyyden säilyttäminen alkuperäisjärjestelmää.
Molemmilla järjestelmillä on ajettu sujuvasti ja turvallisesti.
Muita seikkoja: erillisjarrut on helpompi ilmata ja tarvitsee vähemmän komponentteja. Jos käyttää etupään erillisjarrukytkennässä haaroitinta alakolmion tietämillä niin jarruletkutuksen saa saman näköiseksi kuin alkuperäisten letkujen reitit ovat. Takajarrun yhdistelmäosat (putkia ja letkuja sekä jaotin) voi nostaa hyllylle odottamaan mahdollista entisöintiä. Taakse siis tarvitaan vain yksi letku poljinsylinteriltä jarrusatulalle. Ilman tutkimista ei äkkinäinen huomaa onko erillis- vai yhdistelmäsysteemi.
Alkuperäissysteemin muuttaminen metallipunosletkuille ja letkujen naamiointi on tehtävissä suht helposti. Alkuperäiset metalliputkiosuudet kelpaavat sinällään jos ovat ehyet. Hieman enemmän pitää tehdä letkuja kuin erillisjarrusysteemissä. Muutenkin puuhaa on enemmän ja osa kohteista hankalissa paikoissa. Ilmaaminen on jonkin verran hankalampaa kuin erillissysteemissä.
-
Brembo on valmistanut Moto Guzzeihin yhdistelmäjarruja sen verran pitkään, että luotto on itselle tullut täysin varmaksi. Itse olen ajanut Guzzilla pääasiassa matka-ajoa ko. jarruilla aika paljon, ja jos huoltaa jarrut säännöllisesti, niin loistavastihan ne toimivat! Sekin on varmaan niin, mihin tottuu..
Jouko
-
Yön yli nukuttua selkesi, että taidan pitää kiinni alkuperäisessä jarrutsydeemistä. Jos nämä kummiletkut ovat kestäneet yli 20 vuotta, niin eiköhän uusilla nykyaikaisilla materiaaleilla liene vähintään sama elinkaari. Isoin turvallisuusuudistus on tässä se, että jarrutustehokkuus paranee jo nyt merkittävästi. Alkuperäisyydelläkin on merkitystä. Tällä pyörällä ei muutenkaan usein tarvitse ääriolosuhteissä tai radalla ajella, vaan se on enemmänkin kauniin päivän ja pikkuretkien prätkä yhdessä ajeluun vaimon kanssa. Tämän tyyppisessä aika takapainoisessa pyörässä ja pääasiassa n. 160 kgn kuormalla takajarrun merkitys on suurempi ja ehkä tässä jos jossain tämä integraalijarru on perusteltavissa.
Eilen tuli puhdistettua pyörän niitä osia, joihin yleensä on vaikea tai mahdotonta päästä käsiksi. Lokasuojien osalta tarkempi tarkastelu johti niiden irroittamiseen kunnostustöitä varten. Sisäpuolella on jonkin verran maalivikaa ja ruosteenalkua, pintapuolella on koriosien hankaumat vahingoittaneet maalia jopa metallille saakka. Osa jäljistä kertoo tuotannon "vähän sinnepäin tolerensseista". Metalli metallia vasten ei ole ihan paras toteutusratkaisu tärisevässä pyörässä. Esim. Etuhaarukat yhdistävä palikka (kaipa sillä on joku oikeakin termi) on hingannut metallia ainakin puoleen väliin materiaalivahvuutta ???. Samanlainen jälki on tullut takalokasuojaan kromatun muoviosan hinkaamisesta, mutta vain toiselle puolelle. Myös pintamaalin alla kupruilevaa ruostetta on molemmissa lokasuojissa (piilopaikoissa) sekä tankin siinä osassa, joka jää satulan alle. Ei noita ajan hampaan puremia oikein voi jättää huomiotta. Samalla voisi korjata muutamat muutkin maaliviat. Joku ohut o-rengas tms ratkaisu voisi toimia muutamin kohdin, että metalli-metallia vasten ei hankaisi maalia pois taas uudestaan. Pitää ottaa näistä osista ennen ja jälkeen kuvat. Maalipinnan kunnostaminen ei taas ole niitä ihan helpoimpia hommia ja aikaa palaa, kun jäljen pitäisi olla vielä siistiä :P.
-
Etuhaarukat yhdistävä palikka (kaipa sillä on joku oikeakin termi) on hingannut metallia
Puhekielessä sitä kutsutaan mummoraudaksi. Ihan tarkkaa etymologista taustaa en nimelle tiedä mutta kenties se on tullut siitä kun ilman sitä, erityisesti erikoisen pitkäkeulaisten, pyörien ajotuntuma on "miehekäs" ja kun mummorauta asennetaan niin se on "mummoilua". Tarkoitus on estää etuteleskooppien kiertymistä toistensa suhteen ja siten vakavoittaa ajo-ominaisuuksia.
Joku ohut o-rengas tms ratkaisu voisi toimia muutamin kohdin, että metalli-metallia vasten ei hankaisi maalia pois taas uudestaan.
Metaali metallia vasten ei ole hyvä eikä oikein kumikaan metallia vasten. Kulumisella ei ole juurikaan eroa mikäli liikettä ei saa eliminoitua. Esimerkiksi mummoraudan alapinnassa pitäisi olla muovinen tappi joka pitää erossa eri metallit. Lokasuojan tukikaarien välissä kuuluu myös olla prikat jotka erottavat osat toisistaan ettei hankausta synny. Muoviprikkojen sijasta voisi ruostumattomasta teräksestä tehdyt aluslevyt olla parempi ratkaisu.
Pitkäikäisin ratkaisu on maalauttaa kaikki osat uudelleen ja koota sitten ajatuksen kanssa että eri materiaalien välistä kosketusta ei synny. Helposti saa siihen 1000€ kulumaan.
Edullisempana vaihtoehtona on käydä ostamassa tarkalleen saman värisiä spraymaaleja ja -lakkaa muutaman purkin sekä hienokittiä millä korjaa syöpymät. Ei ainakaan ruoste jatka pahantekoaan.
70- ja 80-luvuilla, osin 90-luvun alussakin oli Guzzien viimeistely vähän sinne päin. Osat eivät istuneet ja kateosien kiinnityksetkin olivat varsin summittaisia. Monet uuden ostaneet ovat asetelleet osat uudelleen. Itsellä oli pikkulohkoisia ja niistä osat varsisivat omia aikojaan irti ennen kuin oivalsin että on kyse puolivalmisteesta. Quotan kohdalla piti katteen kiinnikkeitä irrottaa rungosta että saisi edes ajovalot näyttämään ulos katteen aukoista ja katteen olemaan hietämättä muihin rakenteisiin. Muu perustekniikka sitävastoin oli kunnossa.
Centaurossa osa osista oli kiinni "kunhan ovat mukana" periaatteella. Mutta muutoin työn jälki oli parantunut. Erityisesti sähkölaitteiden osalta.
Nyt, California 1400:n kohdalla ei em. ongelmia ole esiintynyt. Viimeistely on hyvää ja osat sopivat kohteisiinsa ja ovat järkevästi kiinni rosteriruuveilla siten että ruuvin yletönkään kiristäminen ei väännä, purista liikaa tai jopa murra muoviosaa jolla se on kiinni. Ruostumattomissa ruuveissa on sitä varten pidäke. Tosin osa korimuttereista on heikkorakenteisia ja vaihdan niitä parempiin ruostumattomasta teräksestä tehtyihin kun niitä vastaan tulee. Joissain kohteissa on käytössä niittimuttereita sen sijaan että olisi hitsattu mutteri.
Myös V7 III ja V9 vaikuttavat hyvin viimeistellyiltä. Tosin viimeksimaituista ei ole henkilökohtaista kokemusta koeajoa enempää.
Ajoneuvon suunnittelijalla on tässä tärkeä osuus että valitsee kiinnitysosat huolella ja kateosien mittatarkkuuteen kiinnitetään huomiota. Vaikka olisi teknisesti kuinka hieno laite hyvänsä niin sen pienet negatiiviset ulkonäköseikat voivat antaa ostajalle viestin heikosta kokonaislaadusta.
-
Etuhaarukat yhdistävä palikka (kaipa sillä on joku oikeakin termi) on hingannut metallia ainakin puoleen väliin materiaalivahvuutta ???.
Olen aina luullut että mummoraudan kiinnityksen pitää olla kiinteä eikä elävä?
Jos kiinnityskohdassa on muovi tai kumipuslia, kyseessä ei ole mummorauta vaan se toimii vain etulokarin kiinnikkeenä tai koristeena.
-
Juurikin näin. Lariosta muutin peltisen lirvakkeen 15mm:n alumiiniin. Käytöksessä oli selkeä ero entiseen.
-
Jos kiinnityskohdassa on muovi tai kumipuslia, kyseessä ei ole mummorauta vaan se toimii vain etulokarin kiinnikkeenä tai koristeena.
Siinähän oli jo kaksi asiaa. California3:sen etulokasuoja on tuettu muovitapilla eikä millään muulla "mummorautaan".
Lainausmerkeissä siksi että California3:sen teleskooppien alaputkien yhteen kytkevä valualumiinpala on joustavasti kiinnitetty teleskooppeihin. Mutta on kuitenkin sen verran jämäkkä että hoitaa, ainakin osittain, välituen tehtäviä. Lokasuojaa se ei kannattele. Mutta voi sen muuttaa joko lokasuojan kannattimeksi jos ottaa muovitapin pois ja tilalle kierteen ja kierteeseen ruuvin. Läpireikää ei pidä tehdä. Mummoraudaksikin sen voi muuttaa pienellä koneistuksella ja neljällä tiukalla holkilla. Pultit on M8.
Äsken otin 1400 Calista etupään eli keulan kokonaan irti katsoakseni millainen laitos se on. Paljon piti pikkuosia purkaa edestä pois. Monta asiaa selvisi. Siitä myöhemmin blogissani. Huomenissa laitan takaisin nippuun jos ehdin. Mutta aika fiksusti on tehty. Pitää vaan tietää järjestys mistä alkaa. Nyt tiedän. Hieman tuli tehtyä turhaakin työtä. Oppirahoja talkoilla.
1400:ssa ei ole mummorautaa. On vain peltinen lärväke joka kannattelee muovista lokasuojaa sen alla. Se ei juuri tue mitään. Kunhan pitää kiinni.
-
Tukevasti neljällä (olisiko 6 mm) kuusikoloruuvilla on tuo "mummorauta" -valukappale kiinni teleskooppien kannakkeissa. Ei se voi juuri elää. Siellä on tosiaan alapinnassa muovitappi, jossa näköjään killuu vielä jonkinlainen muoviprikka. Hiekkaa ja muuta törkyähän tuonne menee ja se toimii hyvänä hiomatahnana Guzzin tärinöissä. Juuri tuossa kohdassa on etulokasuojan sisäpinnassa ruostetta tai oli. Etulokasuojassa on hiottuna sisäpintaa metallille noin 2 kämmenen pintaa-alaa ja takasessa vielä vähän enemmän. Tuohon seuraavaksi pohja- ja pintamaalit. Uskaltaisiko tuohon pintaan vetää alkydimaalin. Mitä lienee vanhat värit. Pitää nuo prikat vielä miettiä kasatessa. Varaosaluettelossa on aika hyvät räjäytyskuvat. Ainakin purkaessa on tullut huomattua eräidenkin prikkojen puuttuvan. Työn touhussa niitä on aikanaan joku hukannut.
-
Kiireisellä asentajalla jää aina hieman osia ylitse....
Itse ruiskutin paksun kumimaalin lokasuojan sisäkaarteeseen keskialueelle.
Myös kiveniskumassa, jota autojen alustoissa käytetään, on erinomainen suoja kiveniskemiä vastaan.
Kunhan vartoilee että pohjamaalaus on kuivunut hyvin.
-
Uudemman Calin tukirauta on vakuuttava. Ruuvattuna vastaa täysin kiinteää rakennetta. Kannattelee samalla myös lokarin. Onhan uudemmassa toki paksummat putketkin.
-
1400 Calin keula kiertyy selkeästi kun sarvista kääntää: etupyörä kääntyy hitusen perässä.
Mistäkö tiedän: mainittu alaputkien välissä oleva peltilipare antaa hieman periksi ja se hiertää muovista lokasuojaa sisäsivuiltaan josta kuuluu natinaa ja narsketta.
Ajossa en mitään huomaa mutta hävettää kun pitää käännellä hidasajoa niin että ihmiset kuulee jos ovat kuulomatkan päässä.
Mutta nyt sekin tulee kuntoon kun lokasuoja on valmiiksi irti.
-
Jos ohjaus ei ole välitön, on se ainakin omasta mielestä puute. Aika moni 80-90-luvun ja jopa vielä uudempi tehdaskustom kärsii moisesta. Syitä ovat rungon ja keulan kelvottomat kiertojäykkyydet. Huono suunnittelu siis. Onneksi tonti-Calivietereissä ei tätä ole. On kylläkin menty tahallaan sinne suuntaan esim kumiripusteisilla ohjaustangoilla. Kahvan päästä mitattavissa ihan selkeä liike, ilman että etupyörä reagoi. Ainakin paikallaan kuorman kanssa.
-
Laiskaahan tuon puolitonnarin kääntyminen on mutta ojien välissä on pysytty. Mitään urheilullista piirrettä siitä en ole löytänyt jos ei hyvää tehontuottoa sellaiseksi lasketa. Vakaa ajaa eikä tarvitse paljoa voimaa mutkiin menemiseksi. Vanha miehen leppoisa voimalaite.
-
Californian huollot ja erilaiset suunnitellut korjaustoimet alkavat pikkuhiljaa olemaan voiton puolella. Jossain vaiheessa kaikkien irrotettujen osien määrä alkoi kieltämättä vähän ahdistamaan, kai nämä joskus vielä oman paikansa löytävät takaisin. Tähän mennessä ovat löytäneet. Yksityiskohtiin menemättä, työ on ollut aika palkitsevaa. Ajan kanssa on saanut purkaa, tutkia rakenteita ja koota, eikä isompia ongelmia ole syntynyt. Yllättävää on tässä lähitarkastelussa ollut se, että aikaisempien huoltojen yhteydessä on syntynyt monenlaista "käytön jälkeä" erityisesti kiinnitysosissa, ruuveissa, pulteissa ja muttereissa. Ilmeisesti asialla on oltu huonoilla työkaluilla tai liikaa voimaa käyttäen. Tarkkana saa olla ettei pahenna tilannetta lisää.
Tavaraan on tullut tilattua SD:ltä, myös erilaisia pienempiä tai muuten vähäpätöisiä nippeleitä, kun kerran niitä on saatavilla. Mm. takajarru- ja vaihdepedaalien paininpintojen kumit tuli uusittua. Maksavat muutaman euron kappale ja taas mennään seuraavat 20 vuotta. Viimeisimpänä askareena irrotin öljypohjan (ensimmäistä kertaa kohdallani). Siinä yhteydessä tuli todettua öljypohjan kiinnityspulttien kuusiokoloruuvien kunnosta, että äkkiä uusia tilaamaan. Onneksi eivät vielä irrottaessa pitopinnat pettäneet. Samoin jarrusatuloiden uudet kiinnityspultit tuli tilattua. Korin osista mm. suorakaiteen muotoinen sivuheijastin on joskus hävinnyt, mutta niitäkin vielä löytyi. Myös etujarrunsäiliön hapettunut kansi vaihtui uuteen. Joskus pienellä rahalla saa paljon näkyvää viimeistelyä aikaiseksi. ;D
Öljypohja ja sen korokepala on ollut tarkemmat tutkailun ja puhdistuksen kohteena. Korokepala + tiiviste oli jonkinlaisella muovimaisella liimalla kiinnitetty itse öljypohjaan. Kuuluuko olla näin? Itse öljypohjan tiivistettä ei käsittääkseni oltu millään liimalla tai massalla käsitelty - irtosi itsekseen, kun pultit oli poistettu. Öljypohjan ulkoisen pinnan puhdistus on aika työlästä kaikkine jäädytysrimoineen. Bilteman rasvan kylmäpoistoaine ensin ja sen jälkeen viimeistely sitruspohjaisella rasvan poistajalla tuotti aika hyvä lopputuloksen. Puhdistettu rasvakuiva-alumiini on varmaan hyvä imemään uutta likaa. Kannattako pintaa vielä käsitellä jollain suoja-aineella?
Guzzin moottorien käyntilämpötilat ovat olleet esillä ja toki itsenänikin kiinnostaa miten asian laita todellisuudessa on. Tänään tuli tilattua SD:ltä moottoriöljyn lämpömittari, joka on integroitu öljynmäärän mittatikkuun. Kuulostaa aika yksinkertaiselta ja on helposti siirrettävissä Calista toiseen isolohkoon eli V11.
-
Kait siellä korokepalan välissä on samanlainen tiiviste ollut alkujaan kun lohkoakin vasten, mulla on vieläkin, aina kun sen ottaa irti niin kattoo vaan ettei halkea siitä välistä niin samalla tiivisteellä on menty monet vaihdot
-
Korokepala + tiiviste oli jonkinlaisella muovimaisella liimalla kiinnitetty itse öljypohjaan. Kuuluuko olla näin? Itse öljypohjan tiivistettä ei käsittääkseni oltu millään liimalla tai massalla käsitelty - irtosi itsekseen, kun pultit oli poistettu.
Näihän se yleensä tehdään. Koroke on liimattuna tiivisteineen lohkoon ja öljypohjan voi irrottaa halutessaan. Ei tarvitse kahta tiivistettä vaihtaa kun yhdelläkin pärjää. Aina ei tarvita edes sitä.
Puhdistettu alumiini on varmaan hyvä imemään uutta likaa. Kannattako pintaa vielä käsitellä jollain suoja-aineella?
Eipä tuohon sen kummempaa hoitoa ole. Jos kone ei vuoda öljyä niin ei se öljypohjakaan kovasti tahriinnu. Kun muutoinkin pesee pyöräänsä niin voi hieman järeämmällä pesuaineella pestä sitä alakertaa kun siellä on kuitenkin pikeä ja muuta maantiekuraa.
Myös vaihdelaatikon takaosa vaatii huomiota puhtauden osalta. Siellä on liikkuvia osia ja säätökohteita joiden toimivuus ja säädettävyys kannattaa pitää hyvällä tasolla.
Tänään tuli tilattua SD:ltä moottoriöljyn lämpömittari, joka on integroitu öljynmäärän mittatikkuun.
Siitä niitä lämpöjä on hyvä seurata. Todennäköisesti käytät hyvälaatuista mineraaliöljyä niin lämpötila saisi olla ajossa hieman päälle 100 astetta. Mutta alle 130. Mutta sadan asteen tavoittaminenkin tavallisena kesäpäivänä voi olla vaikeaa. Itse laitan pyörän käyntiin ja sitten ajokamppeet päälle niin kone on jos sopivasti lämmennyt ja öljy kiertää. Jos pyörä on paljon ajettu niin öljynpaineen mittaus kuumasta moottorista on hyvä tehdä. Öljypumppu vaatii sekin joskus huomiota.
Noin yleisesti:
Itsellä on kaksi paljon ajettua Cali Kolmosta ja yksi Cali T3. Kaikissa on tarvinnut tehdä öljypumpun kunnostus. Korjaamokirja antaa sille maksimivälykset. Pumpun voi joko vaihtaa uuteen mutta se on myös kunnostettavissa jos ei ole pahasti naarmuuntunut. Pumpun toinen pääty on koneen lohkossa. Se on joskus tarvinnut oikohioa. Guzzin koneissa on varsin korkea öljynpaine.
Tässä juttu jossa näkyy öljypumpun kiinnityskohta lohkossa: http://www.motomatti.fi/2015/12/irtomoottorin-kokoonpanon-aloittelua.html
Vanhassa moottorissa pitää isomman remontin yhteydessä muistaa puhdistaa kampiakselin kiertokankikaulan sisällä oleva kammio. Ainakin silloin jos aikoo siirtyä mineraaliöljyistä synteettisiin. Sieltä voi lähteä lika liikkeelle.
Lisäänpä vielä että V10-koneissa öljypumppu ja jakopää on harvinaisen lujilla. Joilla sellainen kone on ja kilometrejä paljon niin kannattaa vilkaista. Homma ei edellytä paljoa purkamista.
-
Eikös tuo öljytikkumittari tuomittu liiallisen tietonantajaksi?
-
Eikös tuo öljytikkumittari tuomittu liiallisen tietonantajaksi?
Harmittaahan se ajaa kylmällä koneella. Monet myös pelkäävät suuria lämpötiloja. Kylmä on huonompi kuin hieman ylikuuma. Molemissa tapauksissa öljy kuluu nopeammin. Enkä tarkoita öljyn kulutusta vaan kulumista.
-
Parempi vaan, ettei tiedä kaikkea.
-
Parempi vaan, ettei tiedä kaikkea.
Niin onkin hyvä.
Merkkihuoltoon huolto-ohjelman mukaan ja kaikki on hyvin. Se toimii erinomaisen hyvin ensimmäiset vuodet. Ehkä jopa kymmenen vuotta. Sitten alkaa tulla niitä vikoja jotka johtuvat osista jotka eivät kuulu huolto-ohjelman piiriin tai huolto on ne jättänyt väliin. Niitä osia on enemmän kuin niitä jotka kuuluvat huolto-ohjelman hoidettaviksi.
Se että käyttää pyöränsä säännöllisesti merkkihuollossa voi olla suht varma siitä että hänen pyöränsä on ajoteknisesti turvallinen. Se että se ei jostain lähde käyntiin, sammuu sateella moottoritien laitaan tai tulee laakerivika ovat monet niitä ongelmia jotka tulevat hiljaa hiipien eikä aina kuulu lainkaan huollossa seurattaviksi. Moottoriliiton +jäsenyys vähän helpottaa asiaa. Tai laaja vakuutus.
Nyt on jo ollut sen verran tarkempaa huoltolistausta että huollossa irrotetaan pyörät ja tutkitaan laakerit. Kyseinen asia on melko uusi ja aiemmin kuulunut lähinnä renkaanvaihdon yhteyteen samoin kuin pinnavanteen tarkastuskin.
Normaalin huolto-ohjelman mukaisesti huolletusta pyörästä voi silti löytyä kaikenlaista. Pyörän omistajan pitää tutkia pyöräänsä ajoittain ja tehdä havaintoja mahdollisista vioista joiden korjauksen voi pyytää määräaikaishuollon yhteydessä tehtäväksi.
Tyypillinen ongelma on ollut takapyörän navan sysäyksenvaimentimen kunnon tarkastus ja voitelu. Havaintojeni mukaan useimmissa huolloisssa se on jätetty tekemättä. Tuskin silloin on niitä laakereitakaan tarkastettu. Ei myöskään ole kyseinen asia huolto-ohjelmassa ennen kuin noin 2010 alkaen. Mutta nehän on jo vanhoja vehkeitä.
Nyt kun minulla ei ole omaa verstasta niin jää tämä katsastuspuoli vähemmälle mutta voin toimia päivystävänä dosenttina. Kuten ennenkin. Täällä.
-
Jos ajaa guzzillaan korotetulla riskillä öljyn pilaantumisesta, niin kuski kyllä sen tietää. On joko niin kuuma, että kiehuu tai kylmä, ettei rasva kierrä. Siitähän oli kyse?
Öljyn lämmön numeerinen arvo ajon aikana on nice to know.
-
Olen lämpötiloja seuraillut ihan pidemmän matkaa California 3:lla sekä, erityisesti, California 1400:n kanssa. Näiden pyörien normaaliajolla niissä lämpötiloissa kun niillä yleensäkin ajetaan on se likimain aina alilämpöistä. Erityisesti California 1400 kärsii siitä vakiokuntoisena. Korjaukseksi peitin syylärin levyllä ja laitoin jäähdytyskiertoon mittarianturin ja mittarin näkyviin. Alkaa olemaan melkoisesti dataa asiasta.
California 3:n tapauksessa ja siihen verrattavissa malleissa on lämpötilan säätely hankalampaa. California Adamant, joka perustuu Cali3:n tekniikkaan mutta on raskaampi rakenteensa ja ilmanvastuksensa puolesta käy sekin varsin viileänä. Vaikka olenkin rajoittanut ilman pääsyä sylinterien suuntaan. Myös voitelyöljyn määrän olen rajoittanut vajaaseen kolmee litraan ottamalla korotuspalan pois.
Sitten kun ulkoilman lämpötila kipuaa reilusti yli 20 asteen alkaa kaupunkiajossa ruuhkassa lämpötila olla niissä lukemissa että ei ainakaan vesi enää viihdy öljyn joukossa. Mutta maantiellä normiajossa ei mitään pelkoa ylikuumenemisesta. California Adamantissa on myös mittarit joilla pystyn seuraamaan lämpötilan ja öljynpaineen kehitystä. Öljynpaine laskee yllättävän vähän koneen kuumetessa kunhan on kierroksia.
California 1400:n en ole vielä keksinyt minne painemittarin anturin laittaisi. Näytön pitäisi olla pieni, sievä, musta ja numeronäyttö. Sellainen mahtuisi vielä suht huomaamattomasti mittariston kupeeseen.
Vaikka ei mittareita olisikaan niin ehyt moottori sietää kyllä kaikki olosuhteet joita Suomessa ajokaudella vastaan tulee.
Omasta mielenkiinnostani noita mittareita laittelen ja samalla on vähemmän luuloteltavaa.
-
Juu, huoltokirjan mukaan saattaa kaikki näyttää olevan hyvin, mutta onko?
Keulaöljyt, kardaani, peräasiat, tankin sisäisen bensapumppu, jarrunesteiden vaihto, jne veikkaan että rastia huoltokirjan ruutuun ruksataan vaikkei mitään ole tehty.
Omassani nykyisessä onneksi tiedän suht hyvin missä mennään Piikiön alkupään huolto listauksella johon luotan ja itse tiedän tasan mitä oikeasti jatkossa on tapahtunut kun omakätistä.
Mutta ainakin parista "huolletusta" Guzzista tiedän että taatusti oikaistu on.
Aikanaan oma Nevadassa ei ainakaan ollut koskaan tuskin puututtu kuin perus voiteluvaihtoihin, klassisen hankala avata ilmanputsarikin taisi olla alkuperäinen n 50.000 ajettuna.
Eihän noin tuoreessa mitään isoa pulmaa ilmenekkään.
Toivottavasti tuo käytäntö skipata huolloissa on harvinaisempaa kuin luulen.
-
Mullakin oli Calissa jäänyt edelliseltä kuljettajalta ilmanputsari vaihtamatta hyvän aikaa. Ainakin jos on uskominen putsarin reunaan kirjoitettua kilometrimäärää. Onhan siinä toki oma hommansa avata kotelo, mutta silti.
-
Toivottavasti tuo käytäntö skipata huolloissa on harvinaisempaa kuin luulen.
Minä en kauheasti luule.
Tuo polttoainesuodatin on niissä malleissa joissa se on isokokoinen ulkoinen on vaihdettava tämän tästä mutta uudemmissa malleissa sitä ei vaihdeta huolto-ohjeen mukaan koko pyörän elinaikana eli vaihto tulee sitten kun suodatin on tukkeutunut ja moottori sammunut. Sitä ennen on kaikenlaista käyntihäiriötä heikon polttoainepaineen vuoksi. Epäilemättä vikaa etsitään silloin ihan muualta ja ehkä osiakin vaihdetaan.
Jos pa-filtterin tukkoisuutta epäilee niin ottaa moottorin käydessä bensapumpun johtimen irti. Moottorin sammuu kohta tukehtumalla umpi-ilmaan kuin kala. Sitten johto kiinni ja käynnistys uudelleen. Jos käy hetken oikein hyvin niin voi epäillä suodattimen tukkoisuutta. Pumpun johtimen irrotus ja käyttö aiheuttaa painevaihtelun suodattimessa ja törky vaihtaa hetkeksi sijaintia sen sisällä. Siksi moottori käy taas hetken hyvin.
Uudemmissa malleissa tästä jää vikalogiin tieto ja punainen valo mittaristoon. GuzziDiagin käyttäjät nollaavat polttoainesuodattimen vaihdon yhteydessä vikalogin ja kaikki on taas kunnossa.
GuzziDiagin ahkeran käytön haittapuolia:
Mikäli pyörä tuottaa vika-ilmoituksia niin ottakaa vikakoodit ylös ja samalla oireet jotka vika aiheutti siinä tapauksessa että aiotte nollata vikalogin että voitte yrittää jatkaa matkaa. Jos vikatietoa ei ole olemassa eikä vikailmoitusta tulekaan heti tai viikon päästä uudelleen niin ei huollossakaan osata tehdä tälle piilevälle vialle mitään. Jos vikavalo syttyy ja lukee URGENT SERVICE niin siihen kannattaa suhtautua kohtuullisella kunnioituksella. Ei se sinne huvikseen putkahda.
-
Pala kerralla pyörää kokoon jatkuu...
Cali3:sen öljypohjan (nyt irtonaisine korokepaloineen) saaminen takaisin paikalleen mietityttää, ettei menisi sähläämiseksi. Voisiko työjärjestys olla jotain seuraava:
1. suodatin pitäisi esitäyttää moottoriöljyllä (eikö öljy tässä ala valua samoin tein kohti öljypohjaa pyrkien tyhjäksi)
2. ö-suodatin ruuvataan paikallaan, öljyä tiivisteelle voiteluun (kireys 12 Nm?) Suodattimen kiinnityksen varmistus klemmarilla, kun klemmarin kiristyskanta nojaa siihen "tolppaan" suodattimen aukeamissuuntaan nähden.
3. Korokepalan ja öljypohjan välisen tiivisteen liimaaminen asiaan kuuluvalla tiivisteliimalla (gasket maker/sealant number 4, ei varma kuinka hätäisesti jumahtaa)
4. tämän paketin päälle toinen tiivistepaperi (ilman liimoja)
5. koko ”pinkka kerralla” mopon alle ja ruuveja kiristelemään (14 + 4)
Olenkohan ajatellut tämän jotenkin liian monimutkaisesti?
Cali3:sen kiinnitysten kiristysmomentteja koosteena en ole vielä löytänyt, yksittäisiä lukuja sieltä täältä on tullut kerättyä. Öljypohjan pulttien kiristysmomentteja on ole onnistunut löytämään mistään tähän mennessä. Korjaamo-oppaita tuli eilen etsittyä netistä iltamyöhällä, mutta kaikkea muuta tuli vastaa, vaan ei Cali3 1100ie:n. Auttaisiko käynti optikolla?
-
Voi sen putsarin varmaan täyttää, noin niinkuin elementin öljyämistä varten. Mutta kyllähän se valuu tyhjäksi. Ehjällä öljypumpulla öljy kyllä täyttää suodattimen käytännössä käynnistymiseen mennessä.
-
Pala kerralla pyörää kokoon jatkuu...
Cali3:sen öljypohjan (nyt irtonaisine korokepaloineen) saaminen takaisin paikalleen mietityttää, ettei menisi sähläämiseksi. Voisiko työjärjestys olla jotain seuraava:
1. suodatin pitäisi esitäyttää moottoriöljyllä (eikö öljy tässä ala valua samoin tein kohti öljypohjaa pyrkien tyhjäksi)
Ei tarvitse välttämättä täyttää vaan öljyn laiton jälkeen pitää vaikka kahvitauon niin suodatin kyllä täyttyy. Sitten voi käynnistää mutta niin että sytytysvirta on katkaistu ettei moottori käynnisty ja jännittää sammuuko öljynpainevalo. Jos ei sammu niin anturi on rikki tai pumpussa on sanomista. Pumppu pitää paljon ajetuissa koneissa kunnostaa tai vaihtaa samalla kun jakoketjukin ja sen kiristin vaihtuu.
2. ö-suodatin ruuvataan paikallaan, öljyä tiivisteelle voiteluun (kireys 12 Nm?) Suodattimen kiinnityksen varmistus klemmarilla, kun klemmarin kiristyskanta nojaa siihen "tolppaan" suodattimen aukeamissuuntaan nähden.
Öljynsuodatin kiristetään normaalisti käsin niin että tiiviste on voideltu. Eikä saa kiristää liikaa sillä joko kierre tai kumitiiviste pettää. Momenttiinvedossa tarvitaan suodatinavainta jota ei yleensä ole.
Se tolppa on öljynpaineen säädin. Sen toiminta on hyvä testata. Ovat joskus olleet jumissa. Silloin öljypumppu joutuu koville tai öljynpaine ei ole oikea. Se on tyyppiä ylikuormaventtiili. Korjaamokirjassa on sen tarkistamiseen ohjeet. Sen asennuksessa käytetään ruuvilukitetta.
3. Korokepalan ja öljypohjan välisen tiivisteen liimaaminen asiaan kuuluvalla tiivisteliimalla (gasket maker/sealant number 4, ei varma kuinka hätäisesti jumahtaa)
Kyllä niissä liimoissa on sopivasti peliaikaa joten levitys lohkon pintaan ja korokepalan pintaan ja korokepalikan mukana tiiviste paikoilleen. Liimaa vain ihan ohuelti mutta tasaisesti.
4. tämän paketin päälle toinen tiivistepaperi (ilman liimoja)
Voi tiivisteen liimata öljypohjaan kiinni mutta korokepalan alapintaan ja tiivisteeseen levitetään ohut vaseliinkerros niin alemmasta tiivisteestä tulee monikertakäyttöinen.
Huomioi molemmissa tiivisteissä että niissä on keskemmällä olevien öljykanavien kohdat. Joskus on ollut tarjolla väärän mallista tiivisteitä joissa ei kanavien kohtaa ole. Sellainenkin versio on olemassa mutta niissä on muutakin eroa.
5. koko ”pinkka kerralla” mopon alle ja ruuveja kiristelemään (14 + 4)
Siitä se alkaa tarttumaan. Kiristys tasaiseen ensin alkaen keskeltä, sitten sivujen keskeltä ja päädyt viimeksi.
Olenkohan ajatellut tämän jotenkin liian monimutkaisesti?
Cali3:sen kiinnitysten kiristysmomentteja koosteena en ole vielä löytänyt, yksittäisiä lukuja sieltä täältä on tullut kerättyä. Öljypohjan pulttien kiristysmomentteja on ole onnistunut löytämään mistään tähän mennessä. Niitä netin korjaamo-oppaita tuli eilen selailtua, mutta kaikkea muuta tuli vastaa, vaan ei Cali3 1100ie:n. Auttaisiko käynti optikolla?
Optikostakin voi olla apua mutta tuskin tähän tarvitaan. Ruuvit kiristetään voideltuina ilman liimaa mielellään aluslevyjen kanssa. Kiristysmomentti on sama kuin 8.8-lujuuksisilla M6 ruuveilla yleensäkin. http://www.ruuvihankinta.fi/images/pdf/HRHMomentit.pdf Mutta rannemomenttikin riittää kunhan ei kiristä liikaa.
Ennen ruuvien laittoa kannattaa katsoa että ruuvit ja lohkossa olevat kierteet ovat puhtaat ja kunnossa. Puhdistaminen käy M6 kierretapilla ja paineilmalla. Taipunutta, kierrevikaista, ruosteista tai kantavaivaista ruuvia ei kannata laittaa.
Minua ei tarvitse matkia vaan voi laittaa ruuvikaupan tavallisia sinkittyjä 8.8-lujuisia ruuveja koko kierroksen. Markettien sinkityt voivat olla nätin näköisiä mutta niissä on huono ja ohut sinkitys. Itse olen laittanut rst-ruuveja. Pysyvät nätimpinä mutta ovat hieman pehmeää laatua.
-
Jo näillä ohjeilla sai öljypohjan takaisin paikalleen ilman isompia vaikeuksia. Kaikki öljypohjan kiinnitysruuvit tuli korvattua uusilla vastaavilla. Pienellä hallitunkilla, kun sai paketin kohdilleen, onnistui kiinnitys aika mukavasti ja eikun öljyt sisään. Tänään sitten aloin irroittamaan tankkia, jotta saisi viimeisenkin vanhan kumijarruletkun vaihdettua. Samalla ilmanpuhdistimen vaihto. Itseasiassa tankin irroitus ei ollutkaan niin hankalaa kuin aavistelin, mitä nyt bensaa piti vielä lorotella, aluksi ei ihan niin onnistuneesti sinne mihin piti.
Ilmanpuhdistimen alta kotelosta löytyi yllätys, ruuvimessseli.
https://www.dropbox.com/s/10dojxod4hz6nvb/20180217_123230.jpg?dl=0
Ihan laatutuote näyttää olevan, joten lienee ammattimiehen jäljiltä. Eihän se siellä ollut mitään vahinkoa näyttänyt tehneen. Ruuvari pääsikin työkaluhyllyyn ihan paraatipaikalle ;D
Tämän viimeisen etujarruletkun kanssa tuli sitten ongelmia. Se vasemmanpuoleinen joka yhtyy takajarrun kanssa samaan jarrupiiriin. Jarruletkun kiinnitys metalliseen putkeen, siinä tankin alla vasemmalla, ei sitten aukea, ei millään. Liitos ei ole missään rungossa kiinni. Jarruletkun (14mm) vastakappaleena kovin hentonen 10 mm urospuolinen liitososa. Jotain meltoa keltasinkintyn raudan tapaista, joka antaa heti periksi lenkkiavaimelle. Sama ongelma putken toisessa päässä, ei lenkkiavain nyt sitäkään aukaise. 10 mm on jo valmiiksi vähän löysän oloinen, mutta ei kai täällä voi seassa tuumaisia mittoja olla? Ei oikein muuta tule mieleen kuin putken katkaisu ja uusi liitos. Noin 5mm jarruputkea se tavara on. Eipä ole koskaan tullut tehtyä jarruputken liitoksia. Hankala tilanne, tässä remontin loppusuoralla ???. Muuten projekti olisi tältä erää pakoputkien kiinnityksiä vaille valmiina.
Lisään tähän vielä kuvan liitoksesta, kun saan linkin kopioitua dropboxista:
https://www.dropbox.com/s/97q0gckpnocorve/20180217_130123.jpg?dl=0
-
Kävisikö siihen sellainen aukileikattu jarruputkiavain? Se ottaa useammalta kantilta otteen, nii ei myljää kantaa.
-
Olet aika pitkästi jäljillä: tuumaisia osa, osa millisiä. Molempia löytyy vanhemmista malleista. Jarrutyökaluiksi olen hankkinut ns avolenkkejä jotka ovat hyvin tukevia lenkkiavaimia joissa lenkissä on on kapea aukko josta se voi pujottaa putken ympärille ja siitä "mutteriin".
Jos katkaiset putken ja haluat sen käyttää uudelleen tarvitaan putkityökalu jolla voi tehdä sekä kartiokiinnityksiä että kaksoiskartiokiinnityksiä. Sitä en tiedä että toimiiko putkityökalu kyseiseen materiaaliin. Guzzin jarruputket vaikuttavat varsin jämäkältä aineelta.
Tässä joitakin jarrutyökaluja: http://www.motomatti.fi/2012/02/jarruputkityovalineet.html
Jarruputkea löytyy metritavarana autotarvikeliikkeistä. Ihan puhdasta kuperiputkea en suosittele mutta seostettua putkea voi käyttää. Pitää huomioida että kerran taivutettua kohtaa on vaikea oikaista koska materiaali karkenee taivuttelemalla. Putkentaivutinkin voi olla tarpeen.
Myös muita jarruosia löytyy. Kierteen koko ja nousu ratkaisee valinnan Käytettävän putkikoon ohella.
-
Tämän viimeisen etujarruletkun kanssa tuli sitten ongelmia.
Lisään tähän vielä kuvan liitoksesta, kun saan linkin kopioitua dropboxista:
https://www.dropbox.com/s/97q0gckpnocorve/20180217_130123.jpg?dl=0
Motomatin mainitsema avolenkki tai "jarruputki" avaimeksikin sanottu työkalu on noissa hommissa usein tarpeen.
Voit kokeilla lämmittää sitä liitoskohtaa, kuumailmapuhallin voi riittää tai sitten nestekaasulla toimiva puhalluslamppu.
Lämmittämisen jälkeen kumi ja teflonletkut heitetään romuihin. Metalliputken voi käyttää.
Jos liitoskohtaa pääsee vasaroimaan sivuilta, sen kierreosan tietämiltä, sekin voi ratkaista tilanteen.
-
Jarruputkihommiin liittyen: kartio tai kaksoiskartio on se osa joka suorittaa tiiveyden. Muistaakseni Guzzissa on kaksoiskartiotiivistys. Eli teflonteippiä tai muuta tiivistysmateriaalia ei tarvitse käyttää.
Lisäsin aiempaan artikkeliini linkin mistä hankkia kartiotyökalu jos tarvitsee tehdä putkitöitä.
Myös tämä setti vaikuttaa asialliselta mutteriavaimelta: http://www.biltema.fi/fi/Tyokalut/Kasityokalut/Hylsy--ja-Veto-tyokalu/Nivelhylsysarjat/Lenkkiavainsarja-avattava-4-kpl-2000028433/
Lisäksi ne ilmeisesti käyvät myös muihin ahtaisiin paikkoihin.
-
Tuollainen kaksitoista kanttinen on vaan pehmeille kannoille silkka sorvi. Mieluummin etsii käteensä kuusikulmaisen kalun.
Kartioita puristaessa sitten tarkkana, että on oikea työkalu oikeaan nippaan. Juntturi kyllä oppii vuotamaan jos siihen on puristettu vääränlainen muoto.
-
Kiitos neuvoista, on se sitten suunnattava vielä tänään kaupoilla oikeita työkaluja etsimään. Mittasin vielä ko. kohdan, kyllä se on 10 mm avaimelle tarkoitettu, mutta on kertakaikkiaan pehmeätä metallia. Teki kyllä selväksi, ettei ole avattavissa käytettävissä olevilla työkaluilla. Lienee vielä irrotettavissa oikealla työkalulla. Jarruputken halkaisija on tarkalleen ottaen 4,75 mm.
Kuparisia vesijohtoputkia on tullut leikattua ja liitettyä. Ja ko. hommissa tarvittavat työkalutkin löytyvät edelleen. Kansankielellä putkihommissa nimenä käytetty "helmi" eli kartio on siis näissäkin liitoksissa. Jos aikaisempaa muistelen, aina tuli laitettua uusi kartio. Eli kertakäyttöisenä olen niitä pitänyt. Olettamuksena on, että uudet liitoshilut tarvittaisiin, vaikka liitoksen irroitus onnistuisikin. Tähän mennessä kaikki liitokset ovat sopineet uusien jarruletkujen kanssa. Myös alkuperäiset banjopultit ovat olleet käypiä mukana tulleiden alumiinitiivisteprikkojen kanssa.
-
Kansankielellä putkihommissa nimenä käytetty "helmi" eli kartio on siis näissäkin liitoksissa. Jos aikaisempaa muistelen, aina tuli laitettua uusi kartio. Eli kertakäyttöisenä olen niitä pitänyt.
Nyt menee kaksi asiaa sekaisin. Helmiliitos suoritetaan erillisellä liitososalla ja on kertakäyttöinen, pääosin. Ainakin jarrulaitteissa. Niitä on, esimerkiksi, joissakin teflonputki/metallipunoisletkuliitoksissa.
Tuossä liitoksessa, jonka kuvan laitoit, on monikertakäyttöinen kartioliitos. Monikertakäyttöisyys totetutuu parhaiten kun liitos kootaan samoista osista. Tyypillisesti jarruputkiliitokset ovat kartio- tai kaksoiskartioliitoksia. Tässä tapauksessa todennäköisimmin jälkimmäinen tyyppi Josta kuva on aiemmin laittamassani linkissä..
Kartioliitoksen monikertakäyttöisyys perustuu siihen että putken päähän koneellisesti muodostettu kartio muokkautuu aina uudelleen kiristettäessä. Toki sekään ei kestä määrättömästi uusintoja. Materiaali karkenee tai tyssäytyy niin että se ei tiivisty eli muokkaudu uudelleen tai on jo niin "lytyssä" että kiristysvaraa ei enää ole.
Todennäköisesti saat saman liitoksen toimimaan uudelleenkin mikäli saat sen auki eikä mutterin avainpinta ole muokkautunut niin paljoa ettei työkalu siihen mahdu.
Mainitsemasi kokoista jarruputkea on saatavilla helposti autovaraosaliikkeistä. Samoin kaikenlaisia nippoja, ilmausruuveja ja haaroittimia. Itse ole tehnyt lukuisia jarruremontteja ja asentanut jarruja muutamaan trikeen ja hyvin ovat jarrutestit ja katsastukset läpäiseet. Osat ja työkalut ovat olleet Biltemasta. Samaa kamaa saa myös Motonetistä.
Jos on putkimiehen taitoja ennestään niin ei näidenkään kanssa tule olemaan ongelmaa.
-
Tavalliset jarruputkitarvikkeet on niin halpoja, että jos on vähänkään avaimen jälkeä, niin vaihtoon vaan. Seuraavan kerran niitä availlaan kuitenkin vasta ties milloin.
-
Saahan noita valmiita putkiakin eri mittaisina. Syystä en ole nähnyt tarpeelliseksi vielä investoida niiden valmistukseen.
http://www.motonet.fi/fi/tuote/232024/Jarruputki-65cm-A-A
-
Motonet kyllä helpottaa monen elämää nykyään. Joskus muinaisella 90-luvulla piti tehdä paljon enemmän itse. Siksi on välineet ja sitä myöden aloitin pyörien rakentelun. Lisäksi asuin silloin sivistyksen äärilaidalla eli Mäntän seudulla. Olisi pitänyt tilailla osia ja kun oli oma paja niin siihen jonkin verran investoin. Nyt samat kamat alkavat olla rasite.
-
Joka viikko oppii näköjään uutta, halusi tai ei. Uusiksi menee liitäntä. Ei auttanut paremmat työkalut eikä lämmitykset. Toinen pää suostui irtoamaan avolenkkiavaimella eikä edes ollut ylen tiukassa. Niinpä kokonaan uusi putki tilalle. Sen verran tärkeä "elämänlanka" on kyseessä. Motonetistä tuli selailtua miten tämä liikennevälineiden jarruputkitus menee. Voi siis rakentaa liitoksia itse tai sitten ostaa valmista. Sinänsä yksinkertaisuudessaan pätevän näköinen liitäntätsydeemi.
Tankin ollessa irti, avautui uusia näkymiä ja mm. koko bensaletkuhässäkkä on tarkasteltavana. Huomiota kiinittää myös sähköjohdotus kaikkine rönsyineen. Tankin alta löytyi ylimmästä runkoputkesta erikoinen laite, noin norttiaskin (ilman filtteriä) kokoinen muovikuorinen sähkölaite. Laitteen kuoressa oli teksti: Laserline, 850 V, valmistusajankohta 4 /1996. Guugelin mukaan on kyse jonkinlaisesta varashälyttimestä, lienee tehdasasennettu tai ainakin heti heti uutena laitettu. Laitteen johtovyyhti onkin melkoinen. Jos nyt oikein piuhojen kulkua osasin katsoa, niin laite on poistettu käytöstä sulake poistamalla. Tekisi mieli ottaa kokonaan pois, kun kerran on näkösällä.
-
Suosittelen ottamaan tarpeettomat laitteet pois käytöstä. Niiden sähköliitännät voivat olla ongelma. Laitekin voi olla aikansa elänyt ja ei vastaa enää tarkoitustaan. Silloin kun enemmän matkailin ulkomailla oli pyörissäni eri merkkisiä varkaushälyttimiä ja käynnistyksenestoja. Toimivat vuoden, kaksikin varsin hyvin mutta sittemmin niistä oli enemmän harmia kuin iloa.
Rungon etuosassa on oikealla ryhmä johdinliittimiä. Valkoisia väriltään, oletan. Niiden kautta kulkee virtalukon, ohjaustangon kytkimien ja valojen johdotus. Yksittäisten liittimien "sielujen" tulee olla puhtaita, vapaita hapettumista ja tiukkoja uroskappaleeseensa nähden.
Iso valkoinen liitin löytyy myös akkutilan likeltä oikealta. Siinä on myös useita moottorin käynnille ja muille toiminnoille tarpeellisia sähköjohtimia. Siihen kannattaa kiinnittää myös huomiota. Kyseisen liittimen kun avaa niin asiaa tietämätön ei saa pyörää käyntiin joten se on myös edullinen käynnistyksenesto.
Eniten ongelmia ovat tuottaneet ja huonon maineen Guzzille aikaansaattaneet em liittimien lisäksi latauksen liittimet. Kyseisessä mallissa on ollut ajan myötä, ainakin kahta eri, ellei kolmeakin, laturityyppiä. Sen johtojen kuntoon pitää kiinnittää erityistä huomiota. Kuten latauksen säätimeen ja vaihtovirran tasasuuntaukseen. On vaikea antaa laitekohtaisia ohjeita kun ei tiedä tarkkaa laitetyyppiä. Bosch on ehkä kestävin, monimutkaisin mutta ei tehokkain, Saprisa menettelee kun siitä pitää huolta ja se kolmas on sitten jokin muu.....
-
Hälytin irti ja johdottaa sen uudelleen, jos siis ilmenee olevan ehjä.
-
Pitäähän tuo sähkölaite purkaa. Ei siinä järjellä ajateltuna oikein isompaa vahinkoa voi purkaessa tulla. Kuollutta kuormaa se on jo valmiiksi. Ylin 20 vuotta vanha varashälytin on lähinnä eletroniikkajätettä.
-
Oman aikansa kuva. Hauska kuriositeetti pyörässä jos toimisi.
-
Vihdoin pääsin jarrujen kanssa eteenpäin. Motonetista löytyi laakista juuri oikeanlainen jarruputkivalmiste 65 cm mitassa. Ensi viikonloppuna sitten jarrunesteet sisään ja ilmaustoimet. Tässä integraaliosassa näyttää olevan kolme ilmausnippaa, jos oikein tulkitsen. Molemissa jarruissa yhdet ja sitten jakajan rungossa kolmas. Ilmeisesti uloimmasta aloitetaan kohti lähintä imausnippaa.
Purkasin myös sen hälylaitteen, jonka myötä melkoinen johtovyyhti poistui pyörästä. Johtoja meni valoihin eteen ja taakse, kahdelle releelle, kolmelle sulakkkeelle ja tietysti akulle ja maa. Nyt tuli ymmärrystä mitä varten se vasemman puoleinen sulakekeskus oli, nimenomaan imperfektimuodossa. Merkkasin katkaistut johdon keltaisella teipillä, josko jatkossa muistaa mitä niistä on tullut poistettua.
Linkin kuvassa koko purettu komeus:
https://www.dropbox.com/s/ekqtxyea10axlaa/20180219_132009.jpg?dl=0
-
Liittyikö tuohon joku torvi jossain, vai onko peräti kytketty vain omaan merkkiäänijärjestelmään?
-
Tutun näköinen kikkare. Mulla oli joskus noita myytävänä jokusen asensin pyynnöstä ja muutaman myinkin. Viime kevään tallin muutossa loput menivät elektroniikkakeräykseen. Itse en ollut tyytyväinen. Söi akkua vaivihkaa ja kun akku oli melkein tyhjä aloitti konsertin huudattamalla äänimerkkiä sillä lopulla akkuteholla. Oli yhden Italian reissun matkassa ja enempi oli haittaa kuin hyötyä. Pyörä kun oli kaverin tallissa muutaman viikon niin eihän se sieltä herännyt. Akku vaihtoon.
Jostain hälytin toimi paremmin Quotassa kuin Centaurossa.
Soittaa joko erikseen ostettavaa 115dB summeria tai pyörän omaa tööttiä tai molempia. Vilkuttelee vilkkuja kun kytkee kaukosäätimestä päälle ja pois.
Kivointa oli kun pikkukundit tulivat liian lähelle pyörää niin matkan päästä sai tuutata 115dB kaukosäätimen avulla korvan juureen. Pysyivät nulkit kunnioittavan matkan päässä. Alkoi myös tööttäämään jos pyörää yritti liikuttaa kun hälytin oli päällä.
Periaatteessa siis ihan asiallinen laite mutta toteutuksessa pieniä ongelmia. Quotaan tein erikseen virtalukon takakatteeseen että siitä sai avaimella hälyttimen pois päältä. Kaukosäädin kun oli joko epäkunnossa tai sen patteri jäässä. Hälytin hälyttää mutta kake ei komenna.
Muun muassa Hämeenlinnan torilla loppui nappipatterista potku. Tarvittiin poliisitkin selvittämään asiaa. Läheisestä lukkoliikkeestä löytyi sopiva nappipatteri että sai huudon loppumaan. Sitä ennen olin jo Gerberillä purkanut katteita. Se kai herätti lainkuuliaisten kaupunkilaisten huomion.
Varmaan on hyviäkin ja paremmin mietittyjä ajon- ja varkaudenhillitsimiä.
-
Onhan niitä hälytinlaitteita. Myös sellaisia, joissa on kaukokäynnistin. Sellaisen asentamisessa kannattaa olla tarkkana, että vapaa-asento on vempeleen tiedossa. Kuulemma V-Max hyppää oikein komeasti sivujalaltaan, kun starttaa etänä vaihde päällä..
-
Caliprojekti etenee ihan myötätuulessa. Jarrut on tehtynä ja jarrunesteet sisässä. Pienempiä säätöjä tuli tehtyä viikonloppuna. Jarru- ja vaihdepolkimien mekanismien klappi oli melkoinen sivusuunassa, noin 6-8 mm yhteensä. Tässä oli luovien kokeilujen ja säätöjen paikka. Miten kiristää/säätää mekanismi, ettei samalla palautusmekanismi jumita. Erinäisten kokeilujen myötä lopputulos tuntuu asettuneen nollaklappiin. Ei pitäisi nyt uutta hävetä.
Öljylämpömittarin ja öljyn mittatikun yhdistelmän osalta piti virittää öljyn ylä -ajarajat mittatikkuun. Mallia alkuperäisestä ja viilalla ylä-alaraja merkinnät. Tämä lämpömittariöljytikku on kierteen juuresta noin 200 mm pitkä ja siten vakioöljytikkua selvästi pidempi. Sisään kierrettynä asettunee noin 5 mm etäisyydelle öljypohjasta:
https://www.dropbox.com/s/d5ilxl83gi922nx/20180225_173347%280%29.jpg?dl=0
Saksalainen suunnittelu on sen verran kohdallaan, että mittari paikalleen jengattuna o-rengas sopivasti tiukalla, on mittasteikko vertikaalisti katsottuna suorassa:
https://www.dropbox.com/s/uvy7z6vfyxofg2i/20180225_173628.jpg?dl=0
-
Caliprojekti etenee ihan myötätuulessa. Jarrut on tehtynä ja jarrunesteet sisässä. Pienempiä säätöjä tuli tehtyä viikonloppuna. Jarru- ja kytkinpolkimen mekanismien klappi oli melkonen sivusuunassa, noin 6-8 mm yhteensä. Tässä oli luovien kokeilujen ja säätöjen paikka. Miten kiristää mekanismi, ettei samalla palautusmekanisimi jumita. Erinäisten kokeilijen myötä lopputulos tuntuu asettuneen nollaklappiin. Ei pitäisi nyt uutta hävetä.
Tarkoitatko vaihdepoljinta? Jos on samanlainen kaksipäinen, kuin uudemmissa, niin siihen niveleen käy laakeriliikkeestä hyllytavarana kuivalaakeri. Ei maksa paljoa, ja menee taas muutaman vuoden. En ulkoa muista kokoa, mutta eikös se ole luokkaa 16mm akseli tai jotain?
-
Juu, siis tosiaan vaihdepolkimesta oli kyse. Melkoinen väljyys oli mekanismeihin tullut syystä tai toisesta. Tärinä ja käyttö molemmat lienevät syynä taustalla. Vaihdepoljin on juuri sellainen kaksipäinen. Lisätarkennuksena tuosta lämpömittariöljytikusta, että mittarinäyttö on öljytäyttöinen. Syynä lienee tärinän vaimennus. Hyvä asia on myös se, että saman mittarin voi siirtää toiseen isolohkoon kuten V11 Le Mansiin.
-
Juu, siis tosiaan vaihdepolkimesta oli kyse. Melkoinen väljyys oli mekanismeihin tullut syystä tai toisesta. Tärinä ja käyttö molemmat lienevät syynä taustalla. Vaihdepoljin on juuri sellainen kaksipäinen.
Tärinä on suurin syy kulumiseen sen ohella että nivel- ja laakeripaikoissa on likaa joka syö metallia. Ne siis yhteistyössä hiljalleen heikentävät vaihteensiirtoa.
Tärkein paikka tarkistaa on se pieni vipu joka on vaihdelaatikon takapäässä ura-akselissa kiinni. Siinä liitoksessa ei saa olla yhtään välystä. Jos urat kuluvat niin ainoa keino on irrottaa vaihteisto ja purkaa se ja vaihtaa kyseinen akseli. Samalla kannattaa vaihtaa myös se vipu.
Monissa pyörissä olen törmännyt kyseiseen löystyneeseen liitokseen. Valitettavasti.
Myös haarukka- ja pallonivelet ovat kuluneet väljiksi. Haarukkanivelet olen vanhemmissa pyörissä korjannut vaihtamalla yhden millimetrin paksummalla tapilla. Palloniveliä saa Motonetista ja Biltemasta. Tarkka laittaa tilalle Uniball-nivelet niin välykset vähenevät merkittävästi.
Guzzin 5-vaihteisen väitetty kömpelyys on paljolti kuluneen ja hieman monimutkaisen nivelistön perua.
-
Noita niveliä on ihan kiusallaankin laitettu monta siihen vivustoon, niin se välyskin kertaantuu.
-
Neljä niveltä, kolme akselia ja vipusuhteet jotka edistävät syntyneiden välysten liikematkaa.
Centaurossa suunnittelin koko systeemin uusiksi mutta Californiassa on hieman työlästä tehdä uusi rakenne mutta vanhaa parantamalla olen saanut varsin kivasti toimivan vivuston.
Viimeksi korjasin Cali III:sen vaidevivuston näin: http://www.motomatti.fi/2014/01/california-kolmonen-vaihdevivun-valykset.html
Siinä oli vaihdepolkimen rungossa kiinteänä oleva akseli kulunut tosi soikeaksi. Siksi holkitus ja samalla laajempi laakeripinta.
-
Mitään isoja välyksiä ei vaihdemekanismin pallonivelissä vielä ole. Ehkäpä tuon huollon siirrän seuraavalle talvikaudelle.
Sain pyörän omille jaloilleen testatakseni mm. miten remontoidut jarrut toimivat. Tältä osin kaikki tuntuu pelaavan kuten kuuluukin. Pois on se pehmeys, mikä ennen oli leimallista jarrutustuntumassa.
Päätin myös koekäyttää pyörää, mutta joku probleema on bensapuolella? Kun kääntää avaimesta virrat päälle, on hiljaisuus. Muistini mukaan pitäisi kuulua polttoainejärjestelmän ääniä tuossa vaiheessa. SD:n kuvia katsoin, mutta niiden mukaan olisi tankissa ainoa sähkölaite tuo polttoaineen määräanturi. Se johto on kiinni ja siihen tulee virta. Kaikki sulakkeet näyttivät olevan ehjiä. Mittarivalot näyttävät toimivan kuten pitää. Pyörä starttaa, vaan ei käynnisty. Mitähän tulisi seuraavaksi tutkia? Joku pa-järjestelmän esipaineistus tms. ei nyt toimi. Tulpat tutkin ja kuivan näköisiä olivat.
-
Pyörä starttaa, vaan ei käynnisty.
Onko sivuseisontatuella? Silloin ecu ei saa virtaa. Pyörittää eikä yritäkään paukuttaa.
-
Pyörän pitää olla keskituella tai tukematta.
Niissä varhaisissa Cali3-malleissa joissa on digitaalinen moottorinohjaus pitäisi virrat kytkiessä polttoainepumpun pyöriä hetken. Tappokatkaisijalla voi tehdä lisäpumppauksia esimerkiski pitkän seisonnan jälkeen tai järjestelmän ilmaamiseksi. Muistikuvasi ovat siis oikeita.
Pitkä seisominen on joskus jumittanut pumpun. Tuskin tässä tapauksessa. Nyt taitaa olla kiinni siitä että siihen suuntaan ei tule sähköä kun virta kytketään. Sulakkeet, releet tai kytkennät pitää käydä läpi jos käynnistymistä ei edelleenkään tapahdu.
Aiheesta on olemassa erityinen vihko jossa käydään kyseinen järjestelmä läpi mutta nyt en sitä juuri löytänyt, tai siis siitä sähköistä versiota.
Pumpun toiminnan voi tarkistaa 12V loikkajohdolla. Samalla selviää onko pumpun maadoitus kunnossa. Naksahtelevatko suuttimet kun kytkee virran päälle?
Koska on kyseessä digitaalinen moottorinohjaus niin sen sisältöön pääsee käsiksi GuzziDiag-nimisellä ilmaisohjelmalla. Lisäksi tarvitaan välijohdot. Voi suorittaa testausta, vianetsintää ja nollata tai muuttaa joitakin perusasetuksia. Tässä perustietoa: http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=5408.0
Moottorinohjausjärjestelmän erikoiskirjaa en delleenkään löytänyt mutta löytyipä tämä: http://www.guzzitek.org/utilisation/gb/1000/1000Calif3_011992_Utilisation(GB-F-D).pdf
Kahdella sivistyskielellä sekä saksaksi.
-
Ruiskun P8 -manuaali, tosin aivan vanhimmissa Ruisku-Caleissa 1990-? on P7, mutta erot eivät tällä tasolla vaikuta.
http://www.guzzitek.org/atelier/divers/InjectionP8(I_GB)MAJ02.pdf (http://www.guzzitek.org/atelier/divers/InjectionP8(I_GB)MAJ02.pdf)
-
Ei ole sivujalka ollut alhaalla. Mitään ääntä ei kuulunut mistään, kun virrat kytki. Pitää tutkia sen bensapumpun kytkennät. SD sivuilta löysinkin jo mallin miltä se näyttää. Hinta oli 169 euroa :o. On varmaan kyse sähkön puuttesta tms. pikkuviasta. Jos nyt paikannan sen pumpun ja pääsen käsiksi virran syöttöön pystyn mittaamaan tuleeko sinne virtaa. Toivottavasti ajonestolaitteen poisto ei ole tässä nyt taustalla sotkemassa. Releiden osalta pitää katsoa, jos ohjekirja antaisi ymmärrystä niistä.
-
Onko akku ollut irti? Ruiskun kahdelle releelle, joilla ohjataan ecua ja polttoainepumppua, lähtee oma johto akulta.
Se jää helposti irti. Nimimerkillä kokemusta on.
-
Saatat olla oikeassa sen ajonestolaitteen kanssa. Sieltä alkuperäisestä kytkennästähän on tarvinnut ottaa pois se yhteys joka normaalisti toimittaa käyttöjännitteen tai sen releen ohjauksen ohjausvirran. Käynnistyksenesto toimii juurikin niin että se hallinnoi käyntiä. Jokin kytkentä puuttuu tai se on muutettu.
LOS laittoi juuri tuon P8-manuaalin. Sama kirja tuli myös Quota Millen matkassa kun sellaisen pyörän ostin. Se on varsin selkeä vaikka onkin myös sivistyskielellä.
Kirjanen on varsin pätevä kuviltaan ja osoittaa missä mikin osa on ja mitä se tekee.
Itse olen käyttänyt Bilteman 65€ yleismallin ruiskutuspumppua ja se on pelannut oikein hyvin useammassa pyörässä joihin olen polttoaineen ruiskutuksen asentanut. http://www.biltema.fi/fi/Autoilu---MP/Autonvaraosat/Moottorin-ohjaus/Ilmapolttoaine/Polttoainepumppu/Polttoainepumppu-2000031349/
Mutta kun Bilteman tuotteita ei pidetä hyvinä niin Motonetissakin on samaa pumppua tarjolla ja korkeampi hinta takaa laadun.
Mutta todennäköisesti alkuperäinen pumppu on ihan ok kunhan saa sähköä.
Onko polttoainehana(t) kunnossa?
-
Toivottavasti ajonestolaitteen poisto ei ole tässä nyt taustalla sotkemassa.
Ajonestolaite kytketään tyypillisesti polttoainepumpun, sytytysjärjestelmän tai käynnistinmoottorin virtapiireihin.
Johonkin noista tai kaikkiin. Mahdollisesti myös ohjainlaite on virrattomana, ettei aiheuttaisi vikakoodeja.
Testerillä ei silloin ole sisäänpääsyä.
Jos vain irrotit ajonestolaitteen, etkä liittänyt mitään irrottamiasi johtimia yhteen, on nyt joku välttämätön
sähkölinja poikki. Ajonestolaitteen ja pyörän sähkökaavioita vertaamalla selvinnee, mitkä johtimet on katkaistu
pyörän johtosarjasta ja kierrätetty ajonestolaitteen kautta.
Ajonestolaite hoitaa tehtäväänsä vielä tallin hyllylle/roskikseen nostetteunakin.
-
Eikös tässä ollut se hälytin, joka nyt poistettu? Varmaan sen aiheuttamat muutokset kytkennöissä kannattaa silmätä.
-
Kävin läpi sulakkeet ja releen. Poltto-ainepumpulle ei tule virtaa, kun virrat on kytketty.
Kuvassa keskellä näkyy vaalea bensapumpun virtaliitin, josta ei kipinää löydy:
https://www.dropbox.com/s/x7ub0opqy6t49ny/20180303_160530.jpg?dl=0
Olettamuksella siis, että tuon kuvan yläoikealla oleva putkimainen vaakasuuntainen kapistus on bensapumppu
Em. Liittimestä, violetti johto menee toisessa kuvassa näkyvälle, oikessa reunassa olevalle ensimmäiselle releelle ja vieressä on sen sulake:
https://www.dropbox.com/s/4gi3uzkbumjli1x/20180303_160717%280%29.jpg?dl=0
Polttoainepumpun sulakkeelle ja releelle tulee virtaa. Kun käännän virrat pois, rele naksahtaa eli virta-avaimelta on joku yhteys releelle.
Ei nyt ihan vielä avautunut mikä mättää?
Kaikki johdot jotka irroitin, ajonestolaitetta poistaessa merkkasin keltaisella teipillä. Esim. Jälkimmäisessä kuvassa näkyy sellainen.
-
Polttoainepumpun sulakkeelle ja releelle tulee virtaa. Kun käännät virrat pois rele naksahtaa eli virta-avaimelta on joku yhteys releelle.
Ei nyt ihan vielä avautunut mikä mättää?
Koska rele naksahtaa niin releelle tulee ohjausvirta. Katso myös tuleeko releelle myös pumpulle tarkoitettu käyttöjännite. Jos se tulee niin mittaa lähteekö releeltä pumpulle jännite. Jos ei niin vaihda rele. Huomaa että releitä on erilaisia eli samanlaisella kytkennällä oleva rele on ainoa mahdollisuus. Releen kyljessä tai päässä on yleensä kuva releen toiminnnasta.
Rele voi kyllä ohjausjännitteellään naksua eli sen maadoitus on kunnossa.
Kerroit että sulakkeelle tulee jännite ja siitä myöskin lähtee ja jos se tulee myös releen kytkentänastalle mutta ei lähde toisesta nastasta niin rele on rikki. Jos virtaa tulee niin johdin pumpulle on poikki jos pumpulle saakka ei tule virtaa. Jos virtaa tulee pumpulle niin mittaa onko sen maadoitus kunnossa? Virtapiirin kun pitää olla aina umpinainen kierros että sähkö kulkisi.
Muutoin, kuvien mukaan, näyttää oikein hyvältä ja siistiltä. Johtimet eivät ole murtuneet eivätkä edes johdinsukat. Kumiset liitin- ja laitesuojat taitavat olla murentuneet. Ne voi vaihtaa uusiin kunhan purkaa liittimet ja kokoaa takaisin. Voi myös vaihtaa aivan uudet vesitiiviit liittimet avoimien tilalle. Niin olen tehnyt useissa pyörissäni ja sähköongelmilta olen säästynyt.
-
P8-ecu antaa virtaa polttoainepumpulle vain n. 2 sekuntia virran kytkemisen jälkeen, joko avaimesta ja/tai tappokytkimestä.
Tämä riittää polttoainejärjestemän paineistamiseen.
Moottorin pitää käydä, että polttoainepumppu toimii jatkuvasti, eli saa jatkuvasti virtaa.
Tarkista, että ecu saa virtaa.
Lisäys:
Ecu siis antaa ohjausvirran (maapotentiaalin) polttoainepumpun releelle ja ecuun on myös kyketty kaikki anturit.
kuva sivulla 12(Page: 12/29) manuaalissa.
Jos ecu ei saa virtaa, ei mitään voi tapahtua. Moottorin pyöritys käynnistyksessä ei ole sidottu ecuun.
Ole varovainen kytkentöjen kanssa.
-
Pitää nyt nukkua yön yli ja huomenna palata asiaan. Tuo ecun tilanne selvitykseen kanssa. Onneksi tuli merkittyä kaikki mikä tuli katkaistua ajonestolaitteen poiston myötä. Siellä on pari irtonaista johtoa vierekkäin.
-
Kaikki johdot jotka irroitin, ajonestolaitetta poistaessa merkkasin keltaisella teipillä. Esim. Jälkimmäisessä kuvassa näkyy sellainen.
Selvitä mihinkä nämä johdot menevät, yritetään sitten pähkäillä mitkä niistä pitäisi kytkeä ja mihin.
Jos saat piirrettyä jonkinlaisen kuvan tai kaavion johtojen kytkennästä, pähkäily voisi olla helpompaa kun ei oltaisi
vain kielikuvien varassa. Ei tarvitse olla "kaavio standardin mukaan", mutta johtojen värit, mistä tulee ja minne menee.
Siitäkin tiedosta olisi apua, miten ne oli kytketty siihen ajonestolaitteeseen jos sen asennusohje jostain löytyy.
Löytyneen huonon sähkökaavion mukaan järjestelmässä on releitä enemmänkin ja ne ovat potentiaalisia kohteita
mihin ajonesto on voitu kytkeä.
-
Yhtenä häiriönä on ollut että ECUn maajohto on poikki. ECUn kotelosta pitää mennä musta johdin maihin. Kyseisen johdon vioittuminen johtuu siitä että ECUn kannatinkumit ovat murtuneet ja ECU pääsee heilumaan tilassaan ja hakkautumaan rakenteisiin. Vaikka nyt vaikuttaa siltä että ECU saa virtaa ja naksauttaa pumpun relettä olisi asia sähköisesti kunnossa.
On vain säälittänyt eräiden Cali3:sen ja Cali 1100 IE:n ECUjen kiinnitys. Vaikka laite toimisi niin kohta on ongelmia tiedossa jos kiinnikkeet ovat rikki. Rasiassa kun on piirilevy ja siinä paljon komponenttejä jotka eivät tykkää tärinästä.
Viime kesänä uusin -96-malliseen 16M ECUun kiinnikkeet jo toisen kerran laitteen elämän aikana. Nämä toiset kestivät sentään kolme kertaa pidempään kuin alkuperäiset. Hankintapaikka KorjaKumi Tampere. Palvelu siellä on rauhallista ja tylyä mutta asiantuntevaa. Joskus tarvii eväät mukaan sillä homma voi kestää että tulee oma vuoro. Tekevät tilauksesta vaikka minkälaisia kumiosia.
-
Paitsi että eikös tässä pumpun rele naksahtanut, eli ecu antaa virtaa käynnistysyrityksessä? Silloin ecun pitäisi kaiken järjen mukaan saada sähköä
-
Paitsi että eikös tässä pumpun rele naksahtanut, eli ecu antaa virtaa käynnistysyrityksessä? Silloin ecun pitäisi kaiken järjen mukaan saada sähköä
Raksahtiko pumpun vai ecun rele?
Järjestyshän menee niin, että ensin kytkee ecun rele ihan kytkimestä/avaimesta, joka kytkee ecun ja ecu sitten pumpun releen maan pariksi sekunniksi.
Lisäys: Hämäävää on se, että pumpun releellä on positiivinen jännite koko ajan, jos virta on kytkettynä, koska vasta ecun tekemä maan kytkentä saa releen vetämään.
Asian ymmärtämiseksi voi lukea esim Transistori kytkimenä ja kuvasta ei tarvitse katsoa, kuin releen ja transistorin yhteys: http://huhtama.kapsi.fi/ele/index.php?si=ml26.sis
Juuri näin homma tapahtuu ecussakin.
Lisäys II: Pekan ehdotus on must, jotta asiassa pääsee eteenpäin. Oma osuuteni on selvittää käynnistystapahtuman kulkua, jotta alkuperäiseksi palauttaminen on ymmärrettävää.
Jos irtojohtoja on neljä oma arvaukseni on 2 johtoa käynnistyksenestonlaitteen virroitukseen ja toinen pari on laitteen katkoma johdin. Olisiko Ecun virtajohto vai pumpun virtajohto?
Arvailla ei kannata vaan selvittää huolellisesti. Ecu on kallis ja nykyään vaikea hankkia.
-
Tää ketjuhan sopisi semmoisenaan jatkoksi tuonne "aina ei tekniikka kehity paremmaksi" -ketjuun.
Jos kyseessä olisi Cali3 kaasareilla, niin ongelma ratkeaisi avaamalla bensahanan.
Sori, ei voinut olla sanomatta ...
-
Nonni, uusi päivä ja entiset onglmat tai haasteet, kuten nykyään kuuluu sanoa, kun asiat ns. persiillään.
Lisää havainhtoja, molemmat (ecun ja papumpun rele) naksahtavat, kun virran kääntää pois. Tosin se voi kuulla vain ottamalla toisen pois, toisen releen jättämällä ja päin vastoin. Molemmat ovat samaa mallia R6H7. Bensapumpun maajohto toimii, mutta se virta puuttuu edelleen. Ecun puolelta en rohjennut irroitella johtoja.
Releiden välillä näyttää olevan ylipäätänsä erilaisia yhteyksiä. Alla olevassa kuvassa näkyy koko rele-ja sulakepatteri. Ecun rele on toinen oikelta ja bensapumppu oli se ensimmäinen oikealta. Välissä on niiden sulakkeet. Molemmille releille tulee siis virtaa.
https://www.dropbox.com/s/g5arbmle3f2cwdw/20180304_102516.jpg?dl=0
Kuvassa näkyy ecun releeltä katkaistu johto oikella (keltainen teippi) ja sitten vasemmalla näkyy toiselta releeltä katkaistu johto (edelleeen keltaisella merkitty). Molemmat johdot ovat samanlaisia ruskeavalkoisia. Jotenkin tulisi mieleen kokeilla niiden yhdistämistä?
Vielä toinen kuva edestä:
https://www.dropbox.com/s/6go3u8caqidecq3/20180304_102157.jpg?dl=0
Muut katkaistut johdot menivältä valoille ja ehkä yksi äänimerkille.
Sulaketaulusta sain selkoa, mutta releista ei vastaavaa tietoa löydy.
-
Kytkentäkaaviossa ecun releeltä liittimestä 87 on yhteys pumpun releen liittimeen 86 ruskealla johdolla.
Ovatko johdonpätkät tällä välillä?
Onko releiden pohjassa liittimien numerot?
Releiden Mini ja micro kantakytkennät:
https://www.12voltplanet.co.uk/relay-guide.html
Micron liittimet 30-87 numeroinnilla
http://www.easyhomeview.com/wp-content/uploads/2016/11/alluring-micro-module-of-automotive-relay-wiring-diagram-normally-closed-condition-coil-ground-control-bottom-view.jpg
-
Tää ketjuhan sopisi semmoisenaan jatkoksi tuonne "aina ei tekniikka kehity paremmaksi" -ketjuun.
Jos kyseessä olisi Cali3 kaasareilla, niin ongelma ratkeaisi avaamalla bensahanan.
Sori, ei voinut olla sanomatta ...
Tekniikan mukanaan tuomat riskit on tässä kaksipyöräisessä minimoitu!
http://www.karl-drais.de/madez01a.jpg
-
Toistan itseäni.
Yhtenä häiriönä on ollut että ECUn maajohto on poikki. ECUn kotelosta pitää mennä musta johdin maihin. Kyseisen johdon vioittuminen johtuu siitä että ECUn kannatinkumit ovat murtuneet ja ECU pääsee heilumaan tilassaan ja hakkautumaan rakenteisiin. Vaikka nyt vaikuttaa siltä että ECU saa virtaa ja naksauttaa pumpun relettä olisi asia sähköisesti kunnossa.
Vaikka vika ei näytä olevan yllä mainitsemassani kohteessa on se hyvin tärkeä asia huomioida koska kyseisen johdon kautta toimii muunmuassa sytytys polttoainepumpun ohella. ECU maadoittaa kyseisiä kohteita eli ko laitteiden koko käyttövirta kulkee ECUn päätetransistorien kautta. Virtapiirissä ovat myös kytkentäreleet ja niiden johdotus.
Mitä siihen tulee että kaasutinmoottori olisi jotenkin varmempi en vetäisi yhtäläisyysmerkkejä.
-
Yksi asia kerrallaan: ecun maajohto, ecokotelosta maihin? ei nyt satu sellaista silmään, mistä kohtaa se lähtee?
Kuva1 ecukotelosta:
https://www.dropbox.com/s/ivzxsg2q3xjudf1/20180304_151002.jpg?dl=0
Kuva2 ecu maajohto maihin, tarkoittanee tätä, mistä lähtee akulle maajohto?
https://www.dropbox.com/s/rjvs9wc3wzbyq68/20180304_152437.jpg?dl=0
Tähän alempaan ruuviin tuli hälylaitteen maajohto, joka on poistettu?
-
LOSin kysymyksiin yksi vastaus:
A. Ecun releeltä kokoruskea johto menee pumpun releelle, alla olevassa kuvassa ruuvarilla merkitty, on ihan ok
Kuva3:
https://www.dropbox.com/s/6mltcrl27oniyly/20180304_153820.jpg?dl=0
Samassa kuvassa keltaisella teipillä merkitty ruskeavalkoraitainen johto ecureleeltä on poikkastu.
Poikkastu ecureleen johto on releen pinnissä nro 85.
B. Samanlainen ruskeavalkoinen johto on poikki vasemmalta katsottuna kolmannella releeltä, mikä se sitten lieneekään
Kuva 4
https://www.dropbox.com/s/qfp283o1cl4z0pp/20180304_154923.jpg?dl=0
Rele on samaa tyyppiä. Ruskeavalkoinen johto on tuossa, keskimmäisessä pinnissä, nro 87/a.
-
Mitä tuolla aiemmin kirjoitin niin käytönesto/varashälytin on ollut kytkettynä niin että käyttö yksinkertaisesti estyy. Tuo ruskea/valkoinen johto lienee juuri se katkaistu yhteys joka on korvattu käytönestolaitteella.
ECUn kotelon maadoitus: 16M alkaen on maadoitusjohto ollut ECUn oikeasta takakulmasta takarungon rakenteisiin. Uudemmissa runkotyypeissä ei takarunkoon vaan varsinaiseen runkoon. Johtuu siitä että osassa uudempia malleja takarunko on erillinen rakenne.
Nyt en löytänyt kuvaa P7, P8 enkä 16M ECUjen maadoituksista. Mutta on hyvä kuva 15M ECUn maadoituksesta: http://www.motomatti.fi/2014/02/magnetimarelli-ecut-15m-15mcat-441-ja.html
Kuvan vasemmassa reunassa on ruuvin alta lähtevä maadoituskaapeli. Tehtaan alkuperäinen asennus.
Vanhemmissa samoin kuin 16M ECUissa voi maadoituksen laittaa samalla tavalla kuin on laittamassani kuvassa. Ihan sama mihin kohtaan rungossa tai ECUssa kunhan se on johtava eli maalia tai muuta eristettä ei ole välissä.
Olen kummastellut asiaa että kaikissa ECUissa ei ole ollut maadoituskaapelia. Olisiko vain unohtunut tai jäänyt asentamatta jonkin isomman huollon yhteydessä?
-
Löytyihän sentään. Tosin vain 16M mutta sekin on iso palikka. Liitekuvassa se seisoo kumikannakkeitten varassa vaikka näyttääkin että olisi pultattu alustaansa. Pääsee siis liikkumaan kumien varassa mutta ei koskettamaan mihinkään rakenteisiin.
Kuvassa on kolme valkoista nuolta: Vasen on vikalogin lukemista varten oleva sokea tulppa joka kytketään OBD-liittimeen kun halutaan käyttää pyörän omaa vikailmaisinta. Keskimmäinen on OBD-väylän liitin jonka kautta laitteen sisältöä voi tutkia tietokoneella ja oikeanpuoleisin ECUn maajohto.
Toinen maajohdon paikka, jos sitä ei ole jo asennettu, on rungon ja etuhaarukan välissä. Säästää sähköhäiriöiden määrässä ja saa ohjauslaakerit kestämään.
Valitan että juttua tulee hieman asian vierestäkin mutta kun nyt on sähkölaitteet tapetilla on mielestäni hyvä tilanne ottaa puheeksi muutkin pakolliset sähkötyöt.
-
Marelli P8 on käytössä monissa autoissakin.
Sen maadoitus menee pääliittimen kautta ja kiinnitys on Cali 3:ssa kumihihnalla takasatulan alta etupuolella olevaan kiinnikkeeseen.
Kiinnitys on hyvin luotettava, jos on kiinni, koska painaa ecua allaolevaan hyllyyn.
Carmo myös korjaa P7-P8 ecuja.
https://www.carmo.nl/index.php?main_page=index&cPath=493_4686_1440_1445&language=en
-
On noissa myöhemmissäkin ECUissa pääliittimen kautta maadoittava johdin tai kaksi. Tämä ulkoinen johdin pelastaa kuitenkin pahemmalta vaivalta esimerkiksi liitinvian vuoksi. Valitettavan usein olen nähnyt näitä ECUja irtaallaan rämisemässä vasten muita rakenteita. Samalla saattaa katketa se kotelon maadoittava johdin.
On sinänsä mukavaa että on pajoja joissa aivolaatikoiden korjaus onnistuu muuallakin kuin kotimaassa.
-
Kyseinen potilas ei tosin tällaisesta välinpitämättömyydestä kärsi. Kuvien mukaan kaikki satulan alla on jopa poikkeuksellisen nätissä jiirissä. Eipä ole noin siistiä näkynyt pitkään aikaan!
-
Nonni, johan hörähti Guzzi laakista tulille. Ei se ollut kuin noiden kahden johdon yhdistämisestä kiinni. Sen jälkeen virta-avaimestä käännettäessä kuului tutut plurinat ja siihen päälle vielä exltralorinat, kun tyhjät letku täyttyivät.
Menihän se vähän pitkän kaavan kautta. Sähköistä ymmärtämätön, kun nykii johtoja irti, näin voi käydä.
Sähköpuolelta, kun ei ole oikeasti osaamista ovat nuo kaaviotkin vaikeasti hahmotettavia, kun peruskäsitteistö ontuu.
Onneksi tuli kuitenkin selkeästi merkattua irtiotetut piuhat. Kiitokset kaikista neuvoista ja kärsivällisyydestä.
Positiivista oli se, että tulihan taas Guzzi usealta osalta tutummaksi. Yleismittari maksoi nyt hintansa.
Eculta en kyllä löytänyt erillistä maajohtoa. Mitään en ole siitä irroittanut, vaikka satula ja takalokasuoja olivat irti.
Jo aiemmin tuli havaittua, että shoken kytkin palautuu itsekseen alkusijoille. Ei tuo käynnistämistä estänyt, mutta ei sitä ole tarkoitus peukalolla kiinni pidellä. Kitkamekanismi on löystynyt tms. Onko asia kenelle entuudestaan tuttu tai muuten tietää mekanismia. Ei tuo päältäpäin antanut osviitta ainakaan kitkan säädettävyydestä.
-
Se valko-ruskea johto on sivutuen ajonesto, joka on kiinni kolmannen releen 87a liittimessä, eli johtaa, kun rele ei vedä, eli sivutuki on sisällä.
Lisäesto oli samassa linjassa.
Onnittelut!
Neuvoja ei uskalla antaa, jos ei ole varma kytkennästä. Nyt olin tulossa siihen, mutta ehdit ensin.
Päätä nuo irtopäät huolellisesti tai poista kokonaan, kun olet tarkastanut, että kaikki valot yms. toimii.
Se choke - oikeastaan käsikaasu kiristetään alapuolelta ei siitä ruuvista päältäpäin. Tein viime kesänä.
-
Tulipa sähköoppia ja sen pohtimista Calin osalta kerralla enemmän kuin "rosessori" ottaa kerralla vastaan. Pala palalta homma kuitenkin eteni. Hienoa, että osaamista ja tietoa löytyy porukoilta. Taitaa olla nämä sähköpuolen asiat vähän kuin lääkärin diagnoosin teko. Poissulkemalla asia kerrallaan, suunta alkaa kääntymään vikaa kohti.
Ps. Se choke asettui kerrasta, kun vaan kiristi altapäin ;D.
-
Eculta en kyllä löytänyt erillistä maajohtoa. Mitään en ole siitä irroittanut, vaikka satula ja takalokasuoja olivat irti.
Ei siellä sitä olekaan jos ei ole laitettu. Jonkin huollon yhteydessä se piti asentaa jälkeenpäin. Mutta kun yt kaikki vielä toimii niin ei ole myöhäistä asentaa. Sama asia sen keulan maajohdon kanssa. Pikku homma mutta voi säästää ison summan rahaa. Mitään kovin paksuja näiden maajohtojen ei tarvitse olla. Maajohdoilla tasataan pääasiassa mahdollisia potentiaalieroja.
-
Paitsi jos keulalle laitellaan näkyvämpiä ajovaloja ja sumuvaloja yms, niin silloin maajohdon pitää myös olla tilanteen tasalla.
-
Paitsi jos keulalle laitellaan näkyvämpiä ajovaloja ja sumuvaloja yms, niin silloin maajohdon pitää myös olla tilanteen tasalla.
Niin pitää. Mutta parempi olisi että niille valoille vedettäisiin samalla vaivalla omat maajohtimet kuin virtakin. Ei kuormitu se potentiaalijohdin niin kovin. Paljon on nähty tähän asti monentasoisia kytkentöjä. Jotkut oikein hienojakin mutta paljon sellaisia että pitää oikein ihmetellä että ei pahempaa ole sattunut.
-
Kuvassa on kolme valkoista nuolta: Vasen on vikalogin lukemista varten oleva sokea tulppa joka kytketään OBD-liittimeen kun halutaan käyttää pyörän omaa vikailmaisinta. Keskimmäinen on OBD-väylän liitin jonka kautta laitteen sisältöä voi tutkia tietokoneella ja oikeanpuoleisin ECUn maajohto.
Toinen maajohdon paikka, jos sitä ei ole jo asennettu, on rungon ja etuhaarukan välissä. Säästää sähköhäiriöiden määrässä ja saa ohjauslaakerit kestämään.
1. Varmistelisin vielä tuota Ecun maadoitusta: siis kiinni ecun alumiini-(lienee materiaali) koteloon, josta johto maahan
2. Maajohto rungon ja etuhaarukan välissä, mitä tämä tarkalleen edellyttää kiinnittämiseltä/kiinnityspiste, tältä osin?
Nuo voisi vielä rakennella, kun pyörä on telakalla ;D
-
Kiinnityspiste puhtaalle metallille ja suojalakkaus/maalaus päälle, kun rengasliitin on pultattu kiinni.
Ja tietenkin kaapeli siten, ettei jää kääntyessä mihinkään väliin.
-
TTT melko hyvin asian ilmaisi. Riittävän löysä ettei nitkuta liittimen vierestä. Yleensä alakolmion ala/etupuolella on sen verran kierrereikiä että niihin ruuvin saa. Rungon puolelta voi valita sellaisen kierteen joka on rungossa eikä korimutterissa. Korimuttereitahan Calissa riittää mutta on siellä tavallisia kierteitäkin. Ruuvin koon mukaan valitsee kaapelikengän koon.
ECUn jossain kulmassa lienee jonkinlainen ruuvi (ei peltikannen ruuvi) tai reikä tai kierre johon voi liitoksen tehdä. Toinen pää jonnekin lähistölle runkoon.
ECUn kotelo on valualumiinia ja niissä on yleensä kaikenlaista korvaketta ja muuta uloketta koska sen pitää sopia x-määrään eri mallisia autoja ja moottoripyöriä ja mihin lie muuallekin.
Tämä vanha laite, P8, on siitä kiva että kansi on ruuveilla. Omassa pyörässäni, 16M, kansi on liimattu mutta liima on vuosien saatossa pettänyt ja piirilevy on ollut veden alla. On silti toiminut vaikka onkin aika lailla hapettunut. Taidan toimittaa sen Norsa Oy:n hoteisiin. Saanee siellä pesun ja uuden lakan pintaansa ja kansi tulee liimatuksi.
Keskitin tähänastiset viantetsintäproseduurit yhteen lyhyeen juttuun. Löytyy kaikki Guzzeissa tähän asti olleet MagnetiMarelli ja WeberMarelli ECUjen ja EFIen vikakoodit jotka jokainen pyörän omistaja voi tehdä itse.
Sinänsä hauskaa että alkupään laitteissa on varsin yksinkertainen käyttöliittymä: yksi tulppa ja yksi punainen valo. Tiedän että se toimii sillä olen sillä vikoja selvittänyt. Vanhimmat systeemit jutun lopussa.
http://www.motomatti.fi/2017/03/guzzien-obd-vikakoodeja.html
-
Nyt on paikallaan välitilinpäätös talven askarteluista Calin kanssa. Tässä muutamia keskeisiä havaintoja omalta alkumetreillä olevalta "mp-asentajakoneistajalinjalta" oppitunteineen.
Ruoste näyttää pesivän hyvin silmältä suojaisissa paikoissa. Vaikka pyörä on päältäpäin nätti kuin mikä, ruostetta on vaan kertynyt mm: lokasuojien sisäpintoihin, tankkiin penkin alle ja myös kardaanissa oli jonkinasteisia pistesyöpymiä. Eli paikoissa, jossa kosteus pääsee kertymään ja poistunee hitaasti. Myös pyörän tärinällä on osuutensa, kun maali hinkautuu pois materiaalien välistä. Tältä osin tilanne on korjattu ja hallinnassa vuosiksi eteenpäin.
Oma tarinansa koskee myös tuota voimansiirtoa joka avautui uutena asiana silmiin takapyörän irrotuksen myötä. Kardaanin irrotus oli kuitenkin sen verran helppo asia, että sen osalta ei puhdistus- ja rasvaushuoltoa kannata vältellä. Seuraavan kerran tulee varmaan palattua asiaan, kun takarengas tulee uudestaan vaihtoon. Myös takapyörän osalta tuli avattua se osa, jossa ovat kumiset sykäyksenvaimentimet. Niiden kumiosien pieni kuluneisuus oli säännönmukaista ja avausnäkökulmasta katsottuna alapinnassa. Puhdistuksen ja loivan silikonikäsittelyn jälkeen käänsin ne kaikki toisten päin (näyttivät olevan symmetrisiä muodotaan) ja napakasti istuivatkin sinne.
Jarrupuolen remonttia onkin jo tullut käsiteltyä aiemmissa jutuissa riittävästi. Sitä en ole tosin tainnut mainita, että pyrin jarruletkujen osalta lähes samaan ulkoasuun kuin alkuperäiset paksut kumiletkut. Metalliset kun ovat ohuempia, asensin kierremuovisuojakuorta (Biltema) jarruletkujen ympärille ja sitten joustavan mattamustan (ei lämpömuovausta vaativan) suojasukan siihen päälle.
Yksi kokonaisuus, jossa pyrin parhaani mukaan välttämään ongelmia (täysin onnistumatta kuitenkin), koski kaikkia kiinnityksiä. Siis ruuvit ja mutterit. Osa oli aika meltoa, osin ruostunutta ja huonokuntoista rautaa, jota on jälkien perusteella kohdeltua vähän kaltoinkin. Kriittisiin paikkoihin kuten jarrut ja öljypohja vaihdoin kaikki mahdolliset kiinnitteet uusiin.
Yksi asia tuli kanssa opittua: Ota kuvia mitä olet purkamassa, vaikka vaiheittain. Tietyin osin pukkasi aikamoinen tuskanhiki, kun ei ollutkaan ihan heti selvää mikä kuuluu minnekin. Ns räjäytyskuvat eivät kerro läheskään kaikkea, mitä oikeasti pitää huomioida.
Kaikki näyttäisi pelaavan, mutta totuuden hetki on, kun pääsee tienpäälle kevään myötä. Kaikkia koettu on varmasti herättänyt "kanssamatkustajissa" niin myötätunnon kuin myötähäpeän tuntoja ja kaikkea siitä väliltä. Ei ole aina mennyt ihan kuin strömssöössä. Olen pyrkinyt etukäteen (aina onnistumatta) selvittämään mitä pitää tehdä ja huomioida eri käänteissä. Ilman tätä Gruppon foorumia, tämä olisi ollut melko mahdotonta tai ainakin liian kivinen tie kuljettavaksi.
-
Onneksi olkoon, kuten vanha sanontakin sanoo : yrittänyttä ei laiteta. ;D
-
Kesä meni Calin kanssa ongelmitta. Vain akku hyyty vanhuuttaaan kesken ajokauden, mutta riittävän pitkä olikin sen elinkaari.
Jarrut ovat selkeästi entisiä paremmat, mutta ei pysäytysvoimaa voi vieläkään kiitettäväksi kehua - aikakautensa mukainen kuitenkin.
Kesä tuli ajettua ilman pleksiä, eikä se ajoviima mikään sietämätön ole ja siitä voi jopa nauttia. Isoin epämukavuusasia on kypärään tulevat "öttiäiset", nuo siivekkäät ystävämme. Jotenkin ne tuntuvat osuvan juuri näkökenttää. Toki joku riski on pleksittömyydessä, josko vaikka lintu sattuisi törmäyskurssille.
Uusi pleksi on hankittuna jo loppusyksystä talvella asennettavaksi. Löysin käyttämättömän Cali EV:n pleksin kaikkine kiinnityshiluineen tuolta nettipalstoilta. Jotenkin tuo EV:n ratkaisu passaa omaan ajatukseen toiminnallisesta ja hyvän näköisestä pleksistä Caliin. Alaosan muovirakenne on kiiltävä musta, nätti kiiltävä teräslista tyylitetyllä kotkalla sinetöi alaosan ja kirkkaan pleksin yhteenliittämisen. Alaosa vaatii maalauksen, mutta sitä ennen itse kiinnitys tulee sovittaa ja se voi vaatia vähän sepittelyä. Calin vilkut aion pitää ennallaan, mutta EV:n vilkkujen sijoituspaikkaan voisi sijoittaa päiväajovalot. Päiväajovalojen sijainti näyttäisi sopivan niille sijoille myös pykälien mukaan. Pientä päänvaivaa tulee ajovalon koon sopeuttamisesta EV:n halkaisijaltaan isompaa ajovalon paikkaan. Alkuperäisen valoumpion haluan säilyttää pyörässä. Joku siisti kehys pitää löytää tai massata aukkoa pienemmäksi jollain pakkelilla. Työtä on siis tiedossa, mutta onhan tätä aikaa vielä seuraavaan ajokauteen ;D.
-
Jarrut ovat selkeästi entisiä paremmat, mutta ei pysäytysvoimaa voi vieläkään kiitettäväksi kehua - aikautensa mukainen kuitenkin.
Muutamaan Californiaan (T3, Cali2 ja pariin Cali kolmoseen.) olen muokannut jarrut siten, samalla kun kumiletkut vaihtuivat metallipunosletkuihin, että jarrukahvasta toimivat molemmat etulevyt ja polkimesta vain takajarru.
Käsijarrun kahvasylinterin liikerata riittää kahdennettuunkin etujarruun. Samalla muuttuu kahvan puristusvoiman tarve pienemmäksi. Muutenkin jarrujärjestelmä yksinkertaistuu. Etujarrua tulee muutoksen jälkeen käytettyä enemmän ja tehokkaammin.
Samalla vaihtuu jarrunestekin liki kokonaan eli jarrujen lämmönsieto parenee. Jarrunesteeksi DOT4 niin ei tule ongelmia. Edellyttää tietysti että kumiosat kuten kumipalkeet jarrunestesäiliöiden kannen alla ovat ehdottoman ehyet.
Metallipunosletkuja tekevät mittojen tai mallin mukaan hydrauliikkaliikkeet. Usein voi värinkin valita. Myös itse koottavia jarruletkusettejä on kaupan. Sellaisen kokoaminen vaatii hieman vaivaa. Jos haluaa, esim museopyörään, paksummat ja mustat letkut niin olen laittanut pari kerrosta kutistesukkaa päällekkäin letkun päälle.
Etujarrun "kytkentä" on tapahtunut siten että kahvasylinteriltä lähtee letku oikean puolen jarrusatulalle johon tulee tuplapitkä banjopultti koska saman pultin alta lähtee letku vasemmalle puolelle. Ei tarvita erikseen haaroittimia ja ilmaus on helppoa sillä vasen satula irrotetaan ilmauksen ajaksi etupään oikealle puolelle ja nostetan niin korkealle kun letky yltää niin kaikki ilmat tulevat ulos yhdestä ilmausruuvista.
-
Olen nyt opetellut Calissa pääsääntöisesti käyttämään jalkajarrun lisäksi käsijarrua. MM:n esittämää ratkaisua mietin viime talvena, mutta tyydyin pitämään jarrut vielä alkuperäisenä. Pelkän jalkatakajarrun puolesta puhuu ehkä eniten se, että hidasajossa, varsinkin asfaltin ulkopuolella, pelkän etujarrun käyttöä pitää tarkkaan harkita ettei etupyörä lähde alta esim kääntäessä. Asfaltillakin voi olla hiekkaa, vielä tyypillisesti risteysalueilla, joissa juuri käännytään sekä mahdollisia yllättäviä pysähtymistarpeita voi tulla eteen kelle vaan. Nythän on Calin kanssa tilanne, ettei pelkällä takajarrulla voi edes jarruttaa, mikä luo pientä riskiä em. tilanteissa ja niitä pitää välttää.