Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: Piippis - Lokakuu 10, 2016, 16:29:55 ip
-
No niin. Nyt kun on tervehditty, on aika teknisille kysymyksille. Pyörä on tuo California Evoluzione Titanium vuodelta 2003 ja ongelmana on hieman väkisin kytkeytyvä kakkonen. Ylöspäin mennään mukavasti, mutta alaspäin tultaessa kolmosen ja kakkosen välille ilmestyy välivapaa ja iljettää painaa kakkonen päälle, kun se niin vastustelee. Ykköstä joutuu houkuttelemaan päälle valoista lähdettäessä. Ylävaihteet toimivat kuin unelma. Mittariin on kerrytetty liki 100 000km. Pyörä on minulle uusi ja se on käsittääkseni hyvin hoidettu, mm. huoltoraportti tuli mukana.
Henkisesti olen varautunut kytkinremonttiin, onhan tässä koko talvi aikaa askarrella.
-
Onkohan tuossa vielä 1-levyinen kytkin ? Mulla tuo 1-levyinen vaihdettiin 2-levyiseksi takaisin kutsussa, kerran olen säätänyt vaihdelaatikon takapäässä olevan painajavivun säätöruuvia sisäänpäin n. 1/2 kierrosta. Tuo kullostaa vähän siltä ettei kytkin irroita kunnolla.
-
Hyvä, mallli ja kilometrimäärä selvillä. Moni lähtee vika edellä sitten saa kysellä että mikä pyörä ja paljonko ajettu.
Odotusarvoisesti lienet kytkimen suhteen arvannut oikein. Mutta toki on katsottavat muutkin seikat kuntoon ettei tee turhia juttuja. Jonkin aikaa sitten minulle myytiin vaihteistovikainen pyörä. Vaihteet menivät huonosti päälle. Vika oli poljinvivuston runsaat välykset.
Vikaa voi olla kuudessa kohtaa jotka ilmenevät vaihteiden huonona kytkeytymisenä. Jos kytkimessä on vikaa niin kaikki vaihteet kytkeytyvät huonosti.
Onko ilmennyt öljyvuotoa kytkinkotelon alta? Jos on niin kumpaa: vaihteisto vai moottoriöljyä.
1) Välyksiä on itse polkimen akselilla ja sen jälkeen kaikissa nivelkohdissa ja vaihteistosta tulevan akselin urituksessa.
2) Vaihteensiirrossa vaihteiston sisällä on jotakin joka jumittaa. Esimerkiksi pyörän kaatuminen on saattanut vaurioittaa vaihteenvalitsinkoneistoa.
3) Kytkinvaijeri jumittaa. Tämä vika on helppo paikallistaa. Vika aiheuttaa helposti toisen vian.
4) Kytkimen painelaakeri rikki tai kytkinvivusto väärin säädetty. Kytkintä säädetään vaihteiston takakannen vivussa olevasta ruuvista.
5) Kytkin on niin täynnä kytkinpölyä ja muuta moskaa että kytkin ei toimi oikein. Edellyttää yleensä kytkimen avaamisen.
6) Kytkimessä on jotain vikaa. Levy(t) rikki, kytkinlevyjen välilevy "kaivautunut" vauhtipyörän hammastukseen tai levyt kytkinkeskiöön.
Muiden vikojen korjaus paitsi 5 ja 6 onnistuvat purkamatta pyörää. Vika kaksi on epätodennäköinen mutta onpa sellainenkin nähty.
Kilometrimäärästä päätellen voi olla pelkästään likaisesta kytkimestä ja sen puhdistuksesta kiinni tämä homma. Toisilla kytkin likaantuu sen omasta pölystä nopeastikin, toiset ajavat tuplamatkan.
Jos löydät sopivan remonttipaikan niin voin tulla ohjeistamaan kytkimen suhteen jos ilmenee että kytkin on purettava. Asun itse Tampereella. Samalla kertaa voi varoiksi uusia joitakin edullisia osia kytkimeen liittyen.
-
Itse varmistaisin ensin jollain Caliin tottuneella, onko kyseessä erikoisesti toimiva loota/vivusto, vai onko vielä sopiva vaihtotyyli hakusassa.
Seuraavaksi nuo Matin esittämät säädöt kuntoon.
-
"Ykköstä joutuu houkuttelemaan päälle valoista lähdettäessä."
Rutiseeko vaiko ei vain mene päälle? Jos jälkimmäinen, meneekö päälle, jos päästää hitaasti kytkintä?
Siis jos kytkin irroittaa hyvin, voivat kytkentähampaat mennä päittin, eikä vaihde pääse kytkeytymään, ennenkuin kytkintä päästämällä saa hampaat loksahtamaan paikalleen.
-
Jos on tottunut öljykylpykytkimeen joka ei koskaan irrota täydellisesti voi kuivakytkimeen siirtyminen olla ensin outoa. Kytkin vedettynä vaihteisto ei pyöri lainkaan ja vaihde menee päälle vain tuurilla.
Kytkinpölyä, jos se osoittautuu syyksi ongelmaan, voi koittaa saada irtoamaan paineilmallakin. Homma vaatii pientä purkamista että saa vauhtipyörän näkyviin ja paineilmapistooliin erikoissuuttimen. Se ei kuitenkaan aina tehoa. Samassa ajassa kytkimen on ottanut aukikin. Tarvitaan pyöränosturi ja talja katosta millä saa rungon riippumaan.
-
Onnistuisiko sopivaksi taivutetulla paineilmaputkella kytkinkopan reiästä?
-
Startin ottaisin irti. Enemmän tilaa touhuta.
-
Kytkin vedettynä vaihteisto ei pyöri lainkaan ja vaihde menee päälle vain tuurilla
No tuotakaan en ollut ymmärtänyt ajatella. Olipa taas rauhoittava tieto. "Öljykytkimen" kanssa saa pelätä sitä kauheaa rusahdusta ja ketjun heilausta, Guzzin ykkönen on omissa solahtanut sisään kun vähän nostaa kytkintä samalla... Välivapaista en ole tällä harjoituksella (7v) vielä päässyt eroon.
-
Startin ottaisin irti. Enemmän tilaa touhuta.
Ok, eli ensiapua saisi suht helpolla tohotettua.
-
Hyviä kommentteja. Jäin miettimään tarkempaa kuvausta. Pitänee vetää talvipomppa päälle ja pyörähtää Teivon ABC:lla. Ja heti jos joku haluaa pyörälläni testilenkin heittää, niin jo vain passaa. Kakkosen päällemenemättömyydessä on sellainen tunne, että kytkin ei irrota ja rattaiden hampaat eivät loksahda kohdalleen. Sen ykkösen kanssa on sama juttu. Olisko tuo vaan säädöistä kiinni? Kyselen nyt tyhmiä, mutta miten tuo kytkimen säätö mitataan? Pitääkö olla vaijeri irti vai kiinni mittauksen aikana?
-
Pitääkö olla vaijeri irti vai kiinni mittauksen aikana?
Ohjekirjakin tuohon ohjeita antaa mutta se ei ole niin justiinsa.
Vaijeri saa olla kiinni. Vaijerin säätö on vaijerin alapäässä. Se löysätään ja vaijerin yläpään pikasäätö myös, jos sellainen on, ruuvataan 2/3:nesta sisään niin että säätövaraa jää molempiin suuntiin. Vipu vaihteiston takakannessa säädetään ruuvistaan siten että vivun koukun pohjasta vaihteiston kanteen jää noin 75 mm matkaa. Vaijeri säädetään alapään säädöstään niin että se ei vedä vivun välystä nollille vaan jää pieni "tyhjä" liike. Tyhjä liike pitää tuntua myös kahvassa. Vaijerin liike ei saa takerrella.
Muuta: Vaihteiston takakannen vivun ja takakannen välissä on kupissaan jousi. Se on hyvin tarpeellinen mutta voi pudota asennustöissä tai kun kytkinvaijeri katkeaa. Sen tarkoituksena on pitää välys säädettynä ja kytkinvaijeri välyksettömänä. Ilman jousta on kytkimen painelaakeri vaarassa kulua ennenaikaisesti.
Painelaakeri löytyy kun irrottaa takakannesta kytkinvivun ja vetää sen alla olevan painimen ulos. Loput osat tulevat magneetin avulla ulos.
Vivun akseli on usein kulunut ja/tai sen reikä on kulunut. Sen ehkäisemiseksi kannattaa vivun akselitappi irrottaa ja puhdistaa reiät ja tappi sekä voidella kevyesti kokoonpannessa.
Ennen painelaakerin ulosottoa pitää takakannen olla puhdas. Kun painelaakeri osineen poistetaan avautuu suora reitti vaihteiston kytkinakselin takapään laakeriin. Kyseessä toinen vaihteistoin kalliista laakereista. Painelaakerin painin on tiivistetty O-renkaalla joka on alumiinivalussa olevassa syvennyksessä. Jos se ei ole vuotanut niin kelvannee edelleenkin. Öljyä ei tule vaihteistosta juurikaan ulos toimenpiteen aikana. Kytkimen työntötangon öljytiivisteet voi myös uusia tätä kautta.
Jos ei epäile että painelaakerissa ole mitään vikaa eikä em tiivisteet vuoda niin ei ole tarvetta avata painelaakeria. Toki runsaat kilometrit tai väärin säädetty kykin voi aiheuttaa ennenaikaista kulumista siinäkin.
-
Hyviä kommentteja. Jäin miettimään tarkempaa kuvausta. Pitänee vetää talvipomppa päälle ja pyörähtää Teivon ABC:lla. Ja heti jos joku haluaa pyörälläni testilenkin heittää, niin jo vain passaa. Kakkosen päällemenemättömyydessä on sellainen tunne, että kytkin ei irrota ja rattaiden hampaat eivät loksahda kohdalleen. Sen ykkösen kanssa on sama juttu. Olisko tuo vaan säädöistä kiinni? Kyselen nyt tyhmiä, mutta miten tuo kytkimen säätö mitataan? Pitääkö olla vaijeri irti vai kiinni mittauksen aikana?
Ohi polkiessani poikkesin mennen tullen ABC:lla, mutta ei siellä näkynyt kuin yksinäinen "krossimopo". :o
Tänään illalla on Siuron Koski-Baarissa n. klo 17.30 -17.45 opastaja(t) paikalla.
-
Työ taas häiritsi harrastuksia. Ja siellä mitään tarkene Siuroon ajella, hyvä että Teivoon. Mutta nostan hatt.. pipoa, salute! Jos sitä huomenissa ehtisi mutkan ajella, ennen lumia.
-
Kytkin vedettynä vaihteisto ei pyöri lainkaan ja vaihde menee päälle vain tuurilla
No tuotakaan en ollut ymmärtänyt ajatella. Olipa taas rauhoittava tieto. "Öljykytkimen" kanssa saa pelätä sitä kauheaa rusahdusta ja ketjun heilausta, Guzzin ykkönen on omissa solahtanut sisään kun vähän nostaa kytkintä samalla... Välivapaista en ole tällä harjoituksella (7v) vielä päässyt eroon.
Aiemmin kerroin epämääräisesti että vaihteisto ei pyöri kun kytkin on vedettynä. Vaihteisto pyörii aina kun pyörä liikkuu oli kytkin vedettynä tai ei. Paikallaan ollessa, jolloin vaihteen kytkeminen on hankalinta, vaihteisto ei pyöri. Jos vaihde on vapaalla ja kytkin ei ole vedettynä pyörii suurin osa vaihteistosta: kytkinakseli, ensiövetohammaspyörät, ryhmäpyörä ja vaihteiden hammaspyörät. Kuten kaikki varmaan tietävät ovat vaihteiston hammaspyöräparit aina mekaanisessa kosketuksessa toisiinsa. Niitä sitten kytketään, kutakin vuorollaan, orjarenkaalla akseliinsa. On myös olemassa hammaspyörän ja orjarenkaan "risteytymä".
Silloin kun pyörä liikkuu tulee vaihteistoa pyörittävä voima joko moottorista tai takapyörästä. Kiihdytyksessä ja tasaisessa vedossa moottorista mutta moottorijarrutuksessa takapyörästä. Paikallaan vaihteistoa pyörittävä voima tulee kytkimen kautta moottorista mutta kun kytkin toimii oikein ja irrottaa pysähtyy vaihteistokin.
Siksi vaihtaminen on hieman erilaista eri ajotilanteessa. Vaihde kytkeytyy synkronoimattomassa vaihteistossa parhaiten kun kytkettävän vaihteen pyörintänopeus ja moottorin kierrosluku kohtaavat. Siksi käytetään pienemmälle vaihtaessa, erityisesti suuren nopeuden muutoksen aikana välikaasua että kytkentä onnistuisi. Tosin monille motoristeille kyseinen toimenpide on outo. Siksi onkin tullut markkinoille kaksoiskytkinvaihteistoja jossa kytkin erottaa myös toisiovoimansiirron vaihteistosta. Onneksi ei Guzzeihin. Minusta on hienoa tehdä kovasta vauhdista moottorijarrutus useita pykäliä alaspäin välikaasun avulla pakoputket paukkuen takapyörän pidon rajoilla. Siinä on jotain alkukantaista.
Vaihtaminen isommalle on useiden mielestä helpompaa. se johtuu juurikin siitä että kierrosluvut kohtaavat silloin paremmin. Pienemmälle vaihtaessa, kun nopeus alenee nopeasti, on vaihtaminen vaikeampaa. Mutta kun kiihdytetään nopeasti on tärkeää oppia vaihteiston sisäinen massan hitausominaisuus että vaihtaminen tapahtuu niissä sadasosasekunneissa kuin olisi tarkoitus ilman sortumista välivapaalle. Välivapaa tarkoittaa että vaihde on kytkeytynyt pois edelliseltä vaihteelta mutta ei vielä kytkeytynyt seuraavalle. 5-vaihteisessa ja vanhemmissa 6-vaihteisissa, jälkimmäisen osalta kuulopuhetietoa, löytyy välivapaita. Uusista 6-vaihteisesta en sellaista toimintoa ole löytänyt. Niissä on mekanismi joka "saattaa" vaihteen perille kunhan vaihdevivusta kerrotaan suunta.
Olen useasti saanut selittää moottoripyörän omistajille, varsinkin niille joiden pyörässä on keskituki, kun he huolestuneina kysyvät että onko jotain vikaa kun takapyörä on ilmassa, moottori käy, vaikka vaihde on vapaalla niin takapyörä pyörii. Syytä huoleen ei ole. Vaihteiston sisäinen kitka se vain takapyörää pyörittelee. Lähinnä öljyn sisäinen kitka. Kyse on silloin terveestä voimansiirrosta kun niin pieni voima jaksaa pyörittää koko systeemiä.
Öljykylpykytkimessä on useita levyjä ja kytkin vedettynä niiden välissä kohta öljyäkin. Sama öljyn sisäinen kitka pyrkii siirtämään voimaa vaihteiston suuntaan. Vaihteisto siis "ryömii" hiljalleen. Tämä ilmiö tekee paikallaan ollessa vaihteen kytkemisen helpoksi.
Kytkettäessä, varsinkin isoissa pyörissä, vaihteisto kolahtaa oikein kunnolla ja ketju heiluu ja pyörä saattaa nykäistä hieman.
Tyypillistä on kun kuivakytkimen vetää auki ja vaihde on vapaalla niin vaihde ei kytkeydykään. Se on aivan normaalia. Olen seurannut joidenkin motoristien liikennevalokäyttäytymistä: tullessa valoihin vedetään kytkin normaalisti auki, vaihde laitetaan vapaalle mutta vihreitä varrotessa vedetään jo kytkin pohjaan hyvissä ajoin mutta vaihde kytketään vasta kun keltainen on vilahtanut. Vaihde ei menekään päälle koska kytkintä vedettäessä vaihteisto on pysähtynyt ja kytkentänasta eivät menekään lomittain vaan jäävät päikseen.
Vastaavasti, jos vaihde on vapaalla ja kytkin kiinni ja tulee tarve laittaa äkkiä vaihde päälle niin vedetään kykin auki, kytketään vaihde niin että kolahtaa ja samalla koko pyörä tärähtää. Se taas johtuu vaihteiston pyörivästä massasta. Sen energia siirtyy kohti takapyörää.
Näiden ääripäiden välissä kun operoi niin vaihteet kyllä toimivat jos kytkin on kunnossa ja tyhjäkäyntikierrokset säädetyssä arvossa.
Liitekuvassa pääosin koottu vanha 5-vaihteinen vaihteisto. Vasemmalta oikealle vaihteet 4, 3, 2, 1 ja 5. Viitosesta hammastusta näkyy vain hiukan. Vaihteista kytkettynä näkyy olevan ykkönen. Orjarenkaat on kytketty uritettuun akseliin ja hammaspyörän kyljestä voima välittyy akseliin. Näkyvä akseli on se josta lähtee kardaani. Orjarenkaita siirtelevät siirtohaarukat jotka saavat komentonsa vaihderummulta jota vaihdepoljin pyörittää eräänlaisen räikkämekanismin kautta. Yksinkertainen on kaunista.
-
Edellinen avasi aika hyvin guzzin vaihdelaatikon osalta kuluneen kesän aikana tullutta oppia, miksi ne toimii kuten ne toimivat ja miksi tietyt toimet eivät johda haluttuun lopputulokseen. Enemmän on kantapään kautta tullut opittua miten vaihteiden kanssa tulee toimia, että vaihtaminen menee "nätisti". Pienemmälle siirtämisen olen tehnyt pääosin pykälä kerrallaan, jolloin erinäisiä sivuääniä tms ongelmia ei juuri tule. Tuosta välikaasusta voisi kuulla vähän tarkemmin miten se tapahtuu oikeaoppisesti, sopivasti kaasua kytkin pohjassa ennen vaihtamista halutulle vaihteelle lienee tarkoitetun?
-
Alaspäin juu. Samalla kun vetää kytkintä, niin neppaa kevyesti kaasua. Oikean rytmityksen löytää nopeasti.
-
Kuten kaikki varmaan tietävät ovat vaihteiston hammaspyöräparit aina mekaanisessa kosketuksessa toisiinsa
Enpä ollut tullut ajatelleeksi. Tekniikkapornosta kun olen kiinnostunut, ainakin yleisellä tasolla, olisi hienoa olla "koulutustilaisuudessa" missä olisi Guzzin vaihteisto "auki" niin että näkisi toiminnot. Opettaisi varmaan vielä lisää. Aina kun sattuu se välivapaa, kiroiluttaa ja hävettää, että "ootsie noi yksinkertain"... Lisäksi olen lukenut että ovat jopa rikkoneet V11 vaihteistoja (joku ratas), kun välivapaalta pakolla paniikissa poljetaan vaihdetta päälle. Ilmeisesti siinä vaikuttaa se että moottori "ryöstäytyy" kierroksille kun siellä ei olekaan vaihdetta päällä vaikka luulee, sitten tulee kiire polkea vaihdetta (kytkin pohjassa) ja moottori on vielä paljon korkeimmilla kierroksilla (se painava vauhtipyörä...) siihen nähden, mitä se sitten on kun vaihde on päällä.
on hienoa tehdä kovasta vauhdista moottorijarrutus useita pykäliä alaspäin
Kiirettä vaan pitää jos tulee hyvää vauhtia risteykseen, avoimilla putkilla tulee aikamoinen kumu ja jyly moottorijarrutuksessa. Tulee myös mieleen Auen Motomania sarjakuvista usein toistuva pikkuteksti "3 mal hoch schalten" = kolme vaihdetta pienemmälle...kun lähdetään ohitukseen. Ei ihan koske Guzzia kun kyse ei ole kierroskoneesta, arvelen. Eikä ainakaan 5 lovisen kohdalla.
-
Lähinnä tuollaista "räppäystä" olen harrastanut tutulla tienosalla jossa lähestytään tiukkaa kurvia. Jarrutus siis moottorilla mahdollisimman pitkälle ja vasta viimeksi jarrua jos edes on tarpeen. Tai jarrua ja moottorijarrua yhtä aikaa. Se vain on jo huomattavasti vaativampaa vallankin jos ollaan jo kallellaan....
Mäntän aikoina avasin kaksi kertaa Kawasaki ZZR:n vaihteiston kun pyörän tuore omistaja oli kaatunut sillä. Ensimmäisen kaatumisen jälkeen hän väitti että vaihteisto meni lukkoon ja takapyörä myös. Kun toisen kerran tarjottiin samaa vaihteistoa "jossa menee kaksi vaihdetta yhtä aikaa päälle" avattavaksi niin sanoin jo ettei siellä ole mitään vikaa. Kun kuitenkin vakuutusyhtiö kustansi homman niin avasin jälleen. Ei mitään vikaa. Pyörä tuli kuntoon ja päätin lähteä katsomaan miten hän ajaa. Ajeltiin peräjälkeen, minä Centaurolla takana, ja tuli sitten kiverämpi mutka kaveri jarrutti ja saman tien polkaisi pienemmälle vaihteelle mutta kaksi kertaa. Taas perä vippasi ja oli vähällä mennä mutkasta metsään. Siinä vaiheessa asia selvisi: hän ei tullut kaasulla vastaan ja Kawan iso kone on kuin betonimylly ja jarruttaa varmasti rankasti. Pidettiin sitten pitempi palaveri aiheesta kaasun, vaihteen, kytkimen ja jarrun yhteiskäytöstä. Intoa oli siis enemmän kuin tietoa pyörän ominaisuuksista. Edellinen pyörä hänellä oli ollut kaksitahtinen 125 Kawa.
-
"3 mal hoch schalten" Tarkoittaa kolme vaihdetta ylöspäin. "Runterschalten" on pienemmälle.
Nimim. pilkunviilaaja...
-
Calilla riittää moottorijarru ilman alaspäin vaihtoakin pitkälle. Vaikka kone on hidasälyinen raskaista pyörivistä johtuen. Esim Kemoran katsomosuoran päähän riittää, kun nostaa päänsä ylös ja höllää kaasua. Mahtuu ihan hienosti seuraavaan kaarteeseen. Ehkä hipaisu etujarrua ennen sisäänmenoa.
-
Tämähän alkaa kuulostaa aiheelta "Zen ja vaihtamisen taito". Oooommm...
Ei silti. On asioita jotka kaikki luulevat osaavansa, eivätkä siksi kehtaa kysyä.
-
Käytän aina välikaasua alaspäin vaihdettaessa, ei rusahtele, ei kolise ;D
-
Nuoruudessani tenttasin ensin kevytmoottoripyöräkortin ja 18 vuotiaana autokoulunopettaja ehdotti että ajaisin suoraan kuorma-autokortin, kun oli 500 markkaa vain kalliimpi. Piikkinokka Petterillä sitten ekalle ajolle ja opettaja käski vaihtamaan "välikaasulla" pienemmälle. MIKÄ helkutin välikaasu... kolme poljinta vain oli jalkatilassa !!. Tulihan se opeteltua ja kyseisellä ajoneuvolla tuiki tarpeellinen. En kyllä kyseisiä taitoja ole soveltanut Guzziin.... pitääpä kokeilla.
MR
-
Tuolla aiemmin jo sivuttiinkin välikaasun käyttöä auton synkronoimattomassa vaihteistossa. Auton synkronoidulla vaihteistolla kyseisestä toimenpiteestä ei ole juurikaan tarvetta jos ei sitten vaihdeta useita pykäliä "oikaisten" alaspäin.
Synkronoimattomalla vaihteistolla alaspäin pykälän vaihto menee jokseenkin näin: Ajonopeus sovitetaan ennen vaihtamista siten että tulevan pienemmän vaihteen nopeusalue on moottorin kierroslukualueen sisällä. (Ahtamattomissa dieseleissä käyttökelpoinen vetoalue on varsin kapea.) Polkaistaan kytkin pohjaan, vaihde vapaalle, kytkin ylös, polkaistaan kaasua sen verran kuin pienemmän vaihteen nopeutta vastaava kierrosluku on, painetaan kytkin pohjaan ja laitetaan pienempi vaihde päälle. Tämä on edelleenkin arkipäivää joissakin varsin uusissakin kuorma-autoissa. Sitä kutsutaan myös kaksoispoljennaksi viitaten kytkinpolkimen liikkeeseen.
Ennen oli synkronoimattomia vaihteistoja henkilöautoissakin. 60-luvulla tuli synkronointi mukaan henkilöautoihin mutta ei suinkaan kaikkiin vaihteisiin. Usein ykkönen oli synkronoimaton. Henkilöautoissa oli silloin 3 tai 4 vaihdetta eikä tehoa muutamaa kymmentä hevosvoimaa enemmän joten vaihtamistarve tuli vastaan usein. Koskee siis useimpia japanilaisia ja eurooppalaisia autoja.
Välikaasun ja synkronoinnin tarkoitus on sama: sopeutetaan vaihteiston kierrosluku ja moottorin kierrosluku. Välikaasulla sopeutetaan kierroslukua, synkronoinnilla vaihteiston kierroslukua.
Synkronoinnissa vaihde kytkeytyy kahdessa vaiheessa: kun vaihdetta siirretään seuraavalle, vapaan kautta, vaihdevivun liike siirtää synkronirenkaan kitkapinnan ko. vaihderattaan kitkapintaa vasten ja jarruttaa/kiihdyttää rattaan pyörimisnopeuden samaksi kuin akselinkin ja sen jälkeen vaihde kytkeytyy. Tarkka vaihteenkäyttäjä huomaa tämän vaihdevivussa pieninä nykäisyinä. Manuaalivaihteistolla, käytännössä, kuljettajan käden voima synnyttää synkronointivoiman jolla vaihteen synkronimekanismi jarruttaa/kiihdyttää vaihteen kytkeytymisnopeuden keskenään sopivaksi.
Kun synkronointi tuli yleisemmäksi niin "vanhan liiton" automiehet ivasivat moista "hienostelua". Totta olikin että osaava synkronoimattoman vaihteiston käyttäjä oli nopeampi vaihtaja kuin alun synkronoitua vaihteistoa käyttävä.
Moottoripyörissä ei synkronointia ole juurikaan esiintynyt. Robottivaihteistokaan ei sitä välttämättä tarvitse. Sen sijaan kaksoiskytkin on yleistymässä. Autoissa jo käytössä ja parissa moottoripyörässäkin. Mahdollistaa ns. nappivaihteiden käytön eikä kytkinkahvaa ole lainkaan. Tässä kohtaa hämärtyy raja perinteisten manuaali- ja automaattivaihteiden välillä.
-
Urpokin oppi välikaasun käytön autokoulussa v. -73. Ajokkina oli iänikuisen
vanha Bedford, joka oli lastattu betonipalkeilla. Siitä on jäänyt mieleen, että
loivaankaan ylämäkeen lähtiessä kiihtyvyys ei ollut mitenkään räjähtävä.
Autokoulun jälkeen tuli ajettua pikkulenkkejä nokallisella Sisulla. Sen vakiovarusteena
oli vasara, jolla piti lyödä starttimoottorin kylkeen, jos ei muuten startannut.
Turpollakin on kuorma-autokortti, täytyykin kysellä joskus siitä tarkemmin.
-
Itse opetellut Valmetilla kärry perässä. Jos vaihdon häslää, ei pykälä mene voimallakaan pesään. Silloin veto katkeaa ja traktorin olemattomat jarrut eivät nekään juuri auta. Ennakoiva ajotapa vaihteiden käyttöön tulee myös sieltä..
-
Vanhat pyykkilautanokkaiset Valmetit oli aika huonovääntöisiä. Jos semmosella kuorman
kanssa rupesi kierrokset laskemaan ylämäessä, oli jo liian myöhäistä yrittää vaihtaa pienempään.
Sai valita joko pakkolaskun ojaan tai kiihtyvällä vauhdilla peruuttavan traktorin
hallintayrityksen.
-
Joo, ei kovin sitkeä ollut. Vielä kun on niukasti pykäliä askissa, niin kepillä saa käydä taajaan. On muuten hienoja pelejä ajella ne nykyiset kolmepyttyiset, joissa on kaiken maailman quick-shiftit. Kepistä voi vedellä molempiin suuntiin tai nappulasta pikavaihteita.
-
Eli Guzzeissa on synkronoimaton vaihteisto. Onhan jo aika, että tuostakin tulee tietoiseksi :P. Ikää on sen verran, että muistan ajan kun isä kertoi autossa olevan oikein synkronoitu vaihteisto.
-
Eli Guzzeissa on synkronoimaton vaihteisto. Onhan jo aika, että tuostakin tulee tietoiseksi :P. Ikää on sen verran, että muistan ajan kun isä kertoi autossa olevan oikein synkronoitu vaihteisto.
Juu, Guzzi on moottorpyörä. Ei ole kyllä muunkaan merkkisissä mopoissa synkroneita vastaan tullut.
Nuo välikaasuttelut saa ainakin Guzzin ja HD:n kohdalla unohtaa, on sillä kiva itteensä viihdyttää mutta laatikon toiminnan kannalta joutavaa. Ei mun ole ainakaan tarvinnut muuta kun jalalla näyttää vaihdekepille kumpaan suuntaan mennään. Välivapaan olen joskus guzzin 5v laatikosta löytänyt, ihan yrittämällä. 6V laatikosta en yrittämälläkään.
-
No sitten toiminnalliset erot vaihteistoissa johtuvat muista syistä, jos moottoripyörissä ei ole ylipäätänsä synkronointia.
Kävin Tampereen Heinolla kesän lopulla koeajamassa muutamia eri merkkisiä pyöriä, mm. bmw, ducati.
Jäin siltä reissulta mieleen myyjän kommentti uusista Guzzeista, joissa tämä uusi 6-pykäläinen laatikko, "ensimmäistä kertaa Guzzissa on oikein toimivat vaihteet". Jos ja kun näin on, niin mikä periaatteellien tekijä on muuttunut?
Noin 5 kk moottoripyöräharrastusta takana. Tietomäärää lisääntyy välillä kivuliaasti ;D. Toivottavasti sitä etenee ennen jossain aikaikkunassa (ennen eläkeikää) edes valaistuneisuuden 1 portaaalle (olisiko asteikko 10 pykäläinen ???). Koittakaa kestää ;D
-
Kävin Tampereen Heinolla kesän lopulla koeajamassa muutamia eri merkkisiä pyöriä, mm. bmw, ducati.
Jäin siltä reissulta mieleen myyjän kommentti uusista Guzzeista, joissa tämä uusi 6-pykäläinen laatikko, "ensimmäistä kertaa Guzzissa on oikein toimivat vaihteet". Jos ja kun näin on, niin mikä periaatteellien tekijä on muuttunut?
Myyjän kommentti kertoo jo jotain guzzin nykytilasta täälä peräpohjolassa.... ( Saihan ne näinkin fanaattisen guzzistin ostamaan harrikan...ei sinällään huono saavutus ::) )
Kyllä ne vanhemmatkin toimii ihan samoin kun kaikki muutkin. Tehtaalla vain on ollut aika suurpiirteistä se laatikkojen shimmaus jossain vaiheessa, joskus tuli hyvä, joskus taas ei. Tuolla ohjeella http://archive.guzzitech.com/Files/Gearboxshim.pdf olen molemmat calin laatikot säätänyt ja hyvin ovatten toimineet, yhteensä noin 450tkm. Ei ne huonoja tehtaankaan jäljiltä olleet mutta parempia ovat nyt. Jos vertaa tehtaan peruja olevia laatikoita niin 5v BMW loota oli ainakin huonompi kun 5v guzzin laatikko. Sportin 6v laatikko on taas tehtaan jäljiltä hyvä. Eikä sielä mitään shimmejä olekkaan. Kehitys kehittyy.
Suurin osa guzzin laatikko-ongelmista taitaa johtua väärin säädetystä kytkimestä.
-
Jos ja kun näin on, niin mikä periaatteellinen tekijä on muuttunut?
Kun tämä viimeinen kuusivaihteinen rumpuvalitsimella (Edellinen 6-pykäläinen oli kulissivaihdetoiminen.) tuli käyttöön niin sen verran tutkin että rummun pyöritysmekanismiin tuli sellainen jutska joka käytännössä estää vaihteen jäämisen välitilaan vaihdettaessa. Vaihderumpu ikään kuin "saattaa" vaihteen perille kunhan vaihdevivulla näyttää vain suunnan että isommalle vaiko pienemmälle. Ennen 5-vaihteisissa vaihde piti saattaa perille jalalla kohtuullisen napakasti että voi olla varma kytkeytymisestä. Lisäksi vivun liike oli pitkä joka taas on ongelma jos on tottunut esimerkiksi Ducatiin tai japanilaisiin. Varovainen vaihtaja vaihtaa helposti välivapaalle. Varovainen vaihtaja myös aiheuttaa aika rytinän jos venyttää vaihtamistapahtumaa. Kuten kuusikymmentäluvun lopun Guzzin käyttäjän suomenkielisessä käsikirjassa mainittiin: "Vaihtaminen tapahtuu voimakkaasti mutta päättäväisesti". Silloin oli rinnan 4- ja 5-vaihteisia. 700 - 750 - 850cc.
Minulla on nyt, väliaikaisesti testissä, California Adamantissa 5 -vaihteinen vaihteisto 60 - 70 -luvun vaihteesta. (Semmoinen malli jossa vaihdevipu oli vielä oikealla alunperin.)
Sillä vaihtaminen on taidetta: sovitetaan kierrosluku tasaiseksi, vedetään kytkin kunnolla auki, laitetaan jalka polkimelle, samalla kun kytkintä päästetään annetaan kierroksia (jos on pienemmälle vaihtaminen mielessä) ja painetaan reilusti poljin pohjaan. (Aikanaan kantapäällä että oli voimaa.) Kyllä välillä naurattaa kun menee homma ihan soosiksi. Ei tarvitse kuitenkaan pysähtyä vaan päätellä nopeudesta että mitäpä vaihdetta ja millä kierroksilla tarjoaisin seuraavaksi. Vaihteenvaihtajan oppikoulu. Isommalle vaihtaminen on helpompaa. Mutta hauskaa sekin.
Suurin osa guzzin laatikko-ongelmista taitaa johtua väärin säädetystä kytkimestä.
Tasan samaa mieltä. Myös kytkimen likaantuminen tai kytkinkehien hammastuksien kuluminen aiheuttaa vastaavaa vaivaa.
-
Kävinpä tänään ajelemassa vm. -49 BSA:lla, ja siinä ajellessa tuli mieleen tämä keskustelu. Ihan rupesin tarkkailemaan miten kyseisellä pyörällä vaihdan. Välikaasun käyttö on itsestäänselvyys ja välttämättömyys pienemmälle vaihtaessa. Ja rauhallisuus on valttia. Täytyy tunnustella, milloin on oikea hetki polkaista vaihde sisään. Ilman rutinaa ei tahdo aina onnistua sittenkään. Isommallekin vaihtaessa kannattaa sovittaa moottorin pyörimisnopeus kohdalleen, jotta vaihteisto ottaa jouheasti vastan uuden vaihteen.
Uudenkarhealla (2010) V7-Guzzilla vaihtaminen on tosi helppoa tuohon 40-luvun pyörään verrattuna. Guzzillakin kyllä annan aina pienemmälle vaihtaessa välikaasua, jonka käyttö reilut 40 vuotta sitten selkäytimeeni taltioitui. Kytkimen kaksoiskytkentää ei toki tarvita.
Mainittakoon, että 40-luvun vekottimessa on periaatteessa ihan samanlainen vaihteisto kuin nykyisissäkin. Ehkäpä hieman karkeampitekoinen, mutta kuitenkin.
t.sy
-
Merkittävä ero tulee myös siitä kuinka nopeasti vaihteisto pyörii moottorin suhteen. Jos vaihteisto pyörii nopeasti ja on pienillä hammaspyörillä (koska korkeakierroksinen vaihteisto hoitaa vääntömomentin välityksen korkeiden kierroksien avulla) on vaihteen päälle meno helpompaa. Kun taas matalakierroksinen vaihteisto on raskasrakenteinen eikä toiminnaltaan lainkaan niin "herkkä". Nykyään vaihteistot ovat varsin korkeakierroksisia mutta samalla niiden materiaalit, lähinnä laakerit, pitää olla kestävämpiä kierrosten suhteen kun taas matalakierroksisten on kestettävä kovia hetkellisiä kuormia ja sen vuoksi järeämpiä. Mielestäni Guzzin vaihteistot ovat olleet aina näitä matalakierroksisia. Muutoinhan olisi ensivedon nostettava kierrokset korkealle ja sitten taas toisiovetoon tarjottava matalampia varveja. Korkealta kiertävä neloskone tarjoaa jo alkujaan pohjan kevyttoimiselle korkeakierroksiselle vaihteistolle jossa vaihteet kytkeytyvät kuin "ajatus".
-
Jos ja kun näin on, niin mikä periaatteellinen tekijä on muuttunut?
Kun tämä viimeinen kuusivaihteinen rumpuvalitsimella (Edellinen 6-pykäläinen oli kulissivaihdetoiminen.) tuli käyttöön niin sen verran tutkin että rummun pyöritysmekanismiin tuli sellainen jutska joka käytännössä estää vaihteen jäämisen välitilaan vaihdettaessa. Vaihderumpu ikään kuin "saattaa" vaihteen perille kunhan vaihdevivulla näyttää vain suunnan että isommalle vaiko pienemmälle. Ennen 5-vaihteisissa vaihde piti saattaa perille jalalla kohtuullisen napakasti että voi olla varma kytkeytymisestä. Lisäksi vivun liike oli pitkä joka taas on ongelma jos on tottunut esimerkiksi Ducatiin tai japanilaisiin. Varovainen vaihtaja vaihtaa helposti välivapaalle. Varovainen vaihtaja myös aiheuttaa aika rytinän jos venyttää vaihtamistapahtumaa. Kuten kuusikymmentäluvun lopun Guzzin käyttäjän suomenkielisessä käsikirjassa mainittiin: "Vaihtaminen tapahtuu voimakkaasti mutta päättäväisesti". Silloin oli rinnan 4- ja 5-vaihteisia. 700 - 750 - 850cc.
Minulla on nyt, väliaikaisesti testissä, California Adamantissa 5 -vaihteinen vaihteisto 60 - 70 -luvun vaihteesta. (Semmoinen malli jossa vaihdevipu oli vielä oikealla alunperin.)
Sillä vaihtaminen on taidetta: sovitetaan kierrosluku tasaiseksi, vedetään kytkin kunnolla auki, laitetaan jalka polkimelle, samalla kun kytkintä päästetään annetaan kierroksia (jos on pienemmälle vaihtaminen mielessä) ja painetaan reilusti poljin pohjaan. (Aikanaan kantapäällä että oli voimaa.) Kyllä välillä naurattaa kun menee homma ihan soosiksi. Ei tarvitse kuitenkaan pysähtyä vaan päätellä nopeudesta että mitäpä vaihdetta ja millä kierroksilla tarjoaisin seuraavaksi. Vaihteenvaihtajan oppikoulu. Isommalle vaihtaminen on helpompaa. Mutta hauskaa sekin.
Suurin osa guzzin laatikko-ongelmista taitaa johtua väärin säädetystä kytkimestä.
Tasan samaa mieltä. Myös kytkimen likaantuminen tai kytkinkehien hammastuksien kuluminen aiheuttaa vastaavaa vaivaa.
Shifteri käyttöön, niin ei tarvi kytkintä ollenkaan. Aikaa säätämällä löytyy se namu katkos jolla vaihteet lupsahtaa pesään.
-
Shifteri käyttöön, niin ei tarvi kytkintä ollenkaan
Kun tässä on ollut puhetta siitä, että kierrokset sovitetaan välikaasulla optimiksi: kun hammaspyörät osuvat toisiinsa, niiden pyörintänopeus on koetettu saada välikaasutoimin ennakkoon mahdollisimman samaksi => eikö tällä logiikalla quick shifter ole aina kaikelle tekniikalle rasittavampi? Tulee pakolla iskuja. Vaan kuuluu olevan tosi kiva... ja joissakin uusissa sporteissa lie vakiona, miten lie Olavin RSV4?
-
Jaa'a, syöttö/sytytys katkeaa pieneksi hetkeksi kesken kiihdytyksen ja vaihteet menevät ilman nykäystä tupaan ja veto ei katkea. Ainakin Calissa. En nyt muista miten paljon on millisekunteja. Pitänee ajaa Commander-ohjelma kotikoneelle ja katsoa.
-
RSV4ssä on tuo quick shifter. Se toimii yli 4000 kierrosalueilla ja vain ylöspäin. Kaasun voi pitää vakiona ja eikun pykälää ylös. Kiihtyvyys huomioiden, tarvittessa vaihteet vaihtuvat 1-2 sekunnin välein ;D. Tulihan sitä kokeiltua alkuun, mutta kun ei tuota kiirettä oikeasti ole, tuli käytettyä enemmän kytkimen kanssa vaihtoa. On myös pieni epäilys, että voisi olla paikallaan "säästää mekanismia", kun ei ole vielä tarkempaa käsitystä kuinka se toimii. Korvakuulolla ei kyllä arvaa siinä tapahtuvan isompaa väkivaltaa.
-
Guzzin laatikko on minusta nöyrä käsiteltävä. Muutamia kertoja on kytkinvaijeri katkennut niin hankalasti, että on pitänyt ajella pitkät pätkät ilman kytkintä, mikä onnistuu kyllä kun on aistit valppaina. Moottori sammuksissa ykkönen pesään ja startilla liikkeelle, mutta ylöspäin vaihto pitää tehdä jo matalilla kierroksilla. Samoin alaspäin. Pykälät loksuu päälle oikein somasti. Jos erehtyy vedättämään kierrokset liian ylös niin vaihdosta tulee hermoja raastava kokemus.
-
Joskus harvoin, kun on sattunut tipahtamaan välivapaalle, niin ei meinaa vaihde mahtua kumpaankaan suuntaan. Siinä tullee vastaan kytkentärenkaiden hammastus, joka ottaa vastaan.
-
Kauuuan sitten ajoin jonkin aikaa ihan leipätöikseni Sisun "rekkaa" Fullerin sykronoimattomalla laatikolla. Tuli välikaasu (pienemmälle) ja "kaksoiskytkinpoljenta" (isommalle) tutuksi. Jumbo + viisi vaihdetta muistaakseni, sitten vaihdettiin nappulasta aluetta ja alettiin taas ykkösestä. Joka väliin oli vielä splitteri eli puolittaja. Paljonko siitä nyt sitten vaihteita kertyi ? Nopea laatikko vaihtaa, jos vaan jalat ja käsi pelasivat yhteen. Ylämäkeen lastin kanssa lähdettäessä pystyi tarvittaessa käyttämään kytkinjarrua; kytkin kokonaan pohjaan ja isompi pykälä raakana sisään.
No meni taas vähän ohi asian ...
-
Joskus harvoin, kun on sattunut tipahtamaan välivapaalle, niin ei meinaa vaihde mahtua kumpaankaan suuntaan. Siinä tullee vastaan kytkentärenkaiden hammastus, joka ottaa vastaan.
Ei koskaan välivapaan jälkeen pienemmälle! Voi tulla ikäviä seurauksia. Aina isommalle, vähän kaasua, niin menee päälle. Sitten takaisin pienemmälle, jos tarvetta.
Isolohkon viisivaihteisessa melkein ominaisuus, välivapaa kakkoselta kolmoselle vaihdettaessa, jos ei huolellinen. (kulunut vaihteisto)
-
Laitoinkin juuri, että ei oikein luonnolliselta tunnu vetää kumpaankaan suuntaan, kun takapyörä pyörii. Tietenkin ylöspäin, alaspäin vaihtaessa pyörimisnopeuksien ero voi pyöristää kytkentärenkaiden kulmat.
-
Kytkin on useimmiten huonon vaihteenvaihdon ongelman syy.
Tämä on jo toisaalla mutta liittyy niin läheisesti aiheeseen että kopioin sen myös tähän.
Tässä on nyt kaksi eri kytkinryhmää: nestetoimisella kytkimellä, yhdellä tai kahdelle levyllä ja vaijeritoimisella pääosin kahden levyn kytkimellä mutta yksilevyisiäkin voi olla. Molemmissa myös muita eroja keskenään.
Kiistämätöntä on kuitenkin että molemmat kytkintyypit kärsivät ajoittain levyn turpoamisesta tai kaksilevyisessä myös välilevyn lämpötaipumisesta joka tekee välilevystä lautasmaisen ja voi johtaa pitkään jatkuneena kytkinremonttiin kun kytkin ei irrota kunnolla enää mitenkään vaikka kuinka säätäisi.
Itse olen ajellut Kahden hengen ja tavaroiden kanssa sekä Alpeilla että Norjan vuoristossa eri pyörämalleilla ja eri sääoloissa. Niissä olosuhteissa ei kuitenkaan ole omissa pyörissäni ilmennyt moisia ongelmia. Toisaalta ole ennen matkaa säätänyt kytkimen, aikanaan myös jarrut, siten että voi olla varma säätöjen oikeellisuudesta. Ainoat ongelmat olen kohdannut hidasajossa kun sitä on riittänyt kauan ja kykintä on luistatettu pitkään.
Niissä malleissa joissa kytkin toimii vaijerivälitteisesti on kytkimen säätö vaihdelaatikon takana kytkinvivussa johon vaijeri menee. Muut säädöt ovat vaijerin säätöjä. Toki nekin pitää olla oikein. Useimmissa vaijerikäyttöisissä versioissa kytkinvipu säädetään säätöruuvista, eikä vaijerista, niin että sen vaijerikoukun pohjasta on 75 mm matkaa vaihteiston takakanteen silloin kun kytkimen painelaakeri on lievässä puristuksessa. Käyttövälys, joka on välttämätön, säädetään vaijerin alapään säätömuttereilla. Yläpään säätö on pikasäätö poikkeustilanteita varten. Joku muu voi tietysti säätäöä toisellakin lailla mutta se välys painelaakerille pitää olla olemassa.
Nestetoiminen kytkin säätyy automaattisesti sen mukaan kun kytkinlevy kuluu. Kahvan pikasäädöstä voi etsiä apua jos kytkin ryhtyy kantamaan ja sille on hyvä syy kuten kuumuus, hidasajo tai kytkimen tavallista ahkerampi käyttö.
Olen kuitenkin siinä uskossa että eniten vaivasta kärsii kaksilevyinen vaijerikäyttöinen malli: siinä on neljä kitkapintaa, neljä vastinpintaa joista kaksi on välilevyssä jolla on taipumusta muuttaa muotoaan kun kytkin käy kuumana.
Kun oireita esiintyy ajossa ja olosuhteet ovat otolliset niin kytkimen käyttöä voi muuttaa. Jos jono etenee hitaasti niin ei liikuta pyörää joka nykäyksellä ja vaihtaa vapaalle aina välillä. Kytkinlevyt kun jäähtyvät parhaiten silloin kun ne ovat kosketuksessa teräksisiin vastineihinsa. Lähdöt voi tehdä hieman äkäisemmin eli välttää luistatusvaihetta ja kun pysähtyy niin vaihtaa heti vapaalle.
Tietysti on helppo neuvoa täältä sohvalta kun suoritus tapahtuu jossain helteisen kaupungin ruuhkassa jyrkkään ylämäkeen vieraassa ajoympäristössä. Silloin kannattaa miettiä pienen aikalisän ottamista.
Yhtenä ongelmana kytkimen toiminnalle on myös sen kuluneisuus: levyt ovat ohuet tai tahriintuneen ja pyrkivät luistamaan ihan omiakin aikojaan. Kytkimen rakenteen kuluneisuus on myös ongelma tässä suhteessa. Sen paininlevy ja välilevy ovat kuluttaneet itselleen lovet hammastuksiinsa vauhtipyörällä ja kytkinkeskiössä levyt eikä kytkin irrota aivan täydellisesti. Ongelma on yleinen kaksilevyisissä paljon ajetuissa. Myös lika ja kytkinpöly voivat vaikeuttaa kytkimen toimintaa. Puhdistus auttaa siihen.
Tässä on kuva kytkinkeskiöstä joka jo esti kytkimen toimintaa. Toinen ylhäältä: http://www.motomatti.fi/2015/11/purkupyora-kytkinkeskion-elvytys.html
Yleensä kannattaa vaihtaa uusi keskiö ja pahoissa kulumissa myös koko vauhtipyörä.
-
Omat vaihdemissit menevät lähinnä huolettoman vaihdon ja sen kaverina tossun lipeämisen piikkiin. Radalla esim ei kertaakaan (tai no yhden kerran alaspäin vaihtaessa, kun oli muutakin ohjelmaa) ole napannut välivapaalle. Siellä noita vaihtoja kuitenkin tulee runsaasti ja ne tulevat selkärangasta.