Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: JuhanVon - Kesäkuu 15, 2016, 17:02:55 ip
-
8V moottoreiden käyntilämpötilajuttujen innoittamana tuli askarreltua Stelvioon öljynlämpömittari. Toteutus tuli apinoitua advrider.com sivustolla pyörivästä Moto Guzzi Stelvio (merged) threadfest ketjusta nimimerkiltä Doc. Anturi on asennettu lohkon kylkeen banjopulttiin josta lähtee öljyletku öljynjäähdyttimelle. Jäähdytysöljypumppu pumppaa öljypohjasta öljyä jäähdyttimen läpi kanteen jäähdytystarkoituksessa. Voiteluöljyllä on oma pumppu ja oma kierto. Banjopultti löytyi varaosana Stein Dinceltä joten tein muutokset siihen ja jätin alkuperäisen jemmaan koskemattomana.
Talvella oli öljypohja irti puhdistusta varten rullanostimien asennuksen jälkeen ja katselin öljypohjaa silläsilmällä josko siihen olisi asentanut anturin kylkeen. Varsinkin etureunassa on sopivan näköinen upotus joka näyttää ihan kuin olisi tehty anturin asennukseen, mutta sen takana ei ollut mielestäni riittävästi tilaa.
Mittari on Trial Tech TTO temp meter M6 kierteellä olevalla sensorilla. Tuohon mittariin on saatavilla erilaisia sensoreita letkuliitännöillä tms. Porasin banjopulttiin reijän ja väänsin siihen sopivan kierteen. Sensori on senverran pitkä että pohjaan ruuvatessa se tukki lähes koko pultin sisäreijän. Anturi on noin millin ohuempi kuin pultin sisäreikä. Tein sopivan prikan jolla anturin sai ulommas niin että kaksi pultin reijistä on vapaana, toiset kaksi sitten vastustaa hieman enemmän. Näistä kahdesta kulkee kuitenkin öljyä niin että sensori on melkein koko matkaltaan virtauksessa.
Näyttö sopii kivasti mittariston alareunaan ja toimii omalla patterilla jonka pitäisi riittää 3 vuotta, saas nähdä. Näyttöön jää maksimi lukema muistiin kun lämpö on noussut tietyn rajan yli, ajaessa se vähän häiritsee kun näyttö vaihtuu automaattisesti nykyisen ja maksimiarvon välillä. Pikaisesti Guzzidiagilla vertaamalla näyttää tuo mittari 3 astetta vähemmän kuin moottorinlämpö ECU:lla.
Ajellessa noin 20 asteisessa kesäsäässä on lämmöt noin 85 astetta. Täytyy alkaa miettimään kaihdinta syyläriin niinkuin vanhassa Harmaaferkussakin on :)
-
Olen itsekin kaipaillut sekä öljynlämpö- että -painemittaria Stelvioon ja tuossahan on hyvä paikka lämpöanturille.
-
Vaatiiko lauhduttimen asentamista?
-
*jäähdytin*
-
Kyllä se aina minunkin korvaan käy karheasti.....
Tosin ammattilehdetkin joskus kirjoittelevat höpöjä....
-
Syyläri taitaa olla lainasana ruotsista niinkuin on vaijerikin, täytyykin muistaa öljytä kaasukaapelit museopyörästä :)
-
Voi jummi! Nyt tulee Gruppon kielipoliiseille kiireinen kesä kun valtaosa jäähdytin- ja hydrauliikkalafkoista korjaa ja myy pelkkiä öljynlauhduttimia. Osa kehuu tekevänsä sitä vuosikymmenten kokemuksella. Siinä voi olla käsirysyn paikka ennen kuin suostuvat muuttamaan harhaoppista ilmoitteluaan. ;D
-
Eihän se väärin ole, jos he tekevät höyrystyneen öljyn nesteytysvehkeitä.
#offtopic#
Se ärsyttää, kun esim televisiossa kerrotaan, miten jonkun Sadun elämässä tapahtuu sitä ja tätä. Nimen perusmuodon ollessa kuitenkin Satu. En tiedä ketään Satua, joka antaisi itseään puhuteltavan niin. Ei kukaan myöskään haksahda käyttämään Tatu-nimisestä miehestä muotoa Tadun..
#offtopic päättyy#
-
No korjataanpas vähän :)
-
Öljynjäähdyttimiä on ollut ns. maailman sivu moottoripyörissä. Itsellä ensin 70-luvun 6-Benellissä ja nyt 1400 Californiassa. Molemmissa se on pääkierrossa eli kaikki öljy kiertää koko ajan jäähdyttimen kautta.
Koko jäähdytyspinta-ala koko ajan käytössä = moottorin jäähdytysrivoitus + jäähdyttimen jäähdytyspinta-ala. Letkutkin hiukan lämpöä luovuttavat.
Mielestäni olisi syytä laittaa jäähdytin sivukiertoon: ei menetetä jäähdyttimen maksimijäähdytystehoa mutta sivukierrossa sen tehoa voitaisiin rajoittaa tehokkaasti. Jopa tarvitessa estää kokonaan moottorin voitelun silti heikentymättä.
Koska kylmä öljy, samoin kuin liian kuuma, voitelee huonommin niin olisi hyvä että ulkoisista olosuhteista huolimatta öljyn lämpö, lämmityskäytön jälkeen pyörisi, ulkoisista olosuhteista riippumatta, 80 - 110 asteen tietämillä. Jopa hieman kuumempanakin.
-
tunturitt:lle sen verran ,että sedän ja Sadun elämässä tapahtuu ja Tatun elämässä tapahtuu myös,ne on noin oikein meidän kieliopin mukaan.,sehän sisältää poikkeuksia vaikka kuinka.
Jos Satu siitä suuttuu,niin siinähän sitten suuttuu,ei voi mitään........mutta,asiaan!
-
tunturitt:lle sen verran ,että sedän ja Sadun elämässä tapahtuu ja Tatun elämässä tapahtuu myös,ne on noin oikein meidän kieliopin mukaan.,sehän sisältää poikkeuksia vaikka kuinka.
Jos Satu siitä suuttuu,niin siinähän sitten suuttuu,ei voi mitään........mutta,asiaan!
Itse asiassa, sen saa äidinkielenopettajan mukaan jokainen Satu päättää, miten häntä puhutellaan. En tunne yhtäkään Sadua henkilökohtaisesti.
Satu -> Sadun on tarinasta, sadusta. Satu -> Satun on henkilöstä.
-
Mielestäni olisi syytä laittaa jäähdytin sivukiertoon: ei menetetä jäähdyttimen maksimijäähdytystehoa mutta sivukierrossa sen tehoa voitaisiin rajoittaa tehokkaasti. Jopa tarvitessa estää kokonaan moottorin voitelun silti heikentymättä.
Koska kylmä öljy, samoin kuin liian kuuma, voitelee huonommin niin olisi hyvä että ulkoisista olosuhteista huolimatta öljyn lämpö, lämmityskäytön jälkeen pyörisi, ulkoisista olosuhteista riippumatta, 80 - 110 asteen tietämillä. Jopa hieman kuumempanakin.
Eikö Suzukin ilma-öljykoneissa mene termarin kautta? Eli sivukerrolla.
-
En tunne kyseisen merkin rakenteita lainkaan. Onko jäähdyttimessä kiertävä öljy samassa kierrossa kuin voiteluöljy vai onko jäähdytykselle kokonaan eri kierto vaikkakin samalla öljyllä? Vai eri öljyllä?
Pääkiertoon (voitelukiertoon) lisätty termostaatti tai muu, lieväkin, tukos estäisi myös voitelukiertoa. Siksi voitelukierrolle pitää järjestää oma kierto (pääkierto) ja jäähdytyskierrolle (säännelty sivukierto) omansa. Samaa pumppua voi toki käyttää ja siten molemmissa kierroissa olisi sama paine vaikka sivukierrossa ei öljy kiertäisikään. Vesijäädytteisessä, luonnollisesti, jäähdytysneste on omassa kierrossaan omalla pumpulla ja voitelukierto omallaan. Öljyjäähdytteisenkin voisi näin järjestää jolloin homma olisikin helppoa säädellä kun on kaksi toisistaan täysin erillistä systeemiä vaikka niillä oliskin sama öljy kierrossa molemmissa. Jäähdytyskierron ei tarvitsisi olla edes erityisen paineellinen jos se on erillinen järjestelmä.
-
Äkkiä googlaten pumpussa on tehty jako jäähdytys- ja paineisen voiteluöljyn välillä. Eli kaksipesäinen pumppu..?
(http://i128.photobucket.com/albums/p189/endo71/Lee%20Workman%20Articles/UKLeeCamLinks3.jpg)
You can see from the lubrication diagram - the oil that feeds the rocker shafts is sucked through the strainer in the sump by the pump. This is then pumped from the main gallery running the full width of the lower crankcase , through smaller galleries into the upper crankcase half right next to the cylinder liners for 1 & 4 , this oil is then directed up around the 4 outermost cylinder studs through to the head , along the ports ( the bungs that allow access to the rocker shafts ) and through the centre's of the hollow rocker shafts . from here the oil is pumped directly into the camshaft bearing journals cast into the cylinder head and also onto the rockers through ports drilled into the rocker shafts - lubricating the contact point between the rocker and the camshaft lobe.
COOLING
Remember the ‘SACS’ anonym the used to grace the panels of the older GSXR’s ?
This is the Suzuki Advanced Cooling System -The second chamber is for oil cooling.
(http://i128.photobucket.com/albums/p189/endo71/Lee%20Workman%20Articles/UKLeeCamLinks4.jpg)
You can see from my diagram , the second chamber of the oil pump supplies oil at high pressure to the head - upwards via the external ‘Y’ feed hoses at the back of the block and into the ports at the rear of the cam cover cam cover. The oil then moves through internal passages cast inside the cam cover. You may have noticed that the 4 10mm hex headed bolts securing the centre of the rocker cover are hollow - this oil moves down those hollow bolts through the o ring gaskets around the spark plug tubes into the cylinder head and directly onto the roof of the combustion chamber to carry away heat (SACS). This is what makes the venerable GSXR / Bandit motor “ oil cooled “ . Where others used water to remove heat from combustion chamber and exhaust valve area, Suzuki use oil.
-
8V koneissa on tosiaan kaksi kiertoa, toinen voitelulle ja toinen jäähdytykselle.
Jäähdyttimeen voisi askarrella termostaatin, esimerkiksi ainakin tuolla kehuvat että ei lisää painehäviötä merkittävästi:
http://www.improvedracing.com/oil-thermostats/high-flow-engine-oil-cooler-thermostat-185f-p-212.html (http://www.improvedracing.com/oil-thermostats/high-flow-engine-oil-cooler-thermostat-185f-p-212.html)
Tuntuu noita muitakin malleja löytyvän, moni on HD brändillä.
-
Tuo termostaatti vaikuttaa siltä että sillä voi muodostaa kytkennän siten että itse jäähdytin jää sivuvirtaan eli jäähdyttimelle ohjautuu jäähdytettävää öljyä vain silloin kun sen jäähdyttäminen on tarpeellista. Eli perusmallinenkin yhden kanavan termostaatti hoitaisi asian.
Onko löytynyt esimerkiksi toimintakaaviota tai leikkauskuvaa miten 8V-koneen voitelu- sekä jäähdytyskierto ovat toteutettu? Purkukuvista saa selville ainakin sen että öljypumpussa on kaksi kammiota joista toisen tuotto lähtee lohkon sisäiseen kanavaan ja toisen jäähdyttimen suuntaan. molemmat vatkaavat samaa öljyä.
Onko jäähdyttimen kautta kiertävällä öljyllä voitelutehtäviä vai ainoastaan jäähdytystoimi?
-
Voitelisiko yläkerran liikkuvia?
-
Tuo termostaatti vaikuttaa siltä että sillä voi muodostaa kytkennän siten että itse jäähdytin jää sivuvirtaan eli jäähdyttimelle ohjautuu jäähdytettävää öljyä vain silloin kun sen jäähdyttäminen on tarpeellista. Eli perusmallinenkin yhden kanavan termostaatti hoitaisi asian.
Onko löytynyt esimerkiksi toimintakaaviota tai leikkauskuvaa miten 8V-koneen voitelu- sekä jäähdytyskierto ovat toteutettu? Purkukuvista saa selville ainakin sen että öljypumpussa on kaksi kammiota joista toisen tuotto lähtee lohkon sisäiseen kanavaan ja toisen jäähdyttimen suuntaan. molemmat vatkaavat samaa öljyä.
Onko jäähdyttimen kautta kiertävällä öljyllä voitelutehtäviä vai ainoastaan jäähdytystoimi?
Olen ymmärtänyt että jäähdytyskierto menee vaan kansiin josta se valuu alas. Jäähdytyskierrolla on suuren volyymin ja matalan paineen antava pumppu, voitelupuolella sitten taas toisinpäin pienempi volyymi ja suurempi paine. Voitelupuolellakin on jotain jäähdytystehtäviä, männän pohjaan suihkutetaan öljyä jäähdytystarkoituksessa. Suihku tulee siis voitelupuolelta.
Tämä on mun käsitys asiasta joka perustuu ulkomaisulla foorumeilla käytyihin keskusteluihin, ei tehdasmanuaaleihin tms.
-
Olen ymmärtänyt että jäähdytyskierto menee vaan kansiin josta se valuu alas. Jäähdytyskierrolla on suuren volyymin ja matalan paineen antava pumppu, voitelupuolella sitten taas toisinpäin pienempi volyymi ja suurempi paine. Voitelupuolellakin on jotain jäähdytystehtäviä, männän pohjaan suihkutetaan öljyä jäähdytystarkoituksessa. Suihku tulee siis voitelupuolelta.
Normaalisti runkolaakerilinjaan on porattu sopiva reikä tai jopa askarreltu suutin.
-
Olen ymmärtänyt että jäähdytyskierto menee vaan kansiin josta se valuu alas. Jäähdytyskierrolla on suuren volyymin ja matalan paineen antava pumppu, voitelupuolella sitten taas toisinpäin pienempi volyymi ja suurempi paine. Voitelupuolellakin on jotain jäähdytystehtäviä, männän pohjaan suihkutetaan öljyä jäähdytystarkoituksessa. Suihku tulee siis voitelupuolelta.
Normaalisti runkolaakerilinjaan on porattu sopiva reikä tai jopa askarreltu suutin.
Taitaa sielä olla ihan suuttimet. Tuolta löytyy jotain tietoa moottorin rakenteesta:
http://www.guzzitek.org/documents/moteur/Motor1200_8V_Course_(GB).pdf (http://www.guzzitek.org/documents/moteur/Motor1200_8V_Course_(GB).pdf)
-
Jos jäähdytyskierto on itsenäinen, vaikkakin jäähdyttää kaikkea öljyä niin eikö voitaisi ajatella että yksinkertaisesti rajoittamalla tätä kiertoa saataisiin kaikki öljy lämpemään. Jostain täysin auki - täysin suljettu -väliltä löytyisi jokasään kompromissi. Hana letkuun ja sillä selvä. Vai kuumenisivatko kannet pistemäisesti jos näin toimisi.
Tämä järjestelmä herättää päässäni monia kysymyksiä.
Liitteenä California 1400:n voitelukaavio. Lienee sama kuin 1200 8V-malliessa. Sieltä löytyy ne öljysuihkut männille. Nro 9.
-
Nyt kun tiedetään miten voitelu toimii niin olisi kiva tietää että mikäli öljynjäähdyttimessä rajoitetaan öljynkiertoa säätyvällä venttiilillä käykö jossain vaiheessa niin että kansille ei riitä enää jäähdytysöljyä. Onko kannen jäähdytyksen jälkeen jäähdytyskierrossa jokin rajoitin niin että kannen jäähdytyskavat pysyisivät täynnä vaikka kierto olisi heikompaakin.
Aiemmin tiedettiin jo että jäähdytys perustuu enemmän massavirtaan kuin paineeseen eli täysin päinvastoin kuin voitelu. Kuitenkin roottorit ovat saman kokoiset ja pyörivät samaa vauhtia samalla akselilla. Siitä voi päätellä että jäähdytyskiertoa ei paljoakaan rajoiteta. Öljy vain kiertää ja kiertää pienellä paineella. Paine ei voi kasvaa ilman vastusta. Korjaamokirjassa kerrotaan ylimalkaisesti että jäähdyttimestä öljy kulkee kansiin ja palaa itsekseen öljytilaan.
Em. tieto varmaakin on hyväksi niille jotka aikovat laittaa öljynpaineanturin koneeseen. Sitä ei kannata laittaa jäähdytyskiertoon jos voitelupainetta aikoo mitata. Kun taas jäähdytyskierrossa oleva lämpömittari kertoo juuri oikein moottorin lämpötilan. Mutta kertoisi se siellä voitelukierrossakin.
Järjestelmää tutkiessani olin havaitsevinani että öljynpaineen säätimiä on kaksi mutta aivan eri tyyppisiä. Täyttä varmuutta en ole kuitenkaan asiaan saanut.
-
Tämä kesä kun on ajeltu ja kerätty kokemuksia lämpötiloista täytyy laittaa ensitalvena harkintaan tuollainen termostaatti. Sen pitäisi hoitaa homma, öljy kiertää jokapaikassa, paitsi jäähdytimessä vasta sitten kun riittävä lämpö on saavutettu. Hydrauliliikkeeseen tulee asiaa, letkut menee varmaan uusiksi että saa toteutuksesta siistin ja asiallisen.
-
Kuinkahan "korppua" siitä sylinterikansien kanaviin seisomaan jäävästä öljystä tulee jos
termostaatti pysäyttää kierron kokonaan?
Öljy palaa piloille kun sen lämpötila nousee liiaksi, termarin pitäisi haistella sylinterikansien lämpötilaa.
-
Kyllä termostaatin voi laittaa mutta kytkentä niin että öljyn kierto ei kylmässä koneessa kierrä lainkaan tai vain vähän jäähdyttimen kautta ja kuumassa osittain tai kokonaan sen kautta. Eli tehdä järjestely niin että syyläri on sivukierrossa eikä pääkierrossa. Jos se olisi pääkierrossa on vaarassa käydä kuten Pekka kuvailee. Vaikka sekin on mielestäni mahdollista kunhan minimivirtaus taataan. Jälkimmäinen tapa vaatisi minimivirtauksen tarkan määrittelyn. Se voi olla hankalaa. Ja itse tehtynä riskialtista.
Jäähdytysöljypumppu on samanlainen kuin voiteluöljypumppu mutta voi päätellä että riittävän massavirran saavuttamiseksi sen työpaine on alhaisempi. Se jää kysymykseksi mikä määrittelee massavirran minimin. Paineensäädin määrittelee paineen kunhan massavirtaa on niin paljon että kanavissa on öljyä kunnolla ja täynnä. Siitä voi päätellä että koska on paineensäädin täytyy jossain kierron vaiheessa olla ahtaahko kanava takaamassa että minimivirtauksella tyhjäkäynnillä järjestelmässä on sekä riittävä virtaus että kanava pysyy täynnä. Ilman painetta ei oikein ole virtaustakaan tai sitten se on jätetty sattumanvaraisen valumisen varaan. Asia jota epäilen. Tuskin kannen kanavia tyhjänä pidetään missään vaiheessa on kone kylmä tai kuuma.
-
Voi öljynkierto pysähtyä, tai hidastua liikaa kannessa vaikka termari ja öljynjäähdytin olisivatkin sivukierrossa.
Ainakin siinä tapauksessa, että pääkierto on se kansien jäähdytys ja sivukierto siitä menee öljynjäähdyttimeen.
Joka tapauksessa täytyisi pähkäillä molemmille kierroille sopivat kuristukset jotta öljy ei kuumenisi kannessa
liiaksi.
Hankalaa tai epävarmaa kun on kovin vaihtelevat olosuhteet.
-
Siksi valmistajat varmaan päätyvätkin yleensä jäähdyttämään kaikkea öljyä. Säädettävät kaihtimet vaan takaisin.
-
Ainakin siinä tapauksessa, että pääkierto on se kansien jäähdytys ja sivukierto siitä menee öljynjäähdyttimeen.
Ilmeisesti ilmaisin huonosti. Pitäisi piirtää kaavio mutta koitan selostaa silti.
Ajatellaan H-kirjaimen muotoinen lisäkytkentä. Hoon vasempaan yläsakaraan tulee virtaus pumpulta ja vasemmasta alasakarasta se menee jäähdyttimelle aivan kuin normaalistikin. Oikeaan alasakaraan tulee virtaus jäähdyttimeltä ja jatkaa oikeasta yläsakarasta kansille. Virtaus on siis aivan normaali. Mutta Hoon keskiviivalla on lämmön mukaan säätyvä venttiili. Kun moottori on kylmä (jäähdytysöljy on kylmää ja sen lämpötila säätää tätä venttiiliä eli termostaattia) virtaa pääosa virtauksesta tätä kautta ohittaen tarpeettoman jäähdytyksen. Kun öljy alkaa lämmetä tämä välikanava alkaa lämmön vaikutuksesta tukkeutua (termostaattiventtiili sulkeutuu) ja ääritilanteessa kierto on kokonaan jäähdyttimen kautta.
Se, mikä määrä öljyä virtaa venttiilin kautta suoraan vaikuttaa jäähdyttimen virtausvastus. Noin äkkiä päätellen vastusta ei ole niin paljoa etteikö sitäkin kautta öljyä kiertäisi. Mutta termosttaattiventtiilin sulkeutuessa lämmön noustua virtaus on sama kuin se on ilmankin termostaattiventtiiliä. Toki suorissakin kanavissa on virtausvastuksensa mutta uskon niiden olevan sivuseikka tässä asiassa. Lisäkanavia tulee hieman lisää putkiyhteineen. Tosin venttiilin valinta vaikuttaa eniten virtaukseen.
Tämä venttiilijärjestely sallii normaalin kierron kaiken aikaa lämpötilasta riippumatta mutta kylmällä koneella ajaessa jäähdyttimessä ei juuri kierrä öljyä koska virtauksella on taipumus kulkea lyhimmän reitin ja pienimmän vastuksen kautta.
-
Siis nimenomaan tuollaista H-kirjaimen muotoista termostaattia ajattelin.
Video sellaisen toiminnasta löytyy kolmannella kotimaisella tuolta:
https://m.youtube.com/watch?v=yEJD9fR_skw (https://m.youtube.com/watch?v=yEJD9fR_skw)
-
Iltaa, lainaan vanhaa säiettä, kun en viitsinyt uuttakaan aloittaa ja liittyy kuitenkin tähän aiheeseen.
Eli onko täällä kylmässä Pohjolassa kukaan asentanut 8-venttiilikoneeseen jäähdytysjärjestelmään termostaattia niissä malleissa missä sitä ei alunperin ole tehtaalla laitettu? Kun tuolloin yli kolme vuotta sitten joitain aikeita ilmeisesti eräillä oli?
Itsellä nyt Grisossa vähän syvempi huolto työn alla, ja mietin että olisi mahdollisuuksia talven aikana tehdä jotain tuolle jäähdytysjärjestelmällekin. Pyörä on siis toiminut normaalisti ja ajot ovat aina olleet semmoisia, tai ainakin olen pyrkinyt siihen, että moottorin lämmöt olisivat ok kylmäliman muodostumisen estämiseksi. Mutta silti vahvasti epäilen että normaalissa Suomen kesäsäässä öljyt ovat liian viileät. Minulla ei siis ole tällä hetkellä minkäänlaista öljyn lämpötilamittaria, eli mutu-tuntumalla mennään. Talven aikana ajattelin kuitenkin jonkunlaisen lämpömittarin hommata, ehkä ainakin alkuun ihan öljytikun paikalle ruuvattavan. Ja ehkä myös sen takia pitää aloittaa ensi kausi ihan vakio-kokoonpanolla lämpömittarin kera, jotta saa jotain vertailukohtaa ja referenssiä.
AInakin ulkomaan foorumeilla näkyy esim. Beetle laittaneen Grisoon termarin, ja nimenomaan siten että jäähdytin jää sivukiertoon. Tosin hänen Grisossaan oli tehty muitakin muutoksia, isosta Calista sylinterit ym, joten on sen 1400 kuutiota. Mutta silti vaikuttaa hänen mukaansa lupaavalta mitä on ehtinyt kokemuksia karttua. Taisi jollain olla vastaava systeemi laitettuna myös Stelvioon.
Toinen vaihtoehto on, että teen tuohon öljynjäähdyttimelle menevän, nimenomaan ilmavirtauksen inlet-aukkoon säädettävän "kaihtimen" tai jonkun muun säädettävän ratkaisun, vähän kuten Moto-Matti oli Californiaansa laittanut. Tuo Grison jäähdytin on siinä öljypohjan sivussa, joutuu vähän tuota Matin ideaa soveltamaan. Jos saisi tuon kaihtimen tms. koneella suunniteltua ja piirrettyä ja vaikka laserilla leikattua, niin voisi olla jopa suht mahdollista päästä ihan ok näköiseen lopputulokseen. Mutta en siis tiedä, miten tuommoinen kaihdin vaikuttaa öljyn lämpöön, saattaa sillä sivussa olevalla-aukollakin eli ilman ulostulolla olla joku jäähdyttävä vaikutus?
Mites sitten, näkeekö arvon raati mahdollisia ongelmia, jos vaihtaisikin jäähdyttimen kennon pienemmäksi? Tai jos oikein villiksi heittäytyisi, niin jopa siirtäisi koko jäähdyttimen uuteen paikkaan? Saisi tuon moottorin sivun siromman näköiseksi. Tosin tuossa ei ihan älyttömästi ole mahdollisuuksia vaihtaa jäähdyttimen paikkaa, ainakaan moottorin etuosaan, kun oikean sylinterin putki kurvaa siitä kohti. Tuohon edessä olevaan jäähdyttimeen olisi samalla helpompi tehdä se säädettävä suoja.
No joo, nää on nyt näitä mietteitä ajokauden ollessa ohi, ehkä tällä hetkellä tuon vakio-jäähdyttimen eteen tulevan suojan tekeminen on eka ja helpoin vaihtoehto. Tosiaan ulkomailla on termostaatteja laitettu, mutta halusin tietää onko meidän foorumilaisilla omia kokemuksia asiasta?
T. Jani
-
Itsekin suunnittelin termostaattia California 1400 GTS:ään mutta ajatus siirtyi yksinkertaisempaan ja erittäin helposti toteutettavaan sekä halpaan ratkaisuun: poistetaan jäähdyttimestä läpi kulkeva ilman virtaus osittain. Kaksi kesää on kokemusta aiheesta. Toki vahtina on lämpömittari diginäytölllä kytkinnestesäiliön kupeessa ettei käy väärin. Olen ollut tyytyväinen ratkaisuun jonka hinnaksi kertyi rosterisen ilmanvaihtoventtiilin arvo, pala lasikuitulevyä ja tiivistämiseen tarkoitettua solukumia sekä neljä nippusidettä. Mittari maksoi 40€ Stormilla. Syö kaksi nappiparistoa per kausi.
1200-malleissa jäähdyttimen sijainti on eri mutta sen ympärillä on ilmanohjainkotelo joka suuntaa ilmavirran jäähdyttimen läpi. Uskoisin että tätäkin ilmavirtaa voi säädellä kunhan tekee sopivan kaihtimen tuloilman rajoittamiseksi. Koska moottoriöljyn lämpötila on se jota ilman virtauksen muutoksilla säädellään on hyvä olla lämpömittari.
Yleinen huomioni on että säätö vaikuttaa hitaasti. Johtunee siitä että moottoria jäähdyttävät muutkin sekundääriset ulkoiset muuttuvat tekijät kuten ilman virtaus sylinterikansien jäähdytysrivoissa, muualla moottorin osien ympärillä sekä kulloinenkin kuormitus. Ulkoilman lämpö ja kuormitus ovat suurimmat muuttujat. Kun ulkoilman lämpö on yli 25 astetta niin moottoriöljyn lämpötila on hyvällä tasolla pitkällä taipaleella mutta lämpötilan tavoittaminen lähdön jälkeen kestää varsin kauan. Siksi päädyin lähes tukkimaan ilmanvirtauksen jäähdyttimeen. Nykyisin siinä on säätö ja kaksi pientä kanavaa jatkuvalle virtaukselle. Sekä tietenkin sähköinen tuuletin. Se ei ole käynnistynyt kertaakaan ajon aikana eikä sen jälkeen. Paikallaan huudattaen saa puhaltimen käynnistymään ja silloin öljyn lämpötila on yli 130 astetta.
Tässä vielä linkki viritykseeni: http://www.motomatti.fi/2018/05/california-1400-gts-jaahdyttimen.html
Lämpömittari: http://www.motomatti.fi/2016/07/california-1400-lampomittarin-asennus.html
-
Ihan mielenkiinnosta: niinköhän tuo 1200cc:kään tavallisessa ajossa kovin lämpiää, että öljynjäähdytintä tarvisi. 850cc Grisossa ei syyläriä ole ollenkaan.
-
Ihan mielenkiinnosta: niinköhän tuo 1200cc:kään tavallisessa ajossa kovin lämpiää, että öljynjäähdytintä tarvisi. 850cc Grisossa ei syyläriä ole ollenkaan.
Suurella todennäköisyydellä ei meidän olosuhteissamme ilmenisi liikaa kuumuutta vaikka jäähdytintä ei olisi. Valmistaja on kuitenkin mitoittanut jäähdytyksen varmaśti riittäväksi että pyörä toimii myös ääriolosuhteissa ja huippukuormitettuna missä vain. Vaikka Saharassa.
Viileässä ilmastossa esiintyvät haittapuolet eivät ole kiinnostaneet valmistajaa. Laite toimii riittävän pitkään vaikka ajettaisiin pakkasellakin.
Kylmänänä käynnistä on joitakin haittoja: öljyn voiteluominaisuudet ovat huonoja kun öljy on kylmää ja öljyyn kertyy helposti vettä kylmänä käytettäessä. Edellä mainitut seikat kuluttavat ja rasittavat konetta myös kemiallisesti nopean mekaanisen kulumisen lisäksi. Myös polttoaineen kulutus on suurempaa. Kylmäkäyntirikastus on pitkään päällä ja sen tekemä rikas seos palaa kylmempänä ja kone lämpiää siksi erityisen hitaasti. Asia tuntuu myös lompakossa.
1400 Euro3-koneessa hyvä "käyntilämpötilaikkuna" on kapea: rikastus on päällä kylmästä 70C asteeseen asti ja toisessa päässä lämpötilan ollessa yli 125C rikastus menee jälleen päälle siksi että konetta jäähdytetään polttoaineella. Rikastus on varsin loivaa mutta näkyy kyllä sekä kulutusmittarin lukemassa ja tankatessa kun on kylmää tai helteistä. Siinä alle 25C ulkolämpötilassa kulutus on pienimmillään.
Rikastusta voi rajoittaa jonkin verran seuraavalla toimenpiteellä joka onnistuu helposti kotiasentajiltakin: http://www.motomatti.fi/2018/01/sylinterikannen-lampoanturin-modifiointi.html
Näin toimien moottori lämpenee nopeammin ja kulutus on vähäisempää. Anturi siis reagoi nopeammin kuin vakiona.
Vielä olisi mahdollisuus säätää GuzziDiagilla rikastuskarttoja mutta tulos on jo niin tyydyttävä että en ole vaivautunut.
-
Ihan mielenkiinnosta: niinköhän tuo 1200cc:kään tavallisessa ajossa kovin lämpiää, että öljynjäähdytintä tarvisi. 850cc Grisossa ei syyläriä ole ollenkaan.
No tuokin kävi mielessä, mutta jotenkin tuntuisi aika radikaalilta ottaa jäähdytin pois kokonaan. Sillä mietin sitä pienempää jäähdytintä, jonka saisi myös sijoitettua pienempään tilaan jos niin haluaisi. Tässä on nyt talvi aikaa miettiä ratkaisua, en kokonaan hautaa ajatusta termostaatista. Letkujen ja liittimien uusimista olisi ainakin tiedossa, samalla olisi helppo laittaa se lämpöanturi kuten MM tuossa linkkasikin.
Tuossa linkissä on tuo Beetlen ratkaisu https://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=100396.0 (https://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=100396.0)
Nätisti on saanut sijoitettua termarin oikean sivuposken alle piiloon. Tuota termostaattia en löytänyt Euroopan myyjiltä, mutta kai noita vastaavia löytyy muiltakin merkeiltä. Näyttää tuossa olevan hieman ohivirtausta kylmälläkin öljyllä, noin kymmenkunta prosenttia kiertää joka tapauksessa jäähdyttimen kautta. Jossain kotimaan nettisivuilla näin jonkun vastaavan termostaatin, tosin se alkoi kierrättämään jo 75 asteista öljyä jäähdyttimen kautta. En ehtinyt sen enempää guuglettamaan, että oliko myös muilla lämpöarvoilla saatavana. Noh, ainakin jostain ulkomailta saa tilattua joka tapauksessa, n. 100:n asteen tuntumassa toimivan kapineen.
Jos siis tuolle linjalle päätän lähteä. ::) Pitää rauhassa tuumailla.
-
Minulla oli jo nuo termostaattivehkeet ja liittimet sekä muut tarpeet kourassa mutta en niitä asentanut sillä tuo ajatus jäähdyttävän ilman rajoittamisesta oli niin paljon yksinkertaisempi.
Tommonen: https://www.race.fi/fi/product/45437a/mishimoto-inlinethermostat
-
No se säädettävä lätkä tai kaihdin on tietty helpoin ja varmaan halvinkin vaihtoehto, ja varsinkin jos haluaa testailla eri variaatioita niin nopeasti sitä saa modattua ja testattua että miten nopeasti toimii ja vaikuttaako ylipäätään miten paljon lämpötilaan. :)
-
Koko asiaan vaikuttava härpäke syylärin edessä on neljällä nippusiteellä kiinni. Sivuleikkurit ovat sivulaukussa jos sattuisi että ilmavirta ei riitä. Muitakin varotoimia on että ihan ensin ei tarvitse kaihdinta irrottaa.
Päävarotoimi on että on lämpömittari. Vaikka kaihdin on ollut pääosin "tukossa" niin öljyn lämpötila ei ole noussu koskaan niin korkealle että jäähdytyspuhallin edes käynnistyisi. Toki California 1400 GTS ei ole ajossa koskaan kiusattu likikään äärirajoilleen. Ehkä helteellä kaupunkiajo ruuhkassa on ollut raskainta. Tosin Tampereella ei sellaista asiaa ole vielä koettu jota voisi tosissaan nimittää ruuhkaksi.
-
Mie laitoin CagivaDucatin öljynjäähdyttimen eteen 3/5 osaa peittävän levyn ilman säätömahdollisuutta (reilun sentin irti jäähdyttimestä), kun öljykorkin tilalla ollut lämpömittari ei noussut kuin helteellä sinne reiluun 100 asteeseen.
Kun tuli viileä ja / tai kostea keli, niin lämpömittarin neula värjötteli siellä 75 asteessa.
Levyn asennuksen jälkeen huippulämpö ei noussut yhtään, mutta viileällä kelillä lämmön nousua oli jopa reilu 10 astetta.
Olisiko sitten Cagivan laskutikkumiehet todenneet, että termari öljykiertoon olisi liian kallis...
-
Kaksi viimeisintä uutena hankkimaani pyörää ovat olleet euro3-normisia ja jäähdytys luonnonvoimien armoilla. Mutta en ole huomannut siinä yhteydessä kun tuli euro4 käyttöön että erikoisesti olisi pyritty säätelemään jäähdytystä. Päästöihin vaikuttaa myös moottorin käyntilämpötila mutta taitaa olla helpompaa päästöjen suhteen vain ohjata puhdasta ilmaa pakoputkistoon ohi palotilan.
Vesijäähdytetyissä pyörissä on liki poikkeuksetta termostaatti. Myös moottorin lämmönhallinta on silloin helpompaa. Toisaalta vesijäähdytteisessä on huomattavasti kapeampi toiminta-alue lämpötilan suhteen kuin ilma- tai ilma-öljyjäähdytteisessä. Tyypillisissä ilmajäähdytteisissä Guzzeissa öljy on osallistunut aina jäähdytykseen. Öljyä on runsaasti ja laaja öljypohja on jäähdytysrivoitettu kauttaaltaan.
-
Jeps, kiitoksia vastauksista. Pitää tosiaan perehtyä tarkemmin tuohon asiaan kunhan saan pyörän taas omille tassuilleen. Etuteleskoopit on nyt huollettuina ja irrallaan, tsekkaan ohjainlaakerin kunnon ja minkälaisissa rasvoissa se on, sitten käyn miettimään tätä jäähdytyspuolta. Jäähdytin ja suojakoppa on nyt irrallaan, tosin letkut kiinnitettyinä, pitää vähän mallailla termostaatin paikkaa ja letkujen vetoja, tai sitten sitä jäähdyttimen peittoa.
Jos termostaattiin päädyn, niin luulisi täältä Savonmaalta löytyvän joku hydrauliliike, joka osaisi tehdä parit letkut oikeilla liittimillä oikean mittaisina? Tai voi itseasiassa olla että tarvii uusia nuo olemassa olevatkin, riippuu toteutuksesta. Mitenkähän tuon Mishimoton kanssa, riittääköhän tuo vakio 85 asteinen vai pitäisikö suoraan laittaa tuo 93:nen jos sen meinaa laittaa? Toki muitakin merkkejä on, ja eri lämpöarvoilla, olen vähän vakoillut mitä jotkut ovat Ducateihin ja harrikoihin laittaneet. :)
-
Helpoin on testata jäähdyttimen tukkimista kokonaan tai osittain vaikka teippaamalla.
Kun tekee sitten sopivan kaihtimen saatujen kokemusten perusteella on se asennettava niin että se on irti syyläristä esimerkiksi paksun kaksipuolisen tiivistenauhan varassa ettei se hierrä lian ja ajan kanssa jäähdyttimen osia rikki. (Tosin kaikissa malleissa hiertämisestä huolta ei ole.)
Lisäksi ilmatila kaihtimen ja jäähdyttimen välissä auttaa jäähdytykseen silloin kun kaihdin on 100% suljettu ja jäähdytyspuhallin käynnistyy. Puhallin vaikuttaa vain keskiosaan jäähdytintä (California 1400) ja käynnistyessään se vetää ilmaa syylärin läpi molempiin suuntiin: reuna-alueilta kaihtimen eteen ja vaikutusalueeltaan jäädyttimen läpi taaksepäin. Eli koko jäähdyttimen pinta-ala tulee hyödynnetyksi silloin kun jäähdytyspuhallin pyörii.
Puhallin on ehkä väärä nimitys sillä tässä tapauksessa se imee ilmaa edestä taapäin jäähdyttimen takana. Jonkinlainen imutin siis.
-
Pitää tosiaan perehtyä tarkemmin tuohon asiaan kunhan saan pyörän taas omille tassuilleen. Etuteleskoopit on nyt huollettuina ja irrallaan, tsekkaan ohjainlaakerin kunnon ja minkälaisissa rasvoissa se on
Omalta kohdaltani olen purkanut kohta uutena sekä 1100 Brevan ja California 1400:sen ohjauslaakerit. Kummassakaan ei ollut tippaakaan vaseliinia. 1400:ssa meni laakerit vaihtoon alkavan ruosteen vuoksi. Samaa ongelmaa poti Brevan takajoustintuen proggressiovivusto. Ohjauslaakerien kulumista hillitsee maajohto keulan ja rungon välillä.
-
Jos termostaattiin päädyn, niin luulisi täältä Savonmaalta löytyvän joku hydrauliliike, joka osaisi tehdä parit letkut oikeilla liittimillä oikean mittaisina? Tai voi itseasiassa olla että tarvii uusia nuo olemassa olevatkin, riippuu toteutuksesta. Mitenkähän tuon Mishimoton kanssa, riittääköhän tuo vakio 85 asteinen vai pitäisikö suoraan laittaa tuo 93:nen jos sen meinaa laittaa?
Jos omaan 1400 Californiaan laittaisin niin 93 astetta olisi avautumislämpötila mutta viereen säädettävä ohivirtausventtiili ja lämpömittari näkökenttään.
Jäähdytysöljyn kiertoa ei, mielestäni, pidä katkaista kokonaan sillä moottorissa voi syntyä ennen termostaatin avautumista "hot spotteja" jonnekin. Termostaatti on laite jossa on hyvin lyhyt aukeamis- ja sulkeutumisaika eli ensin ei ole jäähdytystä mutta heti liipaisinarvon ylityttyä jäähdytys on täysillä. Siinä on vaarana nopeita lämpömuutoksia rakenteissa.
Silloin kun asiaa suunnittelin niin ei ollut aivan tarkkaa käsitystä siitä onko jäähdytysöljyllä voiteluun vaikuttavia toimia. Siksi en ryhtynyt tukkimaan tai rajoittamaan jäähdytyskiertoa termostaatilla vaan valitsin helpomman ja hyvin helposti hallittavan metodin jolloin jäähdytyskiertoöljy kiertää kaiken aikaa mutta lämpenee ja jäähtyy silti hallitusti.
Varmaa on että Savostakin löytyy hydrauliikkaliike joka tekee sopivat letkut hetkessä jos aiheesta on valmiina mitoitus, osaluettelo ja tarvittavat liitintyypit. Yhdessä niistä olen ollut töissäkin vuoden päivät kun kokeilin Savossa elämistä.
-
No niin, tein tallilla pahvista mallineen ilma-aukon eteen, tietty ilman mitään aukkoja tms. Tuohon kotelon ja kotelon sisällä olevan ilmanohjaimen väliseen pikku rakoon saa ujutettua parin millin vahvuisen levyn, ja sitten sisäpuolelle mahtuisi hyvin toinen "säätölevy", jota liu'uttamalla suuntaan tai toiseen saisi säädettyä ilmavirtauksen määrää. Tuon ilmanoton sisempään reunaan jää noin parin sentin ilmarako, eli vaikka "kaihdin" olisi täysin kiinni, niin vähän sieltä silti ilmaa pääsisi jäähdyttimelle tässä variaatiossa. Jos tekee tuon levyn jostain harjatusta tai maalatusta alumiinista tms. niin voisi jopa olla mahdollista osin päästä samaan ulkonäköön, kuin tuossa ulostulo-aukon ritilässä on. Tai tod.näk sitten samalla vaivalla tekee siihen vastaavan uuden ja samanlaisen ritilän, niin olisivat sitten samaa sarjaa. Voisihan siitäkin tehdä säädettävän, tosin en tiedä onko sillä tuolla puolella juurikaan vaikutusta. Ehkä se ulosvirtausta vähän hidastaisi ja siten voisi kuvitella että sisällä oleva ilma lämpiäisi vähän enemmän, en tiedä? Tuohon ulostuloon löytyy kaupallisiakin ratkaisuja. http://www.mgcycle.com/index.php?main_page=product_info&products_id=4667 (http://www.mgcycle.com/index.php?main_page=product_info&products_id=4667)
Tuolla levyllä ja öljytikun tilalle ruuvattavalla lämpömittarilla on se etu, ettei tarvitse tehdä pyörään mitään rakenteellisia muutoksia, helppo palauttaa vakioksi milloin vain.
-
Omalta kohdaltani olen purkanut kohta uutena sekä 1100 Brevan ja California 1400:sen ohjauslaakerit. Kummassakaan ei ollut tippaakaan vaseliinia. 1400:ssa meni laakerit vaihtoon alkavan ruosteen vuoksi. Samaa ongelmaa poti Brevan takajoustintuen proggressiovivusto. Ohjauslaakerien kulumista hillitsee maajohto keulan ja rungon välillä.
Takahaarukan sekä jousituksen linkkujen laakerit kävin läpi viime viikolla, ihan ok rasvoissa olivat. Pelkäsin pahempaa kun ulkomaan foorumeilla on ollut aika villin näköisiä, mutta hyvä että ainakin tuossa olivat ookoo. Silti putsasin ja rasvasin huolella kaikki. Ohjainlaakeri myös ihan ok, putsaus ja rasvaus ja takaisin, pitää tehdä tuo maadoitus keulan ja rungon välille samalla. Tai silleen ok, ettei ruosteessa ollut, aika vähän tuolla rasvaa oli.
Lähtee rönsyilemään otsikon aiheesta, pitänee runoilla muusta huollosta tuolla "Grison huoltoa" säikeessä jossain vaiheessa.
-
Hieno juttu että olivat kunnossa.
Kuulalaakerit vaihdoin kartiorullalaakereiksi. Ovat toimineet nyt 3 kautta.
Toki kuulalaakerit ovat, ainakin teoriassa, herkemmät ohjata.
-
Ketjun aloittajan innoittamana tilasin Brevaan (1100cc) samanlaisen TTO temp mittarin. Noh, eipä mennykään kuten ruotsinsuomalaisessa ajanvieteohjelmassa. Brevan öljyletkuissa ei ole banjopultteja, ne menee jäähdyttimeen ja öljypohjaan suoraan.
Nyt pohdin, että mihinköhän tuolle anturille uskaltaisi tehdä paikan, vai pitäisikö suosiolla kehitellä joku muu mittaustapa? Mittarivalmistaja ei ainakaan nettisivuilla myy erikseen muita antureita, vaan pitäisi tilata kokonaan uusi mittari.
JP
-
Hydrauliikkaliikkeessä myyvät liitoksien väliin lisää liitoksia. Lisäliitokseen, kolmitieliittimeen, voi laittaa yhteen lähtöön sen anturin.
Toki muitakin tapoja on: öljyproppuun voi kiinnittää anturin tai öljypohjaan sopivaan kohtaan. Kunhan anturi on riittävän lähellä öljytilaa. Läpireikää ei välttämättä tarvitse tehdä.
Tässä klassinen asennus joka, jos ymmärsin oikein, ei nyt sovellu: http://www.motomatti.fi/2016/07/california-1400-lampomittarin-asennus.html
Tässä öljyproppuasennus: http://www.motomatti.fi/2016/06/california-adamant-uusi-monitoimimittari.html
Sen haittana on että liitin pitää avata aina kun öljyä lasketaan pois koneesta. Muutoin helppo homma alkuperäiseen proppuunkin. Ei välttämättä tarvitse uutta kuten jutussani.
Tässä yksi tapa mutta tarkoituksena ohjata ruiskutusta ajantasaisesti: http://www.motomatti.fi/2011/10/uusi-ja-toimiva-paikka-lampotila.html
Jossain sivuillani oli vielä juttu lämpöanturin asennuksesta öljypohjan etureunaan jossa on öljykanavien tulpat näkyvissä. Soveltuu lähinnä vanhoihin öljypohjiin mutta voi soveltaa uudempiinkin. Mielikuvitusta voi käyttää.
Anturin kiinnityksen kierteen koko ja tyyppi on tiedettävä tarkkaan sillä joissakin asennusohjeissa se on ilmoitettu väärin.
-
Kiitos taas motomatille perusteellisesta vastauksesta!
Öljyproppua pohdin ensimmäisenä, Brevan proppu on kyllä niin pieni, että epäilen onnistuuko. Ehkäppä nappaan jäähdyttimeen menevän letkun irti ja painun hydrauliikkaliikkeeseen toiveena banjopultti ja ylimääräinen liitos.
Ärsyttävän lyhyt johto tuossa mittarissa, ei toivoakaan, että ylettyisi propulle, hyvä jos jäähdyttäjään. Pakko saada lisää johtoa siis. Toivottavasti ei vaikuta mittarin lukemiin kun joutuu laittamaan uutta pätkää väliin. Minä kun en näistä sähköistä ymmärrä paljoakaan, vähän kuitenkin kolvi pysyy kädessä.
-
Ei tuossa välissä lisäjohto mitään haittaa. Jatkaa vaan.
-
Päiviteenpäs tätäkin säiettä, päätin että ensi kesä mennään analogisella öljylämpömittarilla ja jäähdyttimen eteen asennettavalla, säädettävällä kaihtimella. Jos nämä ei tuota toivottua tulosta, niin sittten vuoden päästä laitan sen termostaatin. Lämpömittari on jo paikoillaan, ja kaihtimen toteutus meneillään. Otin jäähdyttimen ympärillä olevan boksin sisältä muovisen ilmanohjaimen pois, jolloin tod.näk jäähdyttimen läpivirtaavan ilman määrä vähenee, ja samalla sain lisätilaa piiloon jäävän kaihtimen asennukseen. Säätönamiska tulee johonkin alapuolelle huomaamattomaan paikkaan. Tuota samaa lisätilaa voin hyödyntää, jos pitää se termari laittaa.
Esteettisestä syistä päätin laittaa tuohon jäähdyttimen ympärillä olevan boksin julkisivuille hopeista teräsverkkoa, samanlaista kuin edessä ja takana sivukatteissa on. Kuvissa se on vielä väärän väristä, ja muutenkin vasta sovitteluasteella. Tuon sivulla olevan verkon alle, jäähdyttimen ja verkon väliin tulee musta rei'itetty levy, osin sen takia että peittää jäähdytintä näkymästä, mutta myös osaltaan rajoittamaan ilmavirran läpivirtausta. Se säädettävä kaihdin tulee siis pitkittäin jäähdyttimen suuntaisesti, tuonne sisälle lohkon puoleiselle sivulle. Katsotaan toimiiko..
En ole hetkeen tätä modausta tehnyt, kun aika on menny California Titaniumin katteen sovittelussa tuohon Grisoon. Ajattelin että se originaali pieni pleksi saa nyt väistyä. Alkuperäiset lampun kannakkeet eivät tietenkään käyneet, niin piti tehdä uudet, samoin kaikki kateraudat ja tuet mittaristolle. Vielä olisi katteen maalaus edessä, se onkin mielenkiintoinen kun tuohon Grison Tenni Greenin satiini-mattavihreään ei oikein löydy mitään valmista värikoodia. Pitää selvitellä asiaa lisää. Jos jollain on vinkkiä koodista niin mielenkiinnolla otan ne vastaan.
Mutta hyvää joulua kaikille foorumin lukijoille!
Jani
-
Terve,
Tulipa talven mittaan tehtyä Grison jäähdyttimen eteen säädettävä kaihdin, ja eilisen koeajon perusteella tuntuu toimivan. Pitää seurata ja tarvittaessa säätää ja tuumailla, että toimiiko jopa liiankin hyvin? Eilen sain Grison käyttöön kun kate tuli vihdoin maalarilta, ja noin 30:n kilsan jälkeen pääasiassa nopeusalueilla 40-80 ajetulla pätkällä ulkoilman ollessa 13 astetta, öljyn lämpötilat nousivat noin 115:een asteeseen öljytikussa olevan mittarin näyttämän mukaan kun kaihdin oli kiinni. Mietin vaan että mitenkähän mahtaa sitten öljyn lämmöt nousta kun ilman lämpötila on 25-32 astetta? (utopiaa Suomen normi-kesässä.. ;D) Testasin tuon lämpömittarin ennen sen ruuvaamista paikoilleen kiehuvan veden kanssa, ja kyllä se tuntui pitävän paikkansa.
Toiselle lenkille avasin kaihtimen, ja eipä tuossa kovin isoa eroa ollut, silloin lämmöt jäivät vähän alle 110:n asteen. Tuo kaihdin on tosiaan blokkaamassa ilmaa edestäpäin sisääntulevan ilman osalta, ja sitten jäähdyttimen toisella puolella eli julkisivulla tuon jäähdytinlaatikon ritilän alla on näkymättömissä vielä reikälevy rajoittamassa ulospäin tulevan ilman virtausta. Jos tuntuu että kaihtimen säädöt eivät nykyisellään riitä, niin sitten voin poistaa tai laittaa ulostuloon vähemmän rajoittavan reikälevyn. Maailmalla myyvät just tuohon ulostuloon kaikenmaailman koneistettuja/säädettäviä luukkuja, mutta mun mielestä mututuntumalla niiden merkitys on verrattain pieni. Tämä koska edestäpäin tulee se jäähdyttävä ilma, ja tuon jäähdyttimen sisäsyrjällä boksin sisällä on vielä ilmanohjain varmistamassa, että kaikki ilma menee jäähdyttimen läpi. Omasta otin sen ohjaimen pois.
Pitää tulevalla viikolla testailla lisää, lähinnä kovemmissa vauhdeissa seurata tuota lämpöä, kun silloin toisaalta jäähdyttävän ilman virtauskin on kovempi kuin taajamanopeuksissa. Öljyinä aina ollut täyssynteettiset 10w-kuuskymppiset, joten kaipa ne lämpöäkin sietää jonkun verran.
Muutama kuva ohessa, kaihtimen säätö on tuossa boksin alla punaisella ympyröidyllä vivulla.
Jani
-
Lisäkuvia, ekana tuon kiinteän kaihdinosan sovittelua, toisessa ehkä näkyy verkon alapuolella se ulostuloa rajoittava reikälevy, ja kolmannessa on sitten ulkoapäin uusi konstruktio.
Ei btw asiasta viidenteen tuon katteen maalaus Grison Tenni vihreällä ollutkaan kovin helppoa kuulemma, vaikka kokenut ja arvostettu maalari olikin kyseessä. Tuohon kun ei löydy valmista värikoodia tms, seitsemäs kerta oli sitten onnistunut hyvin kohdalleen. ;D
Jani
-
Mennään jo otsikosta yhä kauemmas, mutta kun katteesta oli puhe niin siitä vielä pari kuvaa jos sallittaneen. Raidat pitää vielä teipata katteeseen.
Jani
-
Tuolla tavalla tuo on varmempi, kuin ulkopuolelle tuleva. Tuonnehan se kauhoi kylmää ilmaa koko ajan. Tulee siistin näköinen, kun tuossa julkisivulla ei ole mitään räppänöitä ja kötöstyksiä.
Hyvin ainakin tuon kuvan mukaan onnistunut sävytys! Noissa värillisissä hohtomaaleissa kunvoi hohtoakin olla useita sävyjä, ei pelkästään värissä. Oman pikkulohkon maalasin joskus Mitsun kartasta löytyneellä metallioranssilla. Siinä oli tietyn värinen pohjamaali, jonka päälle punainen alusväri ja sen päälle punainen metalliväri ja lakka. Jos alla olisi ollut jotain muuta, niin lopputulos olisi mennyt päin seiniä.
-
Tänään, hyvänä ajopäivänä, kävin ajelemassa liki Riihimäkeä hankkeissa ostaa muutama Guzziosa. Kahvi oli hyvää, pikkuleivät tavallista ja keskustelu erinomaista tasoa. Siis minun näkökulmastani. Samalla näin hienoa mp-tekniikkaa ja hyvin varustellun omakotitalon alakerran tallin.
Lämmöistä: 1400 Californian jäähdytyksenlämpömittari näytti pääosan matkaa 83,0 lämpölukemaa ajonopeudesta huolimatta. Parhaimmillaan. Ulkoilman lämpötila oli 10 astetta Celsiusta eli hyvä matkalämpötila kevyillä ajokamppeilla. Ei pala eikä paistu. Tuuli 3 metriä etelästä. Keskikulutus 5,3 litraa/100km. Kun lisää vauhtia, lämpötila pysyy samana. Hyvä kun ei laske. Lämpötila siis välttävä.
Syyläri on peitetty 90%:lla. Mutta, syyläri eli jäähdytinkenno ei ole kiinni kaihtimessa vaan niistä kahdesta pikkureiästä pääsevällä ilmalla tyydytetään koko jäähdyttimen ilmantarve. Jos tarvitsee. 15 asteen ulkolämpötilan kohdalla olisi, kokemuksen mukaan noin 100 astetta joka on jo hyvä lämpötila. Vesikin lähtee vek. Kuumemmassa ulkolämpötilassa avaan syylärin venttiiliä.
Kaihdinta ei pidä laittaa kiinni jäähdyttimeen vaan pitää jättää tilaa jäähdyttimelle ottaa vastaan koko alueellaan ilmavirtaa. Pienestäkin reiästä pääsee ilmavirta vaikuttamaan isommalle alueelle kuin aivan kiinni kennossa oleva kaihdin. Säätämisen tarkoitus ei ole heikentää jäähdytystä.
JJ:n kuvista päättelin että kaihdin on kiinni kennossa. Valitan jos näin väärin.
Jos näin on niin kaihtimesta saa hyvän laittamalla siihen säädön kuin kiukaan pesän luukkuun ja irrottamalla sen kennon pinnasta noin 10 - 15 millimetriä. Ilma siis jakaantuu isommalle alueelle kuin aukot. Myös vauhti lisää ilmavirtaa. Ts. nopeuden nousu parantaa mutta kuormituksen nousun pitää pitää myös parantaa jäähdytystä. Kuormituksen laskun vuoksi ei ole ihan niin tarkkaa mutta hyvä olisi silloinkin että lämpötila olisi siinä sadan pinnassa. Yleensä taajama-ajo lisää lämpötilaa vaikka kuormitusta ei juuri oliskikaan. Vaan ei ole vauhtiakaan. Siksi joissain pyörissä on propelli syylärin liki.
http://www.motomatti.fi/2018/05/california-1400-gts-kulutustutkimusta.html
Viimeinen, harkittu muutos, näkyy tässä jutussa (kaksi pikkureikää) sillä se vähentää säätämistarvetta kovasti ja pätee suurelta osalta koko ajokauden ajan. Jos ei hirmuhellettä tule. Silloin en myöskään aja jos ei ole pakko vaan hillun jossain terassilla, jos mahdollista. Toki kokeillut olen lämpöisessä ja mutta en ole saanut ajamalla jäähdytinpuhallinta käynnistymään. Paikallaan kaasuttelemalla kyllä. Silloin jäähdytysnesteen lämpötila on ollut liki 140 astetta.
Ulkonäköä ei kukaan ole arvostellut ja näyttäessäni kohdetta ei oikein komenttejakaan ole tullut.
Guzzin kone, mallista riippumatta, käy yleensä kovin kylmänä. Ilmastossamme.
-
Moi, kiitos vastauksista. Tuo kaihdin on vajaan sentin verran irti jäähdyttimen pinnasta, noista kuvista se ei oikein näy. Paitsi ehkä tuossa toisen postauksen eka kuvassa, missä näkyy tuon kiinteän osan sovittelu, tuon alimman kiinnityspultin alla näkyy kumivaimennin mikä on alunperin alkuperäisen ilmanohjurin alla. Sen verran se on kohollaan.
Toki aina kauden ekat ajelut tuntuvat hyvältä, mutta eilen kun todistettavasti kone kävi lämpöisenä, niin kylläpä kone tuntui toimivan hyvin. Ei nykinyt missään vaiheessa eikä ollut karkean oloinen, kuten toisinaan aiempina kesinä kun on varmasti käynyt kylmempänä. Toki tein talven aikana isomman huollon ja vaihdoin mm. bensafiltterin ym, niin ehkäpä niilläkin on oma osansa kokonaisuudessa. Ruiskut balanssiin tulevalla viikolla ja se ois siinä.
Jani
-
No hyvä. Pieni ilmarako pitää olla. Vrt. sepustukseeni aiemmin.
Tuosta on hyvä lähteä hoitamaan homma niin että kone käy lähellä ihannelämpötilaansa. Voisiko siihen tehdä säädön?
Nyt joky kysyy mikä on ihannelämpötila? Se on se missä kulutus on pienin, tehontuotto paras ja moottorin kestoikä pisin. Aina kompromissi. Siihen vaikuttavat niin monet muuttujat että täältä nettitiyhyen takaa voi vain suositella että varovasti tutkii. Sopiva käyttölämpötila, öljyn eli jäähdytysnesteen laadun ja keston pohjalta, bensiinilla, on siinä 90 - 120 välillä ilmajäähdytteisessä sillä sen tarkemmin sitä on varsin vaikea säädellä. Ylitykset ja alitukset ovat normaali juttu. Meillä alitukset ovat vielä yleisempää mutta sen ei silti tarvitse olla normaalia.
-
Niin siis tuossahan on säätö. Tuossa yhdessä aiemmassa kuvassa oli siis se kaihtimen kiinteä osa, tuon päällä on toinen vastaava kappale, mitä saa liikuteltua eteen tai taakse ja rakojen kokoa muunneltua. Vähän karskia käsityön jälkeähän noissa on, mutta onneksi ovat piilossa. Ja kunhan saa asetukset kohdilleen, niin äkkiähän tuota tekee versio kakkosen siistimpänä. :)
Tuossa näkyy tuo käyttövipu, ja sormella saa kiristettyä tuon siipiruuvin joka lukitsee asennon kulloinkin valittuun asentoon.
Jani
-
Fiksu ja käytössä huomaamaton ratkaisu. Tuota ei voi amerikkalaiselle myydä, kun se joutuu purkamaan rakenteita ennen asennusta. Niille pitää olla päälle asennettavaa kiiltävää kaikki lisäosat.
-
Ni. Tuohan vastaa kokolailla samaa kuin omassakin on ja mökin kiukaan pesäluukussa.
Tuo nykyinen oman pyöräni kaihdin on muutaman kokeilun tulos. Tottakai uskalsin julkistaa vasta version joka toimii riitävän hyvin.
Jos tänään pyöräni, 10 asteen lämpötilassa, antoi välttävän lämpötilan 83 astetta jäähdytysnesteessä, antanee samalla säädöllä 20 asteen lämpötilassa noin 115 asteen tuloksen, on varsin hyvä säätö. Siitä korkeammalle lämpötilalle avaan kaihdinta lisää.
Mikäli käy niin että on hirmuhelle niin voin napsaista mukana kulkevilla sivuleikkureilla kaihdinta kiinnittävät nippusiteet irti. Pitäisi jäähdytyspinta-alan riittää.
Oli myös tutkimuksen alla laittaa jäähdyttimen öljynkiertoon termostaatti. Totesin että liikaa lutraamista ja osia. Levy jäähdyttimen eteen on paljon yksinkertaisempi. Vaikka termostaatti onkin tarkempi. Mutta toistaiseksi kokeilematta.
-
Joo, pitää testata tänään lämmöt kun otan pois ulosvirtausta rajoittavan reikälevyn. Tavoite olisi että kaihtimen ollessa kiinni viileällä kelillä lämmöt olisi ~90 astetta ja vastaavasti kuumalla ilmalla kaihdin auki lämmöt ei nousisi yli 120:n. Tarvittaessa voi joutua avartamaan noita kaihtimen aukkoja tms. Kokeilua kokeilua..
Termostaatti oli toinen vaihtoehto, mutta kokeillaan nyt tätä ensin. Termarit mitä Euroopan alueelta löysin, oli järjestään noin 85-92 asteisia, saisi olla vähän korkeammalla lämpöarvolla. Jenkeistä löytyisi mutten viitsisi sieltä asti tilata.
T. Jani
-
Paljonko on esim Suzukeissa käytetyt? Niissä, kuten vaikka Banditissa, on kuitenkin aika tehokas kierto.
-
Ei kait Banditeissa öljylle ole termaria, vesijäähdytteinen kun on? Katselin nimenomaan vartavasten öljykiertoon käytettäviä termostaatteja, en tiedä edes käykö vesikiertoiseen järjestelmään suunniteltu normaali termostaatti öljyn kanssa käytettäväksi? :o
Tuommoista jotain https://www.mishimoto.eu/mishimoto-in-line-thermostat.html (https://www.mishimoto.eu/mishimoto-in-line-thermostat.html)
Olen nähnyt vastaavia joissain harrikoissa ja saattoi olla jossain Ducatissakin vastaava, tosin saattoivat olla jälkeenpäin asennettuja.
Mutta mennään nyt alkuun tuolla kaihtimella, hyvä siitäkin tulee kun hakee speksit kohdilleen. :)
Jani
-
Vasta 1250 on vesikone. 1200 on i/ö.
-
No perskales, niinpä onkin tuo SACS systeemi tuossa. Pitääpä perehtyä. Thnx.
-
Mutta mennään nyt alkuun tuolla kaihtimella, hyvä siitäkin tulee kun hakee speksit kohdilleen.
Tuskin termostaattiohjaus olisi mitenkään huono niissä Guzzimalleissa joissa on kaksi öljykiertoa ja pumppua: painekierto laakereille ja jäähdytyskierto jäähdyttimen kautta sylinterikansille.
Nissä joissa on vain painekierto, ja vaikka jäähdytin olisikin, ei ole soveliasta laittaa minkäänlaista venttiiliä tai termostaattia öljykiertoon.
Suunnittelin jo termostaattiasennuksen 1400:n jäähdytyskiertoon. Rinnalle myös kolmitieventtiilin, hätävaraksi. Myös se, näkökentässä olevan lämpömittarin lukeman perusteella, toimisi lämmönsäätimenä ihan yhtä hyvin kuin kaihdinkin tai termostaatti. Letkuja ja erilaisia suoria ja kulmanippoja sekä hydraulliikkaletkuja täytyisi asentaa useampia kolmitieventtiilin ja/tai termostaatin ohella. Syntyisi, arviolta, satasen, parin kustannukset teetettävistä osista. Termostaatti ja venttiili tarvitsisivat lisäksi kannattimensa.
Kaihdinkustannus oli liki olematon: pala lasikuitulevyä joka oli jäänyt yli taannoisesta trike-projektista, ruostumaton veneen ilmanvaihtoventtiili Biltemasta ja siihen pitkä ruuvi vivuksi miljoonalaatikosta. Paksua tiivistenauhaa metrin verran ja neljä nippusidettä. Työn kesto lasketaan minuuteissa ja kustannukset alle 20€.
Lämpömittari antureineen oli kallein komponentti: https://www.storm-motor.fi/yleisosat-ja-tarvikkeet/mittarit-gps-ja-kamerat/koso-mittarit/mittarit/super-slim-thermometer-0-120-celsius/
Tärkeää on että kaihtimen ja jäähdytinkennon väliin ei pääse tai jää pikkukiviä hieromaan hiljalleen kennoa puhki.
Oman kaihtimen osalta kaihtimen asennus on ylhäältä ja sivuilta tilkitty mutta alhaalta avoin. Jos kennon ja kaihtimen väliin pääsee kivi tulee se alakautta pois aiheuttamatta vahinkoa. Myös tiheähkö verkko hoitaisi homman.
Jos hienostelisin asian suhteen olen suunnitellut ohjaustakoon kiinnitettävää vipua jolla saisin lämpömittarin näytön mukaan säätää ilman virtausta jäähdyttimeen. Tarvitaan vain vipu, vaijeri ja pari kiinnitysosaa.
https://www.storm-motor.fi/yleisosat-ja-tarvikkeet/ohjaus-ja-hallinta/vivut/domino-rikastimen-vipu/
-
Nonniin poijjaat, se on just tätä kun lähtee touhuamaan vailla mitään todellista mitattua faktaa tai dataa vakio-osilla varustetun Grison öljyn lämmöistä, ja alkaa tekemään ratkaisuja olettamusten pohjalta. Tänään on tullut dataa kerättyä yli parinsadan kilometrin verran, ja nyt alkaa kuviot olemaan vähän selvemmät.
Aamulla nyppäsin julkisivun alla olevan, ilmavirtausta jäähdyttimeltä ulospäin rajoittavan reikälevyn pois, ja ajoin about 30 kilsaa 11 asteen lämmössä tuo kaihdin täysin suljettuna, öljyn lämmöt about 95 astetta kun ajo oli pääosin normaalia matkavauhtia, 80-110 kmh. Taajama-nopeuksilla sitten öljyn lämmöt olivat noin 105-110 astetta. Seuraavalle lenkille avasin kaihtimen kokonaan, osa lenkistä moottoritiellä 120-130kmh ja osa taajamassa, lämpötilan suhteen ei merkittäviä eroja, aika äkkiä öljyn lämmöt nousi tuonne 110:een asteeseen, varsinkin hitaammassa taajama-ajossa. Ja tämä edelleen ulkoilman ollessa 11-12 astetta. Mietin että tuossa reilun kymmenen asteen kelissä öljyt voisivat olla vaikka hivenen viileämmätkin niitä kesän helteitä ajatellen.
Seuraavalle lenkille otin sitten kaihtimen pois kokonaan, eli ainoa ero vakiopyörään oli se että jäähdyttimen ilmanohjain on pois. Korkeakoskelle 40 kilsaa ja takaisin normaalia reipasta matkavauhtia, nyt öljyt olivat noin 90 asteisia. Kotiinpäin tullessa tarkoituksella pidin kierroksia ylempänä jotta näen nouseeko lämmöt, ja tallin pihassa öljyt tasan sata-asteisia. Nyt vaan odottelemaan kuumempia kelejä ja katsomaan miten korkeiksi lämmöt nousee helteillä. Tiedän että kun ulkoilman lämmöt tippuu jonnekin viiden asteen tuntumaan ja alle, niin en paljon Grisolla enää ajelekaan, sitten voi kaivaa Kotarin tallista. Eli en niin huolissani ole jos öljyt olisivat tuolloin vähän viileämmät, tosin sateen viilentävä vaikutus kesäkeleillä pitää vielä todentaa tulevissa ajoissa.
Eli ei kannata patentoida ja yrittää myydä jenkeille tuota kaihdinta. Grison jäähdyttimen sijoitus poikkeaa monesta muusta pyörästä, kun tuossa se on lähes pituusakselin suuntaisesti. On siinä lievästi siinä sisäsyrjällä kulmaa ottaa ajoviima vastaan. Siitä olen kuitenkin melko varma, että jos ilmanohjain olisi ollut paikoillaan, niin öljyt olisivat olleet viileämpiä. Nyt iso osa viimasta menee jäähdyttimen ja öljypohjan välistä, mutta sitä riittää kuitenkin myös täkäläisiin olosuhteisiin jäähdyttämään öljyä.
Eli jatkossa menen tuolla systeemillä, muuten vakio mutta ilmanohjain pois. Jos lämmöt nousevat liikaa, niin sitten voi miettiä jäähdyttimen eteen tuonne piiloon jotain pientä ilmanohjainta millä saa tarvittaessa jäähdytystä tehostettua kesähelteillä. Meinasi kääntyä koko idea päälaelleen, kun ensin tein kaihtimen rajoittamaan ilmavirtausta, ja nyt näyttää että voi tarvita jossain vaiheessa ohjaimen tekemään lisää ilmavirtausta. ;D
Toki tuo kaihdin toimisi varmasti paremmin tuon alkuperäisen ilmanohjaimen kera, silloin siitä voisi olla jotain hyötyä. Mutta nykyisellään tuota ei voi soveltaa, koska tuo kaihdinhässäkkä ei mahdu sen ilmanohjaimen sisään.
Mutta pääasia että nyt tuntui löytyvän sopiva kompromissi, joka on vieläpä helppo toteuttaa eikä vaadi mitään nikkarointia tai rakenteellisia muutoksia. Anteeksi kun tämä on tämmöistä yhden miehen paatosta aiheesta, mutta saattaa kiinnostaa jotain toistakin Griso-kuskia. Ohessa vielä kuva ilmanohjaimesta jonka poistin, osanro 2.
Kiitos ja anteeksi, Jani
-
Tuo jäähdyttimen sijainti on ihan toimiva tuossa sivulla. Esim Hondan VTR:ssä on vesijäähdyttimet koneen sivuilla. Siinäkään ei ole mitään massiivisia ohjaimia. Kuitenkin samoilla jäähtyy myös SP-mallit, joissa on n.120hp/litra.
-
En jäähdyttimen sijaintia kritisoinutkaan, vaan lähinnä sitä että noin kun se on pitkittäin, niin erilaisten räppänöiden tai kaihtimien teho on melko vaatimaton, ellei ilmaa ole joku ohjuri ohjaamassa räppänöiden suuntaan. Omasta otin ohjurin pois koska tuommoinen kaihdin minkä tein, ei olisi helposti ollut tehtävissä nätisti sisäpuolelle. Tai olisi ehkä, mutta protoversioon ei kannattanut hirveästi nähdä vaivaa, kun ei ollut tietoa miten kaihdin vaikuttaa tai vaikuttaako ollenkaan?
Mutta tuo jäähdytin pitkittäin ilman mitään luukkuja tai ohjureita vaikutti ainakin tämän päivän perusteella toimivalta. Seuraava parannus olisi lämpömittari näkökentässä, tuo öljytikussa oleva mittari on ookoo, mutta vähän epäkäytännöllinen jos haluaa joka hetki seurata lämpötilaa. Ajaessa tuota ei oikein näe, mutta risteyksissä ja valoissa tuonkin äkkiä vilkaisee. Riittää mulle tässä vaiheessa.
T. Jani
-
Eräässä Benellimallissa syyläri on satulan alla. Tosin lisäksi kaksi lietsoa jotka imevät ilmaa jäähdyttimen läpi.
Myös 1400 Californiassa on imevä jäähdytinpuhallin.
Eräs motoristi sitä kovasti arvosteli ja sanoi että puhaltimen pitäisi puhaltaa ilmaa jäähdyttimeen. Silloin se toimisi tehokkaammin. Kysyin onko hänellä autoa, oli, no mikä merkki ja malli? Kertoi autonsa tiedot. Kysyin häneltä että miten päin siinä on jäähdytinpuhallin. Oli hetken hiljaa miettiväisenä ja siirtyi muualle.
Laitoin tuonne aiemmin linkin Stormin digimittariin. Unohdin että osa niistä on tarkoitettu vesijäähdytykseen ja korkein lämpötila on vain 120. Mutta kyllä sillä saa informaatiota riittävästi.
Omalla kohtaa tein kuitenkin niin että kysyin näyttääkö mittari korkeampia lukemia kuin 120? Ei, kuulemma, näytä sillä anturin maksimi on 120 astetta. Mutta sieltä löytyikin anturi jonka maksimilämpö on 160 astetta. Mittari osaa tulkita sitäkin eli näyttää yli 120 asteen lukemiakin. Evaluaatiovaiheessa minulla oli öljytikun yhteydessä lämpömittari ja mittareiden näyttämät olivat kokolailla yhtenevät. Sittemmin öljytikkumittari vaihtoi vartiopaikkaansa toiseen pyörään.
Lisäksi laitoin lambdanäytön. Sen lukemia ja moottorin lämpölukemia verratessa on selvinnyt seuraavaa: kun öljy on kylmää näyttävät lambdat samoja lukemia keskenään vakaasti. Kun moottori, ja öljy, lämpenevät sylintereitä ruokitaan vuorotellen laihalla ja normaaliseoksella. Kertovat lambdat.