Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: Peejii - Tammikuu 16, 2015, 07:57:12 ap
-
Onnistuukohan jos haluaisi lisätä tehoja /kuutioita Breva tonnisataseen . Mitä kaikkea voisi vaatia jotta tehot olisivat 2venttiilisten norgen tai sport 1200 luokkaa tai enemmän ?
Paljonkohan kustannukset ? Varmaan koneitakin tai sylintereitä on tarjolla jos haluaisi vaihtaa , mutta mitä muuta pitäisi tehdä silloin?
-
Tuosta koko setti (on vanhaan V11 moottoriin, ehkä käynee?), jolla saisi kuutioita ja vetoja.
http://www.daes-mototec.com/shop_alt/8118/index23a1.php3-news_id=3031.html (http://www.daes-mototec.com/shop_alt/8118/index23a1.php3-news_id=3031.html)
Helpoin lienee ottaa kyytiin perinteisiä kehityskeinoja, eli puristusta, huuhtelua ja nokka-akselia lisää. Ja sitten ruiskun ohjelma ja putket niiden tasalle. Eihän se halpaa varmaan ole, mutta ei kai sitä kysyttykään.
-
1100cc ->1200cc = 86hv -> 92hv. Monimutkaista sekä arvokasta hyötyyn nähden.
1100cc:n virittäminen tehoputkella sekä optimoidulla ECUn kartoilla antaa enemmän, helposti ja edullisesti.
Säätöön ja virittämiseen omatoimisesti tarvitaan tietokone,
2 kaapelia ( http://www.ebay.com/itm/370921275474 sekä http://www.ebay.com/itm/111339905752 )
ja ilmais-ohjelmat ( http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/ ).
ECU karttoja vakiopyörään ja joillekin tarvikeputkistoille saa myös maksutta esim. grisoghetto.com foorumin kautta.
Jos ei halua kirjautua sinne, niin niitä voi kysyä myös s-postitse.
Ero tehtaan alkuperäiskarttoihin on isolohko (1100-1200cc) Guzzeilla palautteen perusteella merkittävä.
Tämän foorumin työkalupalsta otsakkeen alla olevat GuzziDiag (http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=3793.0) ja TunerPro (http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=4394.0) käsittelevät aihetta laajasti.
Aiheesta voisi tehdä jo lyhyen tiivistelmän, koska välttämättä homma ei tosiaan vaadi, kuin johdot ja ohjelmat sekä alkuperäisten karttojen tallennuksen omasta pyörästä ja uusien/vaihtoehtoisten karttojen siirron pyörään.
Asetusten ja opittujen arvojen nollauksen ja eikun baanalle "uudella" pyörällä.
Moni "amatööri/aloittelija" on tuossa hommassa onnistunut rohkeutta saatuaan.
Ainut(?) miinus tehokartoilla on (toistaiseksi?) lambdasäädöstä luopuminen ja parhaan toiminnan asettaminen manuaalisesti CO +/- valikolla. Sikäli ei haittaa, ettei meillä ole katsastuksia, eikä päästömittauksia.
-
Onko kenelläkään tietoa tehon mittauksista kun on tehty näitä moottoriohjauksen muutoksia ?
-
Samaa olen itsekin peräänkuulutellut..
-
Persdynosta ei tule kuin sellaista tietynlaista raitaa....
Taitaa olle kaikkien kotivirittäjien ja -säätäjien "hyvät tulokset" sillä tasolla että on saatu joitain epämiellyttäviä moottoriominaisuuksia hillittyä tai pois kokonaan sekä jollekin "vääntökuoppa"-alueelle pientä korjausta ruiskutus- ja sytytyskarttoihin.
Lähinnä on olleet itseoppimis- ja vikalogien tyhjäilyä mitä olen satunnaisille kavereille neuvonut tehtäväksi ja noita keveitä säätöjä jos ovat katsoneet tarpeellisiksi.
Näin olen itsekin toiminut ja hyvin tyytyväisenä ajellut. En kiistä etteikö olisi vielä mahdollista säätää ja ottaa mahdollisesti hieman tehoakin ulos mutta sitä varten taloudessa on pyörä josta tehoa on jo otettu niin ei ole tarvinnut 1100 Brevaa kiusata.
Talous on Brevassa kohtuullinen: kaksi päällä matkatavaroilla noin 400 km ja alkuperäiset putket lambdoineen ja katalysaattoreineen käytössä. Ohjaustankojen korotuspalojen asennus on ollut ainoa muutostyö jos uusia jarrulevyjä ei lasketa muutostyöksi.
Jos ilmaisohjelmalla säätää niin ei kuitenkaan saa ilmaisdynotuloksia, paitsi persdynossa. Ja ajoahan varten pyöriä säädetään, ei numeroita varten.
-
Tunnetuimmat Guzzi ecu-karttojen muokkaajat "Beetle"(Australia), "Pete Roper"(Australia) ja "Paul Daytona"(Hollanti) käyttävät myös dynomittauksia, mutta heidän oma kritiikkinsä niitä kohtaan on hyvin kärkevää.
Pari Griso dynovertailua:
https://littlebreva.files.wordpress.com/2010/02/image-2adb_4b83468f.jpg
http://www.rexxer.eu/downloads/Breva_1100.jpg
"Kahva auki lapulla" ei kumminkaan ole juuri mitään tekemistä hyvän ajotuntuman tai halutun luonteen kanssa, joten pelkkään max. tehoon tähtäävää säätämistä pidetään kutakuinkin täysin turhana hommana. Sen sijaan on hinkkaamalla hiottu ja jalostettu pääkopalle ja ahterille hyvää hartaasti. Paljon ajaville tärkeää on myös taloudellisuus kiireettömässä ajossa.
1100 ja 1200 ovat hyvin erilaisia virittämisen kannalta.
1100 hyötyy vielä vanhasta (imu- ja) pakopuolen avartamiseta karttaoptimoinnin rinnalla, mutta
1200 koneisessa ei rautaan kannata koskea, vaan pelkkä huolellinen ja osaava karttaoptimointi toimii.
Englanniksi tuolta lisää: http://www.grisoghetto.com/t906p120-beetle-tech-tuning-with-guzzidiag
p.s. "Roperized" dynolappu on jo vuosia vanha, kehitystä on tullut paljon ja uusi dynoveto on suunnitteilla.
-
Tehoveto penkissä on eri juttu, kuin säätäminen penkissä.
-
Ymmärtääkseni tuon "Beetlen" käytössä on dyno juuri karttojen säätämiseen.
"Pete Roperilla" on Guzzi liike ja hän on porukan aktiivinen koeajaja, joka esittää muutos-/parannus toiveita.
"Paul Daytona" puolestaan on V11 intoilija ja aktiivinen GuzziDiag ohjelman kehittäjä.
Karttoja ovat siis kehitelty sekä kokeilemalla, että hyvällä osaamisella ja asiantuntemuksella.
Tietysti aina olisi mukava nähdä millaisia eroja on saatu esim. täysin vakiopyörään verrattaessa, mutta mitä tuota grisoghetto foorumia tuossa syksyllä lueskelin, niin karttapuolellakin alkaa jo olla enemmän kyse enemmän makuasioista, kuin "paremmuudesta". Toisille hiottu kartta, joka antaa pehmeän käynnin, mukavuutta ja tehoa on "se oikea", kun taasen toisille se on tylsä, eikä Guzzimainen. Toiset haluaa räyhäkkyyttä ja karkeutta. Jotkut haluaa paukahtelua putkessa moottorijarrutuksissa jne jne.
Niinpä yleensä tarjotaan 5-6 vaihtoehtoista karttaa, joista sitten saa kokeilemalla hakea sen itselleen mieluisimman.
Jos ne eivät riitä tai on jotakin lisätoiveita, niin eikun kyselemään ja vaikka itse karttoja säätelemään.
Tällaiseksi se näyttää tämä virittely nykyisin menneen. Paljoa ei ole enää juttua venttiilien suurentamisesta, nokka-akselin vaihtamisesta, kanavien avartamisesta ja kiillottamisesta tai puristusten nostamisesta. Ahtaminenkin on moottoripyörissä harvinaista. Suosituin muutos taitaa olla pyörän vaihto.
Sen myös hyvin ymmärtää sillä rakenneltu pyörä jää helposti käsiin, eikä käy vaihdokiksi, kun alihintaan.
-
"Paul Daytona" puolestaan on V11 intoilija ja aktiivinen GuzziDiag ohjelman kehittäjä
Kiva että ALi tuo tietoa Grisoghettosta. Roper on vanhan liiton miehiä ja kirjoittaa rankkaa/hauskaa tekstiä, myös WildGuzzi palstalla. Arvostetuimpia englanniksi kirjoittavista, arvelen. Paul on tosiaan Daytona. Olen ymmärtänyt niin että nuorehkona itse uutena ostamaansa Daytonaa on laittanut pieteetillä ratapyöräksi. Kaukana alkuperäisestä nykyisin, V11 mallista on takaswing, vaihteisto ja johtosarja. Ecu on M15 (alun perin MGS-01 kartoilla), jyrkempi Ghezzi&Brian etupää, Öhlins iskunvaimennus jne. Moottori 1225 cc:ksi porattu Daytona, kiihtyy suoralla nopeasti kuutosella (V11 vaihteisto) 9000 rpm kohdalle ja kulkee silloin 251 km/h.
-
Dynottamisestahan on palstalla puhuttu ennenkin, mutta rullilla samanlainen testaustilanne saadaan toistettua jokaisen säätötoimenpiteen jälkeen. Tällöin muutosten merkitys toimintaan voidaan todentaa. Persdyno ei kenelläkään ole niin tarkka.
-
En tiedä brevan sielunelämää mutta 8v sportissa ahdisti kovasti se hirmu savustuspönttö sielä vaihdelaatikon alla. Eikös brevassa ole samantyylinen keskiputki?
http://www.stein-dinse.biz/Moto-Guzzi/Exhaust-system/Expansion-Boxes/Mistral/Mistral-Cross-Over-Breva-850-1100-Inox::1940.html tuossa olis mistraalin vaihtoehto. Sitten kartat kohilleen. Ite kun tekee niin saa mieleisen.... sitten joskus. Tai jos helpolla haluaa päästä niin PC5+Autotune.
Vaihda 8venttiiliseen ja tilaa 1500cc pytyt ;D http://www.millepercento.it/wordpress/?page_id=2435&lang=it#!mg_ld=2513
-
.... rullilla samanlainen testaustilanne saadaan toistettua jokaisen säätötoimenpiteen jälkeen.
Tällöin muutosten merkitys toimintaan voidaan todentaa. Persdyno ei kenelläkään ole niin tarkka.
Mutta kyse onkin enemmän siitä mitä sillä säätämisellä haetaan. Pelkkää tehoa ja vääntöä vai muuta haluttua käytöstä.
Esimerkkinä vaikka 3000rpm stä avataan kaasua 30%. Jos halutaan max vääntöä, niin annetaan rikkaan puoleista seosta ja laitetaan enemmän ennakkoa, mutta jos samalla kahvan avauksella halutaan pehmeyttä, niin voidaan antaa hiukan laimeaa seosta vähemmällä ennakolla. Kahvaliikkeen muutosnopeuden (ns vanha kiihdytyspumppu) vaikutus voidaan myös ohjelmoida teräväksi tai pehmeäksi. Samoin moottorijarrutuksen tehokkuutta voidaan säätää erilaiseksi eri kierrosluvuilla ja eri kahvan asennoilla.
Persdyno voittaa mekaanisen mittatikun, kun haetaan tiettyä tuntumaa tai luonnetta. Uusissa pyörissä on jo kahvasta valittavissa erilaisia ajo-ohjelmia mielentilan mukaan. Comfort/economy, touring, sport/race ja vaikka kaikki samassa pyörässä.
(Niissä toki on jo sekin ero, että kahvasta ei vaijeri säädä lainkaan moottorin ilmansaantia)
p.s.Aussien herjanheitto ja kiroilu on kuin !?*&%¤#?! sarjakuvista, eikä käännöksiä löydy edes sanakirjoista.
Hyvällä mielikuvituksella pärjää ja jotain ehkä ymmärtääkin. Rento meininki, säästä huolimatta ;D
p.p.s. Camn:lle. Paul "Daytona (http://www.fastguzzi.nl/)" Minnaert otaksun, karvoihin katsomatta...
-
Itse olen muutaman vuosikymmenen seuraillut pyörien säätämistä ja itsekin siihen hommaan näppejäni sotkenut. Paljon on tullut kohtuullista säätöä mutta on myös pieleen mennyttä tulostakin on syntynyt. Noissa ns penkeissä. Ottamatta kantaa siihen onko penkki ollut pelkkä inertiapenkki vai onko ollut kysymys oikeasta jarrupenkistä. Lopullinen, oikea tulos on kuitenkin se kun pyörän kuljettaja saadaan tyytyväseksi. Säädöt ovat siis usein tavoitteiltaan käyttäjäkohtaisia, ei välttämättä taloudellisuuteen tai maksimivoimantuottoon tähtääviä.
Kuten ALi kirjoitti: Mutta kyse onkin enemmän siitä mitä sillä säätämisellä haetaan. Pelkkää tehoa ja vääntöä vai muuta haluttua käytöstä.
Tämä on joillekin penkittäjille, jotka puhuvat "optimoinnista", vaikea käsittää. Taitoa vaatii sellainen säätäminen joka vaatii säätöjen olevan hieman pielessä siksi että pyörässä olisi tiettyä luonnetta tai jokin hankala ominaisuus poistuisi. Typerintä mitä olen penkittäjältä kuullut on että optimoimalla koko kierrolukualue tulee pyörän ajettavuudesta riittävän hyvä. No ei tule.
Joka tapauksessa nykypyörän säätäminen on huomattavsati mielekkäämpää kuin mennävuosien pyörät joissa oli kaasuttimet ja sytytysboksissa vain se yksi ennakkokäyrä. Kaasuttimiin tarvittiin suuttimia, neuloja, ym muuta viriosaa ja sytytystä ei voinut muuten säätää kuin hakemalla kaupasta säädettävän syttyboksin, jos sellaista edes oli. Näitä sitten rukataan bensalta haisten ja miettien sopivaa kombinaatiota. Siltikin homma jää usein keskinkertaiseksi.
Nyt vain laitetaan suhteellisen edullinen välikaapeli kiinni ja osaavalle on kaikki arvot esillä joita voi muokata ja vielä ymmärrettävässä muodossa. Ja todeta muutoksen välittömästi käydessään koejaolla.
Mutta se pitää muistaa että koskaan ei pidä säätää kuin yhtä muuttujaa kerrallaan. Jos tekee useita muutoksia niin ei tiedä koeajaessaan mitä kukin muutos vaikutti ajettavuuteen. Jos muutetaan ruiskutusmäärää niin tehdään koeajo ja todetaan vaikutus. Sen jälkeen säädetään sytytystä ja tehdään koeajo ja todetaan oliko sytytyksen säädöllä vaikutusta ja mihin suuntaan. Myös lambdanäyttö on hyvä apu näihin testailuihin. Pitää "ylisuorittamisen" kurissa.
Aikaahan tuommoinen ottaa mutta sitähän useimmilla silloin tällöin on.
-
Minulle on tärkeintä, että moottori toimii niin hyvin kun se voi toimia. Sitä ei kenenkään perse osaa mitata. On vain penkittäjän/säätäjän taitamattomuutta, jos ei osaa hieroa ajettavuutta kohdalleen rullilla. Kovemmin viritetyssä laitteessa päästään halvemmalla parhaaseen tulokseen, kun ei ryhdytä arvaamaan säätöjä hanuriasteikolla. Vähemmän palaneita osia jne.
-
Vähemmän palaneita osia jne.
Tuotapa ei ole tullut vastaan Ei nykymoottori jossa on lambda-takaisinkytkentä toiminassa päästä kovinkaan herkästi turmaa tapahtumaan. Kuten sanoin lambdamittari tangossa on kotisäätäjän varotoimenpide siitä että ei mennä seosalueen laidoille.
Yleensäkin nuo seoksesta johtuvat vauriot asettuvat sinne huippukierrosluvun suuntaan. Normi liikenteessä ajo ei sinne kierroksia edes vie. Siellä saa olla ne tehtaan alkuperäissäädöt kaikessa rauhassa siltä varalta että joskus sinne kierrokset kirmauttaa.
Normaali moottoripyörällä ajo tapahtuu alle 15/90 asteen kaasuläpän avautumilla ja matka-ajo alle 10/90 asteen avautumilla. Niillä alueilla on jo moottorinohjausta ja sen rakenteita suunniteltaessa tehty herkemmin reagoiva alue. Mm TPS on herkempi ja karttojen taulukot on usein painotettu alakierroksille. Kokemukseni mukaan näillä alueilla on kuitenkin eniten valituksia moottorin käytöksestä ja luonteesta. Ilmenevät useinkin juuri kaupunkiajossa jolloin ympäristön tarkkailu on tärkeämpää kuin keskittyminen pyörän toimintaan.
Jo aikanaan NSU:n insinöörit saivat selville että moottoripyörän maksimitehoksi riittää 16 hevosvoimaa (DIN).
Sillä he saavuttivat 200 km/h nopeuden. Tosin katetulla pyörällä. Kun verrataan mitä on kuusitoista hevosvoimaa 100 hevosvoiman rinnalla niin ei hääviltä vaikuta. Ja vaikka nykypyörä ei olisikaan virtaviivainen niin on melko todennäköistä että normaalia 100 km/h vauhtia ajava motoristi käyttää nykyaikaisessa pyörässään tehoa alle tuon maagisen 16 hv.
Noilla tienoilla on ne ongelmat joista useimmiten valitetaan laihalle laitettujen nykypyörien toiminnassa.
Tulevat ajosuoritukseen perustuvat päästötestit kun keskittyvät juuri tuonne alapään tehoasetuksiin.
Vielä mennään kuitenkin pääasiassa Euro3-testin parissa joka ei ole erityisen kireä normi.
Vuodesta 2016 lähtien Euro 4 ja Euro 5 astuvat voimaan ja Euro 6 vuonna 2020 moottoripyörille
Lisätietoa normien voimaantulosta: http://transportpolicy.net/index.php?title=EU:_Motorcycles:_Emissions
Helposti voi uskoa että kaikilla valmistajilla ei sarjatuotantomallit välttämätt käy kunnolla tulevien normien alla. Säätämiseen voi olla tarvetta eikä se välttämättä johda päästötasojen nousuun. Myös kansalliset polttainelaatujen erot voivat aiheuttaa säätötarvetta. Ja väitänpä edelleen että ongelmat painottuvat juurikin tuonne alakierrosalueelle kuten tähänkin asti.
-
Lue toki mitä kirjoitin:"enemmän viritetty laitos" En siis viittaa mihinkään katuja mittavaan Californiaan tms.
-
Moottoripyörällä ajetaan teillä ja kaduilla. Se mitä radalla ajetaan on häviävän pieni määrä moottoripyöräilyä. Ratamiehet saanevat tehdä säätönsä miten parhaaksi katsovat. Mikä heille sallittakoon. Vähäisen vaikutuksen vuoksi ei heidän pyöränsäkään tarvitse noudattaa yhteiskunnan sanelemia normeja kuin ehkä melun osalta.
-
Takavuosien tavallinen tarina oli, että avarretulla pakoputkella saatiin muutama huipputehon lisäheppa ja alakierroksilta menetettiin vääntö ja taloudellisuus. Arkiajossa tuollainen kierroksia jatkuvasti kerjäävä pyörä kävi nopesti hermoille. Sitä seurasi yleensä ohittelu ja muu vauhtiajo, että "pääsee pyörästä nauttimaan".
Nämä on hienoja vehkeitä nykyiset, joita voi tietokoneen näppäimistöltä säädellä. Alle 4000rpm (esim.) voidaan muokata pehmeäkäytöksinen, taloudellinen ja sitkeä puurtaja, mutta samalla voidaan yläkierroksille saada herkästi kahvaan reagoiva mutkien suoristaja.
Nythän se sitten riippuukin siitä mitä ketjun aloittaja haluaa. Tehoa vai vääntöä - kiihkeyttä vai sitkeyttä. Breva on kumminkin enemmän touring pyörä, eikä Sport tai SuperSport (Griso). Moni myös puhuu tehosta, kun oikeastaan tarkoittaa vääntöä, joka on päästöjen takia vakiopyörissä ohkaiseksi säädetty. Siihen voi lääkkeeksi riittää perus tune-up (balanssit ja tps-reset) sekä parempi ecu-kartta. Jo pienesti huonoissa säädöissä oleva pyörä voi herkästi tuntua siltä, että "se kaipaa jotain piristystä".
-
Moottoripyörällä ajetaan teillä ja kaduilla. Se mitä radalla ajetaan on häviävän pieni määrä moottoripyöräilyä. Ratamiehet saanevat tehdä säätönsä miten parhaaksi katsovat. Mikä heille sallittakoon. Vähäisen vaikutuksen vuoksi ei heidän pyöränsäkään tarvitse noudattaa yhteiskunnan sanelemia normeja kuin ehkä melun osalta.
Siellä radalla se ajettavuus on pääosassa, joten on ihan turha urputtaa, ettei ajettavuutta saa säädettyä rullilla. Voi Matti tai ihan kuka vaan kultaperse mennä haastamaan asian osaavan säätäjän rullille..
-
Kadullehan minä näitä vain. Ei kai kukaan Brevaan tehoja haluaisi että sillä vain radalla ajelisi. Paitsi ehkä omaksi iloksi.
Uusi nimikekin tuli mulle. Kiitos.
-
Edelleen; lue ajatuksella mitä aiemmin kirjoitin. Kommentoi sitten.
-
Lähinnä tässä omia ajatuksiani tuon julki. Toisilla on toisenlaisia ajatuksia joista en välttämättä kauheasti välitä koska en katso niitä erityisen valideiksi oman toimintani kannalta. Kyllä mielipiteitä saa olla.
-
Kiitokset monista vastauksista .On niissä tunnettakin mukana näköjään... ;D
Täytyy tähän väliin laittaa , että Brevassa vm2005 on jo joku tehoputki ja uudempi tehtaan
moottoriohjauksen päivitys . Mielestäni tehoputki on sama kuin tämän linkin kuvissa tiedä vaikka sama vehjekin kun on motoitalian koeajopelinä ollut. http://www.guzziclub.fi/images/pdf/testiraportit/MG_Breva_1100.pdf
Enemmän vääntöä ja kiihtyvyyttäkin voisin kaivata peliin . Vaihtokin on ollut mielessä , mutta jos tätä saisi vielä piristettyä tai jos se on edes järkevää mieluummin pitäisin Brevan.
-
Kiitokset monista vastauksista .On niissä tunnettakin mukana näköjään... ;D
Luonnetta, luonnetta... , kuten Guzzeissakin aina :D
Noista viritysosista vielä, jos kiinnostusta ja harrastuneisuutta riittää, niin voisi laittaa linkkejä!
Tässä yksi paikka, josta niitä löytyy http://www.hmb-guzzi.de/shop/index.php?language=en
Nokka-akseleita, putkistoja tai vaikka koko V11 performance engine.
Juttua ja kuvia ennen 2000 mallien virityksestä (linkki (http://www.hmb-guzzi.de/shop/html/Tuning_neu_e.html)).
-
Se pyörän vaihtaminenkaan ei ole läpihuutojuttu kun vihjasin siitä vaimolle se kiihty, niin paljon en tarvii gutsiin sentään kiihtyvyyttä lisää...vois lähteä käsistä... ;)
-
Meillä sentään, nykyään, keskustellaan pyörän hankinnasta sivistyneesti ja sitten yhteisesti todetaan että niitä on jo aivan riittävästi. Vm. 2005 1100 Breva jatkaa yleispyöräkäytössä pitkillä reissuilla mutta Sääksjärvi Trike on viemässä suuren osan Brevan käyttöalueesta. On se vain niin helppo ja mukava laite ajella. Varsinkin kun se saa kevään mittaan takakatteen ja tavaratilat sen alle. Digitaalisytytyksen ohella.
Muiden pyörien myymisestä, siinä tapauksessa, että Breva vaihtuisi uudempaan, on jo keskusteltu ja siihen on saatu lupa mutta Rouva on sitä mieltä että Benelli Seistä ei saa halvalla luopua. Se kun oli se valkea ratsu jolla neitokaista aikoinaan kuskasin.
Centauro ei sovi enää kipeälle selälle eikä siinä ole kyytiläisen paikkaa. Muutoin luotettava peli. Alkoholipyörästä en mielelläni luovu mutta jos joku haluaa ahdetun 850 (950 pytyt) T3 Californian ihan väkisin ostaa niin sekin saisi mennä. Kilvetön, aikanaan ratapyöräaihioksi hankkimani, -76 Benelli Tornado 650 S2, on myös kaupan. Siinä on pientä konehäiriötä. Selkävaiva tekosyynä senkin myyntiin. Vm -60 Jupiter saa olla vielä taloudessa ja vaimonhan se itse asiassa onkin.
Näin siis ratkeaa uuden pyörän hankintaongelma: entisistä eroon ensiksi.
Brevasta on tullut vain niin hyvin käteen ja ajolleen vetävä pyörä GuzziDiag/TunerStudio-säätöjen jälkeen että tuskin seuraava pyörä vakiona olisi niin jouhea matkapeli.
-
Meillä vaimo torppaa pahimmat aivopierut mitä muokkaamiseen tulee. Vaihtoon hänellä ei juuri ole sanaa, oma pyörähän on mun pyörä ja sen pitää miellyttää vain minua. No, rahallisesti joutuu myöntymään, sitä kun ei yhteistaloudessa ole kovin paljoa.
-
Ei se eläkeläisenkään tili ole leveä mutta riittänee loppuun asti.
-
Ittellä ei ole tullut paineita lisätä ruutia Brevaan. Sehän on sellainen sivistynyt ja ehkä hieman tylsäkin aparaatti, tasaisen varma, mukava ja yllätyksetön ajettava, sopii tällaiselle vanhenevalle kantturalle. Ei se siitä paljon muuksi muutu vaikka se saisi jostain muutaman heposen lisää. Meillä se pysyy toistaiseksi vakiona. On asia erikseen kun haluaa tuunata ja modata, joka on palkitseva harrastus kyllä. Kotimaan teillä kuutosvaihde tahtoo meikällä jäädä vähälle käytölle kun vedot on viitosella sopivan herkässä asennossa melkein kaikilla pääteillä.
-
^
Samoilla linjoilla, vaikka itselläni on Brevasta vieläpä tuo pienempitehoinen, 72 hevosvoimainen 850-versio. Ei kyllä ole enempiä tehoja tullut kaivattua. Ei vaikka edellisessä pyörässä olikin tuplasti paukkuja.
Putken vaihto on jokus käväissyt mielessä, mutta sekin lähinnä äänien vuoksi. Vakiopörinätkin kyllä varsin miellyttävät. ;D
-
Juu, se on jännä juttu, että jossakin vaiheessa uraa alkaa pitää hiljaisesta pakoäänestä. Sehän on kivaa liikkua kuin aavelaiva, hiukan vaan huminaa ja ajoviiman suhinaa ympäristöön.
-
Paljon kanssa kyllä pärjää.. ;)
-
Kyllä maailmaan ääntä mahtuu. Vanha viisaus.
Pieni valintaongelma on melukkuuden suhteen jos asuu kovin lähellä naapureita muutenkin asuintiheällä alueella. Pyrkii tulemaan palautetta. Jopa siitä vakioputkipyörästä.
Mutta nyt, kohta kolme vuotta asuttu samassa osoitteessa, on naapureihin tullut tutustuttua ja jopa käyty toistensa luona kahvilla. On vaikuttanut siten että narina on merkittävästi vähentynyt. Talviaikana ei ole viime aikoina enää valitettu. Mutta ihan varma että viimeistään toukokuussa on jollain taas sanomista. Olen ystävällisesti pyytänyt valittamaan taloyhtiön hallitukselle. Hallituksen puheenjohtaja antaa sitten palautetta. Toistaiseksi enää naureskellen. Menee, nimittäin, välillä muiden meluaminen minun piikkiini. Muita motoristeja ei kovin monta ole ja heillä on rivimoottorisia pyöriä joiden äänet eivät vissiin häiritse.
-
Täällä maalla on asiat toisin. Ei naputeta. Taisin tosin joskus siitä kirjoittaa, kun naapuri oli muuttamassa pois kun muutin seudulle. Oli päätellyt ulkoisesta habituksesta Bandidosien vallanneen kulmakunnan..
-
Voihan se olla että tyydyn tuollaisenaan 1100 brevaan , sain hommattua ebaysta käytetyt helibars ohjaustangon nousuvarretkin hiljattain . Käytetyt on mutta melkein uuden veroiset alle puoleen hintaan 150 puntaa oli huutoni. Jarruletkut pitänee jatkaa ,sain kyllä nuo kahvat paikalleen ,mutta jarruletku joutuu liian kireälle kun vetää pyörän seisontatuelle.
Kytkinletku ei haitanne vaikka on aavistuksen piukalla . ???
-
Kysyisin vielä niiltä jotka ovat kokeilleet tehtaan moottoriohjaus päivitystä ja sen jälkeen niitä muita - onko ero perstuntumalta selkeä? Kyse on siis breva 1100:sta .
-
Kysyisin vielä niiltä jotka ovat kokeilleet tehtaan moottoriohjaus päivitystä ja sen jälkeen niitä muita - onko ero perstuntumalta selkeä? Kyse on siis breva 1100:sta .
Ne ei ne tehtaan päivitykset aina ole oikein toivottuja... Ainakin eräs 8v griso meni viime kesänä merkkiliikkeen päivityksen jälkeen lähes ajokelvottomaksi. Korjaantui kyllä guzzidiagilla ja vanhemmalla ohjelmalla. Eli ero oli perstuntumaltakin selkeä ;D
Mitä tulee omiin kokeiluihin 1200 8v sportin kanssa niin ei niissä tehtaan toimivissa "kartoissa" tuntuvia eroja ole. Mutta itse kokeilemalla ja kikkailemalla saa esim. saman ohituskiihtyvyyden kuutosella kun ennen oli nelosella. Eron kyllä tuntee näin kultaperseelläkin. Guzzidiagilla pystyy säätämään uskomattoman paljon pyörän ominaisuuksia, lähtien nopeusmittarin näytöstä. Kannattaa tutustua.
Täytyy tähän väliin laittaa , että Brevassa vm2005 on jo joku tehoputki ja uudempi tehtaan
moottoriohjauksen päivitys .
En oikein paljoa laskisi tuon vaimentimen vaihdon varaan. Se kokoojapönttö sielä eniten kaipaa vaihtoa, sitten vasta vaimennin.
-
Noissa -05 -mallisissa on lisäksi muutakin hyvää: vanhan mallin kaksilevyinen kytkin. Seuraavan ajokauden jälkeen, jos se minulla silloin vielä sattuman oikusta olisi, katsoisin ihan uteliaisuudesta minkä verran kytkinpölyä on kertynyt kytkimeen ja miltä siellä yleensä näyttää. Mitään vikaa tai toimintahäiriöitä ei ole ilmennyt. Toimii kuin uutena. Sama kilkatuskin kytkin vedettynä. Seuraava kesä on jo pyörän kymmenes ja puoles. Siitä saisi joku toimivan käyttöpyörän vielä moniksi vuosiksi.
Mitään lisätehoa en ole Brevassa hakenut vaan pehmeää moottorikäyntiä ja hyvää alakierrosvääntöä ilman nykimisiä. Tavoitteeseen olen päässyt. Camn taisi sitä viime suvena testatakin teemalla "miltä tuntuu ajaa sivistyneesti käyttäytyvällä moottoripyörällä". Kyllä Brevaan tehoakin saa mutta se näkyy sitten polttoainelaskussa. Ei pääse enää 400 km tankillisella.
-
Taitaa vakio-Brevassa olla enemmänkin tehontunnetta, mitä lisääntynyt kulutus tuo mukanaan.
-
Josko tuohon -05 Breva 1100:een sopii saman aikakauden Grison kartta, niin voin vkl tuota GRiSOGHETTOsta kysellä. Saattaapa löytyä ihan Brevan omakin ja myös vakiota avarammalle vaimentimelle.
Karttafilet käyvät jopa keskustelun liitteinä jaettaviksi ja ylläpito näytti vihreää valoa asialle.
Pyrkimys on pitää foorumi avoimena ja harrastajia palvelevana, eikä tekijäoikeudet loukkaannu.
Näin ainakin periaatteessa, kun on kyse itse kopioiduista ja muokatuista tiedostoista.
Onko tarvike(?)vaimentimen merkki tiedossa? Voisi auttaa karttaa tiedustellessa.
p.s. Käytettyä Guzzi osaa Hollannista http://www.boonstraparts.com/en/parts/mke=moto+guzzi
-
Josko tuohon -05 Breva 1100:een sopii saman aikakauden Grison kartta
Teknisesti ei ole saman moottorinohjausjärjestelmän sisällä mitään estettä siirtää toisen mallin tiedostoja ECUjen välillä. Jos on 5AM moottorinohajus niin kaikkien mallien, venttiilimäärästä tei teknisistä eroista huolimatta, samanlainen ECU kyllä hyväksyy tiedostot.
Esimerkiksi kokeeksi siirsin V11 Sportin 15M ECUn tiedostot California 1100:seen. Cali kulki iloisesti mutta teknisestä epäsopivuudesta ja jonkinlaisesta tehonlisästä johtuen kulutus kasvoi eikä siten toimenpiteestä ollut suoranaista hyötyä. Toki epäsopivankin tiedostokokonaisuuden saa sopivaksi mutta se vaatii paljon säätötyötä.
5AM-ympäristössä saattaa hyvinkin käydä samanlailla jos tiedostoja noin vain siirtelee mallista toiseen eikä ota niiden eroja huomioon. Vaikka moottori näyttää päällepäin samalle niin sisällä voi olla eroja: puristussuhde voi olla eri, nokka-akselin nosto ja ajoitus voi olla eri, venttiilien koko voi vaihdella puhumattakaan ilmansuodatuksen ja pakoputkiston eroista. Myös pyörän käyttötapakin voi olla aivan eri. En ainakaan miellä Brevan käyttötapaa ja luonnetta samanlaiseksi kuin Grison.
-
Eiköhän nuo uudemmatkin vastaa mekaanisesti aivan edellisten tavoin mekaaniseen kutitteluun. Eli imu ja pakopuolen helpotuksiin.
-
Eiköhän nuo uudemmatkin vastaa mekaanisesti aivan edellisten tavoin mekaaniseen kutitteluun. Eli imu ja pakopuolen helpotuksiin.
Karttoja "quattrovalvoleen" tekevät sanovat, että vakio imu- ja pakopuoli riittää +140hv saakka, joten muutoksiin niissä ei ole tarvetta. Venttiiliajoitukset ovat sellaiset, että muutoksilla usein vain sotketaan tehtaalla onnistuneesti tehty suunnittelu, joka mahdollistaa sekä laajan teho- ja vääntöalueen, että matalan kulutuksen.
1100/2V sarjan konstruktio on kokonaan "eri maailmasta". Perinteistä työkonetta, johon avarrukset auttavat.
( Ketjun aloittajalla on Mistral alu-oval vaimennin ( https://www.youtube.com/watch?v=vfvhxDkL9W4 ). Made in Mandello del Lario. )
Karttoja kirjoittavan "Beetle"n mukaan kaikki 1-lambdaiset ovat keskenään vaihtokelpoisia tai leikkaa-liitä menetelmällä koottavissa eri mallien kartoista. Onnistuminen sensijaan vaatii useita koeajoja ja niistä mittaus logeja.
p.s.Liitekuvina missä kaikissa 1100 malleissa on sama nokka-akseli ja 1200 Sport vs Griso - eri nokat/puristus ja teho/vääntö.
-
Tarkoitan myös putkisto ja ilmanputsarimuutoksia.
-
Oho, tuon mukaan sama nokka-akseli 1994 (Sport 1100) – Cali Aquila Nera 2011.
17 vuotta. Tämä on siis juuri "se" 2V -työntötankokone (jonka viimeinen "vanha" versio oli V11 mallissa, Calihan sai sitten Breva -päivityksiä jo oliko 2006). Yllättävää näin asiasta ymmärtämättömänä mietiskellen että vaikka päästörajat ovat tuona aikana muuttuneet kovasti, niissä pysyminen ei ole edellyttänyt venttiilien ajoituksessa muutoksia. Ja että "sportissa" ja cruiserissa sama nokka vaikka käyttötapa on selvästi hyvin erilainen.
Minä myös olen ymmärtänyt nuo 8V asiat niin että edes imu- ja pakopuolen avartaminen vaikuttaa yllättävän vähän. Hauskan humoristis-/räävittömästi antavat huutia nämä aussikehittäjät niille, jotka kehuvat miten on imupuolella K&N:t ja pakopuolella killerit irti ja se ja se vaimennin.
-
Noita SD-n varaosaluettelon tietoja ei kyllä kannata siteerata ns. virallisena tietona. Kyllä ennen noita tuplatulppa 2V moottoreita Guzzilla oli eri nokka-akselit Sportti malleille (37053305) ja California malleille.(30053360/29053360)
Niiden saatavuus Guzzilta vaan on nykyisin jo lähes mahdotonta ja siksi kai tuota 05053331 akselia tarjotaan nyt sitten kaikkialle.
T.Omo
-
Niin kuin tuolla aeimmin totesinkin niin se mikä käy mekaniikalle ei välttämättä käy käyttäjätoiveisiin. Ilmeisesti näin on myös osien suhteen. Ei aina välttämättä vika ole "kartoissa" vaan tekniikan, kuljettajan mielitekojen ja moottorinohjauksen sovittamisessa keskenään niin että syntyy miellyttävä kokonaisuus.
MotoJussi jo joitakin aikoja sitten siirteli eri moottorinohjauksien välillä tiedostoja. Itsekin olen kokeillut että taulukkolaskennan kautta voi numeraalikarttoja siirrellä moottorinohjauksesta toiseen. Pientä käsityötähän se vaatii mutta jos niin voi jonkin asian tehdä hyvin niin se ilmeisesti palkitsee tekijänsä.
Kökköisenkin teknisen kokoonpanon voi optimoida. Sitten kun siihen löytyy tai tekee tekniikkapuolelle tarvittavia muutoksia on taas optimoinnin aika.
Aikanaan itse pidin terävästä kiihtyvyydestä, napakasta ja täsmällisestä ajokäytöksestä, ym vastaavasta mutta nykyisin ne ovatkin ei-toivottuja ominaisuuksia. Itselleni. Aikansa kutakin. Nyt pidän rauhallisesta ajelemisesta ja poikkeilemisesta mielenkiintoisiin paikkoihin. Siihen ei hevonvoimia tarvita kovinkaan paljoa. Ajo-ominaisuudetkin saavat olla verkkaisia. Sen huomaa jo autollakin ajaessa: satasen rajoituksella ei huvita ajaa sataa vaan jotain kahdeksaakymppiä lippalakki päässä. Erityisesti nuoriso asiasta huomauttelee. Niillä kun on aina olevinaan kiire. Niin oli itsellänikin, silloin joskus. Nyt on kiire kadonnut jonnekin. Aikaa on kalenteriin laitettu pitkälle eteenpäin. Miksi hosua.
-
p.s.Liitekuvina missä kaikissa 1100 malleissa on sama nokka-akseli ja 1200 Sport vs Griso - eri nokat/puristus ja teho/vääntö.
Tuossa vertailutaulukossa on 2v sport vs 8v griso. Ei oikein vertailtavissa, täysin eri moottori.
-
Oho, tuon mukaan sama nokka-akseli 1994 (Sport 1100) – Cali Aquila Nera 2011.
17 vuotta. Tämä on siis juuri "se" 2V -työntötankokone (jonka viimeinen "vanha" versio oli V11 mallissa, Calihan sai sitten Breva -päivityksiä jo oliko 2006). Yllättävää näin asiasta ymmärtämättömänä mietiskellen että vaikka päästörajat ovat tuona aikana muuttuneet kovasti, niissä pysyminen ei ole edellyttänyt venttiilien ajoituksessa muutoksia. Ja että "sportissa" ja cruiserissa sama nokka vaikka käyttötapa on selvästi hyvin erilainen. Tästäkin perusnokasta eri pajat sitten tekevät omia versioitaan asiakkaan käyttötarkoituksen ja toivomuksen mukaisesti. Kun kyselin taannoin, annoin vakuuttaa itseäni että normiajoon ei kannata haikailla suurilla kierroksilla suurimman tehon antavaa versiota (vain radalle, yleensä myös venttiilikoneistoa päivitetään enemmän kierroksille) vaan sellaista, joka antaa eniten vääntöä normaalilla käyttöalueella mutta jää muutaman hevosen vajaaksi sitten korkeimmilla kierroksilla.
Minä myös olen ymmärtänyt nuo 8V asiat niin että edes imu- ja pakopuolen avartaminen vaikuttaa yllättävän vähän. Hauskan humoristis-/räävittömästi antavat huutia nämä aussikehittäjät niille, jotka kehuvat miten on imupuolella K&N:t ja pakopuolella killerit irti ja se ja se vaimennin.
Ei kai tuossa nokkahommassa mitään ihmeellistä ole. Olihan pikkulohkoissakin sama nokka kaksi- ja neliventtiilisissä. Eli Calissa on pienemmät kanavat ja venttiilit, kuin Sportissa.
-
Tuossa vertailutaulukossa on 2v sport vs 8v griso. Ei oikein vertailtavissa, täysin eri moottori.
Aivan totta. En lukenut mallivertailua kunnolla ja kokonaan.
http://www.webbikeworld.com/Moto-Guzzi-motorcycles/2008-moto-guzzi/
-
Olihan pikkulohkoissakin sama nokka kaksi- ja neliventtiilisissä.
Saattoi olla. Itse olen kyllä tavannut pikkulohkoisia V65 ja V75 -neliventtiilimalleja leveämpinokkaisilla voitelukanavilla varustetuilla nokka-akseleilla. Niiden yhteydessä on sitten ne leveämpihattuiset nostimet. Itsekin olen sellaiset asentanut pariin Larioon joihin oli joku järkijoonas laittanut perusmallin nokka-akselin ja tavan nostimet jotka sitten pintapaineenkestämättöminä olivat poikineet. Toisen Larion nykyisen omistajan tiedän ja mikäli olen oikein ymmärtänyt oli Lariota viime kesänä ulkoilutettu muunmuassa moottoriradalla. Eli iskussa kaiketi on.
-
Olihan pikkulohkoissakin sama nokka kaksi- ja neliventtiilisissä.
Saattoi olla. Itse olen kyllä tavannut pikkulohkoisia V65 ja V75 -neliventtiilimalleja leveämpinokkaisilla voitelukanavilla varustetuilla nokka-akseleilla. Niiden yhteydessä on sitten ne leveämpihattuiset nostimet. Itsekin olen sellaiset asentanut pariin Larioon joihin oli joku järkijoonas laittanut perusmallin nokka-akselin ja tavan nostimet jotka sitten pintapaineenkestämättöminä olivat poikineet. Toisen Larion nykyisen omistajan tiedän ja mikäli olen oikein ymmärtänyt oli Lariota viime kesänä ulkoilutettu muunmuassa moottoriradalla. Eli iskussa kaiketi on.
Kumpi jaksaa vastata, minä vai TunturiTT?
-
Kengurumaan "pojat" oli ajelemassa vkl. Oli +35 astetta eilen Sydneyssä ja kivat ajokelit.
No, nyt siellä maanatai aamu ja aikaa vit**illa, siis vitsailla. Ja itse asia oli, että:
Unfortunately I don't have a tuned map for that pipe. I have a 'universal' map for the 1100.
Marko Nurmi at Proitalia is my map distributor for Finland. Please contact him through his webpage: www.proitalia.fi
Regards,
Että sellaista.
-
Eivät ole maksullisia. Siitä on jotain keskustelua ollut, mutta silloin homma muuttuisi aikalailla.
Monissa maissa (etenkin USA) on sellainen kuluttajansuoja, että jos jotakin, niin tekijä/myyjä on vastuussa jne.
Laitan vielä tiedustelun Paul Daytonalle Hollantiin, jos häneltä löytyisi Breva 1100:een mistral-pipe kartta.
Nevadaani sain häneltä neljä versiota - kaksi tehtaan (euro 2 ja euro 3) ja kaksi tuunattua.
Liittenä ovat nuo kartat (decell-pop=poksuttelee putkessa moottorijarrutuksessa).
Tässä vielä linkki v.2009 tehdaskarttojen mallinumeroihin (LINKKI (http://www.guzzitek.org/documents/injection/EFIMaps_rev00_200911_%28GB%29.pdf)).
-
Enpä ehtinyt kahvikuppia saada tyhjäksi (työpäivä), kun jo sain postia:
Ok, here's 4 maps
2230ba10 is what is current for the bike
Then the same with lambda off.
Brvsp04 is the map that comes with kit 1 that has open pipes and airfilter done
2230ng19 is made by someone for a breva 1200, and put lot of time in it with lambda runs
Try these maps and let me know what works best. Maybe we can go from there.
After new map> tps reset and autolearning parameter reset.
Elikkäs 2230ba10 on uusin (muokattu) kartta pyörään
seuraava on sama, mutta lambda pois kytkettynä
Brvsp04 on kartta joka tulee kit 1 mukana. Siinä on avoin putki ja ilmansuodatin muokattu
2230ng19 on joku tehnyt Breva 1200:n, ja käyttänyt siihen paljon aikaa lambda mittauksilla.
"Testaa näitä ja kerro mikä toimii parhaimmin. Ehkä voimme jatkaa sitten siitä.
Uuden kartan jälkeen ->TPS reset ja itseoppivien arvojen reset (nollaus)."
Liittenä nuo Breva 1100 kartat. Lisää niiden hypistelystä -> LINKKI (http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=4394.0).
-
Onko Breva 1200:sen moottori samanlainen kuin 1200 2V sportissa, vai onko kyseessä sama pyörä?
-
Eikös se ole sama pyörä, eri koristeet.
-
Eikös Sportissa ollut Norgen mallinen 2V-kone alkuun ja myöhemmin sama 4V kone kuin Stelviossa ja Breva 1200:ssa tuo Norgen 2V-kone mitä oli.
-
Pientä eroa Breva 1200 ja 1200 Sportissa on (vm.-08).
Breva 95hp/7500rpm, 100Nm/5800, puristussuhde 9,8 (linkki (http://www.motorcyclespecs.co.za/model/moto%20guzzi/moto_guzzi_brava%201200_09.htm))
Sport 95hp/7800rpm, 100Nm/6800, puristussuhde 9,6 (linkki (http://www.motorcyclespecs.co.za/model/moto%20guzzi/moto_guzzi_1200_sport%2007.htm))
Lehtiesittelyn mukaan eroa 2-1 pakoputkessa ja bensakartassa.
Runko sama, mutta eri vaatteissa, kuten TunturiTT kirjoitti.
( http://www.cycleworld.com/2007/03/13/first-ride-moto-guzzi-1200-sport/ )
p.s.Laitoin työkalupalstalle topicin noille kartoille. Olen vähän sellainen foorumi-terroristi, että käytän näitä "omana" ulkoisena kovalevynä. Netti kun on kaikkialla saatavilla niin laitan sinne mielelläni paljon linkkejä ja liitteitä. Sieltäpä ne sitten löytää ja hyvässä lykyssä niissä on muillekin jotakin kiinnostavaa (tai huvittavaa).
-
Josko tuohon -05 Breva 1100:een sopii saman aikakauden Grison kartta
Teknisesti ei ole saman moottorinohjausjärjestelmän sisällä mitään estettä siirtää toisen mallin tiedostoja ECUjen välillä. Jos on 5AM moottorinohajus niin kaikkien mallien, venttiilimäärästä tei teknisistä eroista huolimatta, samanlainen ECU kyllä hyväksyy tiedostot.
Esimerkiksi kokeeksi siirsin V11 Sportin 15M ECUn tiedostot California 1100:seen. Cali kulki iloisesti mutta teknisestä epäsopivuudesta ja jonkinlaisesta tehonlisästä johtuen kulutus kasvoi eikä siten toimenpiteestä ollut suoranaista hyötyä. Toki epäsopivankin tiedostokokonaisuuden saa sopivaksi mutta se vaatii paljon säätötyötä.
5AM-ympäristössä saattaa hyvinkin käydä samanlailla jos tiedostoja noin vain siirtelee mallista toiseen eikä ota niiden eroja huomioon. Vaikka moottori näyttää päällepäin samalle niin sisällä voi olla eroja: puristussuhde voi olla eri, nokka-akselin nosto ja ajoitus voi olla eri, venttiilien koko voi vaihdella puhumattakaan ilmansuodatuksen ja pakoputkiston eroista. Myös pyörän käyttötapakin voi olla aivan eri. En ainakaan miellä Brevan käyttötapaa ja luonnetta samanlaiseksi kuin Grison.
Olisin varoinen vetämään tätä johtopäätöstä 100 % varmuudella yksinkertaistetustu siten että jos ECU yksikkö on sähköisesti identtinen niin karttoja voi vaihdella mielin määrin pyörästä toiseen.
Se että ECU:n rauta on identtinen ei takaa sitä että siellä sisällä on identtinen "käyttöjärjestelmä"-ohjelmisto, joka hyödyntää karttoja jotka olisivat kaikissa tapauksissa muistissa samassa kohtaa muistiavaruutta (osoitteita) ja/tai tismalleen samankokoisia.
Todennäköistä tämä kylläkin on, kiitos italialaisten tuotekehittäjien laiskuuden. Helpointa on muuttaa vain karttaa mallista toiseen.
Mutta jos tuossa muussa ohjelmistossa tapahtuu versioiden kehittymistä voi ohjelmistoon tulla uusia piirteitä joita muusta koneesta otetut kartat eivät huomioi tai osa parametrejä jää siirtämättä.
Tämä ei perustu henkilökohtaiseen tietoon näistä uudemmista Guzzeista mutta on tullut esiin muiden ECU:jen yhteydessä. Eli jos tuotekehittelijä on aktiivinen niin häntä ei rajoitu kuin ECU:n muistitila jonka hän täyttää sitten tarkoituksenmukaisella tavalla käyttöjärjestelmällä ja kartoilla. Input/output pinnien käyttö voi säilyä entisellään vaikka ohjelmistoissa olisi radikaalejakin muutoksia.
-
Täytyypi sitten testata omaan sporttiin miten brevan kartat pelaa, etenkin tuo stage 1 kittin kartta.
-
Tähän virityskeskusteluun liittyen linkki saksalaiseen palveluntarjoajaan.
http://www.motoguzzi-center-lamparth.de/tuning%201.htm
En osaa itse saksaa (vinkki, Camn), mutta kyllähän noita dynokuvia ja teho/väänto numeroita ymmärtää.
-
On tullut paljon hyviä kommentteja aiheeseen jonka aloitin . Kiitokset kaikille , itse jatkan varmaan motomatin kanssa kun ajaminen alkaa olemaan mahdollista . Hän lupasi auttaa kun itse en ymmärrä näistä muuta kun ehkä sen pers tuntuman säätöjen jälkeen. Toki yritän opiskella , mutta saa nähdä ymmärränkö sitten höykäsen pöläystä. ??? ??? ???
-
Tähän virityskeskusteluun liittyen linkki saksalaiseen palveluntarjoajaan.
http://www.motoguzzi-center-lamparth.de/tuning%201.htm
En osaa itse saksaa (vinkki, Camn), mutta kyllähän noita dynokuvia ja teho/väänto numeroita ymmärtää.
google kääntäjällä englanniksi , saa jo aika hyvin selvän.
-KG-
-
Tässä muuten voisi olla ajatusta Brevaankin:
https://www.youtube.com/watch?v=JyqhDOSJOfE
Ihan hyvät numeroina nuo nousut 8)
-
Herranen aika kun pukkaa jatkoksi (ainakin tällä koneella katsellessa) tuon jälkeen huimia Supertwin -pätkiä. Se Mandelloracingin vesijäähy esim. ja Vallelungan radalta kisaa yms.
-
Joo, ei pidä avata linkkiä työpaikalla.. Sopivilla hakusanoilla löytyy ihan mitä vaan juutuubista.
-
Lainaus JuhaV:ltä:
Olisin varoinen vetämään tätä johtopäätöstä 100 % varmuudella yksinkertaistetusti siten että jos ECU yksikkö on sähköisesti identtinen niin karttoja voi vaihdella mielin määrin pyörästä toiseen.
Ei toki niin, mikäli on epäilyskin että kyseinen asennettava tiedosto on sisäiseltä rakenteeltaan eri kuin alkuperäinen. Mutta se ei estä millään tavoin siirtämästä toisesta moottorinohjaustiedostosta "tiedon palasia" kuten esimerkiksi osan sytytyskartasta yksinkertaisella leikkaa ja liimaa-komennoilla. Ne kun ovat "vain" numeroita ruudukossa. Muutoin kyseinen .bin-tiedosto pysyy rakenteeltaan entisenlaisena ja kelpaa nikottelematta takaisin ohjausyksikköönsä.
Omat kokemukseni ovat rajoittuneet lähinnä 15M-moottorinohjauksiin joissa olen tehnyt seikkailuita eri mallisarjojen kesken kokeellisesti. Kuten jo aiemmin kerroin saa Californian luulemaan itseään V11 Sportiksi. Tällöin on 15M pyyhitty ensin tyhjäksi asennettaessa toisen mallisen pyörän .bin-tiedostoa ECUn sisään. Ja sama toisinpäin. Ei ongelmia. Osoittautui kuitenkin ettei se ole järkevää muokkaamatta tiedostoa koska moottoreissa on liikaa eroja. Softa toimii mutta rauta laittaa hanttiin.
Mutta esimerkiksi en ryhtyisi siirtämään kokonaista .bin-tiedostoa 15M-moottorinohjauksesta 15RC-moottorinohjaukseen. Saati sitten 5AM-järjestelmään. Silti voi siirtää "yli rajojen" yksittäisiä tiedoston osia "leikkaa ja liimaa" menetelmällä ja siinä välissä muokata tätä tiedoston osaa säätötietokoneen laskentatauluko-ohjelmassa.
Kokemuksesta että eri mallisten pyörien 15M-järjestelmän sisällä voi vaihtaa kokonaista .bin-tiedostoa toiseen malliin, oli se sitten käytännössä järkevää tai ei, niin näkyy onnistuvan myös 5AM-moottorinohjauksien välillä. Siis siirto toisesta pyörämallista toiseen kokonaisena tiedostona tai tiedoston osina.
Epäilys siitä että eri mallisissa pyörissä, kuten JuhaV mainitsi, voi olla alkuperäisen ohjelmoijan aivoituksista johtuen eroavaisuuksia, on otettava huomioon. Tai saatava asiasta selvyys ennen toimenpiteitä.
Tämän kuitenkin voi välttää siirtämällä vastaavien tiedoston osien numeraalitaulujen osa-alueita kopioimalla ja liittämällä alkuperäiseen tiedoston osaan. Eli ei muokata tai muuteta .bin-tiedoston sisäistä järjestystä tai rakennetta vaan vain yksittäisiä arvoja. Tätä voisi verrata myös siihen että alkuperäistiedostoa muokataan "karttojen" osalta jolloin voidaan olla varmoja että tiedoston rakenne ei ole muuttunut toimenpiteiden aikana. Vain sen yksittäiset arvot on muutettu.
Spekulaatiota: kun moottorinohjaustieto kopioidaan pyörän ECUsta tietokoneelle siinä kokonaisuudessa kuin mitä tapahtuu normaalilla Reader-kopiotoiminnolla ja saadaan aikaiseksi .bin-tiedosto. Herää kysymys että onko tiedosto niin täydellinen että sen voi syöttää toiseen ECUun niin että se korvaa täydelleen siellä aiemmin olleen tiedoston vaikka se olisikin ollut täysin erilainen ja sen tietokomponentit, joihin JuhaV viittaa, eri lailla järjestäytyneenä? Tätä emme toistaiseksi voi tietää koska, tietojeni mukaan, suurin osa .bin-tiedostosta on käyttäjälle, esimerkiksi juuri TunerPro:lla avattuina, näkymättömissä ja muokkaamattomissa. Käyttämämme "tiedostotulkit", XDF-ohjelmat kun paljastavat vain niitä kohteita joita voimme säätää eikä niitäkään kaikkia. Esimerkiksi lambdan asetusarvojen muokkaus on vielä pimennossa.
Mutta toistaiseksi näyttää siltä että saman moottoriohjausjärjestelmän sisällä voi tehdä "täydellisiä" moottorinohjaustiedostojen vaihtoja. Ainakin Breva kulkee Norgen tiedostolla tarvittaessa, jne.
En kuitenkaan lähtisi koittamaan esim. Ducatin vastaavan järjestelmän tiedonsiirtoa Guzziin.....
-
onko tiedosto niin täydellinen että sen voi syöttää toiseen ECUun niin että se korvaa täydelleen siellä aiemmin olleen tiedoston
Jos ecu on täsmälleen samanlainen kuin alkuperäinen, kyllä korvaa kaiken vanhan. On selvitettävä että tyyppimerkinnät (ecun tarra voi puuttua tai pyörän valmistaja ei halua että alkuperäinen tarra on paikallaan) ovat täysin samat. Vaikka "IAW15RC.C8" tai "IAW15M.C5". Myös tuon pisteen jälkeisen koodin ("C8/C5") on oltava sama. 15M ecusta ei voi tehdä 15RC ecua tai päinvastoin, mutta jos vaikka ottaa Voxan Street Scramblerista 15RC.C8 ecun ja vaihtaa sen Cali Vintageen jonka alkuperäinen ecu oli 15RC.C8, toimii. Samoin Motomatti voi käydä lainaamassa Ducati 1098 ecun (5AM) jos tyyppi on täysin sama kuin hänellä (ja laittaa sen Breva 1100:eensa).
"
Myös ecun firmware päivittyy aina samalla, kun ecuun syötetään *.bin -tiedosto "Writer" -ohjelmalla. Firmware = ecun sisäinen toiminta: "kuka minä olen, mitä ja miten minä teen, miten kukin kartta vaikuttaa jne. Software = karttojen rakenne, niiden arvot, jne.
"
-
Paljoa ei ole enää juttua venttiilien suurentamisesta,
Done.
nokka-akselin vaihtamisesta,
Done, mutta palattu vakioon.
kanavien avartamisesta
Done.
ja kiillottamisesta
Kaipa tätäkin tehtiin.
tai puristusten nostamisesta.
Tän kanssa meni vähän hupsusti toisinpäin. Mutta männät ovat nykyään kevyemmät kuin alunperin :)
Ahtaminenkin on moottoripyörissä harvinaista
Vieläköhän jaksais pistää uuden ahtimen hajonneen paikalle ....
. Suosituin muutos taitaa olla pyörän vaihto.
Seuraava muutos taitaa olla täällä olla ajoneuvoluokan muutos -> L4e.
-
Mutta pelkän "raudan" vaihto onnistuu, tietenkin varauksin. Vaihdoin noin vuosi sitten ongelmia tuottaneen 15RC ECUn tilalle 15M ECUn ja sen kummemmitta ongelmitta ajo jatkui. Kartat muokattiin 15M:ään kopioimalla osan15RC:n sytytys- ja ruiskutuskarttojen sisällöstä 15M:n .bin-tiedoston vastaaviin kohtiin.
Jossain oli maininta että ei suositella 3D-muokkaamista karttojen suhteen vaan olisi tyydyttävä säätämään vain numeraalitauluja. Itse olen tässä asiassa vastavirtanen. Säädän nimenomaan 3D-pohjalle koska säätäminen on silloin hyvin visuaalista eikä synny jyrkkiä poikkeamia. 3D-muokkaukset näkyvät myös numeraalitaulussa eri värillä. Että sikäli tulee kaksoistarkistettua tekemisensä. Numeraalitaulussa sinänsä on helppoa säätää jos pitää jotain aluetta korottaa esimerkiksi viisi prosenttia. Silloin voi käyttää "Multiply"-toimintoa ja toiseen suuntaan "Divide". Yksittäisten arvojen asetteleminen ruutuihin on hidasta ja tylsää. En ole huomannut kuin muutaman kerran että 3D-kartta ei olisi toiminut kunnolla: Joko jotain arvoa ei ole voinut muuttaa lainkaan tai sitten on syntynyt jumi ja mitään arvoa ei ole 3D:ssä voinut muuttaa. Mutta otan opikseni ja katson entistä tarkemmin myös numeraalitaulua.
Numeraalien muuttaminen näkyy myös 3D-kartassa pisteinä muutettujen kohtien osalta. Numeraalitaulun muutokset vois siis kätevästi tarkastaa 3D-muodossa ettei ole vahingossa tullut isoja poikkeamia.
-
^
Samoilla linjoilla, vaikka itselläni on Brevasta vieläpä tuo pienempitehoinen, 72 hevosvoimainen 850-versio. Ei kyllä ole enempiä tehoja tullut kaivattua. Ei vaikka edellisessä pyörässä olikin tuplasti paukkuja.
Putken vaihto on jokus käväissyt mielessä, mutta sekin lähinnä äänien vuoksi. Vakiopörinätkin kyllä varsin miellyttävät. ;D
Juup tuli hankittua sitten tälläinen Breva 1100 vm 07. Viimekesänä tuli myytyä moottoripyörä pois kun selkä ei kestänyt..... näin kauan se päätös piti.
Tehojahan tuossa tulevassa kulkineessa ei ole puoliakaan siitä mitä edellisessä oli. Tämä hieman askarruttaa, mutta ajellaan tuleva suvi nyt näin.
Äänet saisi kuullostaa enemmän moottoripyörältä ::) Onko porukat vaihdelleet mökäpönttöjä ja mitä suosittelisitte? Matka-ajoa enimmäkseen emäntä kartanlukijan/pelkääjän paikalla 99 % aina.
-
Tuolla Työkalupalstalla on tarjolla .bin-tiedostoaihioita omaehtoiseen säätämiseen jos aiot vaihtaa pakoputkistoa. Tuo kone kyllä tahkoaa ulos virirööreilläkin suunnilleen sen mitä sieltä lähtee vakioputkellakin säädöt optimoituna. Merkittävän lisätehon metsästykseen vaadittaisiin yhtä sun toista koneeseen liittyvää muutosta ja osavaihtoa. Moottorinohjaus ja sen tiedostojen muokkaus ei rajoita tehon hakua ja sinne voi tehdä helpostikin pientä parannusta. Vain "rauta" rajoittaa.
http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=5298.0
Tässä ohjeistusta omatoimiseen säätöön: http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=3793.0
-
Muulla on joutilas Mistral-alu. äänimaailma on hieman möreämpi kuin vakiolla. Se oli kiinni elokuussa 2013 ostamassani Breva 850-laitteessa. Löytyy myös vakioputki, jos sen virittäminen kiinnostaa.
Putket ovatten Tuusulassa. Pistä yv jos tarvit moisia.