Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: Pekka Karjalainen - Heinäkuu 11, 2014, 10:12:21 ap
-
Nyt olisi vertailutieto tervetullutta "carcisteilta".
Taustaksi se, että mun Sportista on aina kuulunut voimansiirrosta lievä harva napsutus kun olen työntänyt pyörää taaksepäin ajon jälkeen autokatokseen. Kysyin tästä ekassa huollossa, ja on kuulemma ns. normaali ääni. Keskiviikkona Syökerin jälkeen ihmettelin, että napsutus kuulostaa kovemmalta klonksutukselta. Eilen työntelin sitä edes taas pihalla eikä juuri mitään kuulunut. Mutta koeajolenkin jälkeen taas kuului.
Ikkalan neuvomana nostin perän ilmaan ja pyörittelin takasta vaihteen ollessa vapaalla. Kuuluu selvä klonksutus molempiin päin pyöritettäessä. Kytkimen vetäminen pohjaan ei muuttanut ääntä. Ei kuulunut perästä (jota veikkasin), vaan laatikon ja kytkimen tuntumasta. Laitoin korvan kiinni runkoon, ja lisäksi tuota toista ääntä harvemmin kuului kilaus... aika kirkas sellainen. Laskin öljyt pois perästä ja laatikosta, ei pulmaa siltä osin.
Ikkalaa olen jälleen konsultoinut, ja hänen veikkaus näillä hatarilla lähtötiedoilla oli kardaanin nivelet (joskin kummaa noilla kilometreillä 38 tkm ja ääni ollut uudesta). Toinen mahdolisuus kytkimen jousi tai reaktiotanko. Tanko on kyllä tiukasti kiinni.
Nyt olisi mukava kuulla, ääntääkö tämä muilla ja kannattaa kyllä perää nostella ja kokeilla, jos tuo ei ole ns. normaalia äänimaailmaa ja silti kuuluu :-\ Sanottakoon, että tämän tutkimusotannan verrokkiryhmässä tuota ääntä ei ole (Seinäjoen Sport).
Ja jos olisi kytkimen jousi niin miten oireilee? Äänen laadun huomioiden veikkaisin itse kardaania. Ajossa kaikki on ok, kytkin ja vaihteisto toimii hienosti.
t. Pekka
-
Kytkin on siis tätä mallia, yks tuommonen levy. Ei perinteistä isolohkomallia.
-
Itse olen kaukana Brevasta tällä hetkellä mutta aina toisinaan pyörittelen takapyörää ja kuulostelen. Ei sieltä koskaan ole kuulunut mitään ääniä. Tasaisesti on pyörinyt aina.
-
Edelliskeväänä Cali piti samanlaista ääntä. Keskituella naksutti ja klonksui. Tuli melkein vetelät...ja liuta suomalais-kansallisia laatusanoja. Ja ei kun perä palasiksi.
Laakeri ja nivelet pöydälle huolelliseen arvailuun, eikä lopultakaan klappia, ääntä, tms. Perä kasaan ja kulho päähän - reipasta matkailua koko kesä. Päättelin sen raksutuksen olevan lopultakin italiattaren ominaisuus.
-
Perinteisessä "putkigardaanissa" ääntää yleensä se uraholkki joka kytkee gardaanin ja pinionakselin yhteen. Jos taas kardaaniputken etupäästä kuuluu jurinaa tai napsetta pitää epäillä ristinevelen kannatinlaakeria tai itse ristiniveltäkin. Sen kiinnitys taasen on liukusovitus vaihdelaatikon vastaaviin spooreihin ja sekin voi kilkuttaa pyöriessään. Joissakin malleissa ristinivel ja karadaaniakseli on "yhtä puuta" toisissa taasen on spoorit molemissa päissä akselia. Mutta tämä ei kuulu tähän CARC-asiaan oikein mitenkään. Rakenne ja toiminta on niin tyystin erilainen vaikka voimansiirtoperiaate onkin pääosin entisenlainen. Ja onneksi ovat siellä Guzzilla ostaneet uudenaikaisen spoorintekokoneen: Nyt urat ovat rakenteeltaan modernimpia ja niin ollen toimivampia. Esimerkiksi kytkinakselille voi luvata rakenteensa puolesta pidempää kestoikää.
-
Taisin jo jossakin ketjussa mainita, että omassa noin 80k ajetussa Brevassa on kardaanin ja vaihteistoakselin välisessä liitoksessa säteisväljää enemmän kuin tehtaan jäljiltä. Avasin paikan eka kerran tänä keväänä ja sen enempää asiaa tutkimatta putsasin paikat ja laitoin vaseliinin kanssa uudelleen kokoon ja lähdin reisuun. Tuli vaan mieleen, että jos tuo liitos väljistyy lisää niin kai sekin jonkin äänen päästää kun takapyörää pyörittää. Omastani ei tosin vielä kuulu mitään minkä korva noteeraa. Kardaani nivel oli puhdas ja tiukka kuin uusi.
-
N. 100k ajellun Centauron vastaava laakeri kun väljistyi alkoi stefa vuotaa. Suosittelen laakerin vaihtamista, vaikkei öljyä ulos valuisikaan vielä. Tarpeeksi kun kuluu, niin kuulat sinkoavat pesästään ja seuraukset voi vain kuvitella. No carc-perästä en tiedä onko rakenne niin erilainen, että pieni klappi kuuluisi asiaan.
-
Carcista mitään tietämättä veikkaisin myöskin kardaanin niveltä ja/tai sen tukilaakeria. Jos ääni kuuluu useamman kuin kerran tasaisesti pyörittäessä, tuskin se booreista johtuu. Tarkistaisin tilanteen ensitilassa kun kerran ääni on pahentumaan päin ettei voimansiirto jumiudu ajon aikana.
Nivelen tiukkuudesta... Mielestäni menee juurikin toisin päin, kunnossa oleva liikkuu herkästi ja ruosteinen on tiukka ja saattaa takellella.
-
Otettiin päivällä vähän auki tuota Pekan pyörää. Gardaanin laatikon puoleinen nivel oli aikas jäykkä liikkeissään ja takertelee. Siitä se sitten klonkottaa kepin ja laatikon välistä liitosta. Joka oli mun mielestä aika väljä vaikkei silmällä mitään kulumaa näkynytkään.
Pekka kun ajelee paljolti 2-päällä niin ilman kuormaa tuo takapää ja gardaani on aika kovassa kulmassa kun takajousi on tietty jäykällä asetuksella. Ei sieltä juuri mitään klonksutusta kuulu kun pyörän päällä istuu ja tuuppii mutta jos työntää pyörää viereltä niin johan kuuluu.
Siinä kun lähtöä teitte niin takahaarukka oli lähes vaaterissa eli keppikin melkeen suorassa. Sitä vaan että tuskin se tuossa normaalissa "ajoasennossa" paljoakaan rasiintuu. Kai.
-
Gardaanin laatikon puoleinen nivel oli aikas jäykkä liikkeissään toiseen suuntaan.
Hiukan huolestuttavaa tuommoinen kankeus. Kuinka kankea oli arvosanoilla 0 - 10? Uudehko ristinivel on aina hieman jäykkä mutta käytössä muuttuvat hyvinkin notkeiksi. Mutta ei saa nykiä tai olla liikerajoitusta.
Epäilyttävä tapaus ja vaatisi kohtapuoleen toimenpiteitä.
Tiedoksi että CARC-kardaanissa ei ole tukilaakeria lainkaan ja jonkin kohdan kankeus saanee muun osan kardaanista värähtelemään joka taas aiheuttaa helposti välystä spooreihin.
-
Kyllähän sen itse nivelen pitäisi olla liukas liikkumaan. Vai tarkoittiko nahkeudella perän pyörimistä?
-
Gardaanin laatikon puoleinen nivel oli aikas jäykkä liikkeissään toiseen suuntaan.
Hiukan huolestuttavaa tuommoinen kankeus. Kuinka kankea oli arvosanoilla 0 - 10? Uudehko ristinivel on aina hieman jäykkä mutta käytössä muuttuvat hyvinkin notkeiksi. Mutta ei saa nykiä tai olla liikerajoitusta.
Epäilyttävä tapaus ja vaatisi kohtapuoleen toimenpiteitä.
Tiedoksi että CARC-kardaanissa ei ole tukilaakeria lainkaan ja jonkin kohdan kankeus saanee muun osan kardaanista värähtelemään joka taas aiheuttaa helposti välystä spooreihin.
Sanotaan että liian kankea ja nykii sekä takertelee. Kyllä se toimenpiteitä piakkoin vaatii. Nyt kasattiin ajokuntoon kun ei tietoa koska ja mistä saa uutta osaa.
-
Ebay. Suosittelen.
-
En ole vielä 1100 Brevan ristinivelestä mittaa ottanut mutta yleensä niihin saa ristikoita laakerikaupasta. Hinnat vaihtelevat, ostopaikasta ja laadusta riippuen, kympistä reiluun sataseen. Kokenut ristikon vaihtaja ei kauaa vanhaan ristiniveleen uutta ristikkoa vaihda. Samalla kannattaa se toisen pään ristikkoakin avata sen verran että saa voideltua laakerineulat jos ei varmuudeksi vaihda sitäkin.
Se on tietysti outoa että ristikko takertelee jo näin tuoreeltaan. Voi tietysti epäillä kokoonpanovirhettä, vajavaista voitelua, kovaa iskukuormitusta tai nivelen koneistusvirhettä. Saman tyyppiset ristikot kun kestävät kardaanivetoisten autojen alla huomattavasti kuormittavimmissa olosuhteissa parhaimmillana satojatuhansia kilometrejä.
Itse olen saanut, muunmuassa Quotasta nivelen ristikon rikki rajulla ajolla mutta kun on varaosa, eli vararisti, matkassa niin hommaan ei paljon tarvita: mukana olevat työkalut ja maajussin pajan viilapenkki. Hydrauliprässi olisi jo ylellisyyttä.
Liitteeksi laitoin piirroskuvan kardaanista: siihen sopii sama kuvaus kuin muihinkin vastaaviin nivelakseleihin: ristikoiden suuntaus kiertosuunnassa toisiinsa nähden on kriittinen mutta rakenteesta johtuen (CARC: sysäyksenvaimennin kardaanissa sisällä) kokoonpanoa ei tässä ratkaisussa voi vahingossa muuttaa jos se muuten on koottu alunperin tehtaalla oikein. Viittaan aiempaan keskusteluun parallellogrammo-perien akseliesta joissa väärinasennus tapahtuu helposti.
-
Tuohan olisikin hienoa, jos siihen saa ristikon vaihdettua. Pitäisi tietää, saako tuollaisia ristikoita, ja tosiaan mitat jne. Täytyy myös selvittää, saako mistään purkuosaa, siis koko kardaania.
Alkaa käymään jännäksi, sillä ensi lauantaina pitäisi lähteä reissuun.
Eli jos vaan on vinkkejä miten pulmaa ratkoa, niin kiitollisena otan vastaan...
-
Toinen kuva tässä, kun ei mahtunut koon puolesta.
-
Katohan, käytettynä koko keppi: http://www.hmb-guzzi.de/shop/product_info.php?language=en&info=p292_kreuzgelenk-antriebswelle-griso-breva.html&
Uusi http://www.hmb-guzzi.de/shop/product_info.php?language=en&info=p472_universal-joint-and-driveshaft-griso-breva.html&
Ristikossa on stanssattuna INA F-2006981 Eihän me siitä mitään mittoja tajuttu ottaa.....mutta eiköhän sille vielä mitat saada.
-
Ristikkojen linjaus on ainakin ok. Muuten tuosta ei voi arviota antaa.
Mittoja ei tarvita kuin kaksi: Laakeripesän halkaisija (L) (=laakerikupin halkaisija) sekä mitta kupin päästä vastakkaisen kupin päähän. Onnistuu niveltä purkamatta kahdella M6 mutterilla ja työntömitalla: mutterit kuppien päihin ja työntömitalla mitta miinus mutterien vahvuus = ristikon mitta (N).
Mittausohjeet: http://www.rastar.fi/lom/axle.html
Tuossa yksi mittaluettelo: http://www.kentso.fi/prebeo/group/nivelristit-ristinivelet/nivelristit/0303
Tuotenumeroja: http://www.snoy.ru/pdf/tech_doc/nivelristit.pdf
Kun on mitat selvillä niin niiden kanssa soittelemaan laakerikauppoja läpi. Tai turvautua noihin yllä mainittuihin linkkeihin....
Sen jälkeen kun on ristikko kourassa tarvitset asentajan tai ohjeet ja välineet miten voit tehdä homman itse. En halua pelotella mutta homman voi tehdä muutamalla tavalla väärinkin.
-
Ristikon mitat on 19/48 (tai 18/47) Vaikee mitata tuonne takahaarukan sisään. 19/48 tuntuu enempi oikeelta.
-
Katselin noita taulukoita. Annetuilla mitoilla löytyy seuraavat koot ja osakoodit (http://www.snoy.ru/pdf/tech_doc/nivelristit.pdf):
18,0 x 47,0 C3229
19,0 x 48,0 HS-901
19,0 x 48,0 UC901 (7473200600000 GWB)
Näissä on vain pieni ongelma: ovat varustettu rasvanipalla. Ennen asennusta se pitää poistaa ja laittaa sokea tulppa tilalle. Tai sitten nipalle ehkä löytyy tilaa mutta se on melkoisen tarpeeton....
Jossain muussa luettelossa voi olla nipatonkin versio näillä mitolla.
-
Ei kai tuo ongelma ole. Sopivalla kierteellä oleva pidätinruuvi liimalla tulpaksi.
-
Ei ole nippeli ongelma. Huonot kännykkäkuvat sen sijaan ovat: koitin suurentaa kuvasta mitä mahtaisi nivelessä olla präntättynä.
Suurennos liitteenä. Nyt tarvittas CSI:n tai jonkin muun hyvän polliisilaitoksen tietokoneohjelma....
-
Näkyykö ny?
W GERMANY INA F-2006981
-
No ni. Siinähän se seisoo. Juoksitko talliin, purit haarukan ja otit vaimon paremmalla kameralla kuvan? Niin meillä tehdään.
Onkohan vähän vanhaa settiä Kun on toi W niinku West?
Laitetaan tuo tieto hyvään talteen. Kopioin kuvan tietokoneelle että katoo vasta sitten kun tää kone jönkähtää kun oon niin laiska tekeen varmuuskopioita.
Tossa edellisessä kuvassa näyttäs olevan hieman eri tunnus vaikka ei selvää saakaan. Laitan googletellen tota koodia ja merkkiä.
-
Tossa edellisessä kuvassa näyttäs olevan hieman eri tunnus vaikka ei selvää saakaan. Laitan googletellen tota koodia ja merkkiä.
Kyllä se sama on, tuo mun kuva on nimittäin myös Pekan pyörästä. Tänään käytin omasta perää sen verran irti että sain jotenkuten takimmaisista nivelistä mittoja. Ja mullakin oli ihan sama teksti.
-
Asia on siis varmennettu. Ei muuta kuin laakerimyymälän tiskille jos sattuisi olemaan juuri tuo tai toisen valmistajan vastaava ristiksi.
On noi kauppiaiden pdf-luettelot niin pitkäpiimäistä katseltavaa että lopetin googleamisen kun ei pysy enää rivillä...
-
Yllättäen ebay ei Inan koodilla antanut tuloksia.
-
No hei, tämähän alkaa selviämään, aikamoista salapoliisityötä!
Alan aamusta selvittämään paikallisia laakerikauppoja ja prässäämöjä ja tarpeen mukaan otan kepin irti ja menen sen kanssa. Ja kai tuo on otettava irti joka tapauksessa, ei sillä Saksan reissua uskalla enää tehdä.
Hyvä että Sami kuvasit tuon koodin erikseen, ja olisihan se ollut siellä alkuperäisessä kameralla otetussa 10 megan kuvassa, joka tuohon piti pienentää. Tässä oppi sen, että täytyy ottaa lähikuvat kaikista koodeista ja yksityiskohdista jos joutuu osia jahtaamaan ::) Ja jos jollain käy joskus sama vika niin löytyy osanumerot valmiiksi. Ja jos tästä selvitään, niin ratkaisumalli kanssa.
Näistä saattaa löytyä:
http://www.schaeffler.fi/content.schaeffler.fi/fi/branches/industry/motorcycles_specvehicles/product/spec_applic/uni_propshaft/uni_joint_b/uni_joint_b.jsp
http://www.laakeri-center.fi/
-
Itse harrastan tuota koodien kuvaamista. On ihan hyvä tapa.
-
Nyt saattoi lykästää, en vielä kuitenkaan ala tuulettamaan.
Tunnin soittelin ympäriinsä ja lumipallotekniikalla kyselin, että mistä kannattaa seuraavaksi udella. Kävin nuo edellä olleet linkit ym. maahantuojia=vesiperä. Fixus-autotarvikekaupassa oli jotain, mutta ei kuitenkaan noin pientä. Siellä kehottivat soittamaan Herttoniemeen Kardaanikorjaamoon, mutta sellaista ei löytynyt. Tällä haulla löytyi jokkis-kisailijoiden palsta, jossa kyseltiin että kuka tekee kardaanin. Siellä tuli esille Hardy Spicer oy, sitten löytyi Snoy Oy ja lopulta Akselikorjaamo Herttoniemestä, jossa oitis tunnistetiin Moto Guzzi, sen ristikon koko ja juurikin tuo Samin mittaama mitta 19/48. Ristikko on hyllyssä ja huomenna tinttaavat sen paikalleen.
Seuraavaksi aiheena kardaanin irrotus autokatoksessa ja small talkkia aiheesta naapureiden kanssa.
-
Kartaanin hinta on sellainen että ristikoiden vaihto kannattaa, toisin kuin vanhemmissa vehkeissä joissa koko murroksen saa lähes pelkkien ristien hinnalla.
Guzziolology kirjassa on hyvät ristikonvaihto-ohjeet. Muistelen että se meni pääpiirtettäin niin että sokat irti ja nivel viilapenkkiin, sitten jollakin tuurnalla (esim sopiva hylsy) napautetaan laakerikupin päältä nivel liikkeelle siten että vastapuolen nivelkuppi se tulee ulos jonkin verran. Sitten itse koin helpoimmaksi laittaa se ulostullut kuppi viilapenkin kitaan ja nitkutella irti. Kasaus päinvastaisessa järjestyksessä. Lopuksi niveltä suositeltiin napauttaa jotta jäykkyys poistuu. Kuppeja painettaessa paikalleen niihin väkisellä jää jännitys, siis neulojen ja kupin suhteen mikä ei varmasti ole toivottavaa. Lisäksi kirjassa neuvottiin hiomaan niveltä, tuon merkitystä en koskaan ymmärtänyt. Olisiko ollut sen takia jos viilapenkissä tulee naarmuja, mutta mitä haittaa niistä mahtaa olla? Noin siis teoriassa, käytännössä nuo laakerin neulat ovat hemmetin pieniä ja asennus on mahdollista sössiä ainakin siten että neulat menee kuppeja painellessa ristiin.
-
Siinähän sitä tulikin jo virhesuoritusmahdollisuuksia. Itse olen todennut, riippuu hieman ristikkotyypistä, että yleensä kannattaa painaa hylsyllä ristikkoa niin pitkälle kuin menee että toisen puolen neulapesä tulee mahdollisimman ulos. Jää vähemmän nytkyteltävää. Voi olla nimittäin kireässä. Nythän ei tarvitse käyttää samaa ristikkoa uudelleen. Silloin kun ristikko puretaan voitelua varten niin pitää olla hellävarainen ja purkaa varovasti. Ne neulapesät eivät välttämättä ole kovin lujia. Tosin niitä on kahta päätyyppiä: pellistä prässättyjä, jotka ovat hentoja mutta herkkiä irtoamaan ja jämäkämpiä koneistettuja kuppeja.
Kootessa kannattaa olla vaseliinia sen verran runsaasti että neulat eivät pääse kupissaan kaatumaan. Taipuneella neulalla kun ei tee mitään ja tahtoo se nivelkin olla sen jälkeen entinen.
-
Akselikorjaamo Herttoniemestä, jossa oitis tunnistetiin Moto Guzzi, sen ristikon koko ja juurikin tuo Samin mittaama mitta 19/48. Ristikko on hyllyssä ja huomenna tinttaavat sen paikalleen.
Seuraavaksi aiheena kardaanin irrotus autokatoksessa ja small talkkia aiheesta naapureiden kanssa.
No sehän kävi sitten suht helposti ja nopeeta. On ne noita varmaan muillekkin näihin carc-guzzeihin vaihtaneet kun kerran ristikko oli jo tuttu. Vai onko tuota samaa kokoa muissakin guzzeissa?
Turhaa se nyt tietty välillä kasattiin, toisaalta nopeempaa sen purat ja kasaat kotona kun että se olis jätetty levälleen tänne Seinäjoelle ja junamatkat päälle.
Käske pitää tätä ristikkoa hyllyssä, veikkaan että niitä vielä menee kaupan...
-
Guzzien vanhemmat nivelristit on useiden luetteloiden mukaan nimetty, osanumeron lisäksi, (Moto Guzzi)-nimikkeellä. Tämä on kyllä uusi koko, ainakin isolohkoisen osalta, mutta voi olla muualla yleinen ja löytyy hyvinvarustetusta liikkeestä helposti.
Nyt siinä samalla tulisi pari muuta voitelukohdetta kätevästi esille: jousituksen laakerit ja takahaarukan laakerit.
Itseä kiinnostaisi nähdä minkälaista vaivaa vanhassa ristissä oli eli kerro asentajalle että laittaa vanhan ristikon, tai mitä siitä on jäljellä, talteen. Sen tutkiminen voisi antaa vinkkejä ja olla yleishyödyllistä tietoa jatkossa. Ei nää vehkeet nuorene. Onneks on tuo Ikkala joka puolestamme "keinovanhentaa" pyöriään hyvissä ajoin esimerkiksi meille muille tiedonhaluisille.
kardaanin irrotus autokatoksessa ja small talkkia aiheesta naapureiden kanssa.
Mieti suoritus ja työkalut tarkkaan ennen toimenpidettä niin menee niin kuin irrotus olisi vain rutiinihomma ja käy parilla työkalun pyöräytyksellä.
Vinkki: jos kuitenkin käy niin että tulee jokin hämminki niin sitä kannattaa kiroilla antaumuksella isoon ääneen ja heitellä toisarvoisia kapineita ympäriinsä. Se kiinnostaa lähimmäisiä paljon vähemmän kuin jos yrittäisit piilotella mahdollista virhettä. Testattu useissa yhteyksissä. Neuvojia aina riittää mutta myötäeläjät ovat harvassa....
-
Kardaani on irti ja lähtee huomenna Akselikorjaamoon. Tarvitseeko muuten tasapainottaa? Ilmeisesti ei, koska nuo sokat määrittää tapin paikan. Akselikorjaamomies arveli kuvaukseni perusteella, että ei ole prässättävää mallia, sen näkee huomenna.
Otan vanhan ristikon tai sen jäänteet mukaan ja Matille analyysiin.
Kaksi smal talkia, kaksi työkalujen hakureissua, ja kolmannen teki naapuri, joka haki appiukoltaan 14 mm kuusiohylsyn viimeiseen pitkään pulttiin. Nyt kolme kaljaa.
-
Rakenne on juuri niin hyvin tasapainossa kuin oli tehtaaltakin lähtiessä kun ristikko on vaihdettu.
Mitä lienee asentaja tarkoittanut prässäämisellä? Prässillä eli hydraulipuristimella tai ennen sitä viilapenkissä nuo nivelristit on tullut vaihdettua. Lieneekö heillä jokin muu menetelmä joka korvaa puristamisen?
Ei tarvitse laittaa mulle laboratoriotutkimukseen. Purat kupit irti ja pyyhit ristikon laakeripinnat puhtaiksi niin näet onko kyse ollut ruosteesta, asennusvirheestä ja/tai paikallisesta ylikuormituksesta. Laakeripinnoilla näkyy kyllä siitä merkit vaikkakaan ei välttämättä kovin isot. Jos viitsit ottaa kuvan hyvällä resoluutiolla ja laittaa mulle sähköpostin liitteenä.
Liitteenä malliksi kuva puretusta niverististä joka aiheutti toimipaikassaan häiriötä. Vika ei ole iso mutta havaittava.
-
Tuommonen kuluma tulee herkästi silloin, jos nivel pyörii liian suorana. Eli ristin kohdalla ei ole kulmaa. Tällöin nivel nitkuttaa paikallaan ja syö itsensä rikki. Juuri kuten kuvassa.
-
Sport miltei nipussa. Huomiseksi jäi metsästettäväksi kuminen o-rengas vaihdepolkimen akselista. Ristinivel maksoi 115 € ja laitto 40 €. On sama Inan ristikko, joskin rasvanipalla, jonka tulppasivat. Ei kolise enää kun renkaasta pyöräyttelin. Huomenna koeajo ;D
-
Saitko vanhan ristin todistusaineistoksi?
Uskoisin että koeajo jatkuu tavallisena ajona vielä pitkään. Jos sulla oli perjantaina lähtö niin aikaahan jäi vielä runsaasti saada luottamus kardaaniin takaisin.
-
Todistusaineisto oli mennyt romulavalle tms. eli viesti sen säilyttämisestä ei ollut kulkenut. Olisi ollut mukava saada edes jotain vinkkiä mikä siinä oli. Luottamus kardaaniin on saatu koeajon myötä takaisin. Eipä kuulu mitään kun pyörää taluttelee.
Tässä kaikessa tiimellyksessä jäi mainitsematta, että soittelin maanantaina aamulla myös Heinolle Espooseen että onko akselia. Parin tunnin kuluttua soittivat takaisin, että kyllä löytyy. Olin äimänä, sillä en uskonut niitä kellään hyllyssä olevan. Olin myös yllättynyt hinnasta, joka oli 450 € ja 400:lla olisi lähtenyt. Mutta koska nivel oli löytynyt, kannatti se vaihtaa. Hienoa joka tapauksessa, että maahantuoja on varautunut yhdellä akselilla jos jollekin tarve tulee.
Soitin myös Piikkiöön, josta myös olisi saanut kardaanin purkuosana (Ikkalan vinkki). Alkuun tilanne näytti melko huonolta, mutta optioita oli loppupeleissä kolme. Ja tulipahan käytyä Seinäjoellakin opissa, että miten Sport puretaan noilta osin, ja niinpä homma sujui jo kotipihassa.
Olisikohan episodilta vältytty, jos viralliseen huolto-ohjelmaan kuuluisi pyörän taluttamista kolme metriä... Lopuksi kiitokset auttaneille tahoille :)
-
Joskus oli eräässä mp-huollossa töissä ja säilytin asiakasta varten vaihdetut osat että voin kysyä että heitänkö roskiin vai tahdotko viedä mukanasi. Pomolle se ei käynyt mitenkään. Otti hirmuiset pultit siitä ja sanoi että otanko vastuulleni sen että joku käyttää vielä niitä osia ja loukkaa itsensä sen vuoksi. Kuitenkin ymmärrykseni mukaan ne irrotetut osat ovat asiakkaan omia.
-
Onhan ne, mutta ne jotka pyöränsä korjauttavat/huollattavat muualla, eivät yleensä halua nähdä vanhoja romujaan. Saati että tekisivät niillä mitään.
-
Olisikohan episodilta vältytty, jos viralliseen huolto-ohjelmaan kuuluisi pyörän taluttamista kolme metriä...
Joo ja jos tuo olisi korjattu jo takuuaikana. On nimittäin hyvin vahva tunne että tuo nivel ei ole koskaan tervettä päivää nähnytkään.
Hyvää lomareissua muuten, ajakaahan iisisti.
-
Ristinivel maksoi 115 €
On aika hintava, mielestäni. SP:n olisi maksanut puolet tuosta ja siinäkin oli tuplat hintaa yleisempiin kokoihin nähden.
-
Tämä nyt ei ole mikään ongelma, vaan ainutkertainen tapaus. Sattui silmään ja tästä kuitenkin vaahdotaan maailmalla, jossain, jonkun verran (toisessa kuvassa V11 ja Carc perä allekkain).
http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=75525.0 (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=75525.0)
"Pyörää ei ollut koskaan kaadettu, omistaja kävi sillä kokoontumisajoissa matkatavarat boxeissa. Ei koskaan 2 päällä, ei ylikuormattu. Ei hurjastelija tai uhkarohkea, keskivertokuski. Tapahtui keskiverto hiekkatiellä, nopeus 50-60 Km/h. Katkesi kohdasta jossa on 5-6 mm läpireikä muovikiinnitintä varten."
-
Olisko saanut vahvan annoksen Australian tai Uuden Seelannin korpiajoa tuo Stelvio? Pölyn väristä päätellen. Voipi olla aika kova ympäristö muutenkin.
-
Olihan siellä keskusteltu CARC-vaurion syistä. On tietysti lukuisia syitä miksi valualumiini murtuu. Itsekin tullut mieleen tuennan kestävyys ajettuani kymmenkunta vuotta CARC-tuentaisella pyörällä. Suurin osa matkoista kaksi päällä ja kolme laukkua täynnä kamaa. Molemmat olemme yli satakiloisia ja varusteet päällä tulee muutama kilo lisää ja sen lisäksi ainakin 10 kg matkatavaroita. Pyörän kantavuus on ylitetty siis todella reilusti. Se että sillä voi kuitenkin ajaa olen tehnyt muutoksia: kolmesta takajousijäykkyydestä se jäykin on takajousena ja sen lisäksi vielä 10 mm jatkoholkki. Nyttemmin jatkoholkki on pois kun rouvalla on nyt oma pyörä.
Ajettu on kaksi päällä niin Alpeilla kuin Pohjanmeren rannoilla ja myös huomattavan paljon sorateillä. Että jos se kuormitussyistä ratkeisi niin olisi jo ratkennut.
Epäilisin tietenkin valuhuokosia tai materiaalivikaa. Mutta päällimmäisenä tulee mieleen löysä jousi ja iskunvaimennus: on vain pamahtanut kunnolla pohjaan isommassa heitossa. Väsymismurtuma tuntuu, materiaalin ja rakenteen huomioon ottaen, hyvin epätodennäköiseltä.
Sain minäkin 750NTX:stä takahaarukan poikki 80-luvun lopulla kun soramontulla hieman hyppyytin. Silloin todettiin että valuhuokosesta alkanut rasitusmurtuma. Myös peräkotelo halkesi samassa rysäyksessä ja vasen aisa meni vittakselle. Uusi perä ja haarukka tuli takuuseen. Silloin olin vielä hoikka poika.
1000 Quotaan tuli rungon alaputkeen murtuma mutta ei poikki asti. Työkaveri huomasi. Se vaihdettiin myös takuuseen. Silloin taisin painaa 90 kg.
Kaverilla murtui uudehkon tonnisen Quotan takarunko poikki Etelä-Amerikan viidakossa. Silloin oli kuulemma hieman poikkeavat korjausmenetelmät mutta sieltäkin selvisi aina Alaskaan saakka.
Spine-runkoisten Guzzien runkoja on, kuulemma, katkennut joitakin kappaleita. Johtuu korroosiosta.
Kahdelle tuttavalle on käynyt niin että täydestä laukasta on pikkulohkosta irronnut takahaarukka. Kumpainenkaan ei loukkaantunut. Johtuu kardaanin nivelen kiinnileikkautumisesta.
Että sattuuhan näitä....
-
ainutkertainen tapaus
Kolme niitä kai on nyt. Northen Cape in South Africa: http://1drv.ms/1MvnBO1 (http://1drv.ms/1MvnBO1)
http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=79597.0 (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=79597.0)
-
Tuo hajonnut svingi on kyllä erittäin todennäköisesti aloittanut murtumisen väsymismurtumana svingiin poratun reijän kohdasta. Alan miesten keskuudessa herkästi puhuttaisiin "tyypillisestä suunnitteluvirheestä" sikäli, että reikä ei ole rakenteen toiminnan kannalta todennäköisesti mitenkään välttämätön. Tuon osan väsymiskestävyyttä se kuitenkin rokottaa reippaasti. Kun särö kasvaa riittävän suureksi, osaa alumiinikin murtua ns. leikkausmurtumana yhdessä rysäyksessä senttikaupalla.
Tässä hyvä neuvo: Kun on Carc-perällä tullut ajettua paljon kilometrejä niin irrottakaa tuo muovitulpassa oleva kiinnike ja tarkastakaa reijän ympäristö hyvässä valossa ja puhtaat rillit päässä. Jos muovitulppa on helposti irrotettavissa, niin sekin kannattaa irrottaa. Reijästä pitää etsiä pientä halkeamaa, joka yltää reijän sisäpintaan ja joka voi olla niin pieni, että sen silmämääräinen havaitseminen vaatii optiikkaa. Jos siellä on havittavaissa jotain, niin ensiavuksi riittää, että sen pienen, alkaneen särön poistaa pinnasta viilaamalla, ja erityisesti siten, että halkeama poistuu kokonaan. Missään tapauksessa ei pidä mennä hitsaamoon tuota kohtaa korjauttamaan, koska silloin osan väsymiskestävyys romahtaa lopullisesti.
Peukalotuntumalla väitä, että särön on täytynyt kasvaa useiden senttien pituiseksi ennen loppumurtumaa. Murtuman havaitseminen palkin alapinnasta on vaikeaa jopa pesun yhteydessä, ellei asiaan kiinnitä erityistä huomiota, koska särö on kuormittamattomana kiinni ja voi näyttää ulospäin naarmulta maalipinnassa.
Syy, miksi parissa Stelviossa on noin päässyt käymään, on hyvin todennäköisesti käyttöympäristössä ja ajotavassa. Tyhjällä pyörällä reippaassa röykytyksessä takasvingiin tulee vasarointia, joka tulee siitä, että takapyörään tulee iskuja ylöspäin ja erittäin kovissa olosuhteissa samassa yhteydessä pystyy tapahtumaan vääntövärähtelyä systeemin ominaisjaksoluvulla. Hyvillä teillä takapyörä pysyy tukevasti maata vasten, sitä tukevammin mitä raskaampi kuorma ja jännitysvaihtelu jää paljon pienemmäksi ja jänityssyklien lukumäärä selvästi vähäisemmäksi kuin maastossa liikuttaessa.
-
Tuo särön viilaminen pois on normijuttu lentokoneen osien murtumissa. Mutta vain parin - kolmen millimetrin verran. Lisäksi pitää olla varma että on viilattu särön pohjaan asti ja hieman ohi. Muuten toimenpiteestä ei ole lainkaan hyötyä. Lisäksi tilannetta joutuu seuraamaan aktiivisesti hetken aikaa jatkaako särö toimenpiteestä huolimatta etenemistä ja viheltää peli poikki.
Vielä kuitenkin jää mieleen epäilys kestävyydestä ja sen kanssa on vaikeampi elää.....
-
Juu, lentomekaanikot hallitsee tuon särönpysäytysjutun. Samalla tavalla sen pystyy pysäyttämään motoristikin kun tietää mitä etsii. Jos omasta Brevasta sattuisi löytymään halkeama, niin kyllä kipuraja menee muutamassa millissä, sanotaan viiden millin paikkeilla. Sellaisen voi vielä kokeilla viilaamalla tylsyttää, mutta isommasta lähtee kyllä osa vaihtoon. Asia on minulla sikäli teoreettinen, että pyörä on pysytellyt asfalttiteillä molemmat pyörät tukevasti maata vasten.
-
Missään tapauksessa ei pidä mennä hitsaamoon tuota kohtaa korjauttamaan, koska silloin osan väsymiskestävyys romahtaa lopullisesti.
Joo ja ei. Jos halkeama vaan turataan umpeen, niin silloin, mutta asiallisella murtuman avaamisella ja haarukan lämmönhallinnalla osa on vähintään alkuperäisen lujuinen. Tosin kannattavaa olisi hitsata pari jäykkäriä tuo potentiaalisen katkoskohdan ylitse.
Mun silmään näyttäisi, että tuo halkema lähtisi aika tarkasti tuon kierrereiän kohdalta. Sen estämiseen kovasti rasittuvass kohdassa ei ole, kuin kierteen pois poraus ja reiän ympäryksen pyöristys..
-
Sama arvio täällä. Kierrereikä on tullut kriittiseen paikkaan. Edempänä se olisi vielä kriittisempi.
Kuten TTT jo totesikin niin hitsaus olisi yksi tapa lujittaa kohde mutta se vaatisi tavanomaista hitsauskalustoa pätevämmän ympäristön juurikin lämpökäsittelyn vuoksi.
Vaikka itsellä onkin Breva niin aion katsoa kyseisen paikan tarkkaan. Ymmärtääkseni ei eroja ole Stelvion/Brevan/Norgen/Sportin/Grison takasvingin suhteen. Iskunvaimennuksessa varmaan onkin eroja. Jos on jousi/vaimennus löysä ja tulee kunnon pohjaanlyönti niin se varmasti rasittaa ko. kohtaa.
Omasta pyörästäni en muista että olisi lyönyt pohjaan sen jälkeen kun laitoin jäykemmän takajousen. Iskumainen rasitus on moninkertainen tavalliseen kuormitukseen nähden.
Stelvion maineelle tästä asiasta tulee hallaa. Jutut kun leviävät niin pyörä tunnetaan vain kyseisestä yksityiskohdasta.
-
No, näitä on nyt kourallinen. On niitä pahimmalla kilpakumppanillakin, Bemarilla. Heillä porsii se perävaihde. Ja niitä on mennyt monta kertaa enemmän, kuin Stelvioita ..vielä.
-
Pyydän imaisemaan takaisin myönteiset arviot hitsauskorjauksesta tuon detaljin kodalla. Hitsatusta vahvistuspalasta tulee erittäin todennäköisesti heikennyspala. Tämä on asia, josta minun kanssani ei kannata alkaa pitkään keskusteluun ellei ole oikeasti todella hyvin perillä hitsatun alumiinirakenteen väsymiskestävyydestä. Jos omalle pyörälleen haluaa tehdä jotain ennaltaehkäisevää tuon detaljin suhteen, niin aina voi puulata vinkukoneella reijän sileäksi ja pyöreäkulmaiseksi. Sekin on todennäköisesti hätävarjelun liioittelua jos ajaa pääasiassa kestopäällysteteillä.
-
Minä kyllä haluaisin kuulla lisäselvitystä, miksei vahvistaminen onnistu. En toki ole viime aikoina ollut ajoneuvosuunnittelussa mukana, ajoneuvojen rasitustestilaitteiston suunnittelussa kyllä ja muunlaisissa rakennesuunnitteluprojekteissa kyllä sitäkin enemmän.
-
IIW:n dokumentin XIII-1965-03/XV-1127-03 mukaan hitsaamattoman, sileän 7000 -sarjan alumiinin FAT -luokka (joka numeerisesti on sama kuin 2000 000 kuormanvaihdon kestoikä vakioamplitudisessa väsyttävässä rasituksessa) on 80. Huippuhyvin viimeistellyllä hitsillä FAT -luokka on noin 30..35, joka voisi tarkoittaa hitsiä, jolla varressa oleva reikä täytettäisiin ja hiottaisiin hitsaamisen jälkeen täysin sileäksi. Jos varteen lisätään vahvike, on tyypillinen vahvikkeen rajaviivan FAT -luokka 16... 25. Teräksellä nuo arvot ovat kolminkertaiset. Tämä on syy, miksi alumiinin hitsaamisen kanssa ollaan niin varovaisia esim. ilmailuteollisuudessa. Moottoripyörien rakenteissa näkyy hitsaamalla valmistettuja osia ja ne pysyvätkin aika hyvin koossa, mutta avaintekijä on siinä, että rakenne ja hitsien sijoittelu on suunnitteluvaiheessa tehty vimosen päälle hyvin. Tuon CARC -perän varren vahvistaminen on mahdollista suunnitella niin, että se antaa halutun tuloksen, mutta ilman FEM:iä puuhaan ei kannata ryhtyä.
-
Tarkoituksesi oli varmaankin antaa vertailutietoa. Tuo takatuennan valualumiini kun on toistaiseksi tuntematonta materiaalia niin lienee aika pitkällinen operaatio tehdä sille analyysi. Arvelisin kuitenkin Nokian Linnavuoresta lentokonemoottoriosastolta löytyvän henkilöitä joilla olisi tarvittavat fasiliteetit selvittää materiaalin ominaisuudet ja sille korjausmetodi. Tarvittaisiin vain pala kyseistä valua ja rahoitus teettää analyysi. Todnnäköisesti tulisi halvemmaksi ostaa uusi osa. Jos ei ole suhteita.....
Mulla ei valitettavasti ole enää. Krossipyörän valualumiiniosia siellä joskus korjauttelin.
Alumiinista noin yleensä: se kestää aikansa. Eri laadut vanhenevat eri tavalla ja niiden kiderakenne muuttuu ajan kanssa. Kyse ei ole aineesta joka pysyisi vakiotilassa ikuisesti.
-
Hitsatussa tilassa alumiinin väsymislujuus on yhtä kehno aluminin laadusta riippumatta. Niillä on siis sama FAT -luokka riippumatta siitä ovatko karkaistuja laatuja vai muokkauslujitettavia. Minun on vaikea kuvitella, että tuohon paikkaan olisi käytetty muuta kuin 7000- sarjan laatua, esim. 7010. Sehän kyllä vanhenee uudelleen hitsauksen jälkeen huoneenlämpötilassakin. Pointti ei kuitenkaan ole perusaineen lujuudessa vaan rakenteen geometriassa.
-
Näitä vaihtoehtoja kun ei ole kovasti käytettävissä: vahvempi valuseinämä, ulkoinen vahvistaminen, ei reikää rakenteessa, toisenlainen muotoilu tai kokonaan koneistamalla tehty tuenta.
Teräksestä voi toki muotoilla uuden svingin.....
On siis mietittävä miten tuennan saa kestämään näillä ominaisuuksilla kuin sillä jo on. Saattaahan valualumiini sisältää valmistuksen aikana syntyneitä heikkouksia (sulkeutumia, karkeaa raerakennetta, sisäisiä jännityksiä) tai käytöstä johtuvia kuormittavia tilanteita. Niille emme voi mitään eikä niitä silmällä etukäteen erota.
Keinoiksi jäänee seuraavat seikat: pitää kuormitus alhaisena ja seurata tilannetta. Ensimmäinen tarkoittanee sitä että jousitus on siinä kunnossa että ei tule suuria kuormitushuippuja esimerkiksi pohjaanlyöntien muodossa vaan ennen "stopparia" on jo liikevoimaa siirretty jousitetun massan puolelle riittävästi.
Tilanteen seuraaminen voi olla hankalaa. Hyvällä säkällä voi löytää alkavan särön mutta käytännössä lienee niin että kappale murtuu kertarysäksellä. Valumateriaalilla ei liene kovin isoa kimmokerrointa.
-
Bemarissa on käytettävissä vastaavaan ongelmaan (muistaakseni) Hard Partsilta ulkoinen teräskorvake. Joka siis silloittaa alumiinisen liitoksen kiinteämpään osaan.
-
Noista Stelvio-tapauksista ei tarvitse ottaa herzoogia. Kun tässä nyt on alettu viisastelemaan niin jatketaan vielä vähän: Väsymismurtuman syntymisessä on monia muuttujia, jotka vaikuttavat särön ydintymiseen. Nämä muuttujat yhdessä tekevät sen, että laajassa otannassa kaikkien takasvingien väsymsikestoikä noudattaa karkeasti Gaussin hajontaa. Se on matemaattisesti formuloituna suunnilleen niin, että jos lasketaan kestoiälle keskiarvo ja keskihajonta, niin 97,5% kappaleista kestää pitempään kuin keskiarvo miinus 2 x keskihajonta. Väsymiskestoiällä on siis selkeästi tilastollisen suureen luonne. Voidaan spekuloida, että nuo rikkoutuneet svingit edustivat Gaussin hajonnan häntäpäätä.
Asia menee kertaluokkaa vaikeammaksi analysoida kun otetaan humioon svingin kokemat kuormitukset. Aikaisemmassa postauksessani spekuloin sillä, että Stelvion tyyppisellä pyörällä saatetaan mennä kivikkoihin, joissa svingiin tulevaa jännitysvaihtelua voi kertyä satakertainen määrä kestopäällystetiehen verrattuna. Väsytysrasituksessa jännityssyklien lukumäärä on aivan keskeinen seikka jännitysVAIHTELUN voimakkuuden rinnalla. Hyvillä teillä liikkuminen ei aiheuta kumpaakaan, siis isoa syklien lukumäärää sen enempää kuin isoa vaihteluakaan vaikka pyörä olisi erittäin raskaasti lastattu.
Edellä mainituista syistä en ole hiukkaakaan vähää huolissani oman pyöräni svingin kestävyydestä. Mutta kuten jo mainittu, joka on siitä huolissaan, voi tarkastaa tuon kriitillisen reijän lähiympäristön silmämääräisesti tai vaikka tunkeumanesteellä, jos haluaa olla hyvin perusteellinen. Jos haluaa tehdä jotain asian hyväksi, voi kiilloittaa reijän sileäksi ja pyöristää kantit.
Matin kammoksumaan mahdollisuuteen svingin pettämisestä kertarysäyksellä sanon omana mielipiteenäni, että ei se katkea. Semmoista rysäystä ei normaaliajossa ole, että noin raskas palkki kilahtaa poikki ILMAN, ETTÄ SIINÄ ON VALMIINA TERÄVÄKÄRKINEN SÄRÖ, joka on niin suuri, että kuormitustilanteessa särön jännitysintensiteetti ylittää aineen kriitillisen arvon. Onnettomustilanteessa voi mennä palasiksi mikä tahansa, mutta normaali ajotilanne, mukaanlukien jousituksen pohjaaminen, on noin suurihalkaisijaiselle palkille kevyttä puuhaa. Klubiaskin kanteen laskettuna taivutusjännitykset tuossa reijän kohdalla ovat 300 kg:n takapyöräkuormalla suuruusluokkaa 20 Mpa ja väännöstä johtuva leikkausjännitys selvästi alle 10 MPa. Rakenneaineen myötöraja on taatusti jossain päälle 250 MPa. Jos svingiin saa aikaan esim. vääntövärähtelyä kivikkkotaipaleilla, niin kuormitus voi olla selvästi väsyttävää, vaikka staattista lujuutta on hirmuisesti.
Tuo tilastollinen ajattelutapa on siitä vekkuli, että se toimii laajassa kuvassa, vaikka yksilötasolla saattaa tuntua siltä ettei sillä ole mitään tekemistä reaalielämän kanssa. Tällä tarkoitan sitä, että jos on esim. ajellut valtavat määrät ilman kolarointia, niin kolarin todennäköisyys kasvaa koko ajan, koska tilastollisesti kolareita tapahtuu tietty kappalemäärä ajettua miljoonaa kilometriä kohti. Samaten, jos törmää esim. metsiemme kruunupäähän, seuraavan hirvikolarin todennäköisyys on kolarin jälkeisenä päivänä suunnilleen nolla. Tai jos voittaa lotossa täysiosuman, niin lottoaminen kannattaa lopettaa siihen, koska seuraavan täysosuman todennäköisyys on aivan häviävän pieni.
-
Lujuustekniikkaan en ota kantaa, mutta tuo tilastomatematiikka on kyllä hevosmiesten tietotoimistosta.
Ei toimi noin. Jos yksilölle on laskettu tilastollinen todennäköisyys ajaa hirvikolari tänään vaikka 1/10000
niin huomenna se on edelleen 1/10000 oli tänään ajettu kolari tai sitten ei.
Edit: Edelläoleva saattaa hämmentää. Laitan pari esimerkkiä, jotka toivottavasti selventävät asiaa.
1. Mikä on todennäköisyys heittää 3 nopassa?
Vastaus: 1/6
2. Mikä on todennäköisyys heittää 3 nopassa 4 kertaa peräkkäin?
Vastaus: 1/6 x 1/6 x 1/6 x 1/6 = 1/1296
3. Olet heittänyt 3 nopassa 4 kertaa peräkkäin. Mikä on todennäköisyys heittää seuraavaksikin 3?
Vastaus: 1/6, koska jo tapahtuneet eivät vaikuta todennäköisyyteen.
Riippuu paljon siitä, mitä kysytään, esim:
Mikä on todennäköisyys nähdä UFO ja heittää nopassa 3?
Tai mikä on todennäköisyys heittää nopassa kolme nähtyäsi UFO:n?
Noppapöydän ulkopuolella on usein paljon muuttujia, jotka täytyy ottaa huomioon.
Onnettomuudethan tuntuvat usein kasaantuvan, esim. juna- ja lento-onnettomuudet.
Tähän saattaa vaikuttaa sählääminen ja jännittäminen 1. onnettomuuden jälkeen.
Hirvikolarin uusimisen todennäköisyys saattaa pienentyä terveydellisistä syistä tai sen takia, että
kuski on tullut varovaisemmaksi.
-
Täsmälleen samaa mieltä. Kuitenkin esim. työturvallisuudesta on todella vahvaa näyttöä siitä, että jos työpaikalla tapahtuu n kappaletta vähältä piti-tilanteita ja työtapaturmataajuus on m/ miljoona työtuntia, pystytään kuolemaan johtavan työtapaturman todennäköisyys laskemaan hyvällä todennäköisyydellä. Silti on niin, että jos on tullut tapaturma eilen, se voi tulla huomennakin tai olla tulematta.
-
<snip>
Tuo tilastollinen ajattelutapa on siitä vekkuli, että se toimii laajassa kuvassa, vaikka yksilötasolla saattaa tuntua siltä ettei sillä ole mitään tekemistä reaalielämän kanssa. Tällä tarkoitan sitä, että jos on esim. ajellut valtavat määrät ilman kolarointia, niin kolarin todennäköisyys kasvaa koko ajan, koska tilastollisesti kolareita tapahtuu tietty kappalemäärä ajettua miljoonaa kilometriä kohti. Samaten, jos törmää esim. metsiemme kruunupäähän, seuraavan hirvikolarin todennäköisyys on kolarin jälkeisenä päivänä suunnilleen nolla. Tai jos voittaa lotossa täysiosuman, niin lottoaminen kannattaa lopettaa siihen, koska seuraavan täysosuman todennäköisyys on aivan häviävän pieni.
Juuri noinhan se tilastotiede ei mene.
Jos voitat päävoiton lotossa, niin todennäköisyys, että voitat seuraavalla kierroksellakin, on todellakin häviävän pieni - eli täsmälleen yhtä pieni kuin edelliselläkin kierroksella.
Sama kolareissa, vaikka tilastollisesti kolareita tapahtuu tietty kappalemäärä ajettua miljoonaa kilometriä kohti SINUN todennäköisyytesi joutua kolariin on sama miljoonan kilometrin jälkeen kuin ennenkin sitä (ceteris paribus). Tilastoilla ei voi ennustaa yksilötapauksia, koska eihän tilastolla ole mitään syysuhdetta (kausaliteettia) tapahtumiin.
-
Lotto on huono vertaus, vaikka voittaisi lotossa, on seuraavana viikonloppuna se sama 1:13milj. todennäköisyys per rivi. Ei se muutu vaikka voittaisi kerran.
-
Olinkin jo päivällä aikeissa kirjoittaa, ettei todennäköisyys ainakaan hirvikolareissa vähene osumien myötä. Olen tappanut jo kaksi hirveä moottoripyörällä eikä todennäköisyys osua kolmannen kerran ole vähentynyt noista aikaisemmista. Minun tapauksessani myöskään ei ajotapamuutostakaan ole tapahtunut, luupää on yhä luupää......
-
Mutta hirviä hieman vähemmän.
Muistanpa noin 15 vuoden takaa tiedusteluni hirviasioista Riista- ja kalatalouden tutkimuslaitoksen asiantuntijalle ja hän lähetti tilastotiedot siitä paljonko hirviä on ja missä niitä on.
Siitä lähdin sitten jatkamaan päättäjien suuntaan kuten Liikenneministeriön ja Liikenneturvan, jonka hallintoneuvostossa silloin istuin Suojattoman Liikenteen edustajana. Asia meni hyvin perille ja kaatolupia myönnettiin ennätysmäärä. Näin voi vaikuttaa tilastoihin.
Kymmenen vuotta myöhemmin ajoin hirvikolarin kaupungin kadulla......
Yksi vähemmän....
-
<snip>
Kymmenen vuotta myöhemmin ajoin hirvikolarin kaupungin kadulla......
Yksi vähemmän....
Yksi vähemmän ei vaikuta paljoakaan todennäköisyyteen. Parhaana vuonna kaatolupia myönnettiin (muistaakseni) jotain 55.000 kpl. - sehän jo vaikuttaa eikä hirviä ole enää niin paljon. Liikaa kuitenkin.
Peuroja saisi kyllä kaataa urakalla, vaikka 2003 yhden Guzzilla kaadoinkin. Niitä on aivan tuhottomasti.
-
Kauas menee aiheesta mutta tänään oli uutinen että metsäpeura leviää vauhdilla.
-
Sopivasti kun osuu, niin kyllä leviää. Eiku..
-
Gauss varmaan piirtäisi normaalijakauman populaatiosta, joka on siten jakautunut, että on he, jotka eivät ole ajaneet hirvikolaria, sitten he, jotka ovat ajaneet yhden, seuraavaksi kahden kolarin väki j.n.e jolloin huomataan, että useita kolarin ajaneiden määrä pienenee sitä mukaa kun ajettujen kolareiden määrä kasvaa. Jos yhden kolarin ajaneiden määrä on esim. 1/1000, voisi kahden osuman väkeä olla esim. joka tuhannes heistä, kolmen osuman väki puolestaan joka tuhannes kaksi kolaria ajaneena j.n.e.. Kolme hirvikolaria osuisi siis kohdalleen suunnilleen koko populaation miljardisosalle. Tällaisessa tilastoinnissa on tietenkin se harha, että sen mukaan esim. lottoarvonnassa pitäisi kaikkien numeroiden esiintyä yhtä tiheästi kun arvontoja tehdään paljon. Näinhän ei suinkaan asianlaita ole, ainakaan vielä, niin että Matin kannattaa edelleen olla varuillaan.
-
UFOista vielä sen verran, että sellaisen TODENNÄKÖISESTI näkee suurin osa meistä kuolevaisista jossain vaiheessa. Ei niiden tarvitse olla lautasen muotoisia saati ulkoavaruudesta. Esimerkiksi jos tympääntynyt guzzisti heittää murtuneen CARC-perän laajassa kaaressa pusikkoon ja koirankusettaja sattuu tilanteen näkemään muttei tunnista lentävää esinettä, niin hän on nähnyt UFOn, eli tunnistamattoman lentävän esineen. Esimerkki on ehkä pullollaan epätodennäköisyyksiä, mutta liittyypä kuitenkin etäisesti aiheeseen ;D
-
Tunnistamaton lantävä lautanen.
Näitä muistellaan ajokauden jälkeen.
Unidentifind Flying Object.
Le Mans joka ajoi mutkatiellä kovempaa kun uskalsin Calilla laskea lemppari Lammi-Vääksyn tietä elokuun keskivaiheilla karstaa polttaen.
Kuka tunnustaa? Ajoi meinaan ihan hemmetin kovaa, itsekään en alle satasta edes mutkiin kivalla polulla, mutta niin katosi horisonttiin LM.
Väittäisin että oli Guz LeMa joku versio. Jos olisin kiinni saanut, niin vaihtanut pari sanaa kiihtyvyydestä suorilla.
Haluisin kuulla kuka ufolla lensi. Ihan hillitön kiihtyvyys varsinkin suorilla nakussa, mutkat vielä melkein pysyin perässä.
En tiennyt että noin saa tehdä.
-
Gauss tekee muuten hyviä kieliä soittimiin... ja Juha Hirvi ampui itsensä finaaliin kuitenkin pysyen kasassa... no joo, olihan kevennys... kaikille ufomiehille kiitos ja anteeks ;)
-
Olisikohan episodilta vältytty, jos viralliseen huolto-ohjelmaan kuuluisi pyörän taluttamista kolme metriä...
Joo ja jos tuo olisi korjattu jo takuuaikana. On nimittäin hyvin vahva tunne että tuo nivel ei ole koskaan tervettä päivää nähnytkään.
Hyvää lomareissua muuten, ajakaahan iisisti.
Nappasin vaihteeksi sportista kepin irti (+110 tkm) Nivelet ei ole vieläkään uutta kummemmat. Kyllä sun olis pitäny silloin aikanaan saada se takuuseen, jos olis vaan huollossa hoksattu.
-
Nappasin vaihteeksi sportista kepin irti (+115tkm) Nivelet ei ole vieläkään uutta kummemmat. Kyllä sun olis pitäny silloin aikanaan saada se takuuseen, jos olis vaan huollossa hoksattu.
Niinpä, takuuaikana kysyin siitä mutta sain vastaukseksi että on normaalia... Oma tyhmyyttä että en ottanut sitä puheeksi laajemmin. Ja sitten kun siitä kunnolla huolestui niin olikin kiire saada se kuntoon ja päästä reissuun. Onneksi ei kustantanut paljoakaan. (Guzzi)kokemusta ikä kaikki :)
-
Tuttu kohtuullisen tiukka pitkä 180°-mutka jonka kuski tuntee hyvin: yhtäkkiä katoaa perä alta. Griso 2013, 23tkm. Saksassa, asia vielä auki. Aikaisemmat tiedossa olleet tapaukset olivat Stelvioita (painoa enemmän). Muutama niitä kai vaan on, Carc malleja tuhansittain.
-
Tuttu kohtuullisen tiukka pitkä 180°-mutka jonka kuski tuntee hyvin: yhtäkkiä katoaa perä alta. Griso 2014, 23tkm. Saksassa, asia vielä auki (takuu oli ymmärtääkseni 1/2016 saakka). Aikaisemmat tiedossa olleet tapaukset olivat Stelvioita (painoa enemmän). Muutama niitä kai vaan on, Carc malleja tuhansittain.
Voi jumankavita! Olisi kyllä mukava tietää, onko noissa tapauksissa voitu osoittaa valmistusvirhettä ja vaikka ei olisikaan, niin olisi silti takaisinkutsukampanjalle käyttöä. Ja vaikka ei Stelvio olisikaan, niin hyvin voi olla kaksi tuhtia ihmistä kyydissä + kolme laukkua täynnä tavaraa eli lähellä maksimikuormitusta (Norge, Breva, Sport, joissa on sama osa). Muutama muutamasta tuhannesta on liikaa. Tuolla todennäköisyydellä kannattaa jo lotota jos olisi rahapelistä kyse. Tässä ei ole.
-
Toi on hurja murtuminen, vaatii reippaasti newtoneita tapahtuakseen.
Ehdottaisin valuvikaa tai jotain muuta häikkää aluseoksessa.
Ei hitto, rupes oikein pyörimään päässä mitä kaikkea voisi tapahtua noin käytyä.
-
Olikos se tässä Carcissa vai Bemarin vastaavassa se reikä sisäpinnalla? Kumi/muovitulpalla tulpattu reikä. Siitähän oli tulkattu alkaneen katkeaminen. Mutta kummassa se oli?
-
Siellä alapinnalla se pesii CARC:ssä. Pieni kierrereikä.
Reilut kymmenen vuotta 1100 Brevalla liki häiriöttömästi. Minä ja vaimo + 100 kg kumpikin, matkatavarat päällä ja jokusia jousituksen pohjaanlyöntejäkin. (Asia korjattu stage 3 takajousella +10 mm lisäholkilla joilla palautettiin täysi kantavuus eikä ajovalokaan enää valaissut kuusten latvoja.)
Eli peli on testattu luonnossa.
Alpit ja Skandit on kierretty ja Suomen routaiset tiet sekä asfaltilla ja soralla. Rakenteellisen muodon puolesta kardaanitunneli vaikuttaa mielestäni jämäkältä. Mutta niin sitä näköjään voi erehtyä. Veikkaisin satunnaisia valuteknisia ongelmia olleen vauriopyörissä.
Alumiinista noin yleisesti: se ei ole täysin vakaa materiaali vaan muuttuu ajan kanssa. Sitä kutsutaan vanhenemiseksi. Sen kiderakenne hiljalleen muokkautuu ja aine muuttuu hiljalleen kovemmaksi. Toisissa asioissa sitä pidetään hyvänä ilmiönä, toisissa haittana. Onko se vaikuttamassa tässä on vaikea sanoa muuta kuin että vanhenemisen suhteen on kulunut kovin vähän aikaa. Päätelmä puoltaisi silloin enemmän valmistusvirheen suuntaan.
-
Kuvan perusteella halkeama ei ole svingissä olevan kierrereijän kanssa samalla kohtaa, joten ko. kierrereijästä liikkeelle lähtenyt väsymismurtuma on poissa laskuista. Klubiaskin kanteen lasketut jännitykset jopa täydellä kahden hengen kuormalla + tavarat on matalaa tasoa, olikohan jotain 30 MPa luokkaa, mikä ei ole paljon edes tavanomaisille Al-Si -valuseoksille. Siitä syystä ei ole oiken tärkeitä syitä tehdä tuota osaa valamalla keinovanhentamalla lujitettavasta seoksesta. Käytettävissä olevilla tiedoilla ei oikein pysty arvaamaan mitään, mutta toivottavasti asiasta tulee jotain lisätietoa julkisuuteen kun saavat syyt selvitetyksi.
-
Kyse ei ole tuosta kierrereiästä, vaan haarukkaputken läpi poratusta reiästä.
-
Yksi mahdollinen mutta epätodennäköinen syy väsymiselle olisi ehkä olemassa. Sama syy on rikkonut joitakin avokardaaneita mutta niiden hajotessa ei ole ympäristö kärsinyt vaan matka katkennut. Epäilemättä kovaan säikähdykseen. Tässä vaiheessa V10 ja V11 omistajat jo arvaavatkin mikä ongelma on kyseessä.
Varmaankin Ikkala pystyisi tässä asiassa valaisemaan voiko myös tämän kardaanin koota väärin niin että itse kardaaniin sekä ympäristöön syntyy voimakkaita resonasseja ja jatkuvaa "vatkaavaa" vääntöä? Itse epäilen että ei voi mutta se ei poista muuta mahdollista virhettä kardaanissa joka saa kotelon rasittumaan.
Kardaani kootaan helposti väärin jos se on mahdollista kuten mainitsemissani malleissa ja tuho on odotettavissa. Tuttavapiiriin kuuluu henkilö jolle näin kävi. Ja olen kuullut että muillekin on käynyt. Tosin huolto ei asiaa kyseisessä yhteydessä tunnustanut mutta kardaani katkesi kesken matkanteon Daytonan perän likeltä. Kootessa kyseisen kardaanin saa moneen väärään asentoon mutta vain kaksi asentoa ovat oikein.
Havaintoja räjäytyskuvista: Grison ja Sportin kuvissa kardaanin nivelistä näyttää olevan siten kuin olen itse asian oppinut ja koulukirjat ovat kertoneet. Samoin Centauron räjäytyskuvassa mutta Daytonan räjäytyskuvassa on kokoonpano mielestäni väärin. Tuon kuvan käyttäminen korjausohjeena johtaa vaurioon. Kaikki tietämäni (maailmalta kuulemani ja lukemani) kardaanivauriot ovat olleet Daytonoissa.
Tämä voi olla kaukaa haettua mutta jos jossain kokoonpanovaiheessa on tehty virhe tai koneistus on ollut virheellinen. Vika onkin akselissa mutta CARC-malleissa se ilmenee tukivarressa.
-
Matin kanssa samaa mieltä. Noin se minullekin on opetettu. Jos on mahdollista, että saa kasattua muutamankin asteen pieleen, niin juputtaa kyllä vian ulos. Ilmeisesti Lada Nivasta saa etukardaanin pieleen ja kohta halkeaa jakolaatikko..
-
takaisinkutsukampanjalle käyttöä
Samaisessa ketjussa mainittiin, että bmw:llä on näitä ”luontaisesti” ollut paljon enemmän (kun on samantyyppistä rakennetta niin paljon enemmän maailmalla), mutta ei ole johtanut silläkään taholla takaisinkutsuun.
Muutama muutamasta tuhannesta
Mitään todellisia määriä (myydyt Carc mallit yhteensä vs. tiedossa olevat murtumiset) ei ollut esillä.
Siellä alapinnalla se pesii CARC:ssä. Pieni kierrereikä
Tässä Grison tapauksessa katkeaminen tapahtui eri kohdassa kuin Stelvioissa. Vaikuttaa siltä, että jarruletkun kiinnitysklipsien poraukset ovat katkeamiskohdissa. Tässäkin tapauksessa.
Vanha tarina siitä että avokardaani on helppo asentaa väärin:http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=4839.0 (http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=4839.0)
-
Kas kehveliä. Siellähän on tosiaankin kierrereikä murtopinnassa.
Se on yksi kohde lisää, mikä kannattaa ottaa silmälläpidon alaiseksi oman Carcin huolto/pesupuuhissa.
Jos kardaani on tallessa, niin tuon nivelten keskinäisen orientaarion voi tarkistaa, että onko siellä virhe. Tärinä pystyy tekemään pahaa jälkeä, mutta jos nivelet ovat väärin keskenään kohdistettu, niin se aiheuttaa kyllä akseliin jatkuvaa vaihtorasitusta, samaten hammaspyöriin, mutta noin isossa kotelopalkissa sen ei pitäisi tuntua oikein missään ellei se saa aikaan palkin resonanssi-vääntövärähtelyä. Takapyörän tasapaino ja suoruus vaikuttavat pakkovärähtelynä rajummin jos siellä on paha epäbalanssi tai sivuttaisheitto.
Olen yrittänyt etsiskellä jotain infoa eri alumiiniseosten kriitillisestä jännitysintensiteetistä, mutta Googlaamalla en löytänyt mitään. On ihan varma asia, että ilmailuteollisuudessa käytetyt seokset tunnetaan hyvin, mutta eipä heillä ole syitä kirjoitella niistä Wikipediaan artikkeleita. Materiaalivalinta on pielessä jos totaalinen kaput pystyy lähtemään liikkeelle kovin pienestä säröstä. Kuvaa katsellessa voi murtopinnassa olla näkevinään hiukan eri väristä ja tasaisempaa aluetta kierrereijän toisella sivulla, mutta se voi olla optista harhaa. Väsymällä syntyvä murtopinta on pääsääntöisesti aika sileä. Oma Breva pääsee visuaaliseen tarkastukseen tänään.
-
Aiheeseen sopii tunkeumanestetarkastus. Tässä aiheesta kohdassa 2.2: http://www.miktech.fi/media/getfile.php?file=248
Tunkeumaneste: http://tuotteet.etra.fi/fi/g23600287/bycotest-rp20-punainen-tunkeumaneste
Merkittävänä seikkana se että osa olisi hyvä olla pesty ja kuivattu hyvin ennen tarkastusta. Mutta ainetta kyllä riittää että voi hyvinkin koittaa ihan sinällänkin ensin.
Rasva pitäisi saada pois mahdollisesta halkeamasta. Esim Bräkleenillä ja sen haihduttua lämpöpuhaltimella lämpöä ja uusintakäsittely. Tunkeumaneste vasta sitten kun kappale on normaalilämpöinen. Pieniä purkutöitä tietysti on sitä ennen.
-
Juu, tunkeumanestekoe on yksi särötarkastusmenetelmä, mutta aikaisemmassa elämässäni kun hitsien eheys oli usein kiinnostuksen kohteena, tultiin useankin henkilön kanssa samaan tulokseen, että jos tunkeumanesteellä löytää särön, niin sen kyllä näkee paljaalla silmälläkin kun on valoa tarpeeksi ja näköelimet vireessä. Moottorikoneistamoilla tapaa olla noita särönetsintäaineita käytössä ja myös koulutettu henkilökunta, joten aika näppärä varmistus varmaan on jos ajaa sellaiseen putiikkiin ja pyytää tarkastuksen noille kahdelle reijälle. Joka hommassa on omat niksinsä, joita ei välttämättä kannata omia tarpeita varten alkaa opettelemaan.
Omassa tallissa käytän tunkeumanestettä jumiutuneiden pulttien avauksessa apuliemenä. Kun tuntuu, että pultti on yhtä palaa vastajenkansa kanssa, niin usein riittää, että kumauttaa ensin isohkolla vasaralla pultin kantaan ja spruuttaa tunkeumanestettä sitten tunkeutumaan ruosteeseen mahdollisesti syntyneisin mikrohalkeamiin. Ittellä kävi ostossa niin, että tukkukauppa ei myynyt yhtä pullollista vaan koko laatikollisen Bycotestiä. Kun he lähettivät nesteet 600 km päähän minulle kotiovelle kiitolinjalla niin rahti maksoi enemmän kuin litkut. Elämä on.
-
Jos alumiinilaatu on sopivaa, ei ajoneuvokäytössä välttämättä kerkeä syntyä väsymisjälkiä halkeamaan. Repeäminen on niin nopea. Jos valun laatu on sellainen, että se on vanhentuu kovinkin kovaksi, niin halkeaman alettua kuormitus tekee siitä pian selvää. Eli sitä väsymisjälkeä ei ehdi kovin isolle alalle syntyä. Näkyisi ehkä suurennuslasilla tarkastelemalla tms.
-
Sitten tarvitaan järeämpiä NDT-menetelmiä jos epäillään säröä tai huokosta joka ei ole pintaan asti. Siihen tunkeumaneste näyttää ehyttä. Myös osan pintakäsittely voi estää visuaaliset havainnot. Maali tai pinnoite ei olekaan rikkunut vaan se pitää poistaa epäillyltä alueelta. Pitäisi vain tietää se kohta.....
-
Älkääpäs nyt paisuttako tuota alumiinin haurautta ihan mahdottomasti ennenkuin asiasta on saatu parempi selvyys.
Olen elämässäni nähnyt niin paljon väsymismurtumia, että uskallan edelleen olla sitä mieltä, että tuollainen osa katkeaa siitä syystä, että jännityskonsentraation piikkipaikkaan, aineen pintaan ydintyy lasvukelpoinen särö, joka kasvaa ihan Parisin lain mukaan syklien voimakkuuden ja lukumäärän funktiona. Sisäisestä viasta kasvuun lähtenyt särö ei ole täysi mahdottomuus, mutta todellinen harvinaisuus se kyllä on, koska sisäiselle ydintymiselle ei ole fysikaalisia edellytyksiä, vaan aineessa täytyy olla sisäinen halkeama, joka pystyy kasvamaan. Huokonen ei siihen tarkoitukseen oikein kelpaa.
Ydintynyt särö on dimensioiltaan niin pieni, ettei sitä näe paljaalla silmällä, tuskin löytää edes tunkeumanesteellä, mutta kun halkeama kasvaa syvyyttä esim. millin verran, niin se kyllä näkyy ja löytyy, puhumattakaan että ollaan menossa jo useamman millin päässä särön ydintymiskohdasta.
Kun särö on kasvanut riittävästi, sen jännitysintensiteetti ylittää materiaalin kriitillisen jännitysintensiteetin arvon ja murtuma laajenee lopulliseen mittaansa. Tuo kriittillisen jännitysintensiteetin arvo ei voi olla samaa tasoa kuin esim. lasilla tai keraameilla, koska käytännössä kaikilla alumiiniseoksilla on muodonmuutoskykyä ja vähintään muutamia prosentteja murtovenymää. Kovaksi karkaistuilla teräksillä, kuten poranterällä tai viilalla ei ole kumpaakaan ja ne käyttäytyvät tiukassa paikassa täysin hauraasti, alumiinilla sellainen on kai käytännössä mahdottomuus. Muutoin esim. lentokoneenrakennuksessa alumiinille ei olisi juurikaan käyttöä.
Se, miten isoksi särö voi tuossa paikassa kasvaa ennen lopullista murtumaa, riippuu siis paljon aineen murtumissitkeydestä, josta tähän mennessä ei ole esitetty vielä mitään. Romuttuneen svingin jämästä pystyvät aineenkoetuslaboratoriot tekemään sen verran kokeita, että asiaan saadaan selvyys, jos sellainen halutaan. Murtumiseen johtavan särön tuossa komponentissa täytyy olla syvyydeltään useita millimetrejä, jos ei useita kymmeniä, muutoin on eurooppalaisessa ajoneuvoturvallisuustyössä jotain pahoin pielessä.
-
Niin kukas tässä paisutteli?
-
Joka tapauksessa haluan omana kantanani nöyrimmästi ilmoittaa, että myös tällainen kapean alan tekninen tai sähkötekninen syvempään menevä Guzziharrastus on mielenkiintoista (keskustelun seuraaminen). Vaikka asia menisi korvasta sisään ja toisesta ulos ilman että ymmärtää niin paljon kuin soisi. Oppia ikä kaikki. Ihan eri lähestymiskulma harrastukseen, kuin perinteinen "motorismi". Toisaalta ei ole hyvä, eikä tarkoitus, aiheuttaa turhaa paniikkia, tapauksia on muutama ja niille on fysiikan lakien mukainen selitys olemassa. Tapaukset lienevät vaan sellaisia, että virallisemmat tahot eivät haluaisi niitä kaiken kansan nähden käsitellä.
-
Juu,
Asiaa täytyy kuitenkin sen verran pöyhiä, että päästään selvyyteen kriitillisestä vikakoosta. Juuri äsken soittelin asiasta VTT:lle vanhoille tuttaville ja pyysin heitä penkomaan arkistoistaan tietoja 7000 -sarjan alumiinien murtumissitkeyksistä.
Pyörän omistajan kannalta on aika oleellista se, että pystyy varmistamaan turvalliset ajelut määrävälein tehdyllä tarkastuksella, esim. 10 000 km välein ja tietää suunnilleen mitä etsii mutta ei soisi löytävänsä.
-
Egon puhuu asiaa.
-
Oma Breva on sitten tarkastettu eikä tarkastuksessa löytynyt mitään tavallisuudesta poikkeavaa. Muoviset letkunpitimet piti ottaa pois paikoiltaan lievästi väkivalloin, muuten homma meni kuin Strömsöössä.
Mitä pitäisi etsiä, mutta ei saisi löytää, oheisessa linkissä on havainnollisia kuvia vedon alaiseen levyyn poratun reijän ympäristön jännitystilasta. Jänityshuippu tulee siis suunnilleen reiän vastakkaisille sisäpinnoille, kello 9 ja 3 kohtaan kun jännitys on suunnassa 6-12.
https://www.google.fi/search?q=stress+field+around+a+hole&biw=1280&bih=685&tbm=isch&imgil=OviBEDHZTEzHfM%253A%253BJQyFo5Y1BUky0M%253Bhttp%25253A%25252F%25252Fwww.fracturemechanics.org%25252Fhole.html&source=iu&pf=m&fir=OviBEDHZTEzHfM%253A%252CJQyFo5Y1BUky0M%252C_&usg=__GwYti7VYU2Lv3FxD-7vpb0n1uDQ%3D&dpr=1&ved=0ahUKEwjIvriz0KvNAhWFkCwKHXdwD4YQyjcIOA&ei=GyBiV4jFKIWhsgH34L2wCA#imgrc=OviBEDHZTEzHfM%3A
Jos ja kun tuo jännitys vaihtelee, niinkuin se ajoneuvokäytössä vaihtelee, tuo jännityshuippu pystyy riittävän pitkän rytistysjakson aikana aiheuttamaan kasvukelpoisen särön aineeseen jännityshuipun kohdalle. Kun jännitysvaihtelu jatkuu, niin halkeama alkaa kasvaa, mutta hyvin hitaasti, aluksi keskimäärin vain ehkä millin sadastuhannesosan suuruusluokkaa/ jännityssykli. Alkuun päästyään prosessi kuitenkin jatkuu ja kun halkeama suurenee, myös sen kasvunopeus kiihtyy. Kun halkeama on kasvanut riittävän suureksi, metalli repeää vähän samoin kuin vetoketju avautuu. Mitä itse olen nyt etsimässä, on arvio siitä, miten paljon svingissä käytetyn materiaalin vetoketju pitää olla raollaan, että se voi räpsähtää auki yhdellä rysäyksellä.
Kontaktien kautta löyty erittäin hieno vinkki aiheesta: https://books.google.fi/books?id=JM0u1vwrS5UC&pg=PA123&lpg=PA123&dq=relative+critical+crack+size+index&source=bl&ots=VySz2GcITo&sig=d24183Ps6Tt1EuOWuMWY18bIlz0&hl=fi&sa=X&ved=0ahUKEwixr8K426vNAhVJjCwKHVngAQMQ6AEIHjAA#v=onepage&q=relative%20critical%20crack%20size%20index&f=false
Paremman tiedon toistaiseksi puuttuessa itse etsin jotain merkkejä alkavasta halkeamasta reikien reunoilta ja kierteistä. Kun on tuota ikänäköä jo kertynyt niin käytin suurennuslasia ja teräväkeilaista taskulamppua. Tunkeumenestetarkastukseen minulla ei ole kaikkia litkuja eikä tarvittavaa kokemustakaan.
Tällainen puuhastelu saattaa olla hätävarjelun liioittelua, mutta kun se sattuu olemaan hieman omaa alaa, niin lasketaan sitten harrastuksen piikkiin. Pieni vaiva, parempi mieli.
-
Teoreettinen puoli minulta puuttuu mutta käytännössä olen ollut melko paljon tekemisissä reiästä alkaneiden murtumien "hoidossa". Ensimmäinen hoito on suurentaa reikää niin että alkanut säröytyminen katoaa eli reikä tehdään niin isoksi että siinä ei ole enää mitään epäjatkuvuuskohtaa.
Kierrereiästä sanoisin että reiän muoto on mahdollisimman huono: siinä voimavaihtelu aloittaa särön muodostumisen terävästä kierteen harjasta, todennäköisesti ulkopinnan tuntumasta.
Kun reikä suurennetaan niin sen reunat myös pyöristetään että minkäänlaista "aloituspaikkaa" ei synny.
Periaatteessa noiden kierrereikien eliminoimiseen olisi peruslääkkeenä kierteen poistaminen ja reunojen pyöristys. Näin menetellään mm.lentokoneiden rakenteissa ilmenevien murtumien alkujen hoidossa.
Seuraava tapa, pidemmälle ehtineessä vauriossa, on suunnata vaurion aiheuttama voima muualle. Mutta en näe tätä korjaustapaa tarpeellisena enkä kovin käyttökelpoisena tähän tarkoitukseen.
-
Noista taulukkoarvoista löytyy 7000 -sarjan alumiinille keinovanhenettuna kriitillisen jännitysintensiteetin arvoja haarukassa 20...35 MPa neliöjuuri metri tasovenymätapauksessa. Koska tuo svingi on ohutta ainetta, menee noilla numeroilla laskettuna myös asiantuntijan mielestä kriitillisen vikakoon arviot aika tavalla varmalle puolelle, mutta 20:n mukaan laskettuna halkeamalla pitää olla syvyyttä noin 2...3 mm että myötörajan suuruinen nimellisjännitys riitää saamaan aikaan katkeamisen. Täyteen pakattu pyörä, siis kaksi matkustajaa ja kamat tekee jännitystasoksi suunnilleen 25 Mpa. Jos ostetaan kuoppaisesta tiestä aiheutuvaksi sysäyskertoimeksi 2 ja otetaan huomioon vielä reijän lovenvaikutuksesta aiheutuva jännityshuippu, päädytään lukemaan 150 Mpa. Tuolla jännitystasolla voisi noin aineenpaksuuden pituinen särö alkaa olemaan kriitillinen. Svingin materiaalista minulla ei ole vielä tietoa, joten onhan se mahdollista, että kriitillinen vikakoko on vielä pienempi tai hyvinkin selvästi isompikin.
Oikeastaan koko probleema ratkeaa kun katkenneista osista on tutkittu murtopinnat. Tällä istumalla olen varma siitä, että vaarallisen kokoiseksi kasvanut särö löytyy tarkastuksessa.
Matin kokemus ilmailualalta on minusta ihan suoraan sovellettavissa myös Guzziin. Reijän saa todennäköisesti täysin riskittömäksi hinkkaamalla sen sileäksi ja kantit pyöreiksi.
-
Kun en tunne valettujen metallien ominaisuuksia sen pidemmälle kuin mitä käytännössä on tullut vastaan. Valualumiinit tunnetaan pääasiallisesti hauraampana materiaalina kuin seostetut valssaamalla valmistetut alumiinilaadut. Täältä tulee itse käyttämäni alumiinit: http://www.thyssenkrupp.fi/alumiinit/alumiinit/alumiinit
Valun etu on sen helppo valmistaminen liki tarvittavaan muotoon sekä erinomainen työstettävyys mitä ei kaikilla valssatuilla laaduilla ole. Ilmailussa valettuja osia ei käytetä. Tai en ole ainakaan nähnyt. Eikä juuri hitsattuakaan.
Tuon johdantoni jälkeen kysyisin enemmän teoriapuolta tuntevilta että onko mahdollista valamisen jälkeisen osan jäähdyttämisen ja sen jälkeisten lämpökäsittelyjen jälkeen mahdollista olla että osassa olisi ratkaisevan suuria, päällepäin näkymättömiä, sisäisiä jännityksiä?
-
Kyllä valuosissa on jäännösjännityksiä. Alumiini on siitä edullinen valumateriaali, että sen lujuus on matala ja lämmönjohtavuus erinomainen, jolloin valukappale kutistuu ja jäähtyy hyvin tasaisesti, varsinkin kun on ohuet ainepaksuudet ja siksipä jäännösjännitystaso on matala. 7000 -sarjan alumiinit sammutetaan ja keinovanhennetaan, joten erkautushehkutuksessa valussa syntyneet jäännösjännitykset häipyvät oikeastaan olemattomiin. Jos sammutus tehdään väärin, niin siitä pystyy tulemaan uusia jäännösjännityksiä vanhojen tilalle, mutta nykymaailmassa tuskin tehdään susia noin alkeellisessa prosessissa. Erkautuslämmityksessä ei tapahdu merkittäviä mittamuutoksia.
Hitsatessa tilanne kärjistyy päinvastaiseksi.
Jäännösjännityksellä en näe roolia näissä vaurioissa koska ne ovat tyypillisesti itsensä tasapainoittavia juttuja esim. siten, että kuoressa on pinta puristuksella ja sisus vedolla koska pinta saavuttaa lopullisen lujuuden ensin ja sisus jäähtyy viimeisenä.
-
Tärkeä pointti.
Hitsatessa tilanne kärjistyy päinvastaiseksi.
Ettei kellekään tule mieleen tehdä korjausta hitsaamalla reikiä umpeen. Tulos saattaa olla päinvastainen.
Yleensä tuollaisessa kohteessa on valussa ikään kuin umpitappi johon kierrereikä on jälkikäteen tehty. Eikä läpireikää lainkaan. Guzzeissa näkee sellaisia useissakin rakenteissa. Mutta tässä tapauksessa ei sisäpuoliseen muottiin ole katsottu tarpeelliseksi sellaisia valumuotoja tehdä. Jotkin niistä vaikuttavat tehdyn vain öljytiiveyden vuoksi mutta osalla on aivan selkeä lujuusominaisuuteen vaikuttava muoto.
-
Mielenkiintoinen keskustelu... Mutta tähän verrattuna sähköasiat on yksinkertaisia...
-
Yleensä tuollaisessa kohteessa on valussa ikään kuin umpitappi johon kierrereikä on jälkikäteen tehty. Eikä läpireikää lainkaan. Guzzeissa näkee sellaisia useissakin rakenteissa. Mutta tässä tapauksessa ei sisäpuoliseen muottiin ole katsottu tarpeelliseksi sellaisia valumuotoja tehdä. Jotkin niistä vaikuttavat tehdyn vain öljytiiveyden vuoksi mutta osalla on aivan selkeä lujuusominaisuuteen vaikuttava muoto.
Tuo lienee tyypillistä pienemmän pajan laitoksissa, joissa mallin elinkaari voi olla pitkä ja pyritään käyttämään samoja valuja mahdollisimman pitkään/monessa mallissa. Kuten pikkulohkon perämurikka, toisissa on kierteytetty iskarin kiinnikkeet, toisissa ei. Tai jakopäänkopan valu; kondensaattorin poterot ja kierrenatsat ovat yhä valuissa.
-
Kuten pikkulohkon perämurikka, toisissa on kierteytetty iskarin kiinnikkeet, toisissa ei. Tai jakopäänkopan valu; kondensaattorin poterot ja kierrenatsat ovat yhä valuissa.
Täytyyhän vanhoihin malleihin varaosia olla....
Vasta 2000-luvun puolella isolohkon valuista hävisi tasavirtalaturin kiinniikkeen paikat. Taisi olla -74 kun viimeinen tasavirtalaturimalli on tehty.
-
Onkohan noissa rajusti murtuneissa sattunut jotain aiempaa iskua kyseisiin rakenteisiin esim kaatumisten muodossa?
-
Nehän taitaa olla yksin omaan Stelvioissa. Eli voi joskus eksyä rajummallekin tielle. Kovempi kuormitus ja laukut täynnä tavaraa..
-
Tähänastiset julkisesti käsitellyt olivat Stelvioita (2) ja n.10 cm edempää katkenneita. Tapahtui teiden ulkopuolella maastossa, soralla, jolla voi kuitenkin kohtuuhelposti ajaa. http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=75525.0 (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=75525.0) (tuolla myös pari bmw kuvaa). Tämä oli ensimmäinen Griso mistä olen lukenut ja uudehko peli, ensimmäisellä omistajalla, ostettu uutena 12/2013, käyttöönotto 1/2014, 24tkm ajettu. Tapahtui hyvällä asfaltilla. Rikkoutunut tavara on nyt riippumattomalla asiantuntijalla lausuntoa varten.
Tarina on täällä mutta tuo Saksan punainen palsta vaatii kirjautumisen: http://www.guzzi-forum.de/Forum/index.php?topic=34618.0 (http://www.guzzi-forum.de/Forum/index.php?topic=34618.0). Kuski luuli ensin että kaatui ja rikkoutuminen tapahtui takapyörän iskeytyessä reunakivetykseen mutta konsensus on nyt että Carc murtui ensin. Asfaltti ja keli OK - perä karkasi vaan alta kertaheitolla ja pyörä oli het sillään vasemmalla kyljellään (been there, done that...).
-
Rikkoutunut tavara on nyt riippumattomalla asiantuntijalla lausuntoa varten.
Toivottavasti saamme tietää analyysin asiasta.
Onko tiedossa millaisella kuormauksella Grisolla on ajettu?
-
"
Kun perjantaina sää näytti erittäin hyvältä ja minun piti olla töissä viikonloppuna, läksin vähän puolen päivän jälkeen toimistosta ulos tehdäkseni tavanmukaisen kurvikierrokseni. Suhteellisen tiukassa 180 asteen mutkassa, jonka tunnen oikein hyvin, lähtee iskunomaisesti perä alta ja makaan vasemmalla sivulla, liu'un muutamia metrejä Grison kanssa ja jään makaamaan reunuskivetystä vasten.
"
Siis yksin, tuttu pyörä ja tie, hyvä sää (kun haveri sattui). Kilometreistä ja siitä päätellen että kaverilla on useampia pyöriä (Saksan verottomuus...), voisin kuvitella että yksin pääasiassa ajeltu mutkaisia asfalttiteitä nautiskellen.
-
Tuo kertomus ei sulje ulos katkeamista kaatumisen jälkeen. Eli perä alta muista syistä ja törmätessä haarukka poikki.
-
Tuo kertomus ei sulje ulos katkeamista kaatumisen jälkeen
Just näin. Spekulointia: pieni hiusmurtuma siellä reiän kupeella, isku reunakivetykseen, poikki. Olosuhteet ja kokenut kuski taas puolustavat sitä että ensin poikki, sitten mies nurin.
-
Taitaa niissä tutuissa ja rutiininomaisissa ympyröissä sattua vaan aika paljon onnettomuuksia. "Ei ole ennenkään sattunut mitään.."
-
Pirkkalan ja Treen rajamailla ns. Bauhausin liittymän kupeessa on risteys jossa oikealta tulevilla oli etuajo-oikeus. Risteyksessä oli hyvin usein siruja ja muovinkappaleita. Väistämisvelvollinen kun koki ajavansa pääväylää siksi koska se on isompi tie ja oikealta tuleva, todellinen pääväylä, näyttää pikkutieltä tulijan suunnasta. Näin oli tilanne vuosikaudet. Tilanne muuttui ja oikealta tulijoille tuli väistämisvevollisuus kärkikolmion ja ennkkomerkin "väistämisvelvollisuus muuttunut" muodossa. Sitten vasta paljon silppua olikin. Paikassa ei kukaan aja kovaa mutta silti kopsahtelee. Nyt, noin vuoden jälkeen muutoksesta, on tilanne vasta alkanut korjautumaan eli ainakin vakikulkijat osaavat väistää.
Tuo muutoksen jälkeinen pikkukolarisuma johtuu tutkitusti siitä että vaikka liikennenmerkki havaittaisiin niin silti sitä ei tajuta vaan toimitaan vanhaan malliin. Rutiinit ovat vaarallisia.
Miten tämä liittyi takatuennan katkeamiseen on aika ohuella säikeellä vain TTT:n kommenttiin.
-
CARC perän alumiinivaluosat ovat todennäköisesti jotain AlSi-valuseosta, koska kyseessä on kuitenkin tavallinen sarjatuotantopyörän osa eikä mikään eksoottinen erikoislaite tai ilmailu- / militäärilaite. Ajoneuvoteollisuudessa kustannukset pyritään yleensä painamaan mahdollisimman alas, joten en usko että tällaisessa kohteessa olisi päädytty mihinkään kovin eksoottiseen materiaaliin. Esim. AlSi7Mg seos voisi olla aika todennäköinen. Alla olevan linkin takaa löytyy hiukan perustietoja tyypillisistä alumiinivaluseoksista suomalaisen Alteamsin nettisivuilta.
http://www.alteams.com/fi/alteams-tech-center/valutekninen-suunnittelutuki/metalliseokset.html
Tarvittaessa, jos asia kiinnostaa pidemmälle, tällaisen valuosan koostumus saadaan selville aika pienestä palasta. Omat kokemukset alumiinivalujen aineenkoetuksesta ovat sen suuntaisia, että kovin ihmeellistä venymää ei näiltä kannata odottaa. Vaikka monien seosten venymävaatimukset ovat vain pari prosenttia, tämäkään vaatimus ei läheskään aina täyty. Koesauvojen murtopinnan lähellä ei yleensä ole havaittavissa juurikaan pysyvää muodonmuutosta esim. kuroumaa.
Edellä olleessa Grison perän murtopinnan kuvassa, murtopinta näyttää aika tyypilliseltä alumiinivalun murtopinnalta, missä ei ole oikeastaan lainkaan pysyvää muodonmuutosta ja murtuma on edennyt suoraan läpi ainepaksuuden. Murtopinnan värierot voivat johtua esim. murtopinnan epätasaisesta kastumisesta öljyllä tms. vaurion yhteydessä tai sen jälkeen. Murtuman ydintymiskohtaa on vaikea arvioida kappaletta näkemättä mutta murtopinnalle osunut kierrereikä ja murtuneen kotelon laipan reikä ovat paikkoja, mistä lähtisin ydintymiskohtaa etsimään.
-
Juu, kyllä valmistusportaissa tunnetaan säästö -käsite myös Italiassa. Halvin ja yleisin seos lienee tuo AlSi12, jonka lujuuskin riittää tuohon osaan aivan hyvin. Amerikkalaisessa kirjassa seokselle ilmoitetaan mitatun murtumissitkeyksiä välille 23..33 toimitustilasta riippuen. Heikoimmillaan se on ylivanhentuneessa tilassa ja parhaimmillaan valetussa tilassa.
VTT:n asiantuntija lausui käsityksenään, että alumiinille on aika tyypillistä ns leikkausmurtuma, mutta ennenkuin sellainen pääsee liikkeelle, niin alkusäröä pitää olla. Kirjoissa ilmoitetut murtumissitkeysarvot ovat tyypin KI -arvoja, jotka eivät välttämättä päde leikkausmurtumalle ja jos murtuma lähtee liikkeelle tuolla I- tyypin moodilla, niin se vaatii ainepaksuuden verran etenemistä ennekuin murtuman tyyppi pääsee vaihtumaan leikkausmurtumaksi. Leikkausmurtumaan ei liity kuroutumista lainkaan, mutta murtopinta on aika tavalla 45 asteen kulmassa pinnan suuntaiseen suoraan nähden. Koettakaapa seurata ulkomaan keskustelua, että tihkuuko mistään tutkimuksista esiin tarkempaa tietoa.
-
Koettakaapa seurata
Näin tehdään. Pauldaytona laittoi kuvan n. 1989 -ajoilta. Tutkielma "one armed Daytona". Nuo tangot tuossa jousen ympärillä täytyy olla vain tuon tutkielman kasassa pitämiseen. Eipä olisi öljypohjaa pudotettu enää niin helposti?
-
Huh mikä svingi. Ellen pahasti erehdy, niin siihen on hitsaamalla kiinnitetty nuo siivet, joiden kautta jousivoima toimii. Minusta näyttää, että vetotangot, jotka kiinnittyvät etupäästään moottoriin, pitelevät toisessa päässä vipusia, jotka välittävät takasvingin joustoliikkeen puristusvoimaksi jouselle.
-
Tähän varsinaiseen asiaan ei ole kuulunut mitään...
Mutta tämä on hauska juttu: http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=89310.msg1411552#msg1411552
(http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=89310.msg1411552#msg1411552)
Pitkään metsästettiin ylimääräistä ääntä, lopulta löytyi täysin ylimääräinen osa (noin tuon ymmärrän)...
"We have absolutely NFI what the hell it is - it definitely shouldn't be there".
(NFI = "No Fucking Idea" ;D)
-
Vai ihmettelevät he kardaanin ja perän välisen holkin olemassaoloa. Kertaalleen olen minäkin CARC:n purkanut ja tuo osa on ihan oleellinen. Kyllä se siellä kuuluu olla.
Liitteenä itse ottamani kuva omasta pyörästä kun halusin tarkistaa erinäisiä asioita. Kumipalje pitää perän ja kardaanitunnelin ilmatilat erillään.
Kuva on suoraan edestä kun en tiennyt että olisi pitänyt ottaa erikseen kuva holkista.
-
Josko sen kuuluisi olla kiinni tuossa palkeessa, kuten Matilla. Roperin asiakkaalla (?) Kilisi irrallaan.
-
Muistaakseni se holkki oli mulla kädessä kun otin palkeen irti. Muuta vikaa ei ollut kuin hiukan vettä kardaanitunnelin pohjalla ja tuo kuvassa mustaksi maalattu kehys oli ruosteessa. Hyvä kun otin irti heti kuuden vuoden jälkeen. Rasvaa spooreihin ja nippuun.
-
Varaosaluettelo eikä korjaamokäsikirja tunne kyseistä osaa. Mutta voin vakuuttaa että sellainen on. Perä ei ole pyörän alkuperäinen vaan se joka toimitettiin ja asennettiin korvauksetta takaisinkutsun kautta. Vuosimalli 2005.
-
Olisko siis joku paranneltu malli, joka on just noissa korjatuissa, muttei linjalla kasatuissa. Varmaan toki kuuluu olla napakasti kumissa, ettei kilise ja kihnuta.
-
Siihen paljekumiin on puristettu metallirengas jonka varassa tuo holkki on. Metalli metallia vasten.
-
Juuri niin, eli tuossa esimerkkitapaukessa liitos on pettänyt, ja holkki irronnut.
-
http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=3956.30
Kolmannella sivulla puolivälin kuvat.
-
GuzziDiag -idean isä, ystävämme Alankomaista, reissulla Skotlannissa: Stelvion ulostuloakseli vaihdelaatikon puolelta poikki. Pyörä ja ukko kyljelleen, onneksi ei ollut paljoa vauhtia (vammat kuskille kohtuullisia). Kardaanin nivelet ja itse Carc -swingi (hyvinhän ne kestää) ehjiä. Akselilla murtopinnassa tummia jälkiä.
Ei kuulu olevan täysin ennenkuulumatonta (jokunen BMW, sivuvaunukäytössä olevat Tonti -runkoiset Guzzit)? Jos kardaani on suojaputkessa tai -kulisseissa, sille jäänee hieman vähemmän vatkaustilaa rikkoutumistapauksessa kuin Carc -kotelossa? Akselin katkettua kardaani on ”klemmautunut” kiinni ja takapyörä lukkiutunut. Tein koosteen rakenteesta ja muutamasta Sport1100 foorumilla olleesta kuvasta (valitettavan heikko laatu).
-
Täytyy olla jatkuvasti todella suuria voimia että noin paksu akseli katkeaa rasittumalla. Toinen, valmistustekninen, ongelma voi olla että ura-akselin induktiokarkaisun raja on ollut liian jyrkkä ja siihen tullut särö josta kuormitus on saanut hyvän alun jatkaa.
Tuo ura-akselin ja sen vastakappaleen välissä oleva ruoste, jota siellä ei pitäisi olla, kertoo heikosta huollosta kuten myös liitoksen muuttumisesta peräänantamattomaksi ruosteen vuoksi ja akseliin on silloin kohdistunut suuria voimia joustoliikkeen aiheuttamana.
Itse otin CARC-kardaanin kouraan hieman liian myöhään reilun viiden vuoden käytön jälkeen. Siinä ilmeni pientä ruostevauriota jo silloin. Puhdistin, pintakäsittelin ja voitelin tarpeelliset kohteet.
Kardaanin tarkistaminen kuuluu huolto-ohjelmaan mutta silloin vain koetetaan takapyörästä pyöriikö. Fyysistä purkua saati voitelua ei suoriteta. Asiakkaan pyynnöstä niin voidaan tehdä eri laskutuksella. Eikös tälläkin akselilla ollut jokin maksimi käyttöikä?
-
Jos olisi tarkempi kuva murtopinnasta, voisi katkeamisen syyttä yrittää analysoida. Minun arvaukseni on, että tuo olake, josta akseli jatkaa taaksepäin spooriakselina, on syystä tai toisesta jäänyt sorvauksen jäljiltä huonopintaiseksi. Tuollaiseen olakkeeseen tulee aina jännityshuippu sekä vääntö- että taivutuskuormituksesta ja jos pyöristys on tavalla tai toisella huono, esim. skraadi pyöristyksen alueella, pystyy väsymisärö ydintymään siihen aika pienellä nimellisjännityksen vaihtelulla. Tuon paikan pystyy tarkastamaan huollon yhteydessä vaikka tunkeumaväritarkastuksella. Särö ehtii kasvaa joka tapauksessa melkoisen suureksi ennekuin laatikosta tuleva vääntö pystyy murtamaan jäljellä olevan kannaksen.
-
Kuinkas karkea koneistus noissa pooriloissa on? On nimittäin monesti aika karkeita pinnanlaatuja. Kuten kytkinakselitkin, ei mitään sileitä kyllä ole tehtaan jäljiltä.
-
Jos olisi tarkempi kuva
-
Juu tässä paremmassa kuvassa näkyy sileää aluetta aika laajasti rosoisen alueen yläpuolella. Se on erittäin todennäköisesti syntynyt väsymällä, kunnes ehyt pinta-ala, rosoinen, on supistunut niin pieneksi, että se on revennyt kerralla. Väsymällä syntynyt murtopinta on hapettunut tummemmaksi, mutta ei ole ruosteessa. Juurisyytä murtumisen syntymiselle ei kuvasta pysty päättelemään, mutta mielestäni tuon tyyppinen särönkasvu vaatii vaihtelevan taivutusjännityksen olemassaoloa. Jos se olisi mahdollista, että kerdaanin nivel olisi hyvin jäykkä, eli joka kierroksella nivelen kääntyminen tekisi taivutusjännitys-syklin akselitumppiin, niin tuon näköinen vaurio voisi olla lopputuloksena. Kieltäydyn uskomasta, että niin jäykkä nivel olisi olemassa, tai vaikka olisikin, sen pitäisi kyllä tuossa leikissä edestakaisen nitkutuksen vaikutuksesat löystyä paljon ennekuin akselille tapahtuu mitään vahinkoa. Edelleen olen sillä kannalla, että kohdassa, mihin murtuma on ydintynyt, on jossain valmistusvaiheessa tullut tavallista syvempää naarmua. Liian terävästä olakkeen pyöristyksestä lähteneen väsymisärön olen nähnyt katkaisevan 300 -millisen murskaimen akselinkin. Onkohan tuon pyörän ajomäärää kerrottu misään? Tuollaisen murtuman syntyminen vaatii todennäköisesti yli 2 miljoonaa kuormitussykliä.