Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: Camn - Heinäkuu 14, 2013, 00:42:20 ap
-
On ollut tuosta ”Ducati” lataussäätimestä juuri toisaalla puhetta.
Niin, sähköstä tietävät. Luin juuri, että parantamisen varaa olisi käytetyssä johdotustavassa ja säätimen toimintatavassa. Laturi/säädin –johtojen banaaniliittimet ovat joskus ongelmallisia. Säädin tukeutuu maadoituksessaan siihen, että se saa maan rungosta. Säätimen ja rungon välissä on "peltiklipsit", joissa on pulttien kierteet (yksi ohut maajohto kyllä tulee siihen samaan väliin). Latausvirta kulkee johtosarjassa ensin 30A sulakkeelle ja siitä akun plus navalle. Säädin tunnistelee akun jännitteen valoreleen jälkeisestä virtapiiristä, jossa jännite putoaa aina jonkin verran. Matkalla voi olla heikommin johtavia kohtia (releiden kärjet, liittimet) lataussäätimen diodit voivat kuulemma palaa tämän vuoksi.
Kun oli tuo valojen sulakkeiden palaminen jarruvalokytkimellä tapahtuneen oikosulun vuoksi, katsoin myös muut sulakkeet. 30A lataussulake oli muoviosiltaan sulanut, mutta ei sulakkeena palanut. Tämä on raportoituja ”V11 ominaisuuksia”. Kun tutkin sitä virtapiiriä sähkökaaviosta mistä säädin tunnistelee akun jännitettä, siellä on tosiaan monta ”epäjatkuvuuskohtaa” ja virran kuluttajaa.
Jos a) sulake palaa, b) starttirele on rikki tai vaihtaa siihen väärän tyypin releen, c) valorele on rikki => ei ole sähköä tuossa virtapiirissä. Lataussäädin ei saa tietoa mikä on ”akkujännite”. Mitä tapahtuu? Ajaa voi, ainoastaan kierroslukumittari on nollilla ja ajo-/jarruvaloja ei ole, parkit on. Eilen ajoin muutaman kilometrin tuossa tilassa kotiin. Työntääkö säädin kaikki ampeerit mitkä irti lähtevät akulle luullessaan, että akkujännite on 0V, jolloin 30A sulake tässä latausvirtapiirissä alkaa muoviosiltaan sulaa mutta ei pala? Sulakkeen "jalat" olivat vähän likaiset. Oliko sulake huonolaatuinen - ei kai se saisi sulaa (oli oikean kokoinen, 30A)? Muistan että myös sulakerasian pohjia on sulanut joillakin.
Laturi työntää 3000 rpm kierroksilla 23,50A ja 4000 rpm 25A. Aina kuitenkin alle 30A (millä opilla sulakkeen muoviosat sitten sulavat). Tuossa periaatekaaviossa ei näy sitä hässäkkää, minkä kautta akkujännite säätimelle tulee. Siinä on "oikaistu" ja piirretty johto akun plus navalta "ignition switch" kautta säätimelle. Oikeasti se kulkee kaikkien noiden edellä mainitsemieni mutkien kautta (mutta ei virtalukon kautta).
-
Sulakkeen virka on palaa, eli suojella sen "etupuolella" olevai johtoja palamiselta.
Paksusähköasioissa on termi "oikosulkuehto". Se tarkoittaa sitä, että kun tehdään sulaketaululta mitattuna pisimmän kaapelin päässä olevassa kohteessa ( esim. pistorasia ) oikosulku, pitää sulakkeen palaa. Jos ei pala, niin vian syyn yleensä tutkii palokunta. ( vrt. uutisia karjasuojien paloista )
Näissä pikkusähkövehkeissä on ongelmana se, että ihan oikeasti ei tiedetä paljonko virtaa jokin kohde tuottaa. Siis onko ylipäätään oikosulkutilanteessa sellainen virtamäärä edes saavutettavissa, että sulake palaa. Sulakehan ei pala heti ( tai lainkaan ) kun nimellisarvo on saavutettu, esim. 5A. En tähän ryhdy asiaa enempää penkomaan - aurinko paistaa ja ajokeli lämpenee... ;D
Kokonaan toinen asia tietenkin on, jos on vaikka ihan itse omin kätösin rakennellut johtojuttuja tms. näppärää.
-
Generaattori ja lataussäädin toimivat kimpassa siten, että generaattorilta tulee sähköt, yleensä B merkitystä navasta akulle. Sähkö tulee 3-vaihe staattorikäämiltä tasasuuntaajan kautta. Se kiertää lataussäätimen kautta siksi, että siitä lataussäädin tunnustelee jännitteen. Sitten säädin säätää generaattorin roottorin käämin virtaa F merkitystä navasta, hiiliharjojen läpi, sen mukaan onko staattorilta tullut jännite yli vai alle 14,4 V autoissa ja kesälaitteissa 13,6 V. Säädin siis ei kajoa päävirtaan, joka vain käväisee sen sisällä juurikin mittaamista varten. Säätö tapahtuu säätämällä roottorin magnetointia, joka on virraltaan n. 1...3 A ja siis paljon helpompi säädettävä kuin päävirran 30 A. Referenssinä toimii yleensä referenssi-zener-diodi. Relesäätimissä aikoinaan, 70-luvulla ja vanhemmilla, oli referenssinä aseteltava jousipaine.
Koska generaattorin vikatilaa varten on latauksen merkkivalo, se sijoitetaan niin, että sen toiselle puolelle tulee akun jännite ja toiselle puolelle generaattorin jännite, siksi on se toinen johdin lampulta säätimelle. Jos akkujännite on korkeampi kuin "puuttuva" generaattorijännite on lampulla tietysti eri jännitteet navoissaan ja valo tulee. Siitä merkkilampun johtimesta todellakin otetaan myös herätysvirta sen varmistamiseksi, että generaattori tosiaan alkaa tehdä sähköä aloittaessaan pyörimisen, mikäli sen pelkkä roottorin jäännösmagnetismi, remanenssi, ei siihen riittäisi pitkän seisotuksen jälkeen. Turha seisotushan on kielletty SähkötK:n vessan seinässä olevassa merkinnässä.
Edellisestä poiketen on olemassa kestomagneettilatureita. Niissä ei ole roottorilla käämiä, eikä harjahiiliä kulumassa. Säätöäkään ei siten voida tehdä magnetointia säätämällä vaan on käytettävä suurivirtaista sarjasäätäjää, joko hakkuria, tai perinteistä "silitysrauta" transistorisäätäjää. Laturi siis tekee sähköenergiaa aina täysillä pyörimisnopeudestaan riippuen, ja säätö tehdään muuttamalla lämmöksi kaikki ylimääräinen. Tällaisia löytyy ainakin pienenpuoleisista venemoottoreista. Kestomagneettilaturi voi olla myös kokonaan ilman säätäjää, kuten polkupyörän dynamo, ollen rautasydämeltään siten mitoitettu, että pienellä kierrosluvulla se antaa täyden 13,6 V ja sitten magneettikenttä kyllästyy, rautasydän tulee täyteen, eikävtkä jännite ja virtakaan enää nouse, vaikka pyöritettäisiin kuinka kovaa. Wattimäärä vaan on aika pieni, mutta kevyessä kalustossa usein riittävä.
Mitä sulakkeisiin tulee, niiden lämpeneminen yleensä johtuu likaisista liitoksista tai liian pienestä kosketuspinta-alasta liitoskohdassa kun kosketinjouset väsyvät. Lämpöä syntyy vain jos sulakkeella syntyy tehohäviö. Ehjän ison sulakkeen vastus on suunnilleen nolla. Ohminlain mukaan virta saa olla vaikka mitä vastuksen ollessa nolla eikä synny jännitehäviötä, jolloin 30 amppeeria kertaa nolla volttia on nolla wattia ja lämpöä ei synny. Ihan volttimittarilla voi mitata sulakkeen yli näkyvän jännitehäviön, jos sitä on jollain suurella virralla. Sitten voi yrittää korjata sen sulakepesän. Pieni jännitehäviö nimellisvirran äärirajalla syntyy ja sulakkeen kuuluukin lämmetä ja palaa poikki rajan ylittyessä, kuten lajitoveri edellä hyvin kuvasi.
-
Latauksen osalta kaikki on tehtaan jäljiltä. Yhden tyhjän johdottamattoman sulakerasian sulakepaikan (ollut ihan alkupään malleissa sähkötoimisen bensahanan sulakepaikka) olen ottanut käyttöön. Nyt kyllä pelkään sitä johtopätkää joka menee akun plus navalta sulakkeelle...ettei koskaan hiertyisi ja ottaisi runkoon. Mutta samalla tavalla se on Luigi myös tehnyt johtosarjoineen. Jotenkinhan se sähkö on akun plussalta sulakkeille tuotava. Laitoin siihen johtoon toki ylimääräistä eristystä vielä päälle.
Näköjään kattipyörissä (V11/2003=>) on toisen tyyppinen säädin, siitä ei lähde kun johdot akun plus ja miinus -napoihin (ei latauksen merkkivaloa). Anniversary Nevadassa lienee samantyyppinen laturi mutta muuten uudempi sähköjärjestelmä? Katittomissa V11 malleissa on tämä vanhempi säädin ja latauksen puutteen merkkivalo, näköjään yleinen säädintyyppi (myös esim. Daytona, Centauro, Calit -97=>04).
Kampiakselin päässä oleva laturi pukkaa vaihtovirtaa säätimelle. Tasasuuntauksen on siis tapahduttava säädinyksikössä. Onko tässä tapauksessa laturi kestomagneettityyppiä? Pyörimisnopeudesta riippuva laturilta tuleva AC jännite on 1000rpm/15V, 3000rpm/40V, 6000rpm/80V. Säätimeltä pitäisi lähteä 14-14,6 V tasavirtaa akulle ja latauksen merkkivalon sammua 700 rpm alkaen.
Tuo merkkivalojupakka on mielenkiintoinen ja minulle uusi. Tuntuu ihmeelliseltä, että hehkulampun molemmilla puolilla on "jännite" ja silti lanka hehkuu... Missään ei näy sitä akun miinusta, joka lampun toiselle puolelle kytkettäisiin. Jotain hämärää säätimessä omalla kohdalla on, kun latausvalo ei yleensä pala kun virrat kääntää ensimmäisen kerran päälle. Mutta kun kerrankin on yrittänyt käynnistää, se palaa räväkästi (virrat päällä, kone seis). Tyhjäkäynnillä (n. 1000 rpm) valo pyrkii välillä lievästi hehkumaan. Olen lukenut tästä ilmiöstä (ei pala kun virrat kääntää eka kerran päälle) muidenkin kohdalla. On siis oltava säätimestä johtuva asia? Säätimen rukoon tulevan maajohdon olen puhdistanut. Monet vetävät siihen vielä toisen lisämaajohdon rungosta, se on vielä tekemättä.
Sulaneen sulakkeen jalat olivat vähän likaiset. Samoin myös yksi ajossa jatkuvasti vetäneenä oleskeleva rele oli aina lämmin, sen jaloissa näkyi pientä ”hitsaumaa”.
-
Tuo merkkivalojupakka on mielenkiintoinen ja minulle uusi. Tuntuu ihmeelliseltä, että hehkulampun molemmilla puolilla on "jännite" ja silti lanka hehkuu... Missään ei näy sitä akun miinusta, joka lampun toiselle puolelle kytkettäisiin. Jotain hämärää säätimessä omalla kohdalla on, kun latausvalo ei yleensä pala kun virrat kääntää ensimmäisen kerran päälle. Mutta kun kerrankin on yrittänyt käynnistää, se palaa räväkästi (virrat päällä, kone seis). Tyhjäkäynnillä (n. 1000 rpm) valo pyrkii välillä lievästi hehkumaan. Olen lukenut tästä ilmiöstä (ei pala kun virrat kääntää eka kerran päälle) muidenkin kohdalla. On siis oltava säätimestä johtuva asia? Säätimen rukoon tulevan maajohdon olen puhdistanut. Monet vetävät siihen vielä toisen lisämaajohdon rungosta, se on vielä tekemättä.
) –releisiin (nyt Wehrlet). Boscheissa liittimetkin ovat jotain eri metallia (jalompaa?), kellertävämpiä. Kalliita tosin ovat mutta ei sentään mitään Carc -mallien starttireleiden hintaisia...
Juuri noin käyttäytyi toisessa keskustelussa kaipaamani jännitteensäädin joka sitten antautuikin (tai oli jo antautunut).
-
Käydessäni renkaan vaihdossa kyselin paljon nähneeltä mekaanikolta näistä laturimalleista. Hän nosteli romukopasta niitä osia ja sanoi enimmän osan olevan näitä kestomagneettilatureita. Joissakin on kestomagneetti sisäkehällä pyörivässä roottorissa ja joissakin ulkokehällä vauhtipyörän kyljessä pyörivässä roottorissa ja staattori käämeineen sisäkehällä. Monet vielä uivat öljyssä, joka aikojen kuluessa liottelee käämeistä eristykset. Vain harva valmistaja edelleen käyttää autoissa tyypillistä liukurenkaallista ja harjahiilellistä mallia, joissa on joko hihnaveto tai ratasveto. Niissähän on hyvänä puolena suuri tehontuotto suuren pyörimisnopeuden takia. Kestomagneettilaturilla on yritetty saada kompensoitua hidasta pyörimisnopeutta suurella halkaisijalla ja suurella napaluvulla. Niissä näkyy olevan kaikki käämit sarjaan kytkettyjä ja kaksi johdinta vain tulee ulos, siis käämin päät. Tuotoksena on kohtalaisen suuritaajuinen ja yksivaiheinen vaihtosähkö, joka on tasasuunnattava.
Kampiakselin päässä oleva laturi pukkaa vaihtovirtaa säätimelle. Tasasuuntauksen on siis tapahduttava säädinyksikössä. Onko tässä tapauksessa laturi kestomagneettityyppiä? Pyörimisnopeudesta riippuva laturilta tuleva AC jännite on 1000rpm/15V, 3000rpm/40V, 6000rpm/80V. Säätimeltä pitäisi lähteä 14-14,6 V tasavirtaa akulle ja latauksen merkkivalon sammua 700 rpm alkaen.
Oikein arvattu. Nevada ainakin näkyy olevan tuota kevyttä kalustoa ja laturi kestomagneettityyppiä. Se on hyvä asia sikäli, että harjahiiliä ei ole vaivoina. Sähköntuotto ei liene kovin iso ja lisälaitteiden kytkemisessä on oltava maltillinen, ettei akku ala olla liian usein vajaassa latauksessa. Nuo jännitteet lienee mitattu kuormittamattomasta laturista. Jos Luigi on ollut vähääkään kärryillä, hän on mitoittanut laturin raudat niin, että pyörän nimellisellä sähkökuormalla, ajovalot päällä, laturi tuottaa pikkuista vaille täyden virran ja raudat ovat lähellä kyllästymistä. Se on virta, joka tekee magneettikentän, ei jännite, ja virta riippuu kuormituksesta, joista suurin lienee ajovalot. Tasasuuntaaja ei nykyisillä puolijohteilla ole ongelma. Varsinkin jos laturin raudat tosiaan kyllästyvät sopivasti ja laturi ei edes anna ylivirtaa, vaikka se oikosuljettaisiin, eikä sen käämit pala eivätkä tasasuuntausdioditkaan. Kuormitettuna mitattuna nuo jännitteet eri kierrosluvuilla olisivat luullakseni aivan eri luokkaa. En ole mitannut. Joka tapauksessa jännitteensäädin kuorii kaiken ylimääräisen pois ja päästää vain sallitun jännitteen järjestelmään. Koska virta on melkoinen ja se ylimääräinen jännitteen osa poistetaan syntyy niiden tulon suuruinen häviöteho, joka muuttuu lämmöksi regulaattoritransistorissa. Siitä syystä on se musta jäähdytysripa.
Nevadassakaan ei ole latausvian merkkivaloa. Lienee jätetty tarpeettomana pois. Latauksen merkkivalo, ollessaan hehkulamppu, palaa tietysti silloin kun sen hehkulangan päissä on eri jännitteet toisiinsa nähden. Se jännite-ero aiheuttaa hehkulankaan virran ja valo tulee. Koska latausvika lamppu ei saa palaa aina laturin seistessä, on järjestettävä releiden tai muiden kytkimien kautta niin, että merkkilamppu syttyy vasta kun virrat kytketään. Kun elektronisia jännitteensäätimiä alettiin käyttää tuli niiden rakenteesta johtuen hiukan monimutkaiseksi järjestää se merkkilamppu niin, että itse jännitteen säätö ei häiriydy. Siksi se käytöskin on vähän epälooginen joissakin tapauksissa. Lediä käytettäessä on hehkulangan tilalla led, joka on diodi ja johtaa vain toiseen suuntaan. Siksi tehtiin aivan erikseen säätäjän mikropiirille sellainen lisäjalka, jossa bitti nousee ykköseksi jos lataus ei täytä tiettyjä ehtoja. Lopulta ledikin jätettiin pois ja vastaava bitti viedään vain diagnostiikalle, joka latausvian sattuessa sytyttää häiriövalon.
-
Näin ne asiat selviävät kun joku ottaa asiakseen ne selventää :), kiitos. Nyt on tämäkin asia tutumpaa. Workshop Manualissa on yllättävän perinpohjaiset ohjeet säätimen kunnon kontrolloimiseen. Käämit ovat tosiaan sarjassa, niistä kahdesta laturista tulevasta keltaisesta johdosta ("banaaniliittimet", kuvassa vasemmalla) mitattuna kokonaisvastuksen tulisi olla 0,2-0,3 Ohmia. Ohjeessa vielä erikseen muistutetaan että mikäli väärät johdot laitetaan ristiin, säädin rikkoutuu. Kyse täytyy olla siitä liittimestä, josta toinen johto menee latauksen puutteen merkkivalolle ja toinen saa plussaa kun virta on päällä (kuvassa oikealla, keskimmäinen johto menee sulakkeen kautta akun plus navalle). Tuo liitin onkin valmistettu niin (myös "banaanityyppinen"), että sitä ei saa ristiin. Tuo laturin tekemä vaihtovirta kehotetaan tarvittaessa mittaamaan niin, että laturilta tulevat johdot irrotetaan säätimeltä ja moottori käynnistetään. Silloin pitää tulla nuo mainitut AC jännitteet, kuormittamattomana. Uudemman säätimen (ei latauksen puutteen merkkivaloa) muovisia liittimiä on joskus moitittu siinä mielessä että kontaktit helpommin likaantuvat => liittimen muoviosat sulavat. Mutta maata ei ole näkyvissä muuten kuin tuon jäähdytysrivoilla varustetun säätimen ulkokuoren avulla.
Vielä viimeinen asia tuohon latauksen puutteen merkkivalon toimintaan, jonka näin sähkömaallikkona hieman ”hankalaksi” koen. Kun sitä koettaa ymmärtää sähkökaavioiden kautta, tulee mutka matkaan. Näihin v11sport.de –lähteestä peräisin oleviin värillisiin selkeämpiin (kattiversion?) kuviin on jäänyt virhe. Latauksen puutteen merkkivalon ("Gen") hehkulangan toinen puoli on kytketty kierroslukumittarille. Sähkökaavioon on piirretty kuitenkin miinus merkki siihen liittimeen, johon tuo merkkivalon johto tulee. Sen täytyy olla siis ”plus” –liitin ja olla yhteydessä esim. kierroslukumittarin taustavalon plus napaan (joka on virtapiiriä ”parkkivalot + mittarivalot”). Liittimestä "7" tulee kierroslukumittarin näyttämätieto eculta. Merkkasin punaisella mielestäni "oikeat" merkinnät (mustat ovat alkuperäiset).
noin käyttäytyi toisessa keskustelussa kaipaamani jännitteensäädin
Sitten lienee syytä varautua säätimen vaihtoon jossain jossain lähitulevaisuudessa...
-
Tuo Ducati säädin on tullut tutuksi vuosien mittaan niin Apriliasta, Ducatista kuin Guzzista. Vaikka nimi viitta italialaiseen moottoripyörämerkkiin niin kyse on eri yhtiöstä. Ducati oli alunpitäen radiovalmistaja ja siitä erkaantui aikoinaan moottoripyörävalmistus. Molemmat firmat ovat siis hengissä.
Muutamia dramaattisia tilanteita on sattunut tuon säätimen tiimmoilta. Näyttävimpiä spektaakkeleita on ollut kun lataussäätimen hartsi syttyy tuleen ja paksu savu pursuaa satulan alta.
Toinen havaittava hajoamisilmiö on kuuluva pamaus joka aiheuttaa kuljettajalle paniikkireaktion. Säädin tulee ikään kuin täyteen ja halkaisee itsensä äänekkäästi.
Onneksi säädin on hyvin yleinen ja niitä on arkipäivisin saatavilla liki kaikkia eurooppalaisia moottoripyörämerkkejä edustavissa liikkeissä suolaiseen hintaan.
Kytkennöissä on eroja mutta toimintatapa on sama.
Muistakaa se maadoitus. Itsellä ainkin kaikki säädinhäiriöt ovat johtuneet maajohtoviasta. Säädin pitää hyvin tuuletetusta paikasta. Itse olen sijoittanut niitä ajovalon alle alakolmioon ja siitä erillinen punottu maajohto runkoon ohi ohjauslaakerin.
-
Jos se jotenkin on varmistettavissa, niin kannattaa kyllä tehdä kaikki, että latauksensäädin ei pääse savuttamaan. Jos tuo suodattamaton 50+ V vaihtosähköä pääsee jonkin vikatilanteen takia järjestelmään voi suolaisen hintaisia purkkeja joutua ostamaan enemmänkin. Se maajohto on ainakin viisasta varmistaa, varsinkin jos purkki on ohjauslaakerin tuollapuolen. Lienee siellä ohjauslaakerin ohittava maajohto tietysti, mutta varmistaa kannattaa.
Sekin pitää muistaa, että jos säädin viedään etäälle johtopunoksen päähän ja käytetään maajohtona samaa maata, jota esim. ajovalo käyttää, siinä maajohtimessa syntyy lampun ottaman virran ja johtimen vastuksen verran jännitehäviötä, joka muuttaa regulaattorin antojännitettä ylöspäin jonkun voltin kymmenyksen, koska regulaattori tällöin kelluu sen häviön verran ylemmässä maatasossa. Omassa maajohdossaan se kelluu häviön verran alemmassa maatasossa. Jos maajohto pääsee katkeamaan syntyy katastrofi, koska regulaattori kelluu tuntemattomassa maatasossa, joka voi olla jonkun lampun tai muun kautta kiertävä.
Luigi ei näköjään suunnitellut generaattoria kyllästyvillä raudoilla, joten se jaksaa kyllä polttaa sekä omat kääminsä, että muutakin sähkötarviketta. Päättelen siitä, että generaattorin (Nevada) tehoksi on ilmoitettu 330 W ja joissakin lähteissä 350 W (24,3 A 14,4 V). En mistään laiteyhdistelmistä saa niin paljoa kulutustehoja yhteenlaskemalla. Akkuakaan ei saa ladata puolellakaan tuosta virrasta muutamaa minuuttia pidempään tai tulee entinen akku. Onhan se toisaalta hyvä kun riittää sähkötehoa. Latusregulaattorin tehonkestoa ei ole erikseen ilmoitettu pyörän tiedoissa, ehkä se on siinä regulaattorin myyntipakkauksessa sanottu. Kaikki pyörän sähköt kuitenkin menevät regulaattorin läpi. Tosin... mikään ei estä jakamasta pyörän sähköpiirejä kahteen osaan ja laittaa niille omat regulaattorit, mutta se on jo eri juttu.
-
Entistävanhaan oli liki joka pyörässä amppeerimittari. Siinä oli merkit: - (miinus) ja + (ynnä). Keskellä oli 0 (nolla) Jos viisari näytti miinusta niin tiesi että ajan mittaan sähkö patterista hiipuu ja esimerkiksi ajovalo sammuu. Meno tosin ei koska sytytystä hoiti toinen, erillinen sähköjärjestelmä. Sitten kun nämä järjestelmät integroitiin niin vikatiheys ei juurikaan parantunut. Mutta se ei kuulu tähän.
Kahdeksankymmentäluvulla italianpyörissä oli useissa vakiona volttimittari. Se on käytännöllinen vieläkin. Sitä pitää lukea vain hieman eri tavalla: Jos jännite on ajossa valot ym kahvalämppärit päällä niin viisarin pitäisi näyttää yli 12 volttia, jos näyttää alempia lukemia niin kohta meno loppuu ihan loppumalla. Jos taas on lukema yli 14 voltin jatkuvasti niin itse ainakin alkaisin etsiä järjestelmävikaa.
Eikä se volttimittari ole yksinomaan kasarijuttu vaan nyt näissä CARC-malleissa on jälleen volttimittari. Tai siis digitaalinäyttö. Joka tosin näyttää hieman alempaa lukemaa kuin akkujännite todellisuudessa on.
Mutta volttimittaria voin suositella niihin vehkeisiin joissa sitä ei ole. Kytkentäkin on helpoimmasta päästä.
Tässä yksi jossa erilaisia toimintoja.
(http://www.storm-motor.fi/media/img/products/fullsize/KOS-BH000K00.jpg)
-
Noista säätimistä, merkistä riippumatta, suurin osa varmaan hajoaa juuri huonon maadoituksen takia. Ryhtyvät sittem lämpeämään ja hajoavat. Loput sitten näkevät tiensä pään huonojen liitosten aiheuttaman käryn johdosta.
Kiinnostaako jotain ihan ajon aikana laitteen tuottama volttimäärä, että ihan seuraa sitä? Taitaa suurin tarve mittarille olla vian/oireen etsintä vikatilanteessa.
Itse rakentelin Larioon, kun muutin mittariston digiaikaan, viisarinäyttöisen mittarin. Suurin ilo siitä oli keväisin, kun aina kertoi, ettei lataa. Piti sitten antaa magnetointikäämille pikku täky että heräsi. Muuten ei mittarilla juuri käyttöä ollut.
-
volttimäärä, että ihan seuraa sitä?
Mittarista mielenrauhaa....
Joku muukin voi olla yhtä utelias kuin minäkin ja seurailen Brevan ja muidenkin pyörien volttimittarista silloin tällöin kuinka jännite käyttäytyy. Voi tulla havainto piilevästä viasta ihan sattumalta.
-
Juuri noin käyttäytyi toisessa keskustelussa kaipaamani jännitteensäädin joka sitten antautuikin
Siis: virta ensimmäistä kertaa päälle = latausvalo ei pala. Starttaa kerran (niin että ei käynnisty) = palaa. Virta tämän jälkeen pois/päälle = palaa aina kun virta on päällä (moottori ei käy). Samoin kun on ollut liikenteessä, sammuttanut moottorin ja kääntää virrat päälle, palaa. Ja kun tyhjäkäynti lähenee 1000 rpm, kokee hehkua joskus hieman.
Mietin että voisiko se johtua jostain muusta ? Valo palaa = kun sen hehkulangan eri päissä on eri jännite (ihmeellistä tosiaan, eikös ne johdon päät ole ikään kuin "samassa potentiaalissa" kun miinusta ei ole missään)? Kun hehkulangan toiselle puolelle tulee jännite akun plus navalta ja toiselle lataussäätimeltä: "vian" on siis johduttava lataussäätimestä (lataa kyllä, kyse on vain tuosta valon käyttäytymisestä)? Kun laturi on pyörähtänyt vähänkin (ja akun jännite hieman pudonnut kun startti on imaissut tehoja), säädin jollain tapaa herää, että "helkkari sentään tässähän piti näyttää valoa että latausjännite on nyt pienempi kun akun jännite". Voisin vielä mitata akun napajännitteen ennen käynnistämistä, veikkaan että on 12,8V ja laittaa sen toisen maajohdon (nykyisen kyllä putsailin ja kiristelin jo), sehän siis menee vain säätimen kiinnityskorvakkeeseen, ei suoraan säätimeen.
"Kun 30A sulake näyttää sulaneelta, syy voi olla myös säätimessä."
Koetin raapustaa yksinkertaistetun kuvan (V11, ei kat) tästä kohtaa. Tuon "valot" releen vaihtaminen pitää ainakin kokeilla, Releessä on "no" sulkeutuva kärki, josko kontaktissa olisi jotain sellaista joka laskee jännitettä hieman? Nimittäin starttipainiketta painettaessahan tuo kärki liikkuu: startti on/kärki auki, startti off/kärki kiinni). Ja starttauksen jälkeen latausvalon käyttäytyminen muuttuu...
-
Sähkökuvissa on esitetty sähkölaitteiden tilanne silloin, kun virta ei ole päällä.
Releiden NO on Normally Open eli kärki on auki, kun releellä ei ole virtaa. Ja tietenkin NC on päinvastoin.
Releet, jotka ovat pyörissä, eivät ( Hinta... ) ole hermeettisesti suljettuja. Tästä saattaa aiheutua joko kontaktin kokonaan puuttuminen tai huono kontakti. Tällöin ylimenovastus pudottaa jännitettä. Joskus se saattaa pudota jopa liiaksi ja jokin vehjes ei sitten puksuta. Tillanne on sama jos lampun kanssa sarjaan kytkee vastuksen - lamppu himmenee...
Joskus stattasimme isoa dieseliä irtoakuilla. Pyöritti vaan ei tullut tulille. Syy: Akun jännite riitti pyörittämään, mutta ei avaamaan polttoainesolenoidia. Pyörässä vastaavantyyppinen tilanne saattaa olla myös käsillä.
Noissa lataussäätimissä - ja miksei muuallakin pyörissä - hyvin tärkeä asia on maadoitus eli jonkin kapineen yhteys runkoon ja edelleen akun miinusnapaan. Näissä 12V jutuissa on huomioitava tärkeänä se, että jo pienikin huono kontakti ( kuraa, ruostetta, löysää... ) aiheuttaa ylimenovastusta ja voi tehdä vekkuleita asioita. Erityisesti lataussäätimellä, jonka toiminta perustuu akun plus-navan ja rungon väliseen jännite-eroon. Tuosta ylempänä jo onkin juttua...
Toinen asia on, että jonkin kontaktin pätkiminen jossain kohdassa saattaa aiheuttaa vaikkapa ECUn liittimissä erikoisia pulsseja tms. jotka ECU tulkitsee omalla tavallaan ja toimii sitten sen mukaan.
Ylipäätään näin sähkömiehenä joskus ihmettelen kuinka vähän noissa sähkövikoja on, kun huomioi missä olosuhteissa releet, sulakkeet yms. pyörässä on.
-
Akun kanssa pelehtiessä on syytä muistaa, että mp:n akku, vaikka pieni onkin, pystyy antamaan oikosulkuvirtaa kymmeniä, jopa satoja amppeereja. Ja se riittää polttamaan ripeästi eteensä sattuvat. Joten varovaisuutta kun niitä napoja ja johtoja ruuvailee. Sitten jos sattuu siten, että joku johdin sulaa ja sulattaa muita, ei enää sulakkeetkaan välttämättä auta. Akku pitää äkkiä irrottaa. Parasta on irroittaa navasta johtimet ennen ruuvailuja.
Akulta sulakerasialle menevä johto on ilman oikosulkusuojaa. Se on siis oltava siten, että se ei voi hankautua rikki. Hankautumisen estää vaikka kiristämällä nippusiteellä riittävän monesta paikasta. Näin se johdin ei liiku rungon suhteen. Itsevulkanoituva teippi on monessa kohtaa myös oiva juttu. Ammattipuolella ei käytetä kaapeliasioissa "B****man "sähkö"teippejä, vaan esim:
http://www.taloon.com/pakkasteippi-19mmx18-3m-scotch-88t-3m/S-6002388/dp
Jos epäilee, että esim. tuo starttikaapeli on uhanalainen, niin siihen voisi pujottaa vaikka tällaista:
http://www.yeint.fi/index.php?main=64&productCat=896&productID=20260
Kutistesukkakin käy tai vaikka puutarhaletkun pala. Se ei vain miellytä Moto Guzzi -esteetikon silmää...
Täältä näköjään saa näppärästi ko. tavaraa: http://www.audiocheck.fi
Kaikenkaikkiaan on hyvä muistaa, että erilaiset korjaustyöt vievät huonosti tehtynä ihan saman ajan kuin hyvin tehtynä. Ja kunnon materiaaleilla, halvoillahan säästää esim. kolmen tupakkiaskin verran vuodessa - näennäisesti...
-
Valo palaa = kun sen hehkulangan eri päissä on eri jännite (ihmeellistä tosiaan, eikös ne johdon päät ole ikään kuin "samassa potentiaalissa" kun miinusta ei ole missään)? Kun hehkulangan toiselle puolelle tulee jännite akun plus navalta ja toiselle lataussäätimeltä: "vian" on siis johduttava lataussäätimestä
"Samassa potentiaalissa" on juuri se avainasia. Jos lampun päihin tulee erilaiset jännitteet niin ne eivät silloin ole samassa potentiaalissa ja valo hehkuu. Erilaisten potentiaalitasojen välissä on ohminlain mukainen virta, joka on suoraan verrannollinen potentiaalieroon ja kääntäen verrannollinen pisteiden väliseen vastukseen. Se virta saa lamppuun valon, jonka teho on virran ja jännitteen tulo.
"Kun miinusta ei ole missään." Voidaan sanoa, että moottoripyörässä tai autossa ei ole miinusta olemassakaan sähköjärjestelmässään. Akussa kyllä on miinusmerkillä merkitty napa, mutta miinussähköä kun ei näissä tapauksissa ole niin on periaatteessa väärin puhua miinuksesta. Pitäisi puhua nollasta, joka on se nolla volttia, joka puolestaan on se potentiaalitaso, joka on kaikissa niissä paikoissa, jotka ovat akun miinuksella merkittyyn napaan kytkettyjä. Sekin on nolla volttia vain, jos sitä verrataan akun miinuksella merkittyyn napaan, siis mittarin toinen johto on akun miinusnavassa ja toisella johdolla tutkitaan eri kohtia järjestelmästä. Kuulostaa varmaan saivartelulta, mutta kyse on juuri siitä sähköopin perusasiasta, että potentiaalieroista puhuttaessa verrataan kahta haluttua jännitetasoa toisiinsa, ja jännitteestä puhuttaessa verrataan jotain potentiaalitasoa nollatasoon. Ja se nollataso on aina sopimuksenvarainen, siis nollaksi sovittu potentiaalitaso, tässä tapauksessa akun miinusnavan potentiaalitaso.
Monissa järjestelmissä on myös miinuspotentiaaleja. Siis mittarilla nollatasoon verratessa mittari näyttää jotain jännitteen itseisarvoa ja miinusmerkkiä sen edessä. Mutta ei nyt sotketa.
"Vian on siis johduttava lataussäätimestä." Ehkä niin, mutta ei välttämättä. Ehkä kysymyksessä ei ole vika. En tiedä mutta arvaan, että lataussäädin... joka tässä tapauksessa ei ole lataussäädin, koska se ei säädä laturin magnetointia vaan kuorii laturin jännitteestä ylimääräiset pois, ja on siten regulaattori, mutta lienee sama kuinka sitä tässä suomennetaan. (Voitaisiin verrata sukeltajan hengitysilman regulaattoriin, joka pudottaa ilmapullon sikakovan paineen ympäröivän veden paineeseen.) ... siis regulaattori antaa 1000 kierroksen paikkeilla, jossa se latausvikalamppu hehkuttelee hiukan, jonkin rippelijännitteen säätämänsä 14,4 V:n päälle. Se näkyisi oskilloskoopilla. Epäilen tätä siksi, että se ilmiö tulee vain yhdellä kierrosluvulla, vai ymmärsinkö oikein? Tuo kierrosluku sattuu antamaan jonkin resonanssitaajuuden, joka läpäisee sen reguloinnin ja päästää vaihtosähkön jäännöstä, rippeliä, läpi. Tai yksinkertaisesti se antaa ylijännitettä sen verran, että akku ei pysty siihen nousemaan kuormitettuna. Se olisi nähtävissä ihan volttimittarilla vertaamalla nollatasoon akun plusnavan tasoa ja regulaattorin antotasoa mahdollisimman läheltä regun antonapaa. Se merkkilamppuhan juuri tekee niin ilmaisemalla tuon edellä mainittujen eron. Oskilloskooppi on myös volttimittari, mutta näyttää myös sen mahdollisen rippelin. (Linuxin Debian paketeissa on mainio oskilloskooppiohjelma Xoskope, joka käyttää mukavasti läppärin äänikortia tulokanavana.)
Piirtämäsi kuvan perusteella arvaan, että pyörään on tehty starttia varten releohjaus, joka sammuttaa ylimääräisiä kulutuskojeita pois startin ajaksi, jotta sähkö riittäisi käynnistykseen. Se kumma logiikka saattaa johtua siitä. Vai onko se joskus uutena toiminut eri tavalla?
-
Kiitos taas että tulee selkeää tekstiä. Sähkömaallikko kokee ahaa elämyksiä. Jos kyseessä olisi vaihtovirta (AC), mitä mahtaa sitten tapahtua jos polttimon napojen välinen jännite on hieman eri eikä 0V ole läsnä ?
Oikeita termejä kannattaa aina käyttää, asiat sekaantuvat joka tapauksessa. Monesti olen koettanut mitata jotain niin, että mittarin toinen johdin ei ole ollut mitattavaan kohteeseen nähden "oikeassa" nollatasossa. Ei näytä mitään tai näyttää ihan kummia. Eikö latausvalon vilkuttelu ole sitä kautta ymmärrettävää tyhjäkäyntikierroksilla kun laturin kierrokset (kampiakselin kierrosluku) ovat niin alhaiset? Kun akku on uudehko ja merkkiä Odyssey, sen jännite on korkea => latausvikavalon jännite-ero on suurempi pienellä kierrosluvulla (toisaalta laturin pitäisi tehdä AC voltteja 15 jo 1000rpm). Aikaisemmin en muista latauksen merkkivalon koskaan hehkutelleen tyhjäkäynnillä. Valo hehkuu vain ja ainoastaan tällä pienellä tyhjäkäyntikierrosluvulla, kun kierrokset nousevat, valo sammuu. Eikä se hehku ihan aina pienillä kierroksilla, eikä pala ollenkaan yleensä kun virrat kääntää ensimmäisen kerran päälle...
Kyllä, V11 mallissa on releohjaus niin, että se kärki joka antaa ohjausvirran startille, on vaihtokärki, joka liikkuessaan pudottaa puolestaan ohjausvirran pois valoreleen kelalta (jonka toinen pää on nollassa). Aina sen ajan kun startti pyörii, valot ovat pimeänä (lyhyet/pitkät, jarruvalot, äänimerkki ja kierroslukumittarin näyttö nollalla). Vain starttirele on alun perin vaihtokärjellä varustettu, kaikki muut yhdellä sulkeutuvalla kontaktilla. Piirroskuvassani näkyy vain tuo valoreleen sulkeutuva kärki, joka siis sulkeutuu kun virrat käännetään päälle ja avautuu siksi aikaa kun starttipainiketta painetaan. Latausvikavalon toisella puolella on ensin jännite akun plus navalta (kun virrat käännetään päälle), sitten se katkeaa (kun painetaan starttipainiketta) ja sitten se tulee takaisin (kun moottori käynnistyy ja starttipainike vapautetaan).
Kokeiluja:
Vaihdoin releet uusiin (tärinä yms. on tehnyt tuhojaan kontaktipinnoille -Wehrle 29200075-, nämä on otettu käyttöön syksyllä 2011, toisessa "jalka" 5, eli se johon "no" kärki kytkee sähköä on selvästi tärissyt ja kipinöinyt, kuvan vasen "injection", oikea "ecu" eli nämä ovat aina vetäneenä ajossa). Lisäsin toisen nollajohdon (ei ollut tarpeita 1,5 mm2 paksumpaan) regulaattorin toiseen kiinnitysruuviin moottorin rungosta (sen täytyy olla "supernolla", koska moottoriin tulee akun miinuksesta se paksu johto). Regulaattorin toiseen kiinnitysruuviin tulee normaali johtosarjassa kulkeva nollajohto (2,5 mm2). Kun siinä aina vällillä kokeilin virtaa päälle/pois, latauksen puuttumisen merkkivalo tuli aina napakasti. Syttyi tosin n.0,5 sek myöhemmin kun muut, eli öljynpaineen- ja vapaan merkkivalo. Kun öljynpainevalo saa jännitteen samasta virtapiiristä kun latausvikavalo, tuon viiveen täytyy johtua regulaattorista, sieltähän se toinen johto lampulle tulee?
GuzziDiag OBD –työkalu PC:llä auki, johdot kiinni, virta päälle (ei startattu) = latauksen puutteen merkkivalo ei pala (vaikka pitäisi). GuzziDiag näyttää ecun kertomaksi jännitteeksi 12,56 V (akun navoilta mittaamani jännite oli 12,9V), ei aktiivista vikaa, vikamuistissa polttoainepumppu (ehkä siksi kun irrottelin kaikkia releitä virrat päällä kokeeksi). Vikamuistin nollaus. Virta pois/päälle, ei latausvikavaloa. Virta päällä starttirele irti/paikalleen, latausvikavalo syttyi kun starttireleen painoi paikalleen. Sama ilmiö kun startatessa (merkkivalon toiselta puolelta katoaa jännite siksi aikaa kun startti käy). Jännite edelleen 12,56V. Starttaus, käsikaasulla 1300 rpm, GuzziDiag näyttää 14V ilman valoja, valot päällä 13,56V. Tyhjäkäynnillä 1050 rpm ilman valoja 13,7V, latauksen puutteen merkkivalo hehkuu hieman ja kohta sammuu, vaikka jännite pysyy samoissa lukemissa ja moottori tyhjäkäynnillä. Hehkuu taas hieman kun käyttää kierroksia korkeammalla ja antaa laskea takaisin tyhjäkäynnille.
Huolto-oppaan mukaan regulaattorin pitäisi ylläpitää jännite 14-14,6V ja latauksen puutteen merkkivalon pitää palaa aina kun virrat ovat päällä ja moottori seis ja sammua n.700 rpm alkaen. DC ampeereita pitäisi tulla 1000rpm/9,5A, 1200rpm/13,0A, 3000rpm/23,5A.
Johtunee siis regulaattorista. Kun kerran lataa, antaa olla. Enempää en ymmärrä tehdä. Tai sitten vaihtaa regulaattorin ja kokeilee...
-
Arvailuksi menee...
Saattaa tosiaan olla niin, että laturi ei kertakaikkiaan anna vielä tyhjäkäynnillä niin suurta vaihtojännitettä, että se tasasuunnattuna ja reguloituna (regun oma häviö on parin voltin luokkaa) ylittäisi akkuun varattua tasoa muuten kuin vaihtojännitteen huippuarvojen kohdalla. Siitä syntyy sykkivää tasasähköä, joka siis käy jaksojen välissä alhaalla (näkyisi oskilloskoopilla) ja hehkulanka hehkuu hiukan nopeaan tahtiin niiden jaksojen aikana. Se näyttää hehkuvan tasaisesti koska ei ehdi jäähtyä normaalien kohtien aikana. Jos sitä ei aikaisemmin ole esiintynyt se voi johtua akkujen ominaisuuksien eroista (akku nostaa jännitteensä jo pienellä latauksella 14,4 V:n tienoille), tai generaattorin kestomagneetin magneettivuon heikkenemisestä (antojännitteen pieneneminen), joka on kaikilla magneeteilla väistämätöntä ja kuumuus vielä nopeuttaa sitä vanhenemista. Ehkä ei kannata siitä huolestua?
Merkkivalon outo käytös on teoriapohjalta, laitetta tutkimatta, mystiikaksi jäävä. Jos tuntisimme regun sisärakenteen, jota ei kai mistään saada selville, olisi mahdollista katsoa: onko siellä jokin varautuva kondensaattori, joka nostaa merkkilampun hehkulangan kautta varautuessaan jännitteensä tietysti juuri siihen samaan potentiaaliin, joka akulta tulee silloin kun ei vielä ole mitään generaattoria pelissä. Jotenkin sitten kun starttia käytetään, tai edes startin ohjausreleen käämiä, se kondensaattori purkautuu, eikä jonkin kytkentämuutoksen takia enää lataudu akun jännitteeseen ja hehkulanka siis hehkuu pontevasti saadessaan nollaa lähellä olevan potentiaalin toiseen päähän. Mikä tuo outo kytkentämuutos starttipiirissä on jäänee mystiikaksi. Tosin... epäilen noin pienessä laitekotelossa olevan kummoistakaan kondensaattoria.
Vähän lisää sähköoppia...
Jos olisi kysymyksessä vaihtosähkö, olisivat sähköopin säännöt hiukan vaikeammat, mutta kun vaihtosähkön taajuus on vielä kohtuullisen matala ei sääntöjen erot ole merkittävästi erilaisia. Siis potentiaalieroja voidaan käsittää olevan samalla tavalla kuin tasasähkölläkin. Jokin jännitetaso sovitaan nollatasoksi ja vaihtojännite vaihtelee sen molemmin puolin oman aaltomuotonsa mukaisesti. Millä tahansa hetkellä on vaikkapa sen hehkulampun molemmissa päissä jännitteen hetkellisarvo. Jos se on toisessa päässä erilainen kuin toisessa on hehkulangan päiden välillä potentiaaliero ja virta syntyy ja lamppu hehkuttaa. Näin siitä huolimatta, vaikka hehkulangan kumpikaan pää ei olisi nollatasossa. Riittää kun on kaksi eri tasoa ja niiden välissä ohminen yhteys. Sanon ohminen siksi, että vaihtosähköllä se yhteys ei aina ole resistiivinen, vaan se voi olla myös induktiivinen reaktanssi tai kapasitiivinen reaktanssi. Impedanssi on näiden kolmen vektorisumma. Niiden kaikkien neljän mittayksikkö on ohmi. Sääntöjen (ohmin lain) eroavuus tasa- ja vaihtosähköllä tulee siitä kun mukaan tulee virran, jännitteen ja vastuksen lisäksi aikatekijä.
-
Tuo merkkivalojupakka on mielenkiintoinen ja minulle uusi. Tuntuu ihmeelliseltä, että hehkulampun molemmilla puolilla on "jännite" ja silti lanka hehkuu... Missään ei näy sitä akun miinusta, joka lampun toiselle puolelle kytkettäisiin. Jotain hämärää säätimessä omalla kohdalla on, kun latausvalo ei yleensä pala kun virrat kääntää ensimmäisen kerran päälle. Mutta kun kerrankin on yrittänyt käynnistää, se palaa räväkästi (virrat päällä, kone seis). Tyhjäkäynnillä (n. 1000 rpm) valo pyrkii välillä lievästi hehkumaan. Olen lukenut tästä ilmiöstä (ei pala kun virrat kääntää eka kerran päälle) muidenkin kohdalla. On siis oltava säätimestä johtuva asia? Säätimen rukoon tulevan maajohdon olen puhdistanut. Monet vetävät siihen vielä toisen lisämaajohdon rungosta, se on vielä tekemättä.
) –releisiin (nyt Wehrlet). Boscheissa liittimetkin ovat jotain eri metallia (jalompaa?), kellertävämpiä. Kalliita tosin ovat mutta ei sentään mitään Carc -mallien starttireleiden hintaisia...
Juuri noin käyttäytyi toisessa keskustelussa kaipaamani jännitteensäädin joka sitten antautuikin (tai oli jo antautunut).
Eilen uusi jännittensäädin paikalleen ja nyt latausvalo syttyy kirkkaanpunaisena heti kun kääntää virrat päälle.
-
Moro,
täytyypä nostaa taas vanhaa asiaa tapetille, kun ei tuntunut sopivaa tietoa vielä löytyvän. Mutta ensiksi ehkä pieni esittely, koska tämä on ensimmäinen viestini foorumiin: olen keski-iän puolelle kallistunut miespuolinen henkilö Etelä-Suomesta. Erilaisilla pyörillä on tullut ajettua n. 35 vuotta, mutta kilometrisaldo on kyllä aika vaatimaton. Nykyinen pyöräni on '94-mallinen Guzzi Strada 1000, joka on minulla ollut 10 vuotta.
Ajoneuvotekniikka yleensä on melko tuttua, mutta sähköpuoli on heikko kohtani, ja tämä lataussäädin on kyllä täysi mysteeri. Nyt kävi niin, että vajaan viikon reissun jälkeen pyörä jäi pariksi viikoksi lepäämään, ja kun sitten piti lähteä liikenteeseen, akku oli aivan tyhjä, merkkivalot paloivat vain himmeästi ja solenoidi vain napsahteli. Akku oli vain pari vuotta vanha Yuasa, mutta perinteistä korkillista mallia, ja asiaa tutkiessani totesin kennojen olevan enemmän tai vähemmän kuivia. Siitä akusta ei enää tullut kalua, mutta ostettuani uuden halusin varmistaa, että säädin toimii niin kuin pitääkin. Jo pidempään lataus on hiukan oireillut, latausvalo on usein jäänyt palamaan käynnistyksen jälkeen, sammuen usein vasta muutaman sadan metrin ajon jälkeen. Tämän perusteella epäilin, että lataus saattaa olla vähän heikkoa. Ilmeni kuitenkin, että säädin toimi ihan hyvin niin kauan kuin valot olivat pois päältä (max. jannite n. 14.1 V), mutta kun laitoin ajovalot päälle, max. jännite hyppäsi jo alle 3000 kierroksella reiluun 15 V:iin, tosin tämän korkeammalle se ei noussut isommillakaan kierroksilla. Myös jarruvalon polttaminen nosti max. jännitettä, mutta vain n. 0,7 V. Osaako joku antaa vinkkiä, mitä voisi tutkia, ennen kuin ostan uuden säätimen, vai onko säätimen vaihto helpoin tapa yrittää ratkaista ongelma? Aiemmin joku totesi, että säädin haistelee akun jännitettä valokytkimen takaa, mutta en asiaa kyllä kaaviota tutkimalla saanut selville, mahtaako se koskea vain uudempia pyöriä? Usein mainittua maadotusta olen jo yrittänyt vähän tutkia, mutta pitää huomenna katsoa vielä vähän perusteellisemmin. Onko muuten 15 volttia niin korkea jännite, että se kuivattaa akun? Uusi akku on täysin suljettua tyyppiä, miten sellainen suhtautuu ylijännitteeseen? Mistä uutta säädintä kannattaisi lähteä katselemaan?
Markku
-
Yhteenvetoa edellisistä Hajakentän teksteistä (itse kokoamani – Hajakenttä ei ole tästä missään vastuussa :)): Josko tähänkin saisi asiantuntijoilta kommentteja...
Monissa vanhemmissa Guzzeissa on kestomagneettilaturi (roottorilla ei ole käämiä eikä harjahiiliä). Säätöön käytetään suurivirtaista säätäjää (regulaattori). Laturi tekee sähköenergiaa aina täysillä pyörimisnopeudestaan riippuen, säätö tehdään muuttamalla lämmöksi kaikki ylimääräinen sähköenergia mitä ei käytetä. Jännitteensäädin päästää vain sallitun jännitteen järjestelmään, ylimääräinen jännitteen osa muuttuu lämmöksi regulaattorissa. Guzzin laturi on mitoitettu todennäköisesti niin, että kyseisen mallin nimellisellä sähkökuormalla (ajovalot päällä jne.) laturi tuottaa pikkuista vaille täyden virran.
Kun olen lukenut asiasta (kuumenevat lataussäätimet, sulavat liittimet laturilta säätimelle tulevissa johdoissa, liian alhainen latausjännite) törmäsin sivuille, jolla kaveri mainostaa (kolmivaiheisia, Guzziin sopimattomia) valmiitta ”plug and play” –settejä sillä ajatuksella että myös vanhempiin moottoripyöriin on saatavilla uudemmilla komponenteilla tehtyjä säätimiä (http://roadstercycle.com/ (http://roadstercycle.com/)). Kun tilanne on se että laturi tekee aina täysillä töitä ja ylimääräinen sähköenergia muutetaan lämmöksi – tämä tuntuu tietysti tuhlaukselta. Moottoritehoa häviää hiukan ja lataussäädin käy kuumana (asiaa miettivästä kuskista puhumattakaan). Jos valot voi kytkeä pois päältä (ja näin tekee epähuomiossa), lataussäädin kuumenee lisää. Tai jos polttimoita vaihtaa led –tyyppisiin, sähköenergian kulutus vähenee ja lataussäädin taas kuumenee lisää…
Ymmärrän niin että tuo ”Ducati” -lataussäädin sisältää vanhentunutta tekniikkaa (liittimet ja itse säädin kuumenevat herkästi). Mutta niitä saa edelleen alkuperäisvaraosana, vaihto käy helposti ja latauksen merkkivalo toimii edelleen. Sitten on uudempaa säätäjätekniikkaa, jossa käytetään ”mosfet” (?) –transistoreita. Näissä tunnetuimpia on ”Shindengen”, joka valmistaa eri moottoripyörämerkeille räätälöityjä malleja (https://www.shindengen.co.jp/product_e/electro/catalog.html (https://www.shindengen.co.jp/product_e/electro/catalog.html))
Jossain 2003 kohdilla näyttäisi säädin vaihtuneen mallista ”Ducati” malliin ”Shindengen” (esim. Cali, V11). Jälkimmäisen tapauksessa ei ole latauksen merkkivaloa enää. Säätimeltä lähtee ainoastaan kaksi johtoparia, toinen 30A sulakkeen kautta akun plussaan ja toinen johtopari akun miinukseen (Cali EV 2003 sähkökuva), eikä tietoa ”virta päällä” tule enää erikseen säätimelle.
Paljon käytetty Shindenen FH020 on ”FET shunt style regulator”. Tuon “shunttauksen” olen ymmärtänyt tarkoittavan sitä että ylimääräinen laturin energia muutetaan lämmöksi? Laturi tekee aina täysillä töitä. SH775 on puolestaan “series style regulator” ja tämän olen ymmärtänyt osaavan toimia niin, että laturi tekee sähköenergiaa vaan sen verran, mitä tarvitaan? Moottorin tehoa ei kulu hukkaan. Mutta tämän säädintyypin kerrotaan käyvän erityisen kuumana, pitäisi aina asentaa eteen, ilmavirtaan.
Guzziin pitäisi sopia siis "single phase" -versio tästä "FET shunt style" säätimestä (ymmärtääkseni juuri tuo "Shindengen" -alkuperäisosa). Mahtaako single phase "series style" säädin toimia Guzzissa? Laturi tekisi töitä vaan sen verran kun tarvitaan... Kisapyörissä kuuluvat käyttävän tämän tyyppisiä säätimiä että kaikki teho menee takapyörään eikä lämmöksi.
-
Sarjasäätäjiä on kahta perustyyppiä:
Shuntti tyyppi "jarruttaa" aktiivisella resistanssilla (Transistorilla, joka voi olla epitaksiaalinen tavallinen, tai kenttävaikutustransistori Fiel Effect Transistor, tai sen erikoistyyppi Metal Oksid Silicon Field Effect Transistor.) laturin virtaa siten, että kuormitukseen syntyy aina sama 14,4V:n jännitehäviö riippumatta kuormituksen muutoksista.
Hakkuri (Chopper) tyyppi tekee saman pitämällä "jarrua" vain kahdessa asennossa, lukossa tai täysin auki, eli katkoo täysin poikki ja täysin johtavana nopeaan tahtiin. Se tehdään useimmiten ja helpoimmin MOSFET:lla. Lopputuloksen sykkivä tasavirta tasoitetaan vielä sileäksi induktiivisella kuristinkäämillä.
Molemmissa tapauksissa on siis sama pyrkimys ja niitä voidaan pitää samana asiana, sarjaregulaattorina. Sarja- siksi, että ne ovat kytkketty sarjaan generaattorin ja kuorman kanssa. (Tai tarkemmin, niiden päävirtatie on sarjassa. Onhan niissä tietysti myös rinnankytkettyjä osia kun tarvitsevat nollareferenssin.)
Tehdäänpä pieni teoreettinen harjoitustyö. ;)
Otetaan joku pyörivä laite, vaikka italialainen maamoottori, jonka edesottamuksiin emme nyt lainkaan puutu. Sen akseliin liitetään DUT (Devise Under Test) joka koostuu kestomagneettigeneraattorista, tasasuuntaajasta, sarjaregulaattorista, kuormitusvastuksesta ja joukosta mittareita. DUT ei ole sähköisesti kytketty lainkaan voimakoneeseen. Asetelma on oheisessa lyijykynäpiirroksessa. Siinä on numeroituja mittapisteitä ja niihin kytkettyjä mittareita.
Annetaan voimakoneelle kunnolla kierroksia vaikkapa 6000 rpm. Kuormitusvastus RL on hyvin suuri, mutta pienempi kuin ääretön. Ei siis ole lainkaan mitään akkua, valoja, eikä muutakaan kuluttavaa laitetta. Luetaan volttimittaria pisteistä 1 ja 2 ja todetaan n. 80V vaihtosähköä. Luetaan volttimittarista pisteistä 6 ja 7 jännite, joka on 14,4V tasajännitettä. Luetaan ampeerimittareita pisteistä 1 ja 3, sekä 3 ja 4, sekä 5 ja 6. Huomataan niiden näyttävän hyvin pientä virtaa, lähes nollaa ampeeria. Pienennetään mitta-alueita ampeerimittareista ja huomataan, että pisteissä 3 ja 4 kulkee virta, joka on n. 5 mA suurmpi kuin mittarissa 5 ja 6 näkyvä virta. Näin olemme selvittäneet DUT:n tyhjäkäyntivirran. Luetaan volttimittaria pisteistä 3ja 6 ja huomataan siinä näkyvän jännitteen: 98,7V (joka on, tasasuuntauksesta johtuen, neliöjuuri 2 kertaa 80V miinus 14,4V). Se on se ylimääräinen jännite, jonka regulaattori kuristaa pois. Kerrotaan poistettu jännite tyhjäkäyntivirralla, saadaan 0,49 W. Näin olemme selvittäneet DUT:n tyhjäkäyntitehon tällä kierrosluvulla. Tämän tehon, puoli wattia generaattori joutuu tekemään voimakoneen akseliteholla. Häviöistä emme nyt piittaa.
Generaattori ei siis tässä tapauksessa toimi täysillä. Se tekee vain jännitteen, mutta ei virtaa, paitsi regulaattorin omakulutuksen. Teho on aina jännitteen ja virran tulo.
Seuraavaksi kytkemme kuormitukseen RL jotakin virtaa kuluttavaa, vaikka hehkulampun. Annamme maamoottorin ulvoa edelleen samalla kierrosluvulla. Pisteissä 1 ja 2 on edelleen 80V. Lähdössä kuormituksen yli mitatussa mittarissa 6 ja 7 on edelleen 14,4V. Regulaattorin poistama jännite 3 ja 6 on edelleen 98,7V. Mutta virtamittarissa 5 ja 6 näkyy nyt kuormituksen virta, oletamme sen olevan 1A. Virtamittarissa 3 ja 4 näkyy kuormituksen virta plus omakulutus 1,005A. Tämän joutuu tekemään myös generaattori, se näkyy virtamittarissa 1 ja 3 välillä. Regulaattorin häviöteho, jonka se joutuu nyt muuttamaan lämmöksi on 98,7V x 1,005A = 99,2W. Kuormitukseen menevä teho on 14,4V x 1A = 14,4W. Generaattori tekee nämä molemmat, siis 113,6W. Ja mekaanisilla häviöillä lisättynä tämän tekee myös voimakone.
Generaattori, nimellisteholtaan esim. 350W, ei tässäkään tapauksessa toimi täysillä, mutta valtaosa sähkötehoa menee harakoille. Teho, sekä hyöty- että häviö-, riippuu siis virrasta ja jännitteestä.
Kun lisäämme kuormitusvirtaa muuten samoissa olosuhteissa vaikkapa 10A:iin, saamme teoreettiset tehot n. 1kW (kilowatti) häviötehoa ja n. 150W hyötytehoa. Näin ei tietenkään voi olla, joten generaattorin antojännite laskee sen rautasydämen kyllästyessä magneettikentästä. Vain käytännön kokeella voisimme mitata paljonko generaattori nyt antaisi, mutta 350W maksimiteho riittäisi teoriassa antamaan 350W/10A = 35V. Tällöin regulaattorin yli jäävä (Drop Out) jännite olisi enää neliöjuuri 2 x 35V - 14,4V = 35,1V ja 10A virralla sille tulisi lämpöhäviötä reilu 350W. Kuormitus silti saisi edelleen hyvän sähkön, jännite ei laskisi (sakkaisi).
Nyt generaattori olisi täysillä.
Jos säälimme maamoottoria ja pienennämme sen kierroksia, vaikkapa siihen suositukseen 1100 rpm joutokäyntiin. Muut olosuhteet pidämme entisellään. Nyt näemme volttimittarista 1 ja 2 generaattorin jännitteen pudonneen 16V:iin. Tasasuunnattuna se on 22,6V. Koska regulattorin tyypillinen minimi dropout on n. 3V, saamme edelleen kuormitukseen 10A ja 14,4V, (mutta paljoa ei ole varaa laskea kierroksia, kunnes alkujännite generaattorin navoissa laskee niin paljon, että 3V siitä poistettua ei jäljelle jää enää täyttä 14,4V:n nimellistä järjestelmän jännitettä ja akku alkaa syöttää ja purkautua). Nyt kuitenkin regulaattori lämpenee vähemmän koska sille jää 22,6V - 14,4V = 8,2V ja 10A:n virralla sitä tulee reilu 80W. Generaattori tekisi 10A x 16V = 160W.
Generattori olisi puolella nimellisestä maksimitehostaan, mutta lähes maksimiteholla tällä akselitehollansa, siis omallansa, ei maamoottorin.
Harjoitusta voi jatkaa eri arvoilla, tai vaikka tehdä siitä matlabin. ;D Ehkä tämä hiukan selventää sitä kupletin juonta.
-
Tästä pitäisi nyt jonkun bittinikkarin tehdä vikasimulaattori.
Tietsikan ruudulla voisi sitten jokainen testata, miten erilaiset häiriöt vaikuttavat toimintaan.
Varmaan joku jo tehnyt jossain?
-
Itsellä, tai siis taloudessa, oli taannoin kolme Ducati Energia-merkkisillä lataussäätimillä varustettua pyörää. Kaikki eri merkkisiä ja kaikissa erimerkkinen laturi ja akku. Toimintaperiaate yhteinen: vaihtovirtaa tasajännitteeksi.
Kaikki säätimet jossain vaiheessa poksahtivat. Yksi oikein voimallisesti ja käyttösavut tulivat ulos.
Yhteistä pyörissä oli että säädin oli satulan alla tai sen läheisyydessä sivukatteen alla. Uudet säätimet sijoitin uusiksi. Joko pyörän rungon etuosaan tai jopa ajovalon alle hyvään ajoviimaan. Maadoitukset kuntoon erityisesti viimeksimainitussa. Sen jälkeen pyöriin on tullut, ensin itsellä ja sen jälkeen muillakin, paljon kilometrejä ja ikävuosia. Ei ole säätimet renanneet. Yksi toinen syy voi olla että poistin turhia liittimiä matkalta mutta pääansiona kestävyyteen pidän hyvää jäähdytytystä. Johtimia piti laittaa metritolkulla lisää mutta nehän ovat edullisia.
-
Tuo jäähdytyksen ja maadoituksen lisääminen on tuttu juttu monesta japanilaisesta. Se siili jostain syystä pakataan monesti piiloon, ilmankierron saavuttamattomiin. Olisko ulkonäköjuttu.
-
Kiitokset kattavasta selvityksestä. Tällaisessa rautalangasta vääntämisessä on se etu, että nekin jotka eivät ole opiskelleet sähkötekniikkaa, voivat seurata ”maalaisjärjellä” kuvaa (oli kyllä tulostettava tuohon viereen) ja selostusta. Sen mukaan kun sitä maalaisjärkeä on suotu. Omalla kohdalla ei niin paljoa kuin itse toivoisi... On kerrassaan mukavampaa kun on edes aavistus siitä, ”miksi” jotain tapahtuu. Ei tarvitse vaan pelkästään uskoa, että aha, että tuossa kohdassa on aina 98,7V.
Ymmärsinkö oikein että kun esimerkin järjestelmässä ei ole kuormaa, on regulaattorin lämmöksi muuttama teho on hyvin pieni 0,49W. Generaattoria pyörittävä maamoottori ei ”hukkaa tehoa” vaan sitä voidaan käyttää vaikka moottoripyörän takapyörän pyörittämiseen. Mutta kun tulee pienikin kuorma (1A), regulaattori joutuukin muuttamaan lämmöksi jo 113,6W, vaikka oikeasti pitäisi tehdä tehoa vain 14,4W jotta se 1A lamppu palaa täysillä. Ja tämä kaikki on pois takapyörältä. Merkillistä että 1A kuormitus saa 113,6W-0,49W = 113,11 W tehonhukan aikaiseksi?
Kaikki paitsi yksi regulaattorivalmistaja näyttäiaivät tarjoavan saman tyyppisiä laitteita. Järjestelmä, johtimet ja liittimet kuormittuvat siis aina täysillä? Ainoastaan itse regulaattorin mainostetaan lämpiävän eri tavoin sen mukaan, miten nykyaikaisia komponentteja niissä on käytetty. Kauppanimiä käyttääkseni ymmärrän tuon niin että 50 vuotta sitten suunniteltu ”Ducati” lämpiää enemmän kuin tuoreempi ”Shindengen” ja niistäkin uusimmat tyypit ("mosfet") lämpiävät vähiten. Mutta johtimien kuormitus ei vähene paitsi sikäli että jos regulaattorilta lähtee vain kaksi johtoa, yksi kumpaankin akun napaan - häviöt ja vikapaikat vähenevät.
Tämä on sitten se poikkeus jonka pitäisi osata toimia niin, että generaattorin kuormitus vaihtelee: http://cycleelectricinc.com/RECTIFIER.html (http://cycleelectricinc.com/RECTIFIER.html)
"
Regulators for use with permanent magnet alternators, a more efficient approach. To control voltage on alternators other rectifier regulators dump current to ground. This causes maximum stator current and temperature at all times. Cycle Electric rectifying regulators block current to control voltage. This reduces stator current resulting in lower temperature and less drag on the motor which means more efficient operation.
"
Onko niissä Guzzeissa joissa on hihnakäyttöinen laturi erikseen ("hiiliharjat"?) ihan eri tyypin laitteet käytössä? Vaan suht hyvinhän nämä tuntuvat Guzzin latauspuolen komponentit toimivan, lähinnä iän mukanaan tuomat ylimenovastukset aiheuttavat ongelmia ja vaikuttaa että mitä pienemmät tehot generaattorissa, sen luotettavammin kaikki toimii (Aprilian puolella tuntuu staattoreita käryävän yleisemmin).
-
Tuosta runkomaasta...Sähköjohdot pyörässä, eikä autoissa, mene samalla tavalla suoraan kytkentäpisteestä toiseen. Se johtonippu on koottu jigissä siten, kuin se on helpoin ja halvin. Johto saattaa kiertää erikoisesti siinä nipussa. Siksi saattaa olla niin, että ajan patinoimana toisessa kohdassa pyörää on "runkomaa" ihan tiukasti yhteydessä akun -napaan ja 10cm päässä onkin "kulman takana" pahoin hapettunu / hapertunut / löysä liitospiste.
Tämän vuoksi on vaikkapa ECUssa ( ja lukemattomissa muissa ohjaus/säätövehkeissä ) rakennettu ikään kuin erillinen signaalimaa, jotta ihan varmasti on joka signaalilla oikea vertailutaso. Se on kyllä kiinni myös rungossa. Siltikin tämä signaalimaa saattaa olla MYÖS jostain kohdasta löysä tms.
Yleensä tilanne, jossa jokin ei toimi lainkaan, on helpohko remontoida. Vaan sellainen pätkii joskus / tekee ihan omiaan joskus -tilanne on vaikea. Se viittaa juuri sellaiseen pätkivään kontaktiin, joka ei tietenkään ole "päällä" verstaalla.
Autoissa erittäin yleinen maadoitusvika on sellainen, jossa jokin takalamppu himmenee jarruvalon palaessa tai vilkun tahtiin.
Joskus etsin pitkään vikaa tutkasta, joka pätkii kovassa vastatuulessa; Veneen sulaketaulun sulakepesän pohjaruuvi oli löysä. Vaan ei löytynyt mitenkään mittaamalla laiturin kyljessä. Piti purkaa "puoli paattia"...
Tällä kaikella haluan tuoda esiin sen, että aina vika ei ole kallis ja monimutkainen, eikä vaadi uusia osia ulkomailta. Mutta...voi olla todella työläs löytää. Sen vuoksi saattaa olla hyvä tapa tarkistella johtojakin talvihuollossa ( jos tekee itse ) tai keväällä / pesun jälkeen. Eikä akunnapojenkaan huolto kerran pari kesässä ole lainkaan huono tapa.
-
Tänään juuri tuskailin kun ei vilkut ja äänimerkki toimi "uudessa pyörässä". Takavilkut (ledit) paloivat pötköön ja edessä hehkulangat ei lainkaan. Tästä päättelin että maadoitusta haetaan. Löytyihän se hapettunut liitos kun aikansa kaivoi. Siinä samalla tuli tarkistettua ne liittimet jotka olivat kunnossa.
http://www.motomatti.fi/2015/05/uudelleen-nimetty-valmistuttuaan.html
-
nekin jotka eivät ole opiskelleet sähkötekniikkaa, voivat seurata ”maalaisjärjellä” kuvaa
Sähkötekniikan lyhyeksi oppimääräksi on usein osoittautunut riittäväksi pari pääasiaa:
Parhaiten muistettu on se tosiasia, että yksi amppeeri aiheuttaa yhden ohmin vastuksessa yhden voltin jännitehäviön. Siinä ei ole väliä sillä mitä ainetta vastus on. Se voi olla vaikka johdin, tai hapettuma liittimessä, tai aktiivinen vastus – transistori. Sanovat sitä ohmin laiksi.
Vähemmän tunnettu, mutta äärimmäisen tärkeä ja käyttökelpoinen ja sitäpaitsi hyvin ymmärrettävä on se tosiasia, että (1.) sähkövirran kiertäessä suljettua lenkkiä (se ei muuten kulje kuin suljettua lenkkiä) peräkkäisistä kulkutiensä osista, johtimista, akusta, kytkimistä, sensoreista, se virta on jokaisessa pisteessä aina pakosti saman suuruinen; yhtä monta amppeeria mitattinpa sitä mistä välistä tahansa. Jos (2.) kulkutie jostain kohdasta haarautuu moneen kulkuhaaraan, siihen pisteeseen tulevien virtojen summa on yhtä suuri kuin siitä lähtevien virtojen summa. Oppilaiden kielellä: piste ei pullistu. Nämä kaksi (1.) ja (2.) sinänsä yksinkertaista tosiasiaa kun oivaltaa, pääsee jo huimasti eteenpäin. Niiden nimi on Kirkhofin virtalait.
Erittäin käyttökelpoinen pienen volttimittarin käyttäjälle on se tieto, että (1.) peräkkäin (sarjaan) kytketyille virtapiirin osille lankeaa jokaiselle jonkinlainen jännite(häviö), joiden summa on yhtäsuuri kuin syöttävä lähdejännite (akku). Tässäkään ei ole väliä, mitä materiaalia jännitehäviön tekijä on: hehkulanka, kytkinpinta, johdin, hapettuma liittimessä, sulake. Samoin (2.) jos useampi jänitehäviön aiheuttaja on rinnan kytketty, haaroitettu kahteen tai useampaan haaraan, niiden (minkä tahansa haaran) ylitse mitattuna näkyy mittarilla sama jännite. Näiden luonnonlakien (1.) ja (2.) nimi on Kirkhofin jännitelait.
Kun vielä muistaa, että watti on voltti kertaa amppeeri, ja ilman virtaa ei synny yhtään wattia, vaikka olisi kuinka monta volttia, ja jokainen kulutettu watti on myös jotenkin tehtävä, tarvitaankin lisäksi enää vain rauhallista harkintaa ja sitä maalaisjärkeä, tai kaupunkilaisjärkeä, molemmat käy.
Ymmärsinkö oikein että kun esimerkin järjestelmässä ei ole kuormaa, on regulaattorin lämmöksi muuttama teho on hyvin pieni 0,49W. Generaattoria pyörittävä maamoottori ei ”hukkaa tehoa”
Oikein ymmärretty, vaikkakin tuo järjestelmän tyhjäkäyntikuorma oli hatusta nostettu, mutta periaate menee noin.
kun tulee pienikin kuorma (1A), regulaattori joutuukin muuttamaan lämmöksi jo 113,6W, vaikka oikeasti pitäisi tehdä tehoa vain 14,4W
Näin on asia. Tämä on kestomagneettigeneraattorin huono puoli. Hyvä puoli on hiiliharjattomuus. Generaattori voidaan rakentaa monella tavalla. Jos se mitoitetaan rautojen poikkipinnoilla siten, että se antaa 350W maksimitehoa ja siinä kohdassa rauta kyllästyy magneettivuosta, eikä anna enää virran kasvaa, se kyllästymisen ominaiskäyrän nurkkapiste on kuin viivottimella piirretty kulma. Rautamateriaalia voidaan valita myös siten, että kyllästyminen tapahtuu enemmän tai vähemmän pyöristetyllä ominaiskäyrällä.
Merkillistä että 1A kuormitus saa 113,6W-0,49W = 113,11 W tehonhukan aikaiseksi?
Oikeastaan 113,6W+0,49W+14,4W=128,49W ja tämä on häviöteho, jonka järjestelmä eri osissaan kehittää, ja jolla se lämpenee, mutta vain teoriassa näillä toiminta-arvoilla. Voi olla, että generaattorin antojännite ei ole enää 80V 1A:n kuormalla. Merkillinen ominaisuus johtuu juuri kestomagneettigeneraattorin toimintaperiaatteesta. Sitä ei voi säätää. Se ikäänkuin antaa ylijännitettä, josta on päästävä eroon. Kun ylijännite myös saa saman (sarjaankytketyn virtapiirin osan) virran, se tekee myös virran ja jännitteen tulon suuruisen tehon.
Onko niissä Guzzeissa joissa on hihnakäyttöinen laturi erikseen ("hiiliharjat"?) ihan eri tyypin laitteet käytössä?
Kyllä. Kun roottori ei ole kestomagneetti, vaan käämillinen sähkömagneetti, riittää kun roottorin magneettivuota säädetään. Tällöin saadaan täsmälleen oikea jännite stattorikäämiltä ja (roottorikäämin) säädetyn virran, ja tehohäviön, määrä ovat ratkaisevasti pienemmät. Generaattori tekee vain tarvittavan tehon. Se on se rinnakkaisgeneraattorin (staattorin ja roottorin päävirtatiet rinnakkain) etu. Haitta on kuluvat harjahiilet ja rupeentuvat liukurenkaat. Isoille tehoille kuten autoissa, puhumattakaan ydinvoimaloista, tämä on kuitenkin ainoa käyttökelpoinen "sähkömekaaninen muunnin".
other rectifier regulators dump current to ground
Myönnän tietojeni rajallisuuden tämän suuren laitteiden kirjon edessä, mutta uskallan epäillä tuon väitteen paikkansapitävyyttä. Ehkä se on mainosmiehen juttua. Ei olisi mitään järkeä tehdä regulaattoria noin, siis jatkuvalla kuormituksella säätäväksi, jolloin säätö perustuisi rautojen kyllästämiseen. Hyötysuhde olisi todella huono. En ole törmännyt tuollaiseen.
Cycle Electric rectifying regulators block current to control voltage.
Juuri näin nämä tehdään – tietääkseni. Joko näin chopper periaatteella, tai jatkuvalla "aktiivisella vastuksella" esim transistoreilla. Kun transistori säätää jatkuvasti, sen on hävitettävä koko hukkateho lämmöksi. Kun transistori, FET tai tyristori säätää kaksiasentoisena on/off periaatteella, syntyy häviötehoa vain tilan on vaihtuessa tilaan off tai toisin päin. Lämpähäviöitä tulee paljon vähemmän, mutta tulee silti. On tilassa ei tehdä (jännite)tehohäviötä vaan kaikki päästetään läpi. Off tilassa ei tehdä (virta)tehohäviötä kun virta eikulje lainkaan. Keskiarvo on se säädetty (sykkivä)jännite. Se tasoitetaan induktanssilla, jonka virkaa toimittaa generaattorin staattorikäämi, sekä kapasitanssilla, jonka virkaa toimittaa akku. Chopper-säätöjärjestelmän oleellisia osia ovat siis myös akku ja generaattori, joita ilman säätäjä ei toimi oikein.
Ducati Energia Regulators Basics
Piirros toisaalla: http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=5487.0 näyttää nerokkaan ratkaisun chopper tyyppisestä regulaattorista. Siinä katkominen tehdään tyristoreilla, joita käytetään myös tasauuntaajan puolikkaana, toisten puolikkaiden ollessa kaksi diodia. Samalla on ratkaistu diodi-takapotkusuojaus, joka tarvitaan koska ladataan akkua, joka myös osaa antaa sähköä. Jännittesäätäjän ohjauslogiikkapiiri liipoo johtavaksi tyristoreja (toisella puolijaksolla toinen ja toisella toinen) sen mukaan kun jännite on allhainenn, ja on liipaisematta sen mukaan, jos jännite on korkea. (Tyristorihan on kytkin, joka lähtee johtamaan kun sen hilalle, (piirroksessa vino johdin,) tuodaan jännite vaikka vain hetkellisesti, (liipaisupulssi,) ja johtaa siihen asti kunnes vaihtovirta saavuttaa nollaylityskohdan ja jää sen jälkeen johtamattomaksi kunnes se taas liipaistaan on tilaan.) Chopper katkontataajuus on siis generaattorin vaihtosähkön taajuus ja tasasuuntaaja on samalla chopper-säätäjä. Kuvasta näkyy myös akku, joka on koko virtapiirin oleellinen osa, eikä regulaattoria pidä yrittää tutkia ilman akkua. Systeemi saatta jopa toimia ilman akkua, pelkän kuormituksen ollessa päävirtatie, mutta silloin esiintyy suuria jännitepiikkejä, sitä suurempia, mitä pienempi on kuorma, ja nolla-kuormalla tyristorit eivät lähde johtamaan lainkaan. Myös siinä näkyy, että säätäjän kotelo on miinusjohtimien yhteinen kohtio. Tassusta siis kulkee päävirtatie. Näin vanhanaikaisesti ei tarvitsisi miinusjohdinta järjestää...
Tyristorin, varsinkin näin suuren tehon kestävän, jännitehäviö on tyypillisesti 3-4V ja tehodiodin 1-2V. Tällainen tyristorisäädin siis lämpenee 10A:n virralla 40-60W+pieni omakulutus. (Vastaa elektroniikkamiesten tinakolvia.) On sekin siis jäähdytettävä hyvin.
-
Puuh - siinäpä sitä... tyhjentävä vastaus. No further questions, Sir :).
-
Sir, I'd have now some further questions...
KiwiRoy nimimerkki on purkanut ja tutkinut tuon Ducati Energian sisuskalut. Olen ymmärtänyt hänen selvityksiään näin, kuin jäljempänä kirjailen.
"Vaikka kyseessä on vanha tekniikka, se on ihan hyvä regulaattori. Kunhan vaan se viitejännite, jonka mukaan akkua ladataan, on oikein."
Ducati Energia kytketään Guzzin sähköihin niin, että sillä pitää olla erikseen: "kytketty viitejännite." Päällä silloin, kun virrat ovat päällä, muuten ei, akku tyhjenisi. Tämän viitejännitteen mukaan Ducati Energia lataa akkua. Jos viitejännite on virheellinen, akkua ladataan "virheellisesti" (liian vähän tai liikaa). Ymmärrän niin, että erityisesti jännite voi nousta liian korkeaksi.
USA:ssa Ducati Energiaa myyvä taho kirjoittaa: „NOT COMPATIBLE WITH LITHIUM IRON BATTERIES AS SUPPLIED BY SHORAI. USE OF DRY CELL DESIGN AND LITHIUM IRON BATTERY NOT RECOMMENDED, OR SUPPORTED FOR WARRANTY.” http://www.euromotoelectrics.com/product-p/edl450-voltrect.htm (http://www.euromotoelectrics.com/product-p/edl450-voltrect.htm). Siis AGM lyijyakku (dry cell).
Aion ottaa käyttöön juurikin tuollaisen "lithium iron polymere" (LiFePo4 technology) akun, siksi haluan entrata varmuudeksi latausjärjestelmää. Kysyin tuota edellistä varoitusta Stein-Dinseltä, mutta asia ei siellä aiheuttanut normaalia myyntijargonia kummempaa liikettä. Akkuvalmistajan mukaan latausjännitteen pitää olla 14-15V. Workshop Manualin mukaan (Ducati Energia): "The regulator has been calibrated in order to maintain the battery voltage at a value between 14÷14.6 Volts."
Guzzilla vaihdettiin (n.2003) Shindengen regulaattoriin (esim. Cali, V11). Tämän kytkentä on paljon yksinkertaisempi. Ainoastaan akun plussaan ja miinukseen johto. Ei erikseen kytkettyä viitejännitettä (näissä pyörissä ei latausvaloa).
...jatkuu...
-
Ducati Energia regulaattorille tuleva viitejännite tulee sellaisesta paikasta Guzzin johdotusta, että varsinkin pyörän vanhetessa, on lukuisia mahdollisuuksia siihen, että ylimenovastukset, ohuet johdot ja kytkevät kärjet (releet, kahvan valokytkin) aiheuttavat jännitteen laskua.
Tarvittava viitejännite otetaan "yleisestä plus johdosta". Ymmärrän niin, että tällä nimenoman ajetaan takaa sitä, että akkua ladataan "automaattisesti oikein". Mitä enemmän sähkölaitteet kuormittavat akkua (jännite laskee), sitä enemmän ladataan (käyttöjännitteen taso ja akun lataus pysyy yllä).
Vaiva on KiwRoy:n mukaan se, että tuo virtapiiri mihin Ducati Energia on kytketty, on ongelmallinen. Omassa tapauksessa (liite) sähkö tulee: sulake (F5) - valorele => "yleinen plus" monille eri laitteille. Tässä virtapiirissä ovat esim. etuvalot, mittarivalot, jarruvalo, äänimerkki ja kierroslukumittarin käyttövirta. Erityisesti etuvalot ja vasemman kahvan valokytkin etuvaloille ovat luupin alla. Johdotus valokytkimelle on melko ohutta ja kytkin kuluu - kytkimen kuluneet kärjet ja valot itsessään aiheuttavat jännitteen laskua.
Ongelma: Ducati Energian viitejännite laskee => ladataan liikaa?
Korjaus (?): vedetään etuvaloille erikseen sähköt akulta releen kautta. Kahvan valokytkin käyttäköön sitten tätä relettä. Näin tuohon tärkeään virtapiiriin (Ducati Energian viitejännite) ei jää enää suurta kuluttajaa. Viitejännitteen pitäisi olla paremmin kohdallaan. Samalla tulee se etu, että valot saavat aina tämäkkää virtaa. Toisaalta voisi myös Ducati Energialle vetää erillisen kytketyn viitejännitteen, mutta sitten valot jäisivät ennalleen.
-
Ajovalojen virransyöttö suoraan akulta, releillä ohjattuna, parantaa periaatteessa latauspiirinkin toimintaa.
Jos akkua halutaan ladata oikein, pitäisi viitejännitteenä käyttää juurikin akun napajännitettä.
Tässä on ehkä ollut kuitenkin tarkoituksena parantaa järjestelmän toimintaa ja valojen kirkkautta
ottamalla viitejännite sieltä valoilta. Toisaalta vähäsen ihmettelen jos latausjännite on vain
13,9V. (kaavion selityksen mukaan) Sillä ei lataudu lyijyakku täyteen ainakaan kylmillä keleillä.
Litiumakkukin jää pahasti vajaaksi jos viitejännite otetaan akulta. Valot kun eivät silloin kuormita piiriä mistä viitejännite otetaan. Neljäkennoisen LiFePo akun napajännite akku täynnä on 14.4V. Jos jäädään
13,9V tarkoittaa n. 50% varausastetta.
Onneksi litiumakun käyttöikä ei siitä kärsi, toisin kuin lyijyakun. Alhainen latausjännite on ehkä valittu
varmuuden vuoksi, koska viitejännite jää kuormitetussa valojen virtapiirissä kuitenkin alhaisemmaksi,
jolloin säädin nostaa latausjännitteen akulle sopivammaksi. Sillä edellytyksellä että liitokset ovat
kunnossa eikä järjestelmää ole "sorkittu".
Asiaa voisi yrittää tarkkailla mittaamalla akun napajännitettä moottorin käydessä ja kytkemällä
valoja päälle ja pois.
Jos jotain noista edellä olleista kaavioista ymmärsin, lataus lakkaa viitejännitteen kadotessa.
Jos viitejännite on jostain syystä mennyt alas, piirissä liikaa kuormaa tai jännite laskee huonon kosketuksen
tms. takia, akulla jännite voi nousta liiaksi. Sulake F5 tärkeässä roolissa?
Mitähän tuossa sitten tapahtuu jos akku päättää kytkeytyä irti kesken kaiken? Estääkö säädin laturin
toiminnan ja sammuttaa moottorin? Vai tuleeko toimintasavu ulos?
-
Kiitos tärkeistä tiedoista.
ihmettelen jos latausjännite on vain 13,9V
Niin... se olisi ymmärtääkseni 13,8V, jos viitejännite on 13,8V. Jos viitejännite on > 13,8V = ei latausta. Sitten kun näitä Ducati Energia regulaattoreita on Guzzeissa pilvin pimein... Nyt ensimmäistä kertaa pälähti mieleen tuo KiwiRoy:n selvitys tuon kapineen toiminnasta. Paras että siteeraan hänen tekstiään suoraan, kun ei ole sähköalan koulutusta.
"12 Volts to the regulator Voltage reference comes downstream of the headlight relay. The charging won't work without it. The reference Voltage needs to be a switched source otherwise it will run the battery flat in a few days. Make sure the headlight's on, or you may have lost charging.
The Voltage drop I've observed between battery and reference point (measure from battery + to the black wire on the regulator to get the Voltage Drop) is ~ 0.6 V, if you add that to 13.8 it works out around 14.4 at the battery".
=> Ymmärrän tuon niin, että 13,8V referenssijännitteellä Ducati Energia vielä lataa akkua, 13,9V:llä ei. Ei siis voi ottaa referenssijännitettä suoraan akulta. Järjestelmä on suunniteltu niin, että referenssijännitteen on oltava toivottavaa latausjännitettä alempi. Kun Guzzi kerran kirjoittaa että latausjännite on 14-14,6V, se tarkoittaa siis sitä että he olettavat referenssijännitteen olevan 0,2-0,8V akun napajännitettä alempi = jännitehäviö matkalla akulta Ducati Energialle (viitejännite).
akulla jännite voi nousta liiaksi
Niin, eivätkös nämä LiFePo akut mp käyttöön myös tykkää kärytä jos niitä ladataan vastoin ohjeita, yli 15V jännitteellä? Ducati Energian ja akun plussan välillä on 30A sulake, joka tykkää tavanomaisella AGM akullakin sulaa lämmöstä.
virransyöttö suoraan akulta, releillä ohjattuna, parantaa periaatteessa latauspiirinkin toimintaa
Nyt näyttää siltä, että tämä ei koske Ducati Energia regulaattoria. Paras on siis olla tekemättä mitään, ja mitata akun navoilta latausjännitettä. Jos on uudempi regulaattori, joka saa viitejännitteen suoraan akulta (esim. "Shindengen"), sitten asiat ovat paremmalla hollilla.
-
Jos referenssijännitteen haluaa ottaa akulta, sitä pitäisi pudottaa vaikkapa laittamalla
siihen sarjaan 0.7V kynnysjännitteen omaava diodi.
Tuossa valmis komponentti.
https://www.align-trex.co.uk/5-1v-two-way-step-down-voltage-regulator-k10381a.html
Päälle merkattu 5.1V hämää kun on eri paikkaan tarkoitettu, oikeasti diodit siinä pudottavat
jännitettä tuon 0,7V, eikä ole väliä kumminpäin kytkee.
Sen 30A sulakkeen kesto on mielestäni kiinni lähinnä laturin tehosta. Jos laturi pukkaa
tässä tapauksessa virtaa akkuun yli 23A, ollaan rajoilla sulakkeen mitoituksen kanssa.
LiFePo akku tuon verran ottaa virtaa vastaan mieluusti.
Minusta tuon lataamisen kanssa pelotellaan vähän varmuuden vuoksi. Kunnossa oleva
latausjärjestelmä hoitaa LiFePo akun lataamisen riittävän hyvin. Tarkastaa latausjännitteen
ennen asennusta ja jos on ok, akku kiinni ja menoksi.
Jos niitä lyijyakkuja on aiemmin mennyt piloille vuosittain, lienee latausjärjestelmässä jotain korjattavaa?
-
en jaksanu kaikkea lukea mutta jossain autossa kun surahti ne haistelujännitteen diodit niin otin suoraan akulta hasitelujännitteen releen kautta niin pysty välttämään häviöt virtalukolla jne
-
Kunnossa oleva latausjärjestelmä hoitaa LiFePo akun lataamisen riittävän hyvin
Niinhän sen täytyy olla, koska niiden osuus lisääntyy kaiken aikaa, myös vanhoissa pyörissä. Tutkailin myös Calin sähkökuvia ja ihan samalla tavalla menee sielläkin. Ducati Energia regulaattori => viitejännite piiristä, joka vie sähköä kahvan valokytkimen kautta valonheittäjälle eteen. Shindengen -regulaattori => suoraan plus ja miinus akulle.
30A sulakkeen kesto - - kiinni lähinnä laturin tehosta - - LiFePo akku tuon verran ottaa virtaa vastaan mieluusti
Latausvirtaa mahtaa kulkea 24-25A yleensä. Olisiko siitä hyötyä, että LiFePo -akun latausaika on lyhyempi? Virtamäärä on suurempi mutta sitä kulkee lyhyemmän aikaa? Kuva Workshop Manualista Ducati Energia regulaattoria koskien.
Mutta näin spekulaatiomielessä, Ducati Energia -regulaattori on kytketty Guzzissa niin, että latausjännite voi heitellä viitejännitteen mukaan. Kannattaa tarkistaa vaikka keväthuollossa latausjännite yleisimmillä ajokierroksilla? Niin paljon siellä on releiden kärkiä, käsikäyttöisiä kytkimiä, liittimiä ja virran kuluttajia, että minua kyllä alkoi nyt viehättää uudemman tyyppinen säädin, johon tulee vain 4 johtoa. 2 laturilta, ja 2 akulle - ja siinä kaikki. Ei yhtään kärkeä välillä, liittimet minimoitu ja hyvälaatuisia. Säädin hoitelee hommansa niin, että akun navoissa on aina se 14-15V. Ja johdot paksut ja niissä yksi kunnon 30A ylivirtasuoja. Muy bien.
-
Kyllähän se 30A sulake normaalisti tuollaiset virrat kestää. Mutta pitäisi kuitenkin
olla pikkasen varaa sen sulakkeen nimellisarvon ja maksimin normaalivirran välillä.
Jatkuva virta 75% nimellisarvosta. Jos virta on jatkuvasti lähellä nimellisarvoa, alkaa syntyä
lämpöä vaikka sulake ei vielä palaisikaan. Noin suurilla virroilla tilanne vielä pahenee nopeasti
jos sulakkeenpitimen kontakti on huono. Voisi se sulake ja pidin olla vähän järeämmät vaikka
nimellisarvoa ei suurentaisikaan.
http://www.nautikulma.fi/index.php?module=ekauppa&type=2&product=149-7137
Kyllä litiumakku latautuu nopeammin ja ottaa silloin varmasti kaiken virran vastaan mitä on tarjolla.
-
Kaivoin Silent Hektik -sivut esiin http://www.silent-hektik.de/MG_R_Duc.htm (http://www.silent-hektik.de/MG_R_Duc.htm). Joku kaveri Saksassa joka on rakennellut sytytys- ja latausvehkeitä jo pitkään? Tekee omaa "parempaa" versiota Ducati Energiasta. "Plug and play", liittimet käy. Mutta toimii myös viitejännitteen mukaan. Tuosta kuvasta tulkitsen näin maalaisjärjellä hänen jaottelunsa niin että on kahta tyyppiä: a) viitejännitteen mukaan toimivat ja b) suoraan akun napoihin kytkettävät. Laitan kuvan linkin sivuilta ja nimeän laitteet a) = Silent Hektik + Ducati Energia b) = Shindengen ("japanilaiset").
"
Silent Hektik: Lataus irrotetaan akun plussasta, kun viitejännite saavuttaa 14,2V. Pieni kuormitus, suuri häiriövarmuus.
Ducati Energia: Lataus irrotetaan akun miinuksesta, kun viitejännite saavuttaa 13,5V. Pieni kuormitus, pieni häiriövarmuus.
Japanilainen regulaattori: Lataus kytketään 13,8V alkaen oikosulkuun napojen välillä. Riittävä häirövarmuus, erittäin suuri kuormitus.
"
On siis käytettävä "japanilaista" regulaattoria, josta menee ainoastaan ne kaksi johtoa akkuun, jos halutaan että Guzzin johtosarja ja releet/kytkimet eivät vaikuta latausjännitteeseen?
-
Niin tai sitten otat viitejännitteen suoraan akusta releen kautta jotta ei syö virtaa kun pyörä ei ole käynnissä ?
-
En näe pyörän käytännön toiminnan kannalta ongelmaa noista missään. Viitejännite vain pitäisi
ottaa jokaisessa eri kohdasta, jotta akku latautuisi parhaalla mahdollisella tavalla.
Jos haluaa kokeilla ja hifistellä, Silent-Hektik saattaisi toimia suht oikein jos ajovaloille
haluaa sen relekytkennän. Silloin kun viitejännitteen ottaa samasta kohdasta kuin Ducati-säädin.
Myös Silent-Hektik tyhjentänee akun jos viitejännite jää kytketyksi?
Ongelma tulee silloin jos pyörän sähköjärjestelmässä on vika mikä vaikuttaa viitejännitteeseen.
Tai jos on tehty muutoksia mikä vaikuttaa viitejännitteeseen.
Jotenkin "oikosulku" ei kuulosta hyvältä :o Lataussäätimenkään yhteydessä.
-
Vertailevaa tutkimusta:
Guzzi, uudehko Ducati Energia, ”sarjasäädin” (”aukeava kärki, vanhaa tekniikkaa”):
Akun napajännite 13,6V kone seis.
1000 rpm ilman valoja 13,46V / valot päällä 13,26V (ei riittävästi lataustehoa näin pienillä kierroksilla).
2000 rpm ilman valoja 13,93V / valot päällä 14,27V.
3300 rpm ilman valoja 14,00V / valot päällä 14,33V.
100 km lenkki, akun napajännite heti sen jälkeen 13,7V. Ajossa kierrokset 3000-4500, valot päällä.
Aprilia, uusi Shindengen FH020AA, "shunt type" (oikosulkeva, mosfet pääkomponentit):
Akun napajännite 13,2V kone seis (oli seisonut 2 vko – mittaristo kuluttaa koko ajan sähköä)
2000 rpm (valot aina päällä) 14,30V
3500 rpm (valot aina päällä) 14,35V
45 km lenkki, akun napajännite heti sen jälkeen 13,78V. Ajossa kierrokset 4000-5000 (valot aina päällä).
Akun valmistaja: jos napajännite on alle 12,8V => ladattava. Pyörässä latauksen on oltava välillä 14,0 (ei lataudu täyteen alle tämän) – 15,0V (akku vaurioituu jos yli).
Vaikuttaa että LiFePo -akkuja voi näissä käyttää kun ajossa latausjännite on 14,3X V molemmissa, vaikka lienee alakanttiin. Molemmissa pyörissä oli regulaattorin liittimet putsattu, Guzzissa lisäksi paksu lisämaa Ducati Energiasta moottorin runkoon.
PS.
Tunnistettava ero startin pyöritysnopeudessa Guzzilla, tässä nouseva järjestys: Yuasa (AGM), Odyssey (AGM) , XRacer (LiFePo).
-
Palataanpa tännekin välillä. ;D
Tuo otsikon laite on minusta aika ongelmallinen. Siinä epäilyttää sen toimintaperiaate yleensäkin, sekä muutama komponenttivalinta. Komponenteista ainakin tuo <1,0 ihmetyttää... sen kokoisella vastuksella tuossa sarjakytkennässä ei ole merkitystä. Olisikohan kuitenkin NTC-vastus kompensoimassa lämpöryömintää? Tämän laitteen lämpötila vaihtelee suuresti käytön aikana, ja jos ei ole mitään kompensointia lähtöjännite heittelee useita voltteja johtuen kahdesta transistorista ja zeneristä. Niiden pn-liitoksen kynnysjännite on hyvin riippuvainen lämpötilasta. No... viis siitä – suurempi epäilys koskee koko toimintaperiaatetta.
Jännitteen säätö tapahtuu zenerdiodin Z1 avulla siten, että sen ylitse olevan jännitteen ylittäessä sen ominaisen zenerjännitteen, ylempänä olevassa kuvassa n. 7 V (lämpötilan mukaan muuttuva), ohjataan tyristorit transistorien avulla sulkutilaan. Zenerin ylitse vaikuttava jännite pisteiden x ja y välillä syntyy refferenssijännitteestä kumpikin omalla jännitteenjaollaan.
Kohdassa x on matalampi jännite kuin kohdassa y. Vastukset 820 ohm rinnallaan trimmerivastus 4,7 kohm ja maan puolella 320 ohm määräävät x jännitteen referenssin sitä muuttaessa. Vastus 2,4 kohm ja transistorin Q1 kanta-emitteridiodin miinus 0.5-0,7 V (lämpötilan mukaan muuttuva) ja maan puolella 890 ohm kahden vastuksen sarjakytkentänä määrää y jännitteen, referenssijännitteen muuttaessa myös sitä.
Vaikka kumpikin jaettu jännite seuraa samaa referenssijännitettä ne muuttuvat eri suuruisen määrän referenssin muuttuessa, koska jännitteenjaot ovat erilaiset.
Paha puute kytkennässä on se, että referenssijännitettä ei ole stabiloitu. Se olisi ollut helppo tehdä zenerillä, joka olisi lisäksi sijoitettu samaan lämpötilaan Z1:n kanssa lämpökompensoinnin aikaansaamiseksi. Diodi D1 saattaa ollakin siten sijoitettu, että se kompensoi Q1:n lämpöryöminnän.
Trimmerillä 4,7 kohm tehdään jännitteenjakoon x sellainen hienosäätö, hystereesi, että lähtöjännite seuraa halutun volttimäärän päässä referenssiä.
Nyt on ongelma käsillä, vai pitäisikö sanoa pyörillä. Jos trimmerillä on haluttu, kuten jostain rivien välistä voisi päätellä, vaikkapa 0,6 V referenssiä korkeampi lähtöjännite, tehty harkittu hystereesi, ja referenssi otetaan pisteestä, jossa on täsmälleen 0,6 V Lähtöjännitettä alempi jännite, asiat ovat hyvin. Jos tilanne muuttuu: koskettimet kuluvat ja komponentit itse säätäjässä vanhenevat, jompi-kumpi muuttuu: esim. hystereesi pienenee 0,5 V:iin, mitä tapahtuu? Z1 alkaa johtaa 0,1 V aikaisemmin/helpommin ja lähtöjännite laskee 0,1 V. Koska referenssiä ei ole stabiloitu, myös se laskee 0,1 V. Tällöin lähtöjännite laskee taas 0,1 V alemmaksi ja sama jatkuu kohti nollaa. (Paitsi, että akku ei laske nollaan V:iin vaan lataus vaan loppuu.) Sama tapahtuu jos referenssijännitteen syntymisen ehdot muuttuvat ja se laskee vähänkin. Jos hystereesijännite taas jostain vanhenemisen tai muun syyn takia nousee vähänkin, tai jos referenssi jostain olosuhteiden, kuormittavien laitteiden lisäämisen ym. johdosta nousee vähänkin, akkuun ladattava lähtöjännite alkaa nousta kohti ääretöntä. (Paitsi, että akku ei kiehu määräänsä enempää vaan sen jännitteen nousu pysähtyy johonkin 16-17 V:iin.)
Ikävä sanoa, mutta näin tämä laite toimii. Se on kuin yksijalkainen tuoli, jota on koko ajan pidettävä pystyssä, ettei se kaadu. Sen toiminta on onnistunutta vain silloin kun referenssijännite on juuri oikea ja mikään ei muutu siitä, miten tehdas on kaiken asetellut.
*Jos laitteen kotelo on avattavissa olisi helppo tehdä korjaus. Hystereesitrimmeri säädettäisiin 2,4 V:iin. Lähtöjännite siis olisi 2,4 V korkeampi kuin referenssi. Referenssi otettaisiin sulakerasialta "sammuttaessa sammuvasta" kohdasta. Referenssi stabiloitaisiin 12 V: zenerdiodilla ja sarjavastuksella. Referenssiä tuovan johtimen häviöllä ei enää olisi merkitystä. Zenerdiodi kiinnitettäisiin sopivalla tavalla purkin kuumenevaan kohtaan. Näin referenssi olisi aina stabiloitu ja lämpökompensoitu 12 V ja lähtöjännite olisi niinikään aina stabiloitu ja lämpökompensoitu 14,4 V, tai mikä sitten halutaankin. Komponenttien vanheneminen meillä aina on kiusana silti.*
Tämäkään ei korjaa sitä tosiasiaa, että LiFePo akku ei siedä korkeajännitteisiä pulsseja, ainakaan pitkään.
PS: *-*Tuanoinnii... täytyy taas sanoa, että ehkä pitää vielä miettiä. Täytyyhän se lopputulos jostain tuoda takaisin, jotta sitä voidaan säätää. Pahus...
PS2: Joopajoo... täytyy puukottaa piiriä ja tuoda jännitenäyte transistorien emitterivastukselle, 2,4 kohm, ja sen vanha yhteys referenssiin katkaista. Sitten se toimii.
Taitaa olla laitteen korjailu tarpeetonta, onhan näitä kaupoissa parempia. Ihmettelen suuresti, jos tällaisia on valittu tehtaalle tuotantoon.
-
Sen toiminta on onnistunutta vain silloin kun referenssijännite on juuri oikea
Tähän malliin piirustuksen tekijä myös itse on kirjaillut asioita näkyviin. Tyyliin ”ihan toimiva systeemi, jos referenssijännite pysyy oikeana.” Mutta kun se otetaan mistä otetaan Guzzin tapauksessa: ei hyvä (vaihtoi omaansa toisen tyyppisen säätimen).
LiFePo akku ei siedä korkeajännitteisiä pulsseja - - tilanne syntyy kun akku on lähes täysi ja moottorin kierrokset laskevat
30A sulake regulaattorilta akun plus navalle menevässä johdossa tahtoo kuumeta (muovi jopa sulaa) ja kaikki releet ”käyvät” melko kuumana (ei polttava mutta kuuma) kun pitää sormea sen päällä ajon jälkeen. Toissa kesänä yhden melko uuden laatureleen kärjet menivät sähköä johtamattomaan tilaan radalla. Ensin ajo paikalle muutama tunti (akku latautui täyteen), radalla ajoa korkeilla kierroksilla (valot eivät päällä), nopeasti putoavia kierroksia…
Löivätkö tässä nyt teoria ja käytäntö kättä (tuolloin AGM akku kiinni)?
-
Sähköopissa on sellainen erikoispiirre, että teoria ja käytäntö kulkevat aina käsi kädessä, aina. Jos näyttää siltä, että teoria poikkeaa käytännöstä, on syytä etsittävä tulkinnasta, siis omasta virhearviosta.
Sen lisäksi, että akku kärsii noista korkeista jännitepiikeistä on varmaankin myös koetuksella muutkin laitteet. Onneksi ECU reguloi oman TTL syöttönsä tehokkaasti (lienee 5 V) ja suodattaa kaikenlaiset piikit ja päristimet. Kuinkahan kuumaa siinä laatikossa on? ::)
Sulakkeiden lämpenemistä ei tuolla tekniikalla voi estää. Latausvirta määräytyy generaattorin rautojen mukaan. Niiden on määrä kyllästyä alle sen 30 A:n virralla. Tyristorin virtaa ei voi hillitä sillä itsellään kun se on auki päästetty. Kyllä ne raudat silloin kyllästyvät ja virta rajoittuu johonkin arvoon, mihin lie. Kun tyristori on sulkutilassa l. poikki kuin avoin kytkin, ei virtaa kulje lainkaan. Silloin generaattorin raudat hellittävät kyllästystilasta. (Magneettikentän häviäminen jopa aiheuttaa itseinduktion vastasähkömotorisen jännitteen avoimeen virtapiiriin, jolloin jännite kohoaa kohti ääretöntä. Tätä ilmiötä käytämme jatkuvasti menestyksellä hyväksi sähkösytytyksessä, eikä sillekään luonnonlaille mitään voi. Tässä tapauksessa se kuitenkin on hyvin haitallinen ja ilmeisen hallitsematon asia.Eniten se rasittaa tyristoreja ja tasasuuntausdiodeja. Arvaan, että juuri ne ovat lyöneet läpi niissä savunsa päästäneissä päristimissä.) Kun sitten tyristorit jälleen ohjataan johtaviksi, generaattori antaa hetken rajoittamatonta virtaa kunnes induktiolakien mukaisesti sille ominaisen vaihesiirron kuluttua alkaa kyllästyminen ja virta rajoittuu. Kun tätä ilmeisen lyhytaikaista, alle millisekunnin luokkaa olevaa tilannetta toistetaan usein ja tiheään tahtiin, se kuumentaa sulakkeen, joka kyllä noin lyhyet pulssit yksittäisinä kestäisikin.
Jos regulaattori on transistorilla tehty (rinnakkaisohjattu sarjasäätäjä) sen virta on koko ajan tasaista ilman mitään katkoja. Silloin generaattorin virtarajoituskin toimii oikein. Toki transistorillakin voidaan tehdä tuo "kirottu ja ihailtu" päristin. On kuitenkin mahdollista tehdä katkonta millä tahansa taajuudella, siis aivan kesken generaattorin pulssienkin monta kertaa, Siis satojen kilohertisen taajuudella. Jos näin tehdään, generaattori luulee tekevänsä selvää vaihtosähköä kyllästysrajalle saakka, eikä yhtään enempää, ja sen induktanssi tasoittaa tasasuunnatun ja "päristetyn" sykkivän tasasähkön sileäksi tasasähköksi. Katkominen ei ole mikään pakko, mutta pelkkä tasasähköregulointi tekee aivan hirveästi lämpöä.
Jo sata vuotta on käytetty magnetoinnilla säädettyä generaattoria, siis ainakin niin kauan kun sähköä on akselivoimasta tehty. Ei ole vielä keksitty viisaampaa patenttia siihen... Sanon ihan kiusallani: näihin harmeihin verrattuna on aika pieni vaiva joskus viisivuotishuollossa vaihtaa laturin hiilet. Nykyisillä neodyymiraudoilla ei ole edes tarpeen käyttää remmivetoa. Samoin uusien rautamateriaalien takia roottorin jäännösmagnetismi, remanensi, on niin hurja, että sitä, jo legendaksi muodostunutta, herätevirtaakaan ei tarvita. Jotain kehitystä siis sadassa vuodessa on tullut.
-
Annin latausregulaattori on Ducati Energia
Taivas varjele... :o
Vaan kylläpä on komee kytkentäkaavio Annissa. Kateeksi käy. On siis olemassa myös "uudempi Ducati Energia". Kävisikö asia ilmi ulkonäöstä: vanha on maalamaton "alumiininen" ja uusi musta ja neliskulmainen? "Regolatore Shunt Monofase" http://cdn3.volusion.com/2b95c.ejoz3/v/vspfiles/photos/MG-VoltRectOE-4.jpg?1434524407 (http://cdn3.volusion.com/2b95c.ejoz3/v/vspfiles/photos/MG-VoltRectOE-4.jpg?1434524407) ? Kytkentäkuva on suttuinen mutta siinä näyttäisi olevan kytketty sähkö virtalukosta. Ei siis liene tarpeen tässä mallissa, mutta 15-16V latausjännite on liikaa LiFePo -akulle. Kytkennän kannalta juuri tuollainen on minusta järkeenkäypää ja mukavaa. On "laatikko", josta lähtee laturilta tulevien johtojen lisäksi tasan kaksi johtoa. Toinen akun plussaan ja toinen akun miinukseen (tai kunnolla runkoon, joka on taas puolestaan akun miinuksessa). Jos regulaattori osaa hommansa, ainakin jännite mitataan sieltä missä ymmärrän sen olevan täyttä totta.
Siitä olen samaa mieltä, että "alan miesten" konseksuksena syntyy aina joku "totuus". Joka usein perustuu oletuksiin ja kuulopuheisiin. Tässä vanhan mallin Ducati Energia regulaattorin kohdalla on se poikkeus, että nimimerkki Kiwi Roy on purkanut yhden ja tehnyt siitä asiallisen kaavion. Ketkä sitä osaavat lukea, kertovat jo merkittävästi varmempaa tietoa kuin hevosmiesten tietotoimistosta totena kuultua toistavat - kuten minäkin, sähkötekniikassa kouluttamaton. Mutta ihmeen hyvin tässä on päässyt jyvälle viisaampien asiasta kertoessa, alkaa muodostua oma käsitys ja sen mukana päätös tarvittavista toimista.
-
Annin latausregulaattori on Ducati Energia
Taivas varjele... :o
Vaan kylläpä on komee kytkentäkaavio. Kateeksi käy. On siis olemassa myös "uudempi Ducati Energia". Kävisikö asia ilmi ulkonäöstä: vanha on maalamaton "alumiininen" ja uusi musta ja neliskulmainen? "Regolatore Shunt Monofase" http://cdn3.volusion.com/2b95c.ejoz3/v/vspfiles/photos/MG-VoltRectOE-4.jpg?1434524407 (http://cdn3.volusion.com/2b95c.ejoz3/v/vspfiles/photos/MG-VoltRectOE-4.jpg?1434524407) ? Kytkentäkuva on suttuinen mutta siinä näyttäisi olevan kytketty sähkö virtalukosta. Ei siis liene tarpeen tässä mallissa, mutta 15-16V latausjännite on liikaa LiFePo -akulle. Kytkennän kannalta juuri tuollainen on minusta järkeenkäypää ja mukavaa. On "laatikko", josta lähtee laturilta tulevien johtojen lisäksi tasan kaksi johtoa. Toinen akun plussaan ja toinen akun miinukseen (tai kunnolla runkoon, joka on taas puolestaan akun miinuksessa). Jos regulaattori osaa hommansa, ainakin jännite mitataan sieltä missä ymmärrän sen olevan täyttä totta.
Siitä olen samaa mieltä, että "alan miesten" konseksuksena syntyy aina joku "totuus". Joka usein perustuu oletuksiin ja kuulopuheisiin. Tässä vanhan mallin Ducati Energia regulaattorin kohdalla on se poikkeus, että nimimerkki Kiwi Roy on purkanut yhden ja tehnyt siitä asiallisen kaavion. Ketkä sitä osaavat lukea, kertovat jo merkittävästi varmempaa tietoa kuin hevosmiesten tietotoimistosta totena kuultua toistavat - kuten minäkin, sähkötekniikassa kouluttamaton. Mutta ihmeen hyvin tässä on päässyt jyvälle viisaampien asiasta kertoessa, alkaa muodostua oma käsitys ja sen mukana päätös tarvittavista toimista.
Juuri tuo piirustuksessa oleva se on, ja musta. Sisäkytkennästä ja toimintaperiaatteesta en tiedä mitään. Kohtalaisesti se lämpenee jos ei olla liikkeellä. Jäähdyttimen rivoituksen koosta päätellen se pystyy hukkaamaan lämpöä n. 100-150 W. Siinä saattaa siis hyvinkin olla tyristorisäätäjä ja TFET sarjaregulaattori peräkkäin. (Niin minä sen tekisin, jos itselle joutuisin tuon rakentamaan.) Voltteja en ole koskaan hänestä oikeasti mitannut, mutta GuzziDiag näyttää kyllä 14 -14,5 V, mutta se on vaan suuntaa-antava mittaus, enkä edes tiedä kuinka tämä läppärin raato edes sen mittaa ja millä referenssillä. Jos pääsen jollain reissulla lähelle kunnon mittaria jonkun kaverin elektroniikkapajalla niin mittaan sitten tarkemmin sekä jännitteen true-RMS arvon, että kunnon oskilloskoopilla rippelin. Myös pitänee mitata sen omakulutusvirta, jolla se purkaa akkua moottorin ollessa seis. Kalervon pala, tuo sulake vaan pois ja hituvirtamittari sen tilalle ja katsoen paljonko latausvirtaa pakittaa – milliamppeereita arvaan.
-
Oletkos koskaan katsonut skoopilla latausjännitettä? Tuli nimittäin mieleen, että onkohan se ihan oikeasti tasajännitettä vai hakkurilla pätkittyä. Katsos kun lineaarisäädin lämpiää jopa turhankin tehokkaasti, joten tuntuisi hakkurin olevan parempi. Akku kun syö tietenkin tehokkaasti erilaiset pärinät ja rippelit. Tavallinen yleismittari ei taas näytä eikä ymmärrä mitään pulsseista.
Jostain on lisäksi tarttunut takaraivoon, että joskus oli sellaisia latureita, jotka latasivat pulsseilla. Ne tosin olivat irtolataukseen tehtyjä. Ilmeisesti eivät sovi pyörään, jossa on kulutusta samaan aikaan. ECUn suodatukset / häiriösieto on varmastikin kunnossa ja nielee kaiken.
Vois olla mielenkiintoinen juttu rakentaa ja asentaa pyörään hakkurilaturi, jossa on feedbackina batterysense. Semminkin se olisi kai suht. helppoa, kun aikavakiot sallisivat jopa ( esim. ) 5s. latauskatkokset. Ja tämä aikahan on elektroniikassa "ainakin viikon mittainen". Hakkuriin tuupattaisiin tasasuunnattu laturin tekemä jännite ( on jopa 70VAC ). AC => DC tuohon on yksinkertainen. Ja hakkuri hoitaisi loput.
Tai sitten jostain C-Tek'in laturista ryöstäisi sisuskalut... hmmmm...
-
Oletkos koskaan katsonut skoopilla latausjännitettä? Tuli nimittäin mieleen, että onkohan se ihan oikeasti tasajännitettä vai hakkurilla pätkittyä. Katsos kun lineaarisäädin lämpiää jopa turhankin tehokkaasti, joten tuntuisi hakkurin olevan parempi. Akku kun syö tietenkin tehokkaasti erilaiset pärinät ja rippelit. Tavallinen yleismittari ei taas näytä eikä ymmärrä mitään pulsseista.
Jostain on lisäksi tarttunut takaraivoon, että joskus oli sellaisia latureita, jotka latasivat pulsseilla. Ne tosin olivat irtolataukseen tehtyjä. Ilmeisesti eivät sovi pyörään, jossa on kulutusta samaan aikaan. ECUn suodatukset / häiriösieto on varmastikin kunnossa ja nielee kaiken.
Vois olla mielenkiintoinen juttu rakentaa ja asentaa pyörään hakkurilaturi, jossa on feedbackina batterysense. Semminkin se olisi kai suht. helppoa, kun aikavakiot sallisivat jopa ( esim. ) 5s. latauskatkokset. Ja tämä aikahan on elektroniikassa "ainakin viikon mittainen". Hakkuriin tuupattaisiin tasasuunnattu laturin tekemä jännite ( on jopa 70VAC ). AC => DC tuohon on yksinkertainen. Ja hakkuri hoitaisi loput.
Tai sitten jostain C-Tek'in laturista ryöstäisi sisuskalut... hmmmm...
Hmmm hmmm... On sitä aateltu. Oliskos mitään ideaa kuinka tuo rippeli mitattaisiin. Ei ole kalervon pala vaan pikemminkin kullervon kirottu leipä. Eskolla olisi tuossa naapurissa vanha kunnon kuvaputki Philips, 150 MHz uskollinen palvelija, vanha mutta toimiva. Mutta kuinka saadaan rippeli näkymään akun yli, lähes nollan resistanssisovituksesta? Jos yhden ohmin tehovastuksen laittaisi väliin siihen latauspuolelle? Ilman akkua ei voi. Siitä on kokemusta yhdestä veneestä kun perämoottoreissa on tällainen kestomagneettilaturi myös. Oli akku irti ja kaverit meinasivat, että kyllähän pelkkä laturi antaa kaikuluotaimelle virtaa. Antoihan se... 50 V ja kaiku päästi savut pois ja alkoi kiekua. Sitten oli Kieku ja Kaiku paikalla. Eivät he tienneet mikä oli vika ja aikoivat ostaa uuden kai'un ja tuhota senkin, mutta sattumalta mainitsivat asiasta ja volttimittarilla katsottiin sitä sähköä, onneksi. Käsikirjastakin näkyi, että sähköulosottoa ei saa käyttää ilman akkua. Tietäähän tämän. Siinäkin oli juuri tämä tyristoritasasuuntaaja/säätäjä, joka ei tietenkään säädä mitään ilman akkua ja suljettua virtapiiriä kunnon kuormituksella.
Niinpä niin... hakkuriperiaatteella nämä virtalähteet tehdään nykyisin kaikki. Ei siinä mitään, jos laatu on kunnollista. Laatu tuntuu tässä tapauksessa painossa. Hyvässä hakkurivirtalähteessä on, nimittäin kuristin ja sillä ferriittisydän. Mitä korkeampi hakkuritaajuus, sitä pienempi kuristin riittää silittämään sähköt. Minä rakentelin taannoin keittiöön led-valot, ja niissä käytin halpaa kiinalaista hakkuria 12 V tekemään. Tilasin niitä varuilta useampia, ja tarpeen olikin. Yksi poksahti oikein kunnolla ja purin sen palasiksi. Se oli muuten hyvin tehty, mutta pää-säätäjäkomponentti oli huonosti jäähdytetty. Siinä on 400 Hz hakkuri ja tikkuaskin kokoinen kuristin. Mittasin siitä rippelit ja häiriöt ja laitoin räjäytyskuvat nettikeskusteluun tuonne Linuxin puolelle.
http://forum.ubuntu-fi.org/index.php?topic=41760.msg354205#msg3
Siellä on samassa säikeessä jossain myös niitä oskilloskooppikuvia hakkurin sähköistä juuri sillä Eskon vanhalla skoopilla.
Edit:
http://forum.ubuntu-fi.org/index.php?topic=41760.msg322749#msg3
Tuossa niitä skooppikuvia.
-
Oskiloskooppikuvia...
Tori.fi:ssä on tuollainen Hitachi myynnissä. En ole sen myyjä, vaikka saman nimisiä ollaan.
Kannattaisiko ostaa?
http://www.tori.fi/kymenlaakso/Retro_hitachi_28337016.htm?ca=20&w=1&last=1
-
Oskiloskooppikuvia...
Tori.fi:ssä on tuollainen Hitachi myynnissä. En ole sen myyjä, vaikka saman nimisiä ollaan.
Kannattaisiko ostaa?
http://www.tori.fi/kymenlaakso/Retro_hitachi_28337016.htm?ca=20&w=1&last=1
Tuo merkki on ihan hyvä. Jos tykkää kerätä vanhaa kamaa niin sitten voi ostaa, (muuten lie tarpeeton koska saman laitteen saa tietokoneen lisälaitteena ja paljon paremman aika vähällä rahalla). Kannattaa kysyä myyjältä: Onko kytkimissä klappia ja pätkimistä? Onko mukana edes yhtä ehjää mittapääsettiä (ne niistä ekana särkyy)?
-
Jos ei halua nimenomaan museotavaraa hyllyyn, tuossa on hinta-laatusuhteeltaan
paras oskilloskooppi. Tarvitaan lisäksi läppäri näyttölaitteeksi.
https://www.picotech.com/oscilloscope/2000/picoscope-2000-overview
-
Jos ei halua nimenomaan museotavaraa hyllyyn, tuossa on hinta-laatusuhteeltaan
paras oskilloskooppi. Tarvitaan lisäksi läppäri näyttölaitteeksi.
https://www.picotech.com/oscilloscope/2000/picoscope-2000-overview
Maksaa tuokin lähes 500 puntaa. Ihan oikea oskilloskooppi lähtee samaan hintaan ja monin verroin parempi. Sekin on pieni ja kompakti näyttöinensä, ja tietokoneen voi liittää ohjaamaan ja näyttämään ja tallentamaan tuloksia ja kuvakaappauksia. Vaatimattomilla ominaisuuksilla tuo on vain muutaman kympin, mutta Linuxin repositorysta saa sellaisen ilmaiseksi nimellä Xoskope, eikä tarvitse muuta kuin mittapään lisäksi. Puheena olevaan tehtävään tarvitaan kuitenkin suuri du/dt ja herkkyys yli megaohmi/voltti.
Mutta kyllä tuokin ihan hyvä on kotikäyttöön, vaikkapa audiolaitteiden harrastajalle tai bändin roudarille. Siinä on saatavana mukaan mittajohdot, jotka maksavat muutaman kympin nekin. Ja käytetään noita paremman pään purkkeja ihan ammattikäytössäkin, lienevät pienen kokonsa takia keikkahommissa käteviä. Keveyttä oppii arvostamaan kun joutuu koko setin aina roudaamaan johonkin brygälle tai mastoon. Tuo purkki näyttäisi tekevän myös sen true-RMS mittarin virkaa, jollainen alle tonnin käteen mahtuva laite kyllä puolestaan taas tekee tuon skoopin virkaa.
-
Mittasin viimein tuon lupaamani, Annissa olevan, Ducati regulaattorin rippelin ja jännitteen. Skooppi on vanha 100 MHz analoginen Philips ja kuva hiukan vino ja huono, mutta paras saamistani, kun piti taiteilla ulkona käsikameralla kaikkien heijastusten kanssa, mutta kyllä siitä pääasian näkee. Mittasin sekä skoopilla, että yleismittarilla suoraan lyijyakun napakengistä.
Siinä näkyy juuri se thyristoriregulaattorin pätkintäperiaate.
Tasavirtataso on keskiviivalla 14.64 V tai GD:n näyttämä 14.7 V. (Tälle lyijyakkutyypille ohjesäännön mukaan pitäisi olla 14,4 V se suurin sallittu, joka ei keitä nestettä.) Aaltomuoto näyttää, että tyristorit syttyvät kun akun varausjännite on n. 14,35 V ja sammuvat kun varaustaso on 14,45 V, mutta RMS napajännite on silloin tuon aaltomuodon vuoksi 14.65 V.
AC-skaala on 1 V/cm ja nuo nököset ovat siis puolisen volttia huipusta huippuun ja ylittävät akun varaustason siis n. 0,5 V. Thyristorin sammumisen pitäisi tapahtua nollaylityksessä. Aaltomuodosta näkyy kuitenkin, että katkaisu tapahtuu muussakin kohdassa. Se viittaa siihen, että jännitettä katkotaan transistorilla(kin). (Thyristori ei voi sammua muuten kun silloin kun sen läpi lakkaa virta kulkemasta.) Oli miten oli, siinä katkaisukohdassa näkyy tarkasti katsoen negatiivinen n. 1 V:n piikki, joka edustaa n. 1 MHz:n taajuutta. Suosittelen siis lämpimästi GD:n + virtajohtimessa n. 1 cm:n paksuista ja pituista ferriittirengasta. Jos renkaan reikä on tarpeeksi iso, voi johtimen kiepauttaa siitä kaksikin kertaa läpi.
Aikaskaala on 1 ms/cm ja vaihtosähkökomponentin taajuus siis n. 500 Hz ja kasvaa kierrosten noustessa, tässä on n. 2000 rpm, enkä kehdannut pihassa huudattaa kovempaa. Se viittaa siihen, että tehtiinpä katkominen sitten thyristorilla tai transistorilla tai molemmilla, se on ainakin taajuudeltaan verrannollinen generaattorin pyörimisnopeuteen ja napalukuun. Ei siis luultavasti ole mitään erillistä nopeampaa hakkuria.
-
Jos ketä kiinnostaa niin laitoin liitteeksi pari kuvaa vastaavasta lataussäätimestä.
Se on ensin tyhjennetty hartsista ja sen jälkeen koottu uudelleen. Valmis hartsitäyttöä lukuun ottamatta.
Nämä laitteet ovat siis korjattavissa.
-
Eiköhän kaikki ei-pintaliitoskomponentti vehkeet ole. Hyvä että joku näitä avaa ja tutkii.
-
Lähinnä ongelmana on se hartsi. Halpaa säädintä ei kannata ryhtyä rassaamaan.
-
Taitaa olla tämä johdon katkeaminen myös melko tavanomainen esiin tuleva asia. Ducati siellä luki laturin puolellakin. Kelvottomat sähkövehkeet tosiaan, tämäkään johto ei kestänyt kun vajaat 20 vuotta, tosin tuo kuvan osoittama mekaaninen kosketus lienee olennainen osa vian ilmenemistä (lämpötila, tärinä). Tina oli selvästi korkeammassa lämpötilassa sulavampaa kuin "tavanomainen". Vika oli helppo todeta kun menetteli Workshop Manualin ohjeiden mukaan. Laturilta tulevien johtojen liitin irti ja vastusmittaus.
-
Päivällä tuosta käämistä keskuteltiinkin.
On näköjään ollut muutakin vikaa kuin johdonkatkeaminen. On päässyt käämi taipuilemaan tai sitten on ollut roottorissa klappia. Minkä näköinen se pyörivä puoli on? Onko naarmuja ympäriinsä vai yhdellä kohtaa?
Yleinen vika tämän tyypin käämeissä on että ne oikaisevat suoraan runkoon. Käteen otettu käämi vaikuttaa mitattaessa ehyeltä mutta on itsensä kanssa oikosulussa omaa tukirakenteeseensa. Vika esiintyy vain silloin kun käämi on kiinnitetty sijoituspaikkaansa.
Nyt ei ollut sitä vikaa vaan, näköjään, visuaalisestikin hyvin havaittava. Toivottavasti tuli riittävän laaja tinaus liitoskohtaan ettei sula uudelleen irti ja johdin on vielä sen verran notkea että kestää mekaanisesti.
-
Kai se on pistettävä Jackalista itselläkin vaihtoon tämä. Joskus syttyy latausvalo kierroksillakin. Viimeksi kun paloi matka-ajossa ja pihassa mittasin akulta voltit niin kierroksilla näytti jo 15V. Muut liittimet ja maadoituksen + releet ja sulakkeet kävin läpi mutta neliskanttinen liitin on niin syvällä että voi olla että tankki täytyy irrottaa että siihen pääsee käsiksi. Jos ei sais löysiä kun vetäis vain. Toisaalta muissakaan liittimissä ei ollut hapettumaa. Joutuu sen sieltä kuitenkin kaivelemaan jos säätimen vaihtaa. Toisaalta vois varmistaa toisella mittarilla vielä tai kytkeä volttimittarin kiinni ja seurata. Nyt jos ois se teline tietokoneelle tai jos Guzzidiagin lokin tallennus toimii koneen mennessä lepotilaan vois laittaa vaan koneen sivulaukkuun lenkin ajaksi.
-
Tuon näköinen käämi oli kolaroidusta Nevadasta ottamani laturi. Oli siis saanut iskun laturin runkoon. Yhdestä kohtaa otti siis kiinni.
-
En taidakaan tilailla jännitteensäädintä vielä. Ajeltuani jonkin verran huomasin että jännite on käyttökelpoisella kierrosalueella tyhjäkäynti poislukien valot päällä semmoiset 14,85V. Välillä jopa 15V. Pitkät jos laittaa päälle niin jännite kasvaa vielä hiukan. Hyvinkin tarkkaan pysyy tuolla alueella ilman heilahteluja. Latausvalo palaa joskus kirkkaana mutta ei vaikuta voltteihin. Parkit päällä tai ilman valoja jos ajaa niin jännite putoaa 14V:hen. Onko jollain vastaus tuohon sähkökaavion perusteella? Releet ja sulakkeet ok ainakin päällepäin, liittimiä ja johtoja tarkasteltu ja säätimelle laitettu ylimääräinen maajohto. Jostain syystä kai jännitteensäädin luulee että valot päällä ei ole riittävästi jännitettä, vai? Valojen valintakytkin paskana tai lyö maihin?
On vähän semmoinen tunne että tää pyörä (Jackal) on toiminut näin koko ajan mulla, mitähän tässä nyt on, melkein 6tkm. Ilmeisesti 15V ei oo vielä liikaa jos 14,7 pitäis olla yläraja. Akustakaan ei oo haihtunu mitään. Nyt ois tietty hyvä laittaa vaikka led-huomiovalot kun lähinnä päivällä ajelen. Nyt menee muutama päivä ainakin etten ehdi syytä tuohon kaivella.
-
En taidakaan tilailla jännitteensäädintä vielä. Ajeltuani jonkin verran huomasin että jännite on käyttökelpoisella kierrosalueella tyhjäkäynti poislukien valot päällä semmoiset 14,85V. Välillä jopa 15V. Pitkät jos laittaa päälle niin jännite kasvaa vielä hiukan. Hyvinkin tarkkaan pysyy tuolla alueella ilman heilahteluja. Latausvalo palaa joskus kirkkaana mutta ei vaikuta voltteihin. Parkit päällä tai ilman valoja jos ajaa niin jännite putoaa 14V:hen. Onko jollain vastaus tuohon sähkökaavion perusteella? Releet ja sulakkeet ok ainakin päällepäin, liittimiä ja johtoja tarkasteltu ja säätimelle laitettu ylimääräinen maajohto. Jostain syystä kai jännitteensäädin luulee että valot päällä ei ole riittävästi jännitettä, vai? Valojen valintakytkin paskana tai lyö maihin?
On vähän semmoinen tunne että tää pyörä (Jackal) on toiminut näin koko ajan mulla, mitähän tässä nyt on, melkein 6tkm. Ilmeisesti 15V ei oo vielä liikaa jos 14,7 pitäis olla yläraja. Akustakaan ei oo haihtunu mitään. Nyt ois tietty hyvä laittaa vaikka led-huomiovalot kun lähinnä päivällä ajelen. Nyt menee muutama päivä ainakin etten ehdi syytä tuohon kaivella.
Saattaa olla tasasuuntaaja, eli toinen tyristori rikki. Tyristorit tekevät sekä tasasuuntauksen, että säätämisen katkomalla. Säätäjä antaa siis vain jokatoisen puoliaallon eteenpäin. Siksi generaattoriteho on vajaa pienillä kierroksilla.
Jännitteen muuttuminen ajovalon mukaan johtuu siitä, että referenssijännite säätöä varten otetaan ajovalopiiristä jostain lampun läheltä. Akun jännite on ladatessa napajännite + akun sisävastuksen jännitehäviö. Siis 12,9 V + häviö, yleensä (20 °C) n. 14,4 V -0,02 V/°C. Ajovalon johdin on pituudeltaan ja paksuudeltaan sellainen, että siinä syntyy sopiva häviö lampun vrralla. Kun referenssi otetaan siitä eikä akusta suoraan (Ducatin kuva edellä ja sen Note 5) vastaava korjausjännite säätäjälle. Kun lamppu sammuu sen virta loppuu ja jännitehäviö loppuu myös. Se saa silloin tarkkaan akun jännitteen. Säätäjä huomaa, että akun jännite mukamas nousi ja tekee, mitä sen kuuluukin ja säätää alemmaksi.
Koska tällaisen systeemin jännite on kaikkea muuta kuin tasasähköä sitä ei voi luotettavasti mitata halvalla digitaalimittarilla, eikä GuzziDiagilla. Niillä tulee väistämättä virhettä pulssimuotoisesta jännitteestä johtuen. Vanhanaikaisella hitaalla osoittavalla mittarilla tulee kohtalainen keskiarvo ja hiukan pienempi virhe. True RMS mittarila saadaan tarkka arvo.
Halvallakin kiinalaisella mittarilla saadaan riittävällä tarkkuudella akun lepojännite moottorin seistessä koska silloin akku antaa puhdasta tasasähköä. Tunnin seisotuksen jälkeen lepojännitteen (ilman valojen tai muunkaan kuormaa) tulisi olla (20°C) 12,9 V -0,02 V/°C. Jos on niin silloin voi tietää, että on ladattu tarpeeksi.
PS. Sotakoulussa opetettiin, että ei saa seisottaa turhaan.
-
Ei kai tässä auta kuin pistää tilaten sitten. Tosin, tekisi mieli joka tapauksessa asentaa huomiovalot ja katsoa mitä lataa ledien kuormalla. Jännitteensäädin hyllyyn odottamaan jos tarvii yllättäen. Tai ennemmin sivulaukkuun.
-
Kun tuota Ducatin säätäjän kytkentäkaaviota katselee, huomaa kyllä, että sitä voi mittarilla tarkastella ulkopuolelta ja tutkia nuo epäilyksenalaiset kompnentit: kaksi diodia D4 ja D5. Myös voi mitata pienellä laboratoriovirtalähtellä ja yleismittarilla tyristorit SCR1 ja SCR2.
Temppu tehdään niin, että säädin otetaan tuvan/pajan pöydälle. Etsitään sen liittimestä kytkentänavat, jotka kytkentäkaaviossa on merkitty Y (keltainen johdin) ja R (punainen johdin). Edellisiä on kaksi, siis generaattorin johtimet. Jälkimmäinen on ilmeisesti kaksi yhteen kytkettyä 30 A sulakkeelle menevää päävirtajohdinta, josta lataussähkä menee akkuun. Myös pitää paikallistaa referenssijännitteen johdin R/Blk (rosso/blanka). Myös pitää löytää miinus, eli maajohdin. Sitten tehdään testauskytkentä.
Diodit voi mitata kylmiltään yleismittarin dioditesterillä. Kun mitään muuta ei ole liittimeen kytketty niin mittarilla pitää näkyä diodin kynnysjännite n. 300 mV myötäsyuunnassa johtimesta Y johtimeen R. Siis kummastakin erikseen ja niiden on ainakin oltava suunnilleen samanlaiset. Vastakarvaan, mittarin + johtimeen R ja - johtimeen Y mitattuna pitää olla molemmissa OL, eli open line, eli lähes ääretön vastus. Nämä diodit ovat aika helposti vioittuvia ja ne voivat joko palaa poikki, eli kumpaankin suuntaan voi olla OL, tai ne voivat palaa oikosulkuun, eli kumpaankin suuntaan on lähes 0 ohmia tai hyvin pieni vastus (sama kuin mittarin mittajohtimet, kun ne ovat yhdessä ja mittari on pienimmällä vastusmittausalueellansa).
Tyristorien testaus vaatii pienen laboratoriovirtalähteen, jossa on aseteltava virtarajoitus ja aseteltava jännite. Siihen säädetään jännite, joka on alle 12 V ja yli 7 V, siis n. 10 V. Virtarajoitus asetellaan n. 50 mA (milliamppeerin) arvoon kytkemällä antojohtimet yhteen kun jännnite on ensin asetettu 10 V:iin. Oikosulua ei pidä pitää pitkään kytkettynä.
Laboratoriovirtalähteen + kytketään säätäjän refernssijohtimeen R/Blk. Miinusjohdin kytketään säätäjän maa, eli miinusjohtimeen. Päävirtajohdin R ja molemmat generaattorijohtimet Y jätetään avoimiksi/kytkemättä. Yleismittarista päätellään kumpi mittajohdin on + vastumittausalueella ja kumpi miinus. Mittari kytketään pienimmälle vastusmittaukselle (yleensä 200 ohm) + johdin säätäjän miinukseen, eli maahan. Mittarin miinusjohtimella pitää nyt näkyä matala ohmimäärä, eli tyristorit johtavana, kummastakin generaattori Y johtimesta erikseen koitettaessa. Kun laboratoriovirtalähteen jännitettä nyt nostetaan arvoon 15 V (virtarajoitus edelleen 50 mA) pitää kummankin tyristorin sammua, eli ohmimäärä mitattuna maasta Y johtimeen nousee suureen arvoon. Jos näin käy ovat tyristorit todennäköisesti ehjiä. Jos tulos on jotain muuta on asia siis toisin, miten, sitä ei voi varmasti sanoa.
Tämä tyristorien testauskytkentä on toimiva vain niillä säätäjillä, joissa on diodit D6 ja D7. Ne ovat niissä pyörissä, joissa on latauksen merkkivalo, kuten tässä tapauksessa ilmeisesti on.
===============
Ledihuomiovaloista sen verran, että ne voi kyllä laittaa, mutta sitten on korvattava keinokytkennällä kaksi piiriä (jos hehkulamppua ei jätetä toimintaan). Toinen on referenssijännitteen piiri, muuten ei toimi jännitten säätäö oikein vaan jännite jää 0,5 V alhaiseksi. Toinen on latauksen varoitusvalon piiri, joka ei sitten toimi oikein.
-
Hajakenttä:
Sulakkeiden lämpenemistä ei tuolla tekniikalla voi estää. Latausvirta määräytyy generaattorin rautojen mukaan - - - Tässä tapauksessa se kuitenkin on hyvin haitallinen ja ilmeisen hallitsematon asia - - - Kun sitten tyristorit jälleen ohjataan johtaviksi, generaattori antaa hetken rajoittamatonta virtaa kunnes induktiolakien mukaisesti sille ominaisen vaihesiirron kuluttua alkaa kyllästyminen ja virta rajoittuu. Kun tätä ilmeisen lyhytaikaista, alle millisekunnin luokkaa olevaa tilannetta toistetaan usein ja tiheään tahtiin, se kuumentaa sulakkeen, joka kyllä noin lyhyet pulssit yksittäisinä kestäisikin.
Olin päättänyt että uusin regulaattorin ("lataussäätimen"), että ei tarvitse stressata tästä enää (olen ajellut 2-3 vuotta niin että aina n. 500 km ja sitten uusi 30A sulake, joka on tuolloin ollut jo melko sulanut; tämä osoittautui huonoksi tavaksi, koska lämpö johtuu sulakkeille tulevia johtoja pitkin ja koko "nippu" on vaarassa). Mutta, kun on mennyt jo pari vuotta niin että sekä käytettävissä oleva aika että budjetti Guzzin suhteen on entiseen nähden kovasti vähäisempi, päätin että olkoon. Teen nyt ensin halvan remontin ja vaihdan erillisen megakokoisen 30A sulakkeen tilalle, jossa on paljon kosketuspintaa (joltain palstalta olen tällaisen ratkaisun nähnyt).
Mutta kylläpä onkin vähän kosketuspintaa tuossa vajaat 20v käytössä rapistuneessa alkuperäisessä...kun nuo "jousimaiset" osat ovat kaarevat... (kuva).
PS.
Ei syytä huoleen, tämä on käsitykseni mukaan kohtuullisen harvinainen vaiva vain niissä V11 mallin pyörissä ajan oloon, joissa on tämä vanhempi "Ducati" -lataussäädin (vaihtui siinä 2003 tienoilla parempaan). Jos V11 mallin pyörässä on erillinen latausvalo, silloin on tämä vanhempi Duacti -lataussäädin ja 30A sulakkeen kunto kannattanee kurkata silloin tällöin. Jos latausvaloa ei ole, on uudempi Shindengen lataussäädin. Taitaa myös mittariston tyyppi ja taustalevyjen väri muuttua valkoisesta tummaksi tuossa yhteydessä.
-
Palaan vielä tähän lievään ylilataukseeni, minkä ratkaisin tavallaan hoitamalla oiretta. Vaihdoin led-ajovalon ledperf.comista. Kun kerta sähkön kulutus nosti voltteja niin vähemmän virtaa vievä lamppu tilalle. Nyt on päiväajovalolla (ns angel eye?) 14V ja ajovalot päällä 14,4V. Jarruvalo nostaa vielä puolisen volttia jos kierrokset on korkealla mutta ei tuu radalla ajeltua niin ei ole merkitystä. Eikä mitään hajonnut tähänkään mennessä pitkälläkään lenkillä. Alkuperäisen umpion sisällä oli ruostetta niin sain kaksi kärpästä yhdellä iskulla. Valoteho tuntuis olevan ok ja latausvalo pelaa kuin ennenkin. Lampusta tullee tehtyä joku oma ketju kun on vähän kokemusta siitä. Oli plug & play H4:n liittimellä. Ei nyt osaa puhelimella kuvaa pienentää tähän.
Pitää välillä seurata tuota jännitettä, voihan se säädin hajota kokonaankin jos on jo vioittunut. Juuri nyt ei huvita irrottaa tankkia yhden liittimen takia.
-
Tämä tässä ketjussa alunperin puheena ollut Ducati energia regulaattori ("lataussäädin") on vaalean harmaa "metallinen", ja sen johdoissa olevat liittimet ovat pyöreitä, teksti "Ducati energia" näkyy selvästi. Käsitykseni mukaan tämä säädin on ollut käytössä n. 1998-2003. Sen jälkeen säädin vaihtui mustaksi (esim. "Shindengen").
Ducati energia vaatii referenssijännitteen + se ohjaa latauksen merkkivaloa. Alkuperäinen varaosanumero on GU 37703805.
Schindengen säätimestä menevät johdot vain akun plussaan ja miinukseen (pyörän runkoon), ei referenssijännitettä erikseen + latauksen merkkivaloa ei ole. GU 03703870.
Koska nämä säätimet ovat ominaisuuksiltaan niin erilaisia, kaivelin eri lähteitä ja tulin tähän tulokseen:
Ducati energia on tehnyt molempia säätimiä, vanhempi harmaa malli GU 37703805 (esim. Cali, V11), uudempi musta GU 32703810 (esim. Nevada)
Shindengen on tehnyt vain uudempaa mustaa mallia GU 03703870 (esim. Cali, V11, Nevada, Breva)
Olin ollut aina siinä käsityksessä, että jos käytetään sanaa "Ducati", kysessä on aina tuo vanhempi harmaa säädin.
Vaan ei näköjään olekkaan niin. Sotkee asioita. Käsittääkseni kuitenkin tuota mustaa Ducati -säädintä on vähemmän, useimmiten musta on Shindengen?
Molemmat mustat säätimet ovat liitännöiltään ja toiminnoiltaan identtisiä (sisuskaluista ei tietty mitään tietoa). Harmaa (”Ducati energia”) on täysin eri laite.
https://foorumi.guzziclub.fi/index.php?topic=8059.75 (https://foorumi.guzziclub.fi/index.php?topic=8059.75)
-
Onkohan tämä kuinka uutta: http://www.silent-hektik.de/Duc_R_Duc.htm (http://www.silent-hektik.de/Duc_R_Duc.htm)
"
Lataussäädin Guzzeille, joissa on alunperin Ducati -lataussäädin. Mikroprosessorisäädin, IUU -latausjänite + OVP, LiFePo4 -akuille. F4124 mikroprosesssori -lataussäädin, 13,2-14,2V / 33A. Fiksu IUU latausjännite, soft OVP 14,5V. Lämpötilahälytys >70C. Ohjelmisto-ohjattu latauksenhallinta. Koko 104x70x36 mm, paino 360 gr, maksimi kierrosluku 8500 rmp. Alkuperäinen latausvalo sammuu, kun moottorin kierrosluku nousee yli 500 rpm, riippumatta siitä ladatakaanko akkua vai ei. SH latauksenohjaus kytkeytyy 12,5-12,6V pois, koska vasta tällä latausjännitteellä ylipäätään akkuun siirtyy latausvirtaa.
Kaikki LiFePo4 akkukjen valmistajat varoittavat nimenomaisesti liian korkeasta latausvirrasta ja väärästä lataustekniikasta. Vain mikroprosessoritekniikka, jossa on ohjelmallinen IUU -lataushallinta, mahdollistaa oikean latauksen. Tämän vuoksi kaikki normaalit analogiset lataussäätimet ovat käyttökelvottomia nykyaikaisille LiFePo4-akuille ja voivat johtaa ylikuumenemiseen ja vaurioihin.
- - - lämpötilakompensoitu latausjännite, lämpötilavaroitus - latausvalo vilkkuu 70C alkaen, kehitetty LiFePo4 akuille, toimii automaattisesti myös kaikilla lyijyakuilla. Viitejännite suoraan akun "B+" ilman hävioitä ja ylijännitettä (kuten "C" reundantilla miinusliitännällä akkuun). Ei toimimattomuutta rungon oksioidtumisesta, redundantti soft over -jännitesuojaus pehmeän päältäkytkennän ansiosta 14,5V. Samat rungon mitat, kiinnitysreiät ja sähköiset liitännät, alkuperäinen liitin sopii suoraan [lisävaruste, ymmärrän], sama lähtö latausmerkkivalolle (3W), kiinteä pitkittäissäädinrakenne, ei staattorin ylikuumenemista. CNC alumiinirunko suurin jäähdytysrivoin.
Heikkolaatuisia pistoliittimiä ei saa käyttää (takuu raukeaa), vain fosforipronssi-crimp-liittimet hyväksyttyjä.
"
-
Asian sivusta: liitimistä.
Olen muutaman vuosikymmenen tehnyt autoihin ja moottoripyöriin sähköaiteasennuksia harrastusmielessä.
On tullut oppia kantapään kautta kun on käyttänyt heikkoja materiaaleja. Joskus liittimet olivat suht arvokkaita ja niitä ei löytynyt ihan joka paikasta.
"Abiko"-liittimistä: niitä on käyttökelpoisia jos ovat oikeasti Abikoja mutta samalla nimityksellä myydään kaikenlaista shaissea nykyään. Ovat täysin alttiita lialle ja kosteudelle.
Bosch-liittimistä: yleensä saatavilla olevat ovat varsin käyttökelpoisia ja vesitiiviitä. Niiden ongelma on isohko rakenteellinen koko.
Superseal-liittimistä: Supersealeina myydään nykyää kaikenlaista epäkuranttia. Jopa ns. merkkiliikkeet myyvät halpiskamaa mutta entisillä hinnoilla. Vaikea löytää hyvälaatuisia kuten MTA-merkkisiä jotka pitävät lian ja kosteuden ulkopuolellansa.
Lisäksi on muita ei-vesitiiviitä liittimiä kuten relejaloissa olevat lukittuvat naarasliittimet joista osa niin harvinaisia tyypiltään että marketin hyllyiltä ei löydy vaan pitää hankkia muita teitä.
Muut vesitiiviit liittimet, joita Guzzeissa myös on, ovat toistaiseksi olleet korjaustarpeiden ulkopuolella ja toimineet. Yleensä vaaleita väriltään. Käytössä 5V ja signaalijohtimissa eli eivät kykene suuriin virtoihin ja ovat pienikokoisia hengettömän ohuissa johtimissa.
Liitintyökalut: niitä on joka liitintyypille omansa. Kotiasentaja pärjää hieman paremmilla Abiko-pihdeillä jossa on "rullpresning"-teksti jolla voi puristaa muutamaa erityyppistä eristämätöntä liitintyyppiä. Liittimien purkutyökalut saattavat olla myös tarpeen.
-
Lataussäädin Guzzeille, joissa on alunperin Ducati -lataussäädin. Mikroprosessorisäädin, IUU -latausjänite + OVP, LiFePo4 -akuille. F4124 mikroprosesssori -lataussäädin, 13,2-14,2V / 33A. Fiksu IUU latausjännite, soft OVP 14,5V. Lämpötilahälytys >70C. Ohjelmisto-ohjattu latauksenhallinta. Koko 104x70x36 mm, paino 360 gr, maksimi kierrosluku 8500 rmp. Alkuperäinen latausvalo sammuu, kun moottorin kierrosluku nousee yli 500 rpm, riippumatta siitä ladatakaanko akkua vai ei. SH latauksenohjaus kytkeytyy 12,5-12,6V pois, koska vasta tällä latausjännitteellä ylipäätään akkuun siirtyy latausvirtaa.
Hieman asiaan tutustumista haittaa vaikea kieli.
Tuleekohan säätimen kylkeen joku liitin vai jäävätkö irralliset johdot tai liitinkampa nitkuttamaan liittimiä.
Miten sitten ladataan kun akku on purkautunut alle 12.5V? Se normaalitilanne lyijyakulle. Jääkö kokonaan lataamatta?
13,2-14.2V ei riitä jos LiFePo akku halutaan ladata täyteen. Tuolla säädöllä jäädään 80%-90% varaustasoon. Se ei haittaa LiFePo-akkua mutta alhainen jännite on ilmeisesti ollut kuitenkin pakko valita ettei, lyijyakkuja ladattaisi liikaa. Muut sähkölaitteet tuskin ovat vielä vaarassa.
Mitä tapahtuu jos kierrättää yli 8500?
Onko erillinen lämpötila-anturi mikä kiinnitetään akkuun? Ylikuumenemisen valvonnan lisäksi olisi hyvä säätää latausta pienemmälle LiFePo-akulle
kun ollaan kylmissä olosuhteissa. Tämähän ei taas sovi ollenkaan lyijyakulle.
Varmaankin tuolla säätimellä pärjää niin lyijyakun kuin LiFePo- akunkin kanssa jos tuo latauksen poiskytkeytyminen alle 12.5-12.6V ei tarkoita totaalista latauksen loppumista.
Mitään erityisesti LiFePo-akun lataukseen vaatimaa ominaisuutta tuollakaan säätimellä ei ole. Niitä voisivat olla: maksimi latausvirran säätö akkukohtaisesti säädettyyn arvoon, 14,6V latausjännite jos akku halutaan ladata täyteen(mahdollisesti korkeampikin jos akun sisältämä kennojentasaustoiminta syö tuosta osan) ja latausvirran rajoitus kylmissä olosuhteissa (vaatii akkuun sen lämpötila-anturin).
-
LiFePo-akkujen latauksesta kysyisin.
Jos ajoneuvossa ei ole em. teknologiaan liittyvää latausjärjestelmää mutta perustoiminnot akulla pelaavat pienestä aijännitteestä huolimatta voidaanko ajatella että kotitallissa olisi laturi joka hoitaisi loppulatauksen lyhyenkin seisonnan aikana. Parantaisiko, tai säilyttäisikö, tämä akun ominaisuuksia ja kestoikää? Kyselee nuuka Tampereelta.
-
LiFePo-akkujen latauksesta kysyisin.
Jos ajoneuvossa ei ole em. teknologiaan liittyvää latausjärjestelmää mutta perustoiminnot akulla pelaavat pienestä aijännitteestä huolimatta voidaanko ajatella että kotitallissa olisi laturi joka hoitaisi loppulatauksen lyhyenkin seisonnan aikana. Parantaisiko, tai säilyttäisikö, tämä akun ominaisuuksia ja kestoikää? Kyselee nuuka Tampereelta.
Onhan näitä litiumakkuja kyllä hyvinkin monenlaisia malleja, mutta olen antanut itselleni kertoa, että niillä on se yleinen ominaisuus, että eivät vahingoitu vajaasta latauksesta. Paremminkin opastetaan pitämään aina pieni varmuusvara täydestä, noin 90 – 95 % täydestä varauksesta. Tällöin akun käyttöikä selvästi pitenee. Aivan tyhjänä ei suositella pitämään. Ehdoton vaatimus on välttää ylilatausta, se tuhoaa litiumakun nopeasti. Eihän akkua juuri muuhun tarvita kuin käynnistykseen, joten tarvitaanko suurta energiamäärääkään?
<mielipidettä> Olen aina jankuttanut, että tyristorisäätäjällä varustettu kestomagneettilaturi antaa toimintaperiaatteensa vuoksi aina useiden kymmenien volttien jännitepiikkejä, vaikka lataakin keskimääräisen asetusjännitteen akkuun. Jankutan edelleen. Mielestäni kestomagneettilaturi ja litiumakku ei ole sopiva pari. Parempi on magnetoinnilla säädetty laturi siihen. Kokemus on kuitenkin osoittanut, että kuusikin kautta on ajettu kestomagneettilaturia käyttäen ilman litiumakun rikkoutumista. Muitakin käsityksiä siis lienee olemassa. </mielipidettä>
Jopa puhelimien ja tietokoneiden litium-ioni-akkujen täydestä varauksesta jätetään oletuksena pieni mariginaali, ja ladataan vain 90 % juuri käyttöiän lisäämiseksi. Tässäkin asiassa litiumakku poikkeaa täysin lyijyakun ominaisuuksita ja käyttötavasta.
Korjatkaa, jos olen ymmärtänyt väärin.
-
Jos hankit litiumakun missä on sisäinen kennojen varautumista tasaava elektroniikka, et tarvitse talliin muuta kuin laadukkaan laturin. Sellaisen minkä latausjännite pysyy aina alle 14.6V. Lyijyakun desulfatointi toimintaa ei tarvita. (Ei saa olla tai ei saa kytkeytyä päälle, tai laturi pitää irrottaa ennekuin desulfatointi alkaisi) Tämänkin laturin tarvitset vain siltä varalta että, akkua pitäisi jostain syystä ladata. Litiumakkua ei tarvitse ladata jos se on yli 50% varauksessa.
Litiumakun käyttöikä on pisimmillään silloin kun toimitaan jossain 50-70% varaustasolla. Silloin akku on lataussyklien puolesta lähes ikuinen. Ajan hammas kuitenkin kukistaa akun lopulta, käyttää sitä miten hellästi tahansa.
Litiumakun ilmoitetut kapasiteetit ovat sikäli harhaanjohtavia kun niitä ei saa purkaa tyhjäksi, 20% varausta pitäisi aina olla jäljellä. Muuten akun kestoikä taas lyhenee. Siksi esim. 5Ah akussa on käyttökelpoista varausta vain 4Ah.
Vaikka lataisit litiumakun piripintaan (14,6V) ei se jännite tuossa pysy, käytössä asettuu siihen mihin pyörän oma latausjärjestelmä sen lataa.
Käytössä LiFePo akku käyttäytyy hyvin lyijyakkumaisesti, sen napajännite vain on hieman korkeampi kuin lyijyakun ja se antaa tarvittaessa starttausvirtaa täysillä(katkeraan?) loppuun saakka. Jäihän akkuun 20% varusta, jäihän?
Oikeastaan ainoa asia mikä kannattaa pitää mielessä on alhaisempi kapasiteetti kuin vastaavaan paikkaan myytävässä lyijyakussa. Pitää miettiä käyttääkö pyörän viihdelaitteita tai kannattaako imaista varaus puhelimen akkuun jos moottori ei käy.
Minun toiseen harrasteautoon on joku laittanut liian ison akun. Tulee yli telineestä eikä suojamuovit mahdu paikoilleen. Taidan siirtää sen odottamaan josko käyttöauton jo 6-vuotias "snajideri" lakkaisi kohta toimimasta. Viimeiksi kun katselin Harrastekuninkaan (Hobby King)
sivuja, siellä oli sopivia LiFePo akkuja tarjolla.
-
Joo.o.
Joissain pyörissäni on, ainakin minun näkökohdastani ja kokemuksestani, erinomaisesti toimivia Bosch vaihtovirtalatureita joissa ei ole ainuttakaan kestomagneettia. Niissä käytän pienikapasiteettisiä lyijyakkuja koska sellainen täyttyy nopeasti käynnistyksen jälkeen. Ongelmia on enemmän kestomagneettilaturien puolella joissa on jo kuormana valmiiksi pienikapasiteettiset akut. Vaan, näin taajama-asukkaana, on käynyt niinkin että varaus pienenee liiaksi kun ajot ovat lyhyitä ja käynnistyksiä taajassa. Siksi akkuasiat kiinnostavat. Lataantuvatko nämä "köykäakut" hyvin vai pitääkö tehdä ylimääräinen kierros?
Koskaan ei ollut 850GT:n suhteen akkuongelmia vaikka siinä oli yli 30 Ah:n akku ja laturi oli tasavirtatyyppiä. Kyseistä laturia moitittiin yleisesti huonoksi. Itse en sellaista havainnut. Samoin Fiatissani oli sama laturi eikä ollut ongelmia. Myös Rouvan 6V Kuplassa. Onko menty kehityksessä taapäin? Vai onko akut huonompia? Vai eikö ollut kulutusta? Taitaa ruiskutusjärjestelmä ja muut nykyajan kilkkeet syödä virtaa ihan eri malliin. Toisaalta, ei ennen tarvinnut käyttää ajovaloja kuin vasta pimeän tultua.