Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: Camn - Huhtikuu 07, 2013, 20:59:42 ip
-
Olen käynyt runkopulttien kireyksiä läpi kun mm. nimimerkki "MM" tähän jossain aiemmassa keskusteluissa neuvoi.
Ainakin V11 mallissa koko takahimmeli on kahden M10 kuusiokolopultin varassa (kovuus 8,8). Kun en ole koskaan lujuusoppia opiskellut, tuntuu näin mutu –menetelmällä kauhistuttavalta :o. Pelkkä takarunko painaa muutaman kilon ja päällä istuu vielä kuljettaja.
Runkorakenteen takaosa on yhteensä neljällä pultilla kiinni. Keskellä ylhäällä ”saranatappeina” kaksi läpipulttia joissa lukkomutterit. Koko paino makaa ymmärrykseni mukaan pääosin kahden lyhyen M10 –kuusiokolopultin varassa, joihin alaspäin tulevat kaksi "sakaraa" päättyvät. Onko tällainen tavanomaista moottoripyörien runkorakenteissa ? Jos kyydissä on vaikka >100 kg kaveri ja mennään vauhdilla monttuun… ? 100 kg per pultti ?
Kiristin nuo 8.8 kovuuden M10 pultit 45 Nm:iin, kun taulukko antoi tämän kovuuden M10 pultille arvoja 41,5 - 48,8 Nm väliltä. Näppärästi menee jengat kun on momenttiavaimessa vartta... en uskalla enempää tarjota.
Vaikuttaa että mihinkään runkopultteihin ei ollut laitettu ruuvilukitetta. Ei liene siis tarpeen. Voiko olla peräti niin, että tietty jousto on suotavaa, kun kerran moottori on "joustamattomasti" rungossa kiinni. Yhdestä kohtaa etupäästään ja kahdesta kohtaa takaa vaihdelaatikosta.
-
8.8-lujuus on jo varsin hyvä pulttilaatu. Noille esittämillesi takarungon pulteille ei juurikaan tule muuta kuormaa kuin leikkausta. Kyseessä tilanteessa ko pultti kestää leikkausta 800kN/mm2 murtolujuuteen asti ja myötölujuutta on 80% siitä.
Paikassa kestäisivät hyvin myös M6 8.8 -pultitkin.
Sitä vain ei tavallinen kansa uskoisi ja jättäisivät epäileväisinä ostamatta. Kiinnitys on vahvasti liioiteltu.
Eturungossa olevat pultit ovat vielä järeämpiä ja hienokierteellä varustettuja. Kuten nuo takarungon pultitkin niiden pitää olla hyvin kiinni että mitään nitkumista ei tapahdu. Rakenteessa on toteutettu lentokonetekniikka liitostasolla mutta jostain syystä jätetty hieman kesken koska ei ole käytetty mittatarkkoja reikiä ja pultteja. Itsellä huomasin että liitokset nitkuivat vaikka pultit vaikuttivat olevan kireällä. Vastinpinnoista ei ollut poistettu maalia ja se hioutui vähitellen pois ja aiheutti lisää nitkumista. Pintojen puhdistaminen metallille ja uudelleen kiristely auttoi asiaa mutta ei täysin elämistä lopeta. Pultin reiät pitäisi holkittaa ja pultit hioa niihin liukusovitteisiksi.
Itsellä tein kompromissiratkaisun ja sorvasin pulttien kantojen upotuksiin tiukasti sopivat pehmeät alumiiniprikat jotka kiristettäessä laajenevat pulttien kantojen ympärille ja tunkeutuu myös reikiin pulttien ympärille.
-
Oho, yllättävää.
800 kN/mm2 = 82 kp/mm2. M10, halkaisija 10 mm, pinta-ala siis n.78 mm2. 78 mm2 x 81 kp/mm2 => 6318 kp voima vasta katkaisee pultin. Kaksi pulttia: päälle saa siis istua kaksi 6 tonnin painoista kuskia ennen kuin molemmat pultit katkeavat. Tuntuu epäuskottavalta, johan nuo runkoputket ensin antavat periksi, arvelen. Mutta ei siis syytä huoleen, kahva kaakkoon ja menoksi. Siten joskus, ehkä juhanukseen mennessä... jos saan rakennettua kaikki osat takaisin paikalleen ja talven selkä on taittunut.
-
Inhoan saivartelua, mutta kun keskustelu meni lujuuskysymyksiin niin pidän suorastaan velvollisuutenani tarkentaa kestävyysarviota:
8.8 lujuusluokan pultin minimimurtolujuus on todellakin 800N/mm2 ja myötölujuus 0,8 x800 = 640 N/mm2.
Kun rakenteita mitoitetaan lujuuslaskennan keinoin niin myötölujuus on ensisijainen kestävyyskriteeri.
Leikkauslujuus puolestaan on vetolujuus jaettuna kolmosen neliöjuurella, eli 1,73:lla. 8.8 pultin tapauksessa se tekee noin 370 N/mm2.
M10x1,5 pultin leikkauspinta-ala kierteen kohdalla on 52,8 mm2, josta saadaan myötämiselle minimiarvoksi 52.8x370 = 19,5 kN ,
joka tuttujen kesken on parisen tonnia. Tiukalle vedettyyn pulttiin vaikuttaa pultin akselin suuntainen normaalivoima, jonka vaikutus pultin myötölujuuteen otetaan huomioon laskemalla ns. vertailujännitys. Siispä tuo leikkausvoiman kestävyys riippuu myös siitä miten tiukalle pultti on vedetty. Kireälle vedetyn pultin alla pinnat puristuvat lujasti toisiaan vasten, joten liitoksen leikkausvoimat siirtyvät suureksi osaksi kitkan välityksellä osasta toiseen, joten pultin kokema leikkausvoima voi kiristetyssä pultissa olla hyvin pieni.
Mjaah. Mitäs tässä nyt jäi haaviin? Olisko se niin, että se takapenkki kestää pulttien puolesta norsun istahtaa kyytiin. Jostakin muualta menee rikki ensin, voi mennä vaikka kumi littuun.
-
Mulla tuo lujuuslaskentataito jäi kouluaikaan ja silloinkin vain teknikkotasolle. Arvostan suuresti niitä jotka kykenevät ja haluavat laskea kyseisiä asioita. Kiitoksia Egonille tarkennuksista.
Koska en laske, tai siis en osaa, teen yleensä rakenteet kokemuksen perusteella ja yleisen käytännön osoittamalla linjalla. Aikanaan pitkään lentokoneita rakentaneena ja siellä eri sovelluksiin tutustuessa tuli hyvä kuva siitä mikä kestää ja mikä ei. Lentokoneosissa kun varmuuskertoimet monissa kohdissa ovat 1,25 - 1,5 -kertaisia. Tarkoittaa että tutkittu tai kuviteltu maksimikuorma joka murtaa rakenteen kerrotaan varmuuskertoimella. Osille tehdään vielä rasitustestit, jotka rakenteen on läpäistävä hajoamatta, maksimikuormalla tai pienemmällä kuormalla mutta ajan kanssa.
Maan päällisten ajoneuvojen laskennalliset kertoimet ovat paljon hurjempia: viisinkertaisesta lujuudesta ylöspäin.
Jos ajatellaan tuollaista takarunkoa ja siihen tulevia voimia. Otetaan keskikokoinen motoristi: 100 kg. Tai kaksi ja laitetaan heidät istumaan V11:sta satulaan. Heidän painonsa kuormittaa takarunkoa niin vähän että sitä tuskien voi taipumana mitata.
Ajossa tuleekin tilanne jossa takapyörä putoaa vauhdissa isoon routakuoppaan ja sieltä kiivetessään ylös lyö takaiskarin stoppariin asti eli kaikki normaali käytettävissä oleva joustovara on käytetty. Silloin tulee kyseeseen massan monikerta: maapallo ei anna periksi mutta vetää staattisessa tilassa yhden G:n voimalla takarungon päällä istuvia henkilöitä luoksensa. Yhteensä 200 kg. Moottoripyörän ja sen kyytiläisten muodostama liike-energia muodostavat toisen massan jonka voimalla takapyörä sieltä montusta pyrkii ylös. On tavanomaista että syntyy G-voiman monikerta joka suuntautuu, tässä helppouden vuoksi, suoraan ylöspäin arviolta 4 G:n äkillisenä voimana.
200 kg kertaa 4 on 800 kg. Takarungon pitää kestää tällaisia voimia ihan normaalisti. Jatkuvasti. Periaatteessa.
AVK:lla näkee runkoja joissa nimenomaan takarunko on vääntynyt. Johtuu varmasti useammin pyörän omasta massasta joka äkkipysäyksessä vaimentuu takarungon taipumisena sen osuessa rotvallin reunaan tai maaperään.
-
Itse tuota teen ihan tarpeeksi työssäni, niin en viitsinyt edes ryhtyä purkamaan ja laskemaan. Muutenkin turha noihin jo valmiiksi pureksittuihin rakenteisiin on juuri puuttua, tieto lisää tuskaa.
-
kestää pulttien puolesta norsun istahtaa kyytiin
800 kg, takarungon pitää kestää tällaisia voimia ihan normaalisti, jatkuvasti
Nöyrät kiitokset kuitenkin kommentoineille, saivarteluahan perustavaa laatua olevien virheitteni korjaaminen ei todellakaan ole, tuollaisestahan saattaa riippua henkikulta...
Jokainen teksti selvensi ja rauhoitti. Kun "mutu" -menetelmällä (vatu ei ollut käytettävissä) ihmettelin niitä pultteja alkoi vaivata taas se legendaarinen Velipuolikuun vitsi: "eihän tuollaaseet liparehet näin julumaa miestä kanna" !
Kun jokaisella lajilla on omat osaajansa: "kukin tehköön sitä, mitä osaa suhteellisesti parhaiten" - arvelen että asiaa arvioineille tästä ei ollut paljoa vaivaa mutta esim. minulle siitä oli paljon iloa ja miten on mukava kesällä päästää röykkyistä mutkatietä kun tietää että pultit ovat kireällä ja kaikki on niin hyvin kuin vain voi olla :D.
Edit: Niin utelias olen että lukisin myös analyysin jossa asiaan paneuduttaisiin vieläkin tarkemmin, huomioiden tuon takahimmelin putkien kulmat, voimat, vastavoimat, tuuli, tie... Vaan ei nyt sentään... Mutta täytyyhän osan voimasta kuitenkin kohdistua vetona tuonne, missä on ikään kuin ne kaksi "saranatappia", joiden varassa koko rakennelma pääsee kääntymään alaspäin - minkä siis estää nuo kaksi lyhyttä M10 kuusiokoloa. Oli yllättävän raskas ja kippasi heti alas kun irrotin nuo kaksi "saranatappipulttia".
-
Tuota vatu-menetelmän käyttöä koitan välttää: Taannoin en päässyt tallille kun menin kysymään vatua. Oli kaikenlaista roskien viemisestä kalusteiden siirtoon, jne.
-
Yleensä vatua ei tarvitse erikseen edes kysyä..
-
Yleensä vatua ei tarvitse erikseen edes kysyä..
Minun täytyy kyllä nyt kysyä mitä tuo vatu tarkoittaa, mutu tuntuma on kyllä tuttu.
-
Palatakseni takaisin tuojon takarungon kiinnitykseen:
Moottoripyörässä, kaksipyöräisessä, G-voima suuntautuu normitilanteessa aina pyörän pystylinjan suuntaan. Jyrkässä kaarteessakin. Tuon takarungon suunnittelija on ottanut huomioon myös muita voiman suuntia tekemällä ala-aisat leveälle. Muita voimia syntyy, siis sivuttaisia, kun joudutaan pois mukavuusalueelta esimerkiksi takapyörän äkillisen luiston tapahtuessa. Eikä se luisto mitään mutta kun se tahtoo useasti pysähtyä äkisti ja silloin tarvitaan tukevuutta myös rungon pitkittäissuunnassa runkoa kiertävien voimien hallitsemiseksi.
Joka tapauksessa takahäkin jokainen neljästä pultista ottaa oman osansa kuormituksesta, siitä mitä kuljettajan epävakaa massa aiheuttaa ja ohjaavat sen varsinaisen rungon kuormitukseksi.
Yllä mainitussa tilanteessa itse moottoripyörä pärjäisi itsekseen paremmin. Olette varmaan nähneet kilpailuissa tapahtuneita ilmiöitä jossa kuljettaja poistuu pyörän päältä haarat leveällä ja pyörä jatkaa itsenäisesti matkaa vakaasti heti kun kuljettaja on irrottanut otteensa sarvista.
Aikanaan nuorna ollessani crossiradalla tapahtui näitä pyörän hylkäämisiä melko useasti kohdalleni. Voimat ovat siinä melko suuria koska YZ-Jammun takahäkkiä piti aika ajoin hitsata uudelleen nippuun. Vain kerran on päässyt tapahtumaan asfaltilla itselle moinen ilmiö: Tuutin osuminen routavaurioon aiheutti pitkällisen taistelun jonka hävisin mutta runkovauriot syntyivät todennäköisesti vasta pyörän osuessa ojan vastapenkkaan. Oli viimeinen ajosuoritukseni japaninpyörällä. Korjasin ja myin pois.
-
Moottoripyörän takarunko ottaa myös sivusuuntaista tai pituusakselinsa ympäri tapahtuvaa kiertovoimaa, ainakin rata-ajossa. Ainakin Calissa saa ihan rehdisti pitää ulkokurvin puoleisella jalalla moposta otetta.
-
Moottoripyörän runkoon pitää kerätä tarpeellinen jäykkyys eri rakenneosista, tarvittava lujuus tulee siinä sivutuotteena.
Jos ajatellaan pelkästään lujuutta ja otaksutaan, että pääasiallinen kuormitus olisi kuljettajan paino, niin tarpeellisen määrän korkealujuuksista teräsputkea tai muuta metallista rakenneainetta näemme polkupyörän rungossa. Kilpapyörillä mennään pitkiä alamäkiä aikamoista haipakkaa ja niin ne vaan pysyvät kasassa!
Moottoripyörässä on moottorin ja vaihdelaatikon massakeskittymä käytännössä yhdessä pisteessä ja siitä välittyy lisäksi voimia takapyörälle eri tavoin eri pyörissä. Jos iso massa on kiinni hentoisessa raamissa niin siitä tulee sellainen aparaatti joka resonanssivärähtelee ties millä moodeilla kun saa sopivan herätteen. Myös moottoripyörän pyörien pyörivillä massoilla on isoissa nopeuksissa isot hyrrämomentit, joita ei pysty hallisemaan vetelällä runkorakenteella. Noissa tuutti -kauden japseissa oli suorastaan helmasynti rungon joustavuus sekä vaakasuuntaan että kiertojäykkyys pyörän pituusakselin suuntaan. Kun sellainen ottaa resonanssivärähtelyn esim. kaarteessa olevasta heitosta niin kuljettaja muuttuu silmänräpäyksessä matkustajaksi. Toisena ääripäänä voisi pitää vaikka Ducati Monsterin runkoa, joka on niin minimalistinen kapistus, ettei juuri vähemmällä metallimäärällä saa runkoa tehdyksi. Siinä runko on rakennettu moottorin kanssa samaksi palaseksi ja kaikkien joustavien elementtien pituudet on typistetty minimiin ja ristikolla tehdyn eturungon vaaka- sekä kiertojäykkyys ovat erinomaiset.
Isot alumiinikotelot ovat kovasti muotia nykyään ja nehän toimivatkin hyvin, mutta alumini rungon raaka-aineena on siinä mielessä hankala, että sen kimmomoduli on vain kolmannes teräksen arvosta. Jäykän rungon tekemiseen tarvitaan siis suunnilleen kolminkertainen määrä alua teräkseen verrattuna, jolloin painonsäästö on marginaalinen. Toinen asia mikä alumiinissa on pitemmän päälle rasite on hitsatun alumiinirakenteen kehno väsymiskestävyys. Jos pyörä on pitkään palveluksessa niin todennäköisyys hitsien rajaviivoille ilmestyville halkeamille kasvaa tasaisesti. Tämä on syy miksi alumiinia ei voida käyttää kovin hyvällä menestyksellä nostureissa tai muissa hydraulisylintereitä vilisevissä vitkuttimissa. Kulkuneuvojen rakenteissa metalli pääsee tietenkin helpommalla, mutta alumiinirakenteiden suunnittelu on silti erinomaisen vaativaa hommaa, jossa pystyy helposti tulemaan kämmejä.
-
Tämä menee hieman aiheesta ohi.
Olin aikanaan mukana MMAF:n toiminnassa. Sen kertaisessa kokouksessa oli kyse runkorakenteiden muuttamisesta ja/tai korjaamisesta koskevasta lain valmistelusta. Itse kompsiittiosaajana pidin puolta myös kuiturakenteisen rungon huomioon ottamisesta tulevaan lakiin. Paikalla oli myös alumiinirunkoja edustava taho.
Kokouksen päätöksenä oli että lainsäädäntö runkorakenteen korjaamisesta tai muuttamisesta koskee vain teräsrakenteisia runkoja. Meille muille se oli karvas ratkaisu. Kyse ei ollut siitä että porukassa oli enemmistö Harrikan rakentelijoita vaan siitä mihin riittää yksittäisen harrastajan rahkeet osoittaa muutoksiensa lujuus ja toimivuus. Teräsrakenteelle se on helppoa. Siihen löytyy ammattilaisia tekemään muutokset ja kirjoittamaan todistukset materiaaleista ja menetelmistä.
Ei alumiini- ja kuiturunkojen korjaamista ja muuttamista silti kielletty ole. Niihin tarvitaan vain laajempi hyväksyntä kuten esimerkisi alkuperäisen valmistajan todistus siitä että rakenteen korjaus/muutos on tehty valmistajan alkuperäisten speksien mukaan.
-
runkoon pitää kerätä tarpeellinen jäykkyys eri rakenneosista
Ensimmäisessä kuvaliitteessä kaksi viimeistä "Daytona -spine" -runkosukupolven putkirakennelmaa, joilla moottorin etupää "roikkuu" rungon keskusputkessa. Centauro = toiseksi viimeinen (oik), V11 = viimeinen (vas). Eroja on.
Toisessa kuvaliitteessä tuo V11 rungon muu osuus, johon aikaisemmin puheena ollut "takahäkki" kiinnittyy. Kuva on jo ollut esillä tosin, punaisella merkityt osat ovat ne, jotka lisättiin mallisarjan puolivälissä mukaan lisäjäykisteiksi. Moottori/vaihteisto -paketti on kiinni rungossa pulteilla. Vaihteiston takapäässä 9 (x1) ja 14 (x1) läpipultit ja moottorin etupäässä 22 (x2) pultit.
Niiden pulttien kanssa myös värkkäävät oudosti - ei luulisi olevan tarpeen. Omassa oli parallellogammo (mahtoiko mennä nimi nyt oikein...) -tukivarren (rungosta takavaihteistoon pitämässä sitä pystysuorassa takapyörän joustoliikkeistä huolimatta) rungon puoleinen pultti laitettu paikalleen väärin päin. Vähän oli olevinaan pientä päittäisväljyyttä ja arvelin että uusi pultti, nyt ainakin. Ei lähde pois, pitäisi koko sivukappale purkaa ja se tarkoittaisi pyörän roikuttamista ylhäältä jne. Sahasin poikki. Vaan eipäs pannahinen löydy ruuvikaupasta uutta. Koko on M10 x 59 ja pultin pään "mutteriosan" paksuuskin on vain 5 mm. Ja kierre epästandardi 1,25 vaikka M10 (normaalisti nousua on pulttikauppiaan mukaan enemmän). Näyttää galvanoidulta mutta ei ole kiiltävä vaan "harmaa". Jengan pituus päässä on sellainen että tuo 59 mm riittää sopivasti että tukivarren kohdalla ei ole jenkaa. Täytyy siis lyhenhtää pidemmästä 8.8 vakiopultista ja ostaa myös mutteri...
-
Öööh, en nyt ole ihan varma, että sisältyikö selostukseen myös kysymys, mutta aihe on niin mielenkiintoinen, että saa kai sitä kommentoida muutenkin.
Nuo kaksi erilaista ripustus -settiä on tosiaankin erilaiset. Lautamiesjärjellä ajatellen niiden jäykkyyksissä ei ole kovin suuri ero, mutta tuo toinen, jossa on paksusta putkesta laitettu reilut vinositeet molempien aukkojen yli, on kuitenkin jäykempi. Se pienentää moottorin etupään vaakasuoraa elämistä runkoon nähden tehokkaammin kuin kevyempi versio. Jos ripustusrauta on ylhäältä tiukasti pultattuna runkoputkeen, se vaikuttaa myös pyörän pituussuuntaiseen kiertojäyykkyyteen. Itseasiassa se rungon läpi menevä pultti on aika tärkeässä roolissa ja samalla yksi rungon avainkomponenteista.
Takarungon punaisella merkityistä lisäyksistä tuo pyöreään laippaan liittyvä vinoside palvelee samaa tarkoitusta. Ilman vinosidettä vaihteiston takapää tavallaan roikkuu kahden samansuuntaisen palkin varassa joiden muodostaman suorakaiteen tuo punainen sidetanko jäykistää kolmioksi.
Kahta eteenpäin suuntautuva pientä tankoa en pysty kuvittelemaan kovin tärkeään rooliin, mutta Rooman imperiumin jälkeläiset ovat varmaan niillekin löytäneet järkevää tekemistä.
Vai sahasit sitten pultin poikki???? Kyseinen komponentti on tuskin kovin lujuustekninen, mutta siinä voi olla tehtaan jäljiltä tarkempi paksuustoleranssi, eli suunniteltu sovite holkkiin nähden ja lisäksi kierteetön osa päättyy tarkoituksenmukaiseen kohtaan. Varmaan siitä tulee yhtä hyvä kuin alkuperäinen kun pultin korvaa sellaisella joka on mahdollisimman samankaltainen alkuperäisen kanssa.
Jos vielä tulee ajoittain vilunväristyksiä kun epäilyttää, että takarunko putoaa takapyörän päälle niin yksi tapa helpottaa tuskaa on tarkistaa ajoittain huolellisesti sen etupään vastakappaleena toimivan korvakkeen liittymä runkoputkeen. Jos runkoputki on kovin ohutta materiaalia, on olemassa riski, että korvakkeen kiinnityshitsin rajaviivalle alkaa pitkien kuoppaisten taipaleiden ja lukuisten onnellisten vuosien jälkeen ilmestyä väsymismurtuma, jota joskus myös hiushalkeamaksi kutsutaan. Tarkat silmät ja hyvä valo riittävät työvälineiksi. Todennäköisesti Rooman imperiumin jälkeläiset ovat tuonkin kohdan tarkistaneet tietokoneella, mutta tietokone ei välttämättä ole nähnyt täkäläisiä säästöbudjetti -teitä.
-
Pultit kiiinni vaan ja menoksi !
http://files.myopera.com/v2tre/albums/6329701/2012-09-30-1162.jpg
-
Kyl maar on jykevää putkea edessä ja isolla pultilla kiinni :o
Ja analyysi oli mielenkiintoista lukea, kiitos siitä. Sahasin pultin poikki kun haluan sen oikein päin niin että sen voi vaihtaa ilman että puoli pyörää pitää purkaa. Takapäähän on virallisesti tarjolla vain yhtä kokoa M10X69, V-osa 30357800. Eteen on tarjolla kahta kokoa M10x55, V-osa 01357730 ja M10x59, V-osa 013577311. Kun tavallisella työntömitalla mittaan saan äsken ostamastani 8.8 M10x75 pultista 9,9 mm halkasijan ja alkuperäisestä kulunesta pultista tasan 10 mm. Tämä ei liene ihan niin kriittinen kun jommasta kummasta päästä jäänee kiinni. Takajarrusatulaan liittyy sen sijaan pidikepultti (34) jossa vanhemmissa malleissa on vaan jenka mutta uudemmissa se on pidempi ja päässä on reikä ja sokka. Ettei pääse tärisemään löysälle ja kiertymään irti. On ollut tapauksia joissa näin on käynyt. Auktorisoidut huoltoliikkeet toteavat että on kotitarveasentajalta jäänyt epähuomiossa kiristämättä.
-
Tuollainen tavallinen pultti on hieman soikea ja hieman kartiokas johtuen tekotavastaan.
Kun kierteität sitä lisää huomaat että kierrepakka leikkaa valmistakin kierrettä jonkin verran.
Kuten mainitsitkin niin alkuperäinen pultti on hienokierteinen. Sitä ei saa välttämättä samaan momenttiin.
Hieman pitempi aihio niin siihen saa hienokierteen.
-
Palatakseni vielä tuohon takarungon rakenteeseen niin jos laskin oikein niin se koostuu 38:sta osasta, jotka on ensin katkottu/leikattu/taivutettu/reijitetty tarkkaan mittaan, aseteltu jämptisti jigiin ja hitsattu kiinni käsin tai robotilla. On paljon mahdollista että se on rungon monimutkaisin osa ja ehkä myös kallein valmistaa! Jos kyseistä rakenneosaa olisi suunniteltu valmistettavaksi suursarjana niin tuossa kohdassa olisi suunnittelupäällikkö kaivanut punakynän rintataskustaan ja alkanut töhrimään kuvaa, tai kenties sanonut suunnitelijalle että etsii jostain tyhjän paperin ja aloittaa ihan alusta.
Piensarjahommissa pitää kuitenkin yleensä tyytyä tehtaan olemassa olevaan työkalukantaan ja esim. alihankkijoiden kykyyn naputella pienosia omissa verstaissaan.
-
Noista aiemmin mainituista pulteista ja ihan toisen palstan keskusteluista tuli mieleen että onpa tullut aikaisemmin huolettomasti käytettyä alkuperäisestä poikkeavasta materiaalista valmistettuja pultteja, turhamaisuussyistä. Kun puhutaan kulkuneuvosta, jonka vakaus on toista luokkaa kun vaikka neljällä pyörällä kulkevan auton, on moneen yksityiskohtaan kiinnitettävä luullakseni huomiota ja huolellisuutta, oman ja muiden turvallisuuden ja terveyden vuoksi ihan tosissaan. Ei kannata ottaa ihan mitä tahansa miljoonalaatikosta ensimmäisenä käteen osuvaa pulttia.
Esim. ruostumattomasta teräksestä valmistetut kiiltävät pultit ovat näyttäviä.
Mutta
"
Pultit ruostumattomasta teräksestä ovat lähtökohtaisesti pehmeämpiä. Vähintään luokka 80, jolloin ne ovat lähellä 8.8 teräspultteja. Ei pulttiliitoksiin rungossa, jarruissa, jousituksessa eikä kardaanissa tai perän tukitangossa. Alumiini ja ruostumaton teräs eivät sovi hyvin yhteen. Pahimmassa tapauksessa menee kierteet (venttiilikoppa, moottoriin kiinnittyvät pultit). Aina lämpöä kestävää pastaa väliin, kuten jo tehtaalla tehdään.
"
Mutta rosteripulttien myynti moottoripyörien jarruihin näyttää olevan yleistä (puhumattakaan alumiinista ja titaanista eri paikkoihin), tässä esim. Grisoon valmiiksi mietittyjä arvokkaita "jalometallisia" koristeita: http://www.pro-bolt.com/vaf/product/list/?Manufacturer=80&Model=1557&Type=8&Year=1559&category=%3F&p=1 (http://www.pro-bolt.com/vaf/product/list/?Manufacturer=80&Model=1557&Type=8&Year=1559&category=%3F&p=1)
-
Noista aiemmin mainituista pulteista ja ihan toisen palstan keskusteluista tuli mieleen että onpa tullut aikaisemmin huolettomasti käytettyä alkuperäisestä poikkeavasta materiaalista valmistettuja pultteja, turhamaisuussyistä.
Niinhän se on, mutta ainakin Centauron tapauksessa täytyy ihmetellä, miksi lähes jokainen pultti myös näkyvillä alueilla pitää olla mustaa ja ruostuvaa tavaraa?
Ihan alkaen muoviosien kiinnityksessä käytetyistä, jotka eivät joudu suurta kuormaa kantamaan.
-
mustaa ja ruostuvaa tavaraa?
Sitten vuosimalleissa on eroja koska en itse ole moista havainnut. Tosin ovat vain kiiltosinkittyjä ja ovat nyttemmin himmentyneet ja ehkä joskus ruostuvatkin. Olen alkanut niitä vaihtelemaan ruostumattomaan laatuun. Rungon hienokierrepultit ovat kunnossa ja eiväthän ne edes näy kun niissä on muovitulpat upotusten päissä. Tosin olen huolimattomuuttani hukannut osan niistä tai ovat ehkä putoilleet matkalle. Kalusteliikkeestä saa lisää.
Brevassa on taas päinvastoin: hakemalla saa hakea pulttia tai ruuvia joka ei olisi ruostumatonta terästä. Löytyy tavallisia sinkittyjäkin näkösuojasta. Niitä on mm takaiskunvaimentajan mekanismin nivelissä. Ruostumattomiin en oikein siellä luottaisikaan...
-
V11 laturin kuuppa laitettu tehtaalla ristikantaisilla ruostumattomilla ruuveilla , niitä ei sitten saanut hapettumisen vuoksi auki ilman hikeä ja kiroamista -yksi katkesi sisään , mikä piti porata. Uudet laitoin mustasta..
-KG-
-
mustaa ja ruostuvaa tavaraa?
Sitten vuosimalleissa on eroja koska en itse ole moista havainnut.
Eikös se ole 97 sinunkin Centauro?
-
Koko on M10x59 ja kierre epästandardi 1,25 vaikka M10
Sattui vastaan toisaalla ulkomaalaisen auktorisoidun Guzzihuoltajan maininta asiasta. Tarinassa oli puhe tuon Parallellogammo -tukitangon iskuja vähentävistä "kumilaakereista" sen päissä ja tästä rungon puoleisen pään pultista. "Vain ensimmäisessä KR -sarjassa (V11) oli oli M10x59 1.25 nousulla. Toisessa KR -sarjassa oli vaihdettu M10x55 pulttiin 1.5 nousulla, joka pysyi myös jatkossa käytössä." Tekstissä myös joku mainitsee, että ihan asiallista on tuo pultti välillä tarkistaa, niitä on katkeillut joskus (lunttasin wikipediasta kun en itse ymmärrä: "murtolujuus, myötölujuus, virumislujuus, väsymislujuus, iskusitkeys, kovuus..."). Siinä originaalissa ei tainnut olla kovuusmerkintää... taidan tilata alkuperäisvaraosana ja vaihtaa siten myöhemmin, ensialkuun saa kelvata se kaupan 8.8 teräspultti. Ja taulukon mukaiseen momenttiin.
Niin siitä tangosta... ne kumilaakerit ovat samaisen Guzzikorjaajan mielestä tarpeen, vaimentamattomia tankoja neuvoi välttämään, johtaa esim. mahdollisesti vaihteiston hiushalkeamiin.
"Vuoden -92 Daytonassa ja Sport 1100 mallissa tangoissa olivat vielä kuulapäät, lisäksi takapyörässä ei ollut vaimentimia. Tämä johti rikkoutuneisiin vaihteistoihin, koska iskut johtuivat vaimentamattomina eteenpäin. Vuodesta 1995/96 Centauron ja Sport ie:n myötä tulivat kumilaakerit sekä tankoon että takapyörään ja tämä konstruktio oli käytössä 2003/2004 saakka viimeisiin V11 malleihin asti."
Ja taitaa olla edelleen, mikäli oikein muistan nimimerkin "MM" Brevan Carc -rakenteita nähneeni?
-
1996 maaliskussa ostettu.
-
Parallelon tukitangon pultteja joskus katkennut????? No HUH. On vaikea uskoa, mutta jos niin on käynyt niin uskottava on.
Tuossa paikassa pultti voi katketa oikeastaa vain metallin väsymisen seurauksena ja sekin on hyvin epätodennäköinen skenaario.
Yritän panna mielikuvituksen liikkeelle: mistä siihen tulee niin isot jännitysvaihtelut että väsyminen voisi olla mahdollinen?? Ainoastaan kiihdytyksestä ja moottorijarrutuksesta, jotka ovat molemmat pieniä rasituksia ehkä repäisevää lähtökiihdytystä lukuunottamatta. Niitä tarvitaan kappalemääräisesti yli 10 000, oikeastaan vasta 100 000 alkaa tuntua jossakin.
Osia näkemättä, huhujen perässä liikkuen, ainoa selitys jonka voin keksiä, on, että katkennut pultti ei ollut tusinatavaraa vaan sorvattu pultti, jossa oli syystä tai toisesta kierteen pohja sorvautunut neulan teräväksi. Siitä pääseen murtuma helpommin liikkeelle kuin pyöreäpohjaisesta jengasta. Tai sitten syystä tai toisesta asentaja on ollut joskus voimansa tunnossa ja vetäissyt pultin reilunpuoleiseen momenttiin. Avatessa voi vastakaiseen suuntaan vääntö katkaista pultin aika helposti jos kiristäessä on metalli muokkautunut kierteen pääteuran kohdassa tai mutterin vieressä.
Asian vierestä mainittakoon, että pultti/mutteri -pareissa on sellainen pääsääntö, että standardin mukaan lujuusluokassa 8, siis kun pultti on 8.8 ja mutteri lujuusluokkaa 8, saa ylikiristyksessä mutterin kierre korkata ennen pultin katkeamista. 10 ja 12 lujuusluokissa mutterin pitää kestää vetää pultti poikki.
Tukitangon kiinnityspisteessä kumiholkki on hyvä ja tarpeellinen jo siitä syystä, että kardaanin nivel ei ole vakionopeus -tyyppinen vaan silloin kun kun nivel käy kulma-asennossa, on perän pikkupyörän käynti hiukan epätasainen. Keskimäärin se pyörii tietenkin niinkuin välitysssuhteet määrää, mutta yhden kierroksen aikana on pari kertaa nopeampi ja hitaampi kohta. Tönkköjäykässä systeemissä pelkästään tuo aiheuttaa kuormituspiikkejä, ennenkaikkea hammaspyörien kosketuspisteeseen "vasarointia" josta se välittyy myös perän kuoreen.
-
Parallelon tukitangon pultteja joskus katkennut
Kiitokset taas analyysista. Jenkoja olen vetänyt rikki liian usein käsivaralla mutta en muista pulttia poikki vetäneeni. Ilmeisesti 8.8 "rulettaa" ja niitä on 98% kaikista käsiin sattuvista pulteista? Nykyisin pidänmomenttiavainta aina käsillä ja käytän niitä tärkeisä paikoissa että menisi oikein... "Sunnuntairuuvaajan" käsimomentti pyrkii olemaan liian suuri. Momenttiavaimissa on taas se vaara että on helppo rikkoa pultit, varsinkin jos on isompi avain käsillä. Koko ajan pitää stressata momenttitaulukoiden kanssa.
...Pitää muistaa että näissä referoimissani muiden foorumeiden jutuissa voi olla aina ns. ”tavanomaista kaupallista kehumista”. En ole harrastanut kovasti lähdekritiikkiä, toisaalta esim. saksalaiset ovat pedanttia koneenrakentajakansaa, riitelevät joskus hirmuisesti keskenään...
Omat pultit näyttävät molemmat ihan hyviltä. Pikkuisen on päittäisklappia mutta ei kumilaakereissa, vaan ihan pultin halkaisijasta ja laakerin holkin halkkaisijasta (osa, jonka läpi pultti kulkee) johtuen. Katsoin uudestaan tarkemmin tuota tarinaa josta tämä lähti. Katkeamisasia alkoi niin, että kaveri kertoo epäilevänsä että kardaaniin on kohdistunut isku koska liikkeelle lähtiessä oli tukitanko revennyt irti takavaihteiston päästä. Siihen vastaa kokenut ruuvaaja että ”pultti leikkautuu useasti irti vaikka onkin erikoiskestävä, ei auta, ja asennus väärin päin, on myös oma asiansa.”
=> Tuosta sain aiheen ihmetellä että pultteja olisi joskus hyvä tutkia ja etupään pultin käännän toisin päin, että se on ylipäätään uusittavissa ilman suuria purkutöitä.
Myöhemmin tarinassa selviää, että kardaanin urissa pituussuunnissa on 1-2 asteen vääntymä. Kardaani ei mene enää käsin työntämällä yhteen kun tiettyyn syvyyteen ja sitten tökkää, koska urat ovat vääntyneet.
PS.
Satunnaiselle lukijalle pitää muistuttaa, että tämä on omalta kohdalta eräänlaista "mielenkiintoisissa asioissa hedonistisesti rypemistä" - nämä ovat poikkeustapauksia, eivät yleistapauksia.
-
Jos paralleelotangossa on päissä haarukkakiinnitykset samoin kuin Brevassa, pitää pultin katketa kahdesta kohtaa ennenkuin tanko irtoaa kokonaan. Kertasuorituksena se vaatii voimaa yli viisi tonnia.
Tangon pään kiinnitysetäisyys pyörän keskiöstä on noin 160 mm, joka on 0.16 metriä ja kun kerrotaan viisi tonnia eli viisikymmentä kilonewtonia 0.160 metrillä, saadaan momenttia 8 kNm. Jos perän välityssuhde on noin 1:3.9, tulee kardaanin momentiksi noin 2000 Nm. Vääntövastus pyöreällä akselilla on noin 0,2 kertaa halkaisija potenssin kolme, jolloin ärjyllä teräksellä, jonka leikkauslujuus voisi olla luokkaa 700 Mpa, tarvittaisiin akselin paksuutta 24 mm.
Kardaani ei kestä niin isoa vääntömomenttia joka riittäisi katkaisemaan paralleelotangon kiinnityspultin. Todennäköisesti ei myöskään lautaspyörä eikä perävaihteen kuori. Ei myöskään vaihdelaatikon hammaspyörät. Takapyörän kehävoimaa tarvitaan noin 2,5 tonnia, joka on suuruusluokaltaan traktorin lukema.
Jokin tässä nyt ei täsmää.
-
Vielä tuohon samaan osakokonaisuuteen liittyen kardaanikansaa ehkä liikauttavaa: Kardaanin takimmainen nivel liikkui perävaihteesta ulos tulevalla akselilla spooreissaan päittäin, vaikka pultit olivat tiukassa. Kaksi 12.9/M8 pulttia (3) kiristää paketin "posket" kiinni. Ruuvilukitetta pulttiin ja 45 Nm, tokeni ainakin sillä erää. Oli 30 tkm ajettu. Kannattanee kokeilla jos sattuu perä olemaan käsissä, on sattunut joskus maailmalla muillekkin, katselin. Kumman harvat spoorit on varaosakuvaan perän akseliin piirretty, valkokuvassa näkyy totuus.
-
Nuo kiristettävät spoorijutut on sellaisia, että ne pitäisi tiukata ns. totutusajon jälkeen tai muuten melko tuoreeltaan. Noissa osissa on tyypillisesti hiukan pinnakarheutta, jolloin pinnat voivat asettua toisiinsa hetken käytön jälkeen ja liitoksen tulla löysää. Kun siinä on löysää ja kaksi metallia vastakkain, alkaa kuluminen. Kun kuluminen on edennyt tarpeeksi, voi olla vaikeuksia kirrata pultteja niin paljon että välys poistuu. Jos kiristyspulttien ja kierrereikien jengat putsaa ja voitelee hyvin ennen kiristystä niin se vaikuttaa puristustehoon yllättävän paljon. Varmaan ruuvilukitekin toimii voiteluaineena, pääasia kuitenkin ettei kierteissä ole kovaa likaa tai ruostetta joka lisää kitkaa.
-
Jokin tässä nyt ei täsmää
Nämä spekulaatiot reaktiotangon voimista olen lukenut Saksan V11 foorumilta. Siellä on vaihdettu uusia kumipuslia kuluneiden tilalle ja joskus kiinnityspultteja on katkeillut. Nivel -tyyppisen ratkaisun (kumipusla sisällä) yksi perustelu on, että se mikä voi joustaa, tasoittaa iskuja, eikä murru niin helposti. Yksi sikäläinen mielipide: "Hänen, joka vaihtaa reaktiotangon lisävarusteosaan, on myös elettävä seurauksien kanssa. Hänen, joka on kiinnostunut pysymään hengissä, olisi parempi pitää sormensa erossa näistä osista."
Voi olla liioittelua, mutta tuo perustuu tähän tuoreeseen tapaukseen tarvikeosan kanssa:
"Mutkassa vasemmalle (n.70 km/h) reaktiotangon kiinnityspultti katkesi. Perävaihteisto pääsi kääntymään niin, että kardaanin takapään nivel otti maahan. Kuului hirmuinen krahiseva ääni. Pyörä heilahti oikealle. Kykenin juuri ja juuri pitämään kulkineen hallinnassa niin, ettei sattunut mitään vakavampaa."
-
Tuossa on insinööri oikaissut siitä missä aita on matala.
Pultin väsymisluokka on suruusluokkaa 50 ja sitä vastaava väsymisraja jotain 37 MPa.
Jos pultti on, niinkuin kuvasta yritin lukea, suuruusluokkaa M12, niin jengan kohdassa pulttia edestakaisin taivuttava momentti on suuruusluokassa 4000 Nmm eli 4 Nm eli 0,4 kpm väsyttävä. Siis 2000 Nmm suuntaansa. Noin pientä nitkuttelua se kylläkin kestää lähes ikuisesti.
Kun pyörällä ajetaan tasaista matkanopeutta jotain 120 kmph, niin reaktiotankoon tuleva veto on suuruusluokkaa 1000 N, kiihdyttäessä kaksin-kolminkertainen. Tuo reaktiovoima painaa nivellaakerin "mullinsilmää" pesäänsä vasten ja sillon käy niin, että kaikki jousituksen liikeet ylös-alas- suunnassa aiheuttava vaihtelevan taivutusmomentin ruuvin kierreosaan. Jos rohkenemme otaksua, että nivel ei ole lähellekään kitkaton, kitkakerroin voisi olla vaikka 0,25, niin 1000 Newtonin voima aiheuttaa "mullinsilmän" pyörimistä vastustavan kitkavoiman, joka on tuolla 0,25 kitkakeroimella 250 Newtonia. Jos nivellaakerin halkaisija on luokkaa 35 mm, tekee kitkavoima joustoliikkeen aikana kitkasta aiheutuvaa taivutusmomenttia pultin varteen yli 4000 Nmm= noin 4 Nm. Alasjoustaessa momentti on toiseen suuntaan ja paluujouston aikana vastakkaiseen suuntaan, eli kokonaisvaihteluksi tasaisessa ajossa voi tulla jotain 8000 Nmm suuruusluokka olevaa vaihtelua. Kiihdyttäessä huomattavasti enemmän.
Pultin katkeamisesta voimme siis lausua juhlallisesti, että niin kävi kuin pitikin.
-
Laskelmiin sen enempää puuttumatta: 4000 Nmm = 4Nm = noin 0,4 kpm
-
Oltava jo lähtiessä paska tinapultti, mikä ei tuossa kestä. Tuohan on puhtaasti leikkausvoimaa, mitä pultti ottaa vastaan. Tiedän kokemuksesta, millaisen leikkurin tai pihdit tuon kokoluokan pultti katketakseen vaatii; olen nimittäin sellaisen suunnitellut. Guzzilla ei mitenkään sellaisia voimia voi muodostaa. Ehkä silloin, että Guzzilla ajetaan kiinteään esteeseen tuo pultti edellä.
-
Pultin katkeamisesta voimme siis lausua juhlallisesti, että niin kävi kuin pitikin.
Huh, sentään ???. Mukava tuota on lukea mutta 70 -luvun lukion fysiikalla en pysy ihan kärryillä... Mutta reilut pari sataa kilsaa taas sunnuntaina V11 mallilla ajaneena muistan tuoreesti miten ankara on veto/moottorijarru "voima" vaikka kaasua koettaa varovasti käyttää. Erityisesti kun ajaa napakasti mutkateitä tulee moottorijarru usein käyttöön ja heti tilanteen salliessa taas hanaa :D. Voisin kuvitella, että se tarkoittaa jatkuvia voimia reaktiotangon suunnalla. Täytyy talvella katsoa että on alkuperäiset pultit paikallaan ja että päittäisklappia ei ole. Mutta jos on Daytona tai kaasuttimilla varustettu Sport1100, niissä on siis tuo "kova" tanko alun perin? Kuten vaikka kardaanilla varustetuissa ratapyörissä. MGS on rikkonut reaktiotangon etupään kiinnityksiä, mutta ei liittyne nyt tähän niin, maantiepyörät eriseen.
-
Upps, niin 4000Nmm on 4Nm ja 0,4 kpm . oikein.
Minulla on Tunturi TT:n kanssa erilainen käsitys tuon pultin kuormituksesta. Anteeksi jos ole väärässä, mutta eikös tuo Camn:in viestissä pienen kuvan ruuvi ole reaktiotangon suuntainen, siis pitää vetovoimallaan vastaan pyörää pyörittävää momenttia? Aikaisemmassa kuvassa oli pultti "normaalisti" haarukkalaakeroinnissa ja siihen tulee pääasiassa leikkausta. Jos tuo haarukkalaakeroinnin pultti katkeaa niin siihen täytyy löytyä aikamoinen selitys.
-
Tässä liitteenä Daytona + Sport1100 "ei ruisku" -mallien reaktiotanko. Pultti samoin kuin tuossa rikkoutuneessa tarvikeosassa, pitkittäin pyörän runkoputken suuntaisesti.
-
Itse luottaisin entisenä lentokoneasentajana huomattavasti enemmän tuohon varhaisempaan reaktiotankoversioon kuin nyt siihen mikä on Brevassa. Huolestuneena sitä aina koettelen vääntelemällä ja nykimällä. Tosin vaikuttaa vielä olevan jämäkkä.
Tuossa "Daytona tyyppisessä" reaktiotangossa (joka on rakenteeltaan vastaava kuin lentokoneiden laskutelinetuennan eräät osat) on asioita joita pitää pitää silmällä: Nuo "Uniball" tyyppiset silmälaakerien pitkittäiset kierreosat ja niiden kiristysmutterit näyttelevät merkittävää osaa rakenteen kestävyydessä. Jos lukitusmutteri on löysässä pääsee kierre heilumaan pitkittäissuunnassa ja siitä seuraa voimakasta kulumista ja kierre ei ole enää kierre vaan muljahtaa pois reiästänsä. Noin silmämääräisesti arvioiden on tuo rakenne varsin paljon ylimitoitettu. Mutta ei sekään tietysti väärinkäyttöä/huoltamattomuutta siedä.
-
Tuo pulttihomma on selvästi jonkinasteinen liikenneturvallisuuskysymys, joten neuvon vakavissani jokaisen, jolla on tuo palloniveltanko pyörässään, ajoittain toteamaan sen kunnon.
Esittämäni laskelma pitää valitettavasti paikkansa. Väsytysluokassa 50 komponentti kestää deltasigmaa 50 MPa 2 000 000 kuormitussykliä 97,5% todennäköisyydellä. Siis esim. tuo pultti.
Jos pultissa on M12x1,5 kierre niin sen sydänpoikkileikkauksen halkaisija on 10,376 mm.
Lujuusluokassa 8.8 se kestää suoraa vetoa reippaasti, myötämään sen pitäisi lähteä noin 5,4 tonnin aksiaalisella vedolla. Kovemmissa lujuusluokissa numerot sen kun suurenee vaan. Mikään Moto Guzzi ei jaksa vetää tuollaista pulttia poikki.
Mietitäänpä sitten, että mitä on tapahtunut kun katkeamisia tunnetaan. Valmistusvika? Huono materiaali? Molemmat on joten kuten mahdollisia, mutta eivät todennäköisiä syitä. Tuon kaltaisia nivellaakereita käytetään niin laajasti, että lähtökohtaisesti on oikeudenmukaista ajatella, että niiden laadunvalvonta on samalla tasolla kuin pulttitehtailla. Katkenneen pultin osat voidaan tutkia laboratoriossa suhteellisen helposti niin, että materiaalivika ja valmistusvika voidaan jättää pois laskuista.
No miten sen väsymisen kanssa oikein menee asiat? Jos nivellaakeri on täysin kitkaton tai hyvin pienikitkainen, niin jousituksen ylös -alas liikeestä ei laakerin varteen synny taivuttavaa momenttia. Jos laakerissa on metalli metallia vasten, on kestovoitelu päässyt kuivahtamaan, niin siinä on kitkaa ja kitkamomentti kasvaa nivellaakerin kuormituksen myötä, siis sen vetovoiman, joka pitää vastaan kun perävälitys pyörittää takapyörää. Mitä kovemmin kiihdyttää, sen lujemmin tankoon tulee vetoa. Maksimi suoritus lienee luokkaa 3000N , joka on noin 300 kilopondia. Isommilla voimilla takapyörä alkaa sutimaan.
Tuosta ylös -alas liikkestä tulee nivellaakerin kierrevarteen taivutusmomentti, siis vähän kuin otettaisiin kiinni laakerikuoresta putkitongilla ja keikuteltaisiin pihtiä pyörän pituusakseli suunnassa. Tämä on sille myrkkyä. Jos pultin ydinhalkaisija on 10.376 mm,on sen taivutusvastus W jokseenkin 110 mm3. Taivutusjännitys sigma = M/W. Jos delta sigma eli jännityksen vaihtelu on vaikkapa 50MPa, on yhteen suuntaan tapahtuvan taivutuksen jännitys oltava 25 MPa. Siihen tarvittava taivutusmomentti M = 25 x 110 = 2750Nmm = 2,75 Nm = 0,275 Kpm.
Tiede siis sanoo, että M12x1,5 pultti kestää ees- taas- nitkuttavaa +/- 2,75 Nm taivutusta kierreosan kohdasta 2 000 000 edestakaista kertaa 97,5% todennäköisyydellä. Väsymiskestävyyteen liittyy aina melkoisen suuri hajonta, joten 2,5% pulteista ei kestä tuota rääkkiä, keskimäärin kestävät ehkä 30% enemmän ja 2,5% pulteista kestää esim. kaksinverron tuon suuruisen rasituksen.
Jos nivellaakerin varaan pannaan 100 kg kuorma, niin helposti se tarvitsee enemmän kuin 0,275 kpm momentin pyörähtääkseen.
Sitten mietitään, että mistä pulttiin voi tulla 2 000 000 edestakaista liikahdusta. Jos tiessä olisi pieni heitto 100 metrin välein, niin olisi ajettava 200 000 km. Jos momentti onkin isompi, esim. nivellaakerin huonosta herkkyydestä ja reaktiotangon isommasta kuormituksesta johtuen vaikka kaksinkertainen: Väsymissärön kasvun kolmannen potenssin kaava antaa kestoiäksi 100 MPa:n jännityssyklille 250 000 kappaletta. Jos syystä tai toisesta kitkamomentti on vielä isompi, esim. 1 kpm = 10 000 Nmm, sykli on jo 180 MPa ja odotettavissa oleva kestoikä 43 000 edestakaista väännähdystä. 100 metrin välein tapahtuva jousto noin isolla momentilla johtaisi murtumaan 4300 km matkan kuluttua 2,5% todennäköisyydellä.
Mitäs tästä jäi näppiin? Pultin katkeaminen väsymällä on mahdollista. Jos käyttö on raskasta ja nivellaakeri pyörii tahkeasti, katkeaminen on jopa todennäköistä kun riittävästi on kilometrejä ja joustoliikkeitä takana.
Paljaalla silmällä ei pysty näkemään nivellaakerin kierteessä mitään erityistä vaikka sen viimeiseen hetkeen olisi lyhyt matka. Moottorikoneistamoissa, joissa tehdään särötutkimukset esim. kampiakselille yms. on tunkeumaväritarkastukseen taito ja heillä voi olla mahdollisuus tarkistuttaa tuo jenka. Siinä, miten herkkä materiaali on murtumaan irti poikki kasvavan särön kohdasta, on suuria eroja. Esim jousiteräkseen pintaan riittää hyvin pieni hiushalkeama aiheuttamaan hauraan katkeamisen, mutta pulttiteräksen luulisi olevan sitkeämpää tuossa suhteessa. Jos jengasta löytyy särö, niin sitä osaa ei pidä ottaa enää käyttöön. Loppu on lähellä.
Tämähän olisi simppeli juttu ellei mukana olisi Gaussin keksimä hajonta. Mahdollisesti nuo katkeamistapaukset edustavat Gaussin hajonnan huonon pään häntää ja kaikilla muilla on osunut komponetti sieltä hajonta-alueen vastakkaisesta reunasta eikä mitään ongelmaa ole nyt eikä koskaan tulevaisuudessa.
En halua maalata Luciferia seinälle, mutta pitäkää ne nivelet notkeina. Ja miettikää tarkastusmahdollisuutta, ainakin jos kilometrejä on runsaasti takana. Väsymissärö on pirullinen, ihan pientä ei löydä, mutta alkuun päästyään se etenee takuuvarmasti siihen saakka että pultti katkeaa. Se alkuunpääsy sillekin on vaikeinta, onneksi.
-
Niin, itse jostain sain ymmärrettyä, että puhuttiin siitä poikittaisesta pultista, jota joku oli rikottanut/shimmannut. Ei sillä, ei tuon pallonivelen varren suuntaisella voimallakaan Guzzilla pulttia katkota. Väsymismurtuma ja huonolaatuinen kierre. Mahdollisesti rosoinen kierteen leikkaus, missä on riittävästi stressipisteitä halkeaman lähteä.
Ai niin; onhan minulla aika paljon kokemusta myös rasitustestauslaboratorioista..
-
Juuh, poikittaisen pultin katkamiselle pitää kyllä löytyä varsin erikoinen selitys, ei jummarra meikalainen.
Tuon pitkittäisen pultin kohdalla tosiaan esim. jos on sorvilla tehty hyvin teräväpohjainen kierre niin väsymiskestävyys on taulukkoarvoja huonompi. Toistaakseni itseäni: aksiaalinen nykytys ei pysty tuota pulttia katkaisemaan, mutta taivutuskuorma sen pystyy tekemään. MOT.
-
Kiitos egon! Puit sanoiksi sen mitä minä en osaa. Tiedän vain millaisia osia pitää noin arviolta käyttää ja kaikesta siten tulee ylilujaa. Mutta parempi niin päin.
-
Nyt oli tullut viesti että katkennut kierre olisi M8. Asennuksen oli tehnyt ammattimainen huoltoliike. Suurensin kuvaa (ja poistin tuotemerkin ettei tule annettua "väärää todistusta") mutta kovin tarkka se ei ole. Kuulanivel näyttää kyllä melko kuivalta. Sehän on paikka jossa vesi märällä kelillä huuhtelee (pesuvedet vielä päälle).
Tapaus, jossa alkuperäisen kumipuslilla varustetun reaktiotangon rungon puoleisen pään pultti oli katkennut liittyi siihen, että pultti oli löystynut, kumipusla rikkoutunut/kulunut ja koko laitos on päässyt heilumaan ja klonksumaan jokaisessa veto/moottorijarru -muutostilanteessa. Alkuperäinen tanko tulee olla tiukasti kiinni ja kumipuslan olla se, joka joustaa, arvellaan. Jos kumipusla löystyy, se on uusittava (varaosana saa vain koko tangon). Kun viime talvena satuin tarttumaan tuohon tankoon (takapyörä ja -vaihteisto oli irti) huomasi heti että rungon puoleinen pää liikkui hiukan päittäin. Pulttiliitos oli siis löysä (kumipusla ei). Jos etupään pultti on kireällä, jää tanko terhakasti "sojottamaan ilmaan" etupään varassa, kun takavaihteisto on irti.
-
Kuulan pinnassa ruostetta ja jos tuo on oikeasti M8 niin vaikeuksia on kerjätty.
Egonin laskelman mukan vähän niin kuin itsemurha. Taitaa ne katsastukset olla
sittenkin tarpeen, vai ymmärtääkö/huomaako katsastaja tangon lujuuden huonontuneen?
Pekka
-
Mikähän tuollainen kuulanivel on? Ei ainakaan koneenrakennukseen tarkoitettu standardi nivel. mielestäni standardissa on silmässä on reiän halkaisija sama kuin kiinnityskierteen nimellishalkaisija.
-
Tuon kierreosan väymissärön toteaminen kotipihalla tai katsatuksessa on sula mahdottomuus. Tutkimusten mukaan 0,3...0,4 mm syvyinen särö kasvaa tunnetun särönkasvulain mukaan, kierteen pohjassa se on niin pieni naarmu ettei sitä käytännössä voi nähdä paljaalla silmällä.
Toivottavasti ei pidä paikkaansa, että pultti on suuruusluokkaa M8. Sellaisen kierteen sisähalkaisija on noin 6.9 mm. Pinta-ala on vain noin 38 mm2. Silloin jo normaalin kiihdytyksen aiheuttamasta veto on pultille likaa pitkässä juoksussa, puhumattakaan taivutuksesta. Puutteistaan huolimatta tuo kumipuslanivel on kestävämpi ratkaisu.
-
Tuo Motomatin metodi on hyvä jos ei haittaa vaikka painoa tulisikin hieman ylimääräistä.
Kokemuksesta oppii mikä kestää ja mikä ei. Paksumpi ja pehmeämpi rauta taitaa olla
turvallisempi siksikin että, siinä todennäköisesti tapahtuu muodonmuutos ennenkuin
katkeaa...
Omia pyöriä olen koettanut katsella sillä silmällä koska kilometrejä on aika paljon.
LeMansin rungosta irtoilee maalia takasvingin kiinnikkeiden seutuvilta, murtumaa en vielä ole
löytänyt. Takavanteessa sensijaan on säröjä joten se on menossa vaihtoon.
Buellistakin on löytynyt puoleksi katkennut etujarrulevy. Lisäksi alumiinirunko on aika pehmeää tavaraa.
Jos siihen hinkkaa joku vaijeri tai letku, alkaa kolo syntyä heti.
Pekka
-
Alkuperäinen tanko tulee olla tiukasti kiinni ja kumipuslan olla se, joka joustaa, arvellaan. Jos kumipusla löystyy, se on uusittava (varaosana saa vain koko tangon). Kun viime talvena satuin tarttumaan tuohon tankoon (takapyörä ja -vaihteisto oli irti) huomasi heti että rungon puoleinen pää liikkui hiukan päittäin. Pulttiliitos oli siis löysä (kumipusla ei). Jos etupään pultti on kireällä, jää tanko terhakasti "sojottamaan ilmaan" etupään varassa, kun takavaihteisto on irti.
Laittaessani V11 talviteloille huomasin saman. Rungon puoleinen pulttiliitos oli löysä. Pähkäilin hieman kuuluuko olla näin mutta kuitenkin päätin kiristää sen koska takaliitos oli kireä. Meinasin kysyä kuuluuko olla tiukkalla täältä. Sain siis vastauksen tästä ketjusta -kiitos jälleen.
-
Jos omassani olisi tuollainen tanko, todennäköisesti sovittaisin silmään nylon+teräsholkin. Ei liene kovin paha rasti. Pitäisikö ryhtyä tekemään muutossarjaa? Kuluneen kumin sijalle siis. Saisi pitää kiinteän tangon, ilman pelkoa kierteen katkeamisesta.
-
Ovatko nivelpisteet niin tarkasti linjassa koko liikeradan aluella, ettei pusliin tule ylimääräisiä taivutusvoimia? Uskoisin juuri tämän takia valitun kumipusla tai pallonivel.
-
Tuohan edellyttäisi sitä, ettei taka-akseli ja haarukan laakerointi olisi linjassa..
-
Myös tangon kiinnityspisteet rungossa ja perässä.
-
Kumipuslanivel on reaktiotankoon teknillisesti puhdas ratkaisu. Niistä on automaailmassa valtaisa määrä kokemusta; sielläkään ei ole ollut eikä tule paluuta voideltaviin holkkiniveliin. Rajallinen käyttöikä silläkin tietysti on, mutta ei ole kallis vaihtaa joskus uuteen. Kuminen pusla on omiaan tappamaan voimasiirrosta myös kuormituspiikkejä, joten sekin näkökohtaa puoltaa sitä, varsinkin jos on tapana naputella vaihteita salamavauhtia pesään.
-
No nyt luin saksanpalstalta toisesta katkenneesta originaali -reaktiotangon rungonpuoleisen pään pultista. Yleistä ei kuitenkaan ole, kun V11 mallia on siellä liikenteessä paljon. Vahvistaa kuitenkin sen, että kannattaa tarkistaa tämä kapine (puslien kunto, pulttien kireys) ohimennen kun on renkaanvaihto käsillä (ja muistaa rasvata myös perävaihteiston sivussa olevan neulalaakerin samalla).
"12 vuotta, 63 tkm. Rungon puoleinen pusla löysä, vaihtaessa kävi ilmi että M10x55x1,5 pultti katkenut (oli paikallaan)." Korjaus: uusi pusla ja pultti.
Katkennut keskivaiheilta, näyttäisi kuitenkin olevan sillä kohdalla, jossa on toinen korvake. Tuolla aikaisemmin olevan kuvani kertoo että rungossa on vain kaksi ohuehkoa korvaketta, jotka kiristyvät puslan sivuihin. Jos pultti on löysällä ja puslassa klappia, "hakkaaminen" kohdistuu juuri noiden kahden korvakkeen kautta pulttiin.
-
Pultti löysällä ajaminen voi näköjään rassata tuota pulttia melkoisesti. Kierteen rajasta on lähtenyt väsymissärö liikkeelle. Tämän tyypin vaurio on myös erittäin vaikea havaita....pitäkää pultit kiristettyinä...varmuuden vuoksi.
-
Mielenkiintoinen kokeneen Guzziruuvaajan (Pete Roper) tuore kannanotto Spine -runkoisiin Guzzeihin (Daytona, Sport1100, Centauro, V11):
http://www.v11lemans.com/forums/index.php?showtopic=18338&page=2 (http://www.v11lemans.com/forums/index.php?showtopic=18338&page=2)
"
My work nowadays is centred principally on the 8V 'Nuovo Hi-Cam' bikes. While I think the V11 is a fun machine it has never really 'Spoken' to me in the same way I never really understood the attraction of Loopframes. I think that is partly because the V11 design is so driven with a myriad of small design flaws that speak of the abject poverty of the factory when it was designed. Its the classic case of the ship being spoilt for a ha'porth of tar. That and their fragility, (They really don't crash well.) has always left me feeling a bit ambivalent about them. I'm not saying they are a bad bike, simply that I as an individual have never been able to develop a passion for them as many here have.
"
Ymmärrän sen tähän tapaan:
”V11 on kiva peli mutta se ei ole koskaan puhutellut minua samaan tapaan kuin en koskaan ymmärtänyt Loopframe -runkoja. Luulen, että se johtuu osin siitä että V11 suunnittelulle on tyypillistä lukemattomat pienet epäkohdat, jotka puhuvat tehtaan kurjasta köyhyydestä, kun sitä suunniteltiin. Kyseessä on klassinen tapaus, jossa koko laiva pilataan liian pienellä määrällä tervaa. Nuo ominaisuudet ja rakenteen hauraus ovat aina jättäneet minut hieman kahden vaiheille. En tarkoita, että ne olisivat huonoja pyöriä, sanon avaan pelkästään että minä en omakohtaisesti ole koskaan pystynyt kehittämään intohimoa niihin, kuten monet muut.”
-
Kirjoittaja kuitenkin ymmärtää käyttää sanaa I think.
I think että juttu on huttu. Kurja köyhyys ja hauraat loopframet... eikä intohimoa... aiai ja voivoi.
-
Jospa tää Roper on fanaattinen Loop ja Tontisti, niin ei edes omaa pahemmin kokemusta spinestä. Pelkääuutta runkoa, kun sen periaate ei maallikon silmään kovin selkeältä näytä..
-
Olen päässyt siihen käsitykseen englanninkielisien Guzzifoorumeiden teksteistä (WildGuzzi, Guzzitech, V11Lemans), että tämä P.Roper on hyvin kokenut ja arvostettu Guzziruuvaaja. Suorapuheinen, toki. Omistanut joskus V11 Scuran, nyt useita vanhoja malleja ja Griso. Siksi arvelin laittaa tuon toteamuksen näkyville kun "säväytti kokeneen miehen vahva lausunto".
Tässä yksi saksalaisen pitkän linjan Guzzikuskin tuore toisenlainen näkemys:
”
Minulla on ollut LeMans-II, kolme V11 LeMans:ia, yksi 1200Sport, kaksi Grisoa, kaksi Stelviota ja 3 Calia. Kun puhutaan istuma-asennosta, pitkänmatkan mukavuudesta ja luonteesta, miehittää V11 Lemans tässä ryhmässä piikkipaikan. Radalla ? Menettelee, mutta käsiteltävyys 180 asteen lusikkamutkassa on omansa laista. Jos olisi enemmän rahaa ja tilaa, ostaisin ensimmäisen V11LeMans:ni takaisin. Absoluuttinen suosikkini oli V11 Lemans Tenni.
”
Vaan sure näitä, yks tykkää äidistä, toinen tyttärestä.
-
Spine runkoja ovat jotkin ihan oikeastikin pelänneet. Ison veden tuolta puolen on ilmoitettu rungon katkeamisesta takaiskunvaimentimen etukorvakkeen etupuolelta. Myös puhkiruostumisesta on kuulunut juttua. Johtunee siitä että selkäputki toimii huohotuskammiona ja sinne kertyy kosteutta jos pyörä seisoo pitkiä aikoja ulkoilmassa.
Itsellä ei ole paljoa kokemusta mutta yksi kyseistä runkomallia on ollut itsellä ajossa. Pitänee sinne runkoputken sisään endoskoopin linssiä tuupata niin näkyy että millainen korroosiopesä siellä on. Tosin olen kyseistä pyörää säilyttänyt aina kuivissa sisätiloissa. Joko kerhon tiloissa tai omassa tallissa.
-
selkäputki toimii huohotuskammiona
"Spine rungon huohotusjärjestelmä on yksi Guzzin parhaita" (jotain tuon tapaista se oli). Siitä tuntuu olevan epäselvyyttä, että onko V11 mallissa ollenkaan mukana siellä moottorilta runkoputkeen lähtevän kumiletkun alkupäässä sitä yksisuuntaventtiiliä vai ei (se kuulajupakka). Ei sitä taida olla...
(kuvasta puuttuu runkoputkesta imuilmakoteloon menevä letkuyhde)
Itsellä ei ole paljoa kokemusta
Onkos Centaurossa vielä ne kaksi erillistä öljyn paluuletkua keskusputkesta öljypohjaan? Sportissa taisi vielä olla? V11 kohdalla on pärjättävä yhdellä - mahtanee ehkä siksi kerätä aina jonkun verran öljyä imuilmakanavan pohjalle?
-
Se parhaus perustunee siihen, että huohotuskotelo on suuri. Isolla twinillä on hyvä olla mahdollisimman suuri tilavuuksinen huohotin. Muuten tulee kierroksilla enemmän ajettaessa rasvat vääristä väleistä.
-
Moottoripyörän runko ei voi olla tehty hauraasta materiaalista metallurgiselta kannalta ajateltuna. Jos ja kun runko katkeaa, se tekee sen erittäin todennäköisesti väsymällä, eli metal fatigue -mekanismilla. Se, että syntyykö voimakkaasti vaihtorasitettuun kohtaan hitaasti kasvava väsymissärö, riippuu monesta asiasta, mutta ennen kaikkea siitä, miten voimakkaita rasituksia runko kokee, myös siitä, miten häiriöttömästi hitsit liittyvät perusaineeseen. Ratapyörämainen kova alusta antaa rungolle reippaammin tietuntuman läpi, joten alustan säädöillä/ kovuudellakin on varmasti oma merkityksensä. Käyttäjän kannalta on tietenkin eduksi jos tietää kriitillisen kohdan tai kohdat ja muistaa vilkaista niitä esim. pesun yhteydessä.
Huonot tiet ovat tietenkin kovia paikkoja rungolle, onhan siitä aika paljon kokemusta heillä, jotka ovat pitkiä matkoja menneet meiltä itään ja jossain kaukana on sitten runko antautunut.
-
Onkos Centaurossa vielä ne kaksi erillistä öljyn paluuletkua keskusputkesta öljypohjaan?
On.
-
Rungoista noin yleisemmin kun puhutaan, niin ne paljon parjatut japsien 70-luvun rungot eivät pahasti hävenneet nykyisille alumiinirungoille. Pääasiassa juurikin siksi, että ne olivat terästä, joka on selvästi jäykempää, kimmomoduli 3-kertainen.
Motorradissa joskus vertasivat Kawa Z1:tä v 1974 ja Yamaha R1:tä v 1999. Testi koostui kahdesta osasta, ekassa tutkittiin rakenteet - keula, runko, swingi - ja toisessa suorituskyky. Yhteenveto on tuolla:
http://www.nina.hippo.de/R1/R1contraZ1.html
Keula oli Z1:n heikkous, keulaputket 35 mm (jutussa on virheellisesti 36 mm) ja Jammussa on 41 mm + USD-keula. Toisaalta taas Z1:n swingi oli jopa jäykempi. Rungoissa ei suurta eroa jäykkyydessä ollut. Painossa varmaan kyllä oli.
Toinen ominaisuuksiin vaikuttava asia on tietenkin laakerointi. Z1:n keula on laakeroitu kuulalaakereilla ja swingi liukuholkeilla. Näihin voi käytössä tulla väljyyttä.
Tossa ote jutusta, missä juuri puhutaan jäykkyystestistä:
Doch hohe Leistungen können erst von ausreichend dimensionierten Fahrwerken in gute Fahrleistungen umgesetzt werden. Während die Z1 auf schnell gefahrene, wellige Kurvenabschnitte unwillig mit starkem Pendeln reagiert, nimmt die R1 solche Passagen äußerst gelassen. Allenfalls Lenkerschlagen plagt dann das leichtgewichtige Big Bike. Die Hersteller betonen bei Modellpräsentationen denn auch gern die kontinuierlich gesteigerten Steifigkeiten der Chassis, mit konkreten Angaben halten sie sich jedoch stets bedeckt. MOTORRAD machte deshalb die Probe aufs Exempel. Die Fachhochschule Offenburg ermittelte die Verwindungssteifigkeit der beiden Kanditaten.
Dabei gab’s teilweise handfeste Überraschungen. Zwar glänzt die Upside-down-Gabel der R1 mit 41 Millimeter starken Gleitrohren wie erwartet mit überragender Contenance. 130 Prozent steifer als die 36er-Telegabel der Z1, deckt sie deren schwächstes Glied im Fahrwerksverbund auf. Ganz anders der Vergleich der Schwingen: Das 70 Millimeter längere Yamaha-Bauteil setzt dem an den Radachsen mit definierten Kraft und Hebelarm eingeleiteten Torsionsmoment (siehe Foto Seite 30 unten rechts) acht Prozent weniger (!) Widerstand entgegen. Von der opulenten Optik der Yamaha-Schwinge aus einer Alulegierung gegenüber dem fast unscheinbaren Stahl-Pendant lassen sich selbst Experten aufs Glatteis führen. Die Erklärung: Stahl besitzt das dreifache Elastizitäts-Modul, ein Maß für die Verfomung unter Last.
Auch bei der Rahmenmessung sorgt der Veteran für eine weitere Überraschung. Das massiv wirkende Gerüst aus verschweißten Alublechen der R1 ist lediglich elf Prozent steifer als das filigran wirkende Skelett der alten Dame aus Stahlrohren. Doch all das kann die unterdimensionierte Gabel der Kawasaki nicht ausgleichen. In der Gesamtsteifigkeit kann die Yamaha ein Plus von 60 Prozent verbuchen.
-
Aika jänskä vertailu. Z1:n suosio ei tainnut perustua sen rungon ominaisuuksiin, mutta on mielenkiintoista, että siitä olisi tullut selkeästi parempi isommilla etutelareilla.
Rungon suhteen ajatuskanta jäykempi-parempi ei ole koko totuus. Sehän on pääasia, että pyörän rungon värähtelyiden ominasjaksoluvut ovat niin korkealla, ettei normaali ajotilanteessa synny wobblaamiseen johtavia herätteitä.
Uusimmassa Mobilisti -lehdessä on pikku jutunpoikanen 80-luvun "nopeiksi" rakennetuista pyöristä, eli Krauser BMW ja Bimota Ducati.
Molemmissa pyörissä on runko toteutettu aika tavalla Ducatinkin käyttämillä opeilla, eli kantavat rakenteet muodostuvat moottorista ja ristikon komponetteina toimivista veto-puristus-sauvoista. Tuo perus -insinööritaito oli hallussa alan osaajilla jo tuolloin.
-
Ei se jäykempi ole aina parempi. Nyt motogp:ssä ajavilla kuskeilla on tälle kaudelle persoonallisesti heikennettyjä rakenteita, jotta saavutetaan riittävä jousto. Protorunkoja ja yläkolmioita on kevennetty, haarukoita on useamman jäykkyisiä.
-
Workshop Manualissa ei näille pulteille ole kiristysmomenttia annettu. Kovasti piti miettiä aikanaan, kun kierteet siellä moottorissa ovat terästä pehmeämmässä materiaalissa. Guzzi oletti, että huoltajat tuntevat vanhemmat Workshop Manualit ja kaikkia asioita ei enää kerrottu uudestaan. Että V11 kohdalla näiden pulttien arvot löytyvät 1100Sport/Centauro Manualista. Ja kas, kyllä siellä vastaavia kohtia oli (kuvat alla). Itse noudatin sitä perusohjetta, että jos pultille ei ole erikseen annettu kiristysmomenttia, käytetään aina yleistaulukon arvoja...
-
Liittyy aikaisempaan keskusteluun reaktiotangon kiinnityksestä ja rakenteesta (joustava/ei joustava):
Nyt vasta huomasin: Tuossa ylemmässä kuvassa on reaktiotangon kiinnityspulttien välille on merkitty ”Anzugsmoment 406,3-407,8 kgm” (”kiristysmomentti 3984 – 3999 Nm”), kun päissä olevien pulttien kiristysmomentit ovat max 3,2 ja 5,5 kgm (”31 ja 54 Nm”). Että siiskö tuohon reaktiotankoon on Guzzilla laskettu kohdistuvan enimmillään noin 4000 Nm momentti ja tämä on sitten niiden pulttien varassa?
-
Kattelin tuota jo aiemmin, otas metrimitta ja mittaa tangon pituus.
Ettei vaan ole tullut painovirhe kääntäjälle tuohon.
Pekka
-
Hyvä oivallus, Pekka. Pitääkin katsoa omasta pyörästä reaktiotangon pituus. Tuo kuvan mukainen on nyt paikoillaan mutta hyllyssä on myös pallolaakereilla varustettu "kova" versio jota voi säätää. Alkupään Daytonoissa oli tuo pallolaakeriversio mutta sittemmin ovat asentaneet noita pellistä taivutettuja versioita. Pallolaakeriversio lienee parempi kilpakäytössä säädettävyytensä vuoksi mutta tavan käyttäjälle riittänee "tuotantomalli". Lähinnä säädettävä reaktiotanko tulee kyseeseen vain silloin kun takaiskunvaimentimen pituutta muutetaan tai jos rungossa on "ride-height"-säätö kuten Centaurossani. Normiajossa tosin Centauro toimii parhaiten suht loivalla ohjauskulmalla ja perän korkeuden säätö ei silloin edellytä säädettävää reaktiotankoa. Pellistä prässätty on kevyempi ja kuten aiemmin on todettu siinä on vähemmän vikapaikkoja.
Noita virheitä on Guzzien korjaamokirjoissa aina siellä täällä. Kuten toisaalla mainitsemani Brevan vapaavalon katkaisija onkin tehtaan korjaamokirjan mukaan nopeusmittarin anturi.....
-
Noita virheitä on Guzzien korjaamokirjoissa aina siellä täällä.
Onhan niitä. Niinkin yksinkertainen asia kuin huoltoväli. Valtuutettu kohtalaisen tunnettu huolto haluaa huoltaa Guzzit 10 t välein. Kinaa vastaan kun esitän, että josko tehtaan ohjelmaa noudatettaisiin. Siinä on 7,5 t huoltoväli. Samaa sanoo myös Nevadan mittari, joka kehottelee huoltoon aina käynnistyksen yhteydessä tietyillä km määrillä aivan riippumatta milloin se on nollattu, ja se on 7,5 t km jaollinen. Myöskään huollossa tehtävistä toimenpiteistä ei päästy yksimielisyyteen. Heillä kun on vakiintunut tapa tehdä ne kuten he haluavat ja hinnoittelu perustuu siihen. Minä taas haluaisin tilata ne asiat jotka käsikirjan huolto-ohjelmassa on. Siispä tilaan huollot sellaiselta verstaalta, joka tekee mitä pyydetään, eikä viisastele vastaan.
-
Nykyöljyillä ja -tekniikalla huoltoväli saa olla 15.000 km tai enemmän. Huolto osuu siis keskimäärin noin kerran vuodessa joka taasen on hyvä huoltoväli vaikka ei kilometrimäärä täytykään. Mitään vikaa en ole huomannut tulevan pyöriini vaikka kahdeksankymmenluvulla tehdyissä pyörissäni olen huoltovälinä pitänyt 10.000 km ja sitä uudemmilla 15.000 - 20.000 km. Nykytekniikka ja uudet polttoaineet sekä kehittyneet öljyt mahdollistavat paljon pidemmätkin huoltovälit. Kaasutin-/katkojankärkipyörillä huoltoa joutuu tekemään useammin mutta siltikin säädöt ovat pysyneet niin hyvin kohdillaan että pienillä tarkistuksilla selviää. Sytytystulpatkin kestävät nykyään 100.000 km juuri uuden tekniikan ja polttoaineiden puhtauden vuoksi. Erikseen ovat kulutusosien vaihto ja niiden seuranta. Kuten jarrupalat ja -levyt, renkaat, valot, jne laitteet jotka eivät noudata huoltovälejä.
Talvella ajaminen on sitten erikseen. Silloin rakenteisiin kertyy vettä ja likaa sekä seoksenmuodostus nykymoottoreillakin on heikommalla tasolla kuin kesäaikana. Silloin on huoltovälin puolittaminen puolusteltavissa.
-
Niin, pitää muistaa että tuo pidennetty huoltoväli toimii, jos ajaa matkaa. Jos ajo on vaihtelevaa ja mieli tekee radallekin, niin sitten vaikka useamminkin öljynvaihto.
-
Kuten TunturiTT huomauttaa on kaikki poikkeava käyttö huomioitava huollon suunnittelussa. Jos esimerkiksi ajaa Saksan autobaanalla useamman päivän täysillä niin sen voi jo katsoa olevan poikkeuksellista toimintaa vaikkakin se käy lähinnä voimansiirron, ei niinkään moottorin päälle. Oletan kuitenkin että tavallinen guzzisti on melko kevyellä kaasunkäytöllä liikkeellä niin koti- kuin ulkomaassakin.
-
Noita virheitä on Guzzien korjaamokirjoissa aina siellä täällä. Kuten toisaalla mainitsemani Brevan vapaavalon katkaisija onkin tehtaan korjaamokirjan mukaan nopeusmittarin anturi.....
Epäonnistuneet ja heikkotasoiset käännökset eivät ole yksin Guzzin korjaamokirjallisuuden
ominaisuus. Ilmiö on aivan yleinen, usein on ammattilaisenkin tuskallisen vaikeaa ymmärtää
mitä korjausohjeessa tarkoitetaan. On vain tuttuja sanoja peräkkäin mutta niiden tarkoitus ei vaan selviä.
Eipä ole ihme jos ei korjaamo aina onnistu työssään. :-\
Ammattilainen tosin osaa yleensä epäillä lukemaansa, harrastaja voi ymmärtää ja tehdä pahastikin väärin kun ei ole kokemusta taustalla epäilyksiä herättelemässä.
Pahimpia ovat ulkomailla useamman kielen kautta tehdyt käännökset Suomenkielelle. Jos "alkukieli" ei ole
hallinnassa, kannattaa seurata Englanninkielistä ohjetta. Sillä enempi käyttäjiä ja todennäköisyys sille että, virheet on korjattu jo, on parempi.
Eli lukekaa niitä manuaaleja vähän sillä silmällä että, kaikki ei aina ole niin kuin kirjoitetaan, kysymällä
selviää.
Pekka
-
Mielestäni perän reaktiotangon pituus liittyy vaihteiston ulostuloakselin ja perän pinionin
linjaamiseen. Tangon pituus on valittava siten että, em. akselit ovat samansuuntaiset.
Muuten nivelakselin haarukoiden oikeaoppinen suuntaus menee harakoille. Haarukoiden asentoon pitäisi
laittaa vaihesiirtoa että, nopeusvaihtelun saisi tasattua. Kenellä on korkeampia matemaattisia taitoja tai
taulukkoa käytössään osaa kertoa paljonko pitäisi laitaa.
Pekka
-
Nuo vetoakselien ja kulmanivelten asennukset ristikkonivelten tapauksessa edellyttävät normaalin koneenrakennuksen yhteydessä juurikin hyvää geometrista suuntausta. Voidaan sanoa että normaalitilanteessa V10 ja V11 Guzzin tapauksissa on tuo kiinteämittainen reaktiotanko riittävän tarkka pitämään akseleita likimain yhdensuuntaisina. Itse kun olin poikkeuttanut takahaarukan kulmaa enemmän kuin se normaalin alkuperäisen liikeratansa sisällä on, niin välitanko piti muuttaa säädettäväksi. Muutoin perävaihteen akselin suunta olisi poikennut liikaa vaihteiston akselin suunnasta.
Johtuen nivellyksen tyypistä on kyseiselle ratkaisulle vain yksi täysin yhdensuuntainen asento ja kaikki muut asennot kompromisseja. Esimerkiksi Magni on hoitanut vastaavan asian niin että mitään suuntapoikkeamaa ei tule.
-
Samaa teemaa taas. Ei aina tule ajateltua kun harrastaa... Wildguzzi palstalla norjalainen tuore Sport 1100 omistaja kertoo ostaneensa kovasti mukavan pyöränsä Ruotista. Ruotsiin se oli tullut Saksasta. Useita omistajia. Ihmettelee, että miten reaktiotangon takapään kiinnitys saattoi hajota kerta kaikkiaan... Alkuperäisen rakenteen kuvia katsellessaan huomasi että on ollut joku himokeventäjä asialla. Metallia oli jyrsitty pois runsaasti. Samaa hoitoa oli saanut yläkolmio. Aika rumilla nimillä nimittävät sillä palstalla henkilöä, joka moisen surmanloukun oli mennyt joskus rakentamaan. Oli kaverin ensimmäinen Guzzi, siksi hän ei osannut pitää ratkaisua outona ja oli jo muina miehinä ajellut ensimmäiset 5000 km tyytyväisenä.
https://www.flickr.com/photos/mortenwendel/15459138867/in/set-72157648594225768/lightbox/ (https://www.flickr.com/photos/mortenwendel/15459138867/in/set-72157648594225768/lightbox/)
-
Jos ei muuta vikaa tullut niin Morten pääsi vähällä. Tilanteessa olisi voinut mennä takapyörä lukkoon ja vauhdista riippuen suunnan pitäminen olisi hankalaa. Nivelet pitäisi tarkastaa ettei niihin ole tullut vaurioita.
Muuta: nätisti pneumatiikan standardiosilla toteutettu perän huohotus. Itse huomasin kohta uutena että perä ei tule toimimaan ilman huohotinta. En oikein ole ymmärtänyt että millä keinoin tehtaalla on umpinaiseen ratkaisuun päädytty vai onko asiaa ajateltu lainkaan. Kokeilin eri öljymäärillä ja aina jossain vaiheessa syntyi vuotoa kunnes tein ilmakanavan täyttöaukkoon Centaurossa. Päädyin ratkaisuun omatoimisesti. Perusmallisissa Guzzeissa huohotus tapahtuu kardaanitunneliin jonka tilavuus on riittävä tasaamaan painevaihteluita.
-
Noita "luulen tietäväni, mitä teen"- näpertäjiä tulee aina välillä eri vehkeissä vastaan. Juuri vaihdoin ostamaani autoon jakohihnan. Olin sitten tuurilla ajellut ilman minkäänlaista esikiristystä hihnassa..
-
Niin ettäkö hihna vaan siellä lepatteli ilman mitään kiristystä?
-
Kyllä. Oli aika puistattava ilmestys, kun kopan aukaisin. Esikiristys tehdään ennen kiristimen kiinnipulttaamista. Ei ollut tehty, kun ei voinut. Kiristimen kiristysvara ei riittänyt niin pitkälle, että olisi tullut edes kiristysalueelle!
Tässä kuva samanlaisesta, ei minun autosta. Ympyröin viisarin, joka kertoo missä mennään. Esikiristystä kääntämällä, tuo nuoli ei noussut edes näkyviin.
-
Nyt mulle jäi epäselväksi oliko jotain rikki vai oliko hihnan mitta alkuunkaan oikea?
-
Toisessa mallissa on hihnan kiristys suoritettu vesipumppua kiertämällä. Tässä on sama epäkeskeinen pumppu, mutta kiristys suoritetaan erillisellä kiristimellä. Pumpun voi laittaa lähestulkoon mihin asentoon tahansa. Edellinen monttööri oli asentanut pumpun siten, että hihna käyttäytyi kuin olisi ollut liian pitkä. Eli lerpatti miten tahtoi ja kiristimen vara ei riittänyt.
-
Eli huolto-/korjaamokäsikirjan kuvia ja ohjeita pitäisi ymmärtää ja soveltaa.
Paljon on sellaisia remontintekijöitä joilla ei ole korjaamokäsikirjaa tai edes varaosakuvastoa käytettävissään. Helposti jää luulon ja oletuksen varaan suoritukset.
Nykyään on varsin helppoa löytää autoonsa tai moottoripyöräänsä korjaamokäsikirjat. Joku niitä on nettiin laittanut. Liekö sitten laitonta toimintaa koska sama ohje voi olla sekä maksullinen että ilmainen.
Tosin huomasin että erään automerkin ilmaisen korjaamokäsikirjan pdf-tiedoston kopiointi netistä sitoo amerikkalaisen miestenlehden pysyvään tilaamiseen. Koitan etsiä muualta kyseisen julkaisun. Lehteä vastaan sinänsä mitään ole. En vain katso tarvitsevani. Nykyään.
-
luulen tietäväni, mitä teen
Samaa osastoa. Kova joustamaton kanki ja kevennetty kiinnitysosa. Daytona RS perä ja vaihdelaatikko.
-
Alumiini on tietyllä tavalla herkkää väsymisilmiölle. Tuossa vielä tehostimena se että reaktiotanko oli kovaa mallia. Myöhemmissä sarjatuotantoversioissa käytettiin kumipuslia reaktiotangon molemmissa päissä. Se vaimentaa jossain määrin teräviä, iskumaisia kuormituksia.
Toisaalta olisi kiva tietää onko kyseessä vain vika tuennassa vai onko kardaaniakseli koottu väärin tai pääseekö se pohjaamaan. Nimittäin kun reaktiotankoa säätää liikaa saattaa käydä niin että liikeradan ääripäässä kardaani onkin liian "pitkä" eli se pohjaa ja näin aiheuttaa suuren voiman joka kohdistuu reaktiotankoon ja sen kiinnitysrakenteisiin. Toisto tekee työnsä....
Aiemmassa, Morten-nimisen kaverin, kevennetyssä tuennan takakiinnityksessä lienee puhtaasti kysymys rakenteen hentoudesta mutta tässä jälkimmäisessä tapauksessa vika voi olla muuallakinkin kuin kevennysrei'issä. Ainakaan korvake ei ole katkennut suoranaisesti kevennysreikien takia.
Tuollaista osaa ei juuri kannata painonsäästösyistä keventää. Säästö on vain muutamia kymmeniä grammoja. Mieluimminkin teräspulttien vaihto titaanisiksi vaikuttaa painoon runsaasti. Varsinkin rungon isot pultit ja pitkät vaihteiston kiinnityspultit. Vanteiden vaihto kevyempiin on myös tehokas tapa pudottaa painoa ja isompien akseleiden poraaminen ontoksi. Onttous tai reikä oikeassa paikassa ei heikennä rakennetta sanottavasti.
Alumiininen ohjaustanko ei välttämättä kevennä vaikka monet niin luulevat. Pinnavanteetkin ovat useimmiten kevyemmät kuin "kevytmetallivanteet". Yksi isokokoinen levy on kevyempi kuin kaksi pientä, jne. Vaaka tallilla kertoo totuuden osien painosta.
Painavan osan sijainti jousittamattoman massan puolella on pahempi kuin jousitetun puolella. Iso jarrulevy etupyörässä voi olla tehokas mutta sen massan kasvu nopeuden noustessa voi pilata ajo-ominaisuudet.
Tästä aiheesta saisi paljon irti mutta nykyGuzzien keventäminen ei tee niistä juurikaan nopeampia. Enemmän se on kuskista ja varustelusta kiinni. Nopeat pyörät ovat ihan eri merkkisiä. Tällä hetkellä.
-
Tuossa jälkimmäisessä kuvassa rikkoutunut osa näyttää hyvin tehdyltä alumiinivalulta, jonka kyllä pitäisi pärjäillä noissa olosuhteissa huomattavasti ja ihan selkeästi hitsattua osaa paremmin. Kuvasta ei käy ilmi, että onko osaan sitten kuitenkin tehty hitsaamalla jotain lisäyksiä syntyneen murtuman alueelle.
Valetun alumiinin kanssa kun muistaa muotoilla osat vähän samalla opilla kuin luonto muovaa luut tai puiden oksat niin ollaan aika hyvällä tiellä. Hyvä yritys saattaa kuitenkin mennä pieleen jos hankalaan paikkaan tulee kuitenkin ylimääräinen pykälä tai poikkleikkauksen jyrkkä muutos, johon kuormitettuna tulee terävä jännityshuippu. Pyöreä reikä tasaisesti vetokuormitetussa tangossa aiheuttaa noin 3-kertaisen jännitystilan nimelliseen jännitykseen verrattuna.
Kumilaakeri on huonosta estetiikastaa huolimatta teknillisesti monessa suhteessa oivallinen kapistus, myös tärinän sukuisten ilmiöiden aiheuttamaan väsymistä vastaan.
-
Pyöreä reikä tasaisesti vetokuormitetussa tangossa aiheuttaa noin 3-kertaisen jännitystilan nimelliseen jännitykseen verrattuna.
Vetokuormitetussa kaikki mikä pienentää pinta-alaa pienentää kuormituskestävyyttä. Tässä kyseisessä esimerkissä ei kuitenkaan ole kysymys siitä.
Reikä materiaalissa ei yleensä heikennä sitä merkittävästi. Muutoin lentokoneetkin olis tehty umpimateriaalista. Toki vaatii rakenneasioiden ymmärtämistä. Reikä oikein sijoitettuna päin vastoin voi estää kuormituksen vaikutuksen kyseiseen kohtaan.
-
Huono verrata lentokoneen rakennetta näihin, kun keskustelu on lähinnä keskittynyt valuosien kestävyyteen. Joo, kyllä lentokoneessakin valukokkareita on, mutta rungot tehdään pääsääntöisesti levystä..
-
Samat fysiikan lait koskevat niin ilmailua kuin moottoripyöriä. Mitään eroa ei siinä ole. Vasta nyt on alettu tuoda havaittavissa määrin lentokoneteknisiä ratkaisuja moottoripyöriin. Tosin samalla yksinkertaistaen kuten esimerkiksi Formula ykkösissä on tehty.
-
Koskee koskee, mutta lentokoneen rakenteessa käytetty levyalumiini ja mopon rakenneosien valualumiini käyttäytyvät aika lailla eri tavalla.
-
Kannattaisi käyttää, kun parantelee osia, valssattua levyalumiiniä jota jotkut tahot virheellisesti "billet"-nimellä kutsuvat. Itse asiassa kaupassa on kaikenlaista alumiinia kaupan eli kannattaa valita riittävän seostettua tai käyttää keinovanhennusta.
Alumiinitietoa: http://www.ruukki.fi/Teras/Ruostumaton-teras-ja-alumiini/Vertailutaulukot-alumiineille
Yleistietoa: http://fi.wikipedia.org/wiki/Alumiini
-
Palutetaanpa vanhat lujuusopin faktat mieleen (huippu lujuusanalyytikot ovat olleet usein ilmailuteollisuuden palveluksessa, esim. prof. Ylinen).
Jännityksen alaiseen elastiseen aineeseen tehty reikä aiheuttaa jännityshuipun, jonka maksimiarvo on reijän reunalla pokittain pääjännitykseen nähden ja se on suuruudeltaan suuruusluokkaa 3 x nimellisjännitys, joka nimellisjännitys lasketaan nettopoikkileikkauksesta, siis reijän pinta-alaosuus vähennettynä.
Se, että lentokoneiden kantavissa rakenteissa on paljon kevennysreikiä palkkimaisten osien uumalevyissä ei suinkaan tarkoita sitä, etteikö jännityshuippua olisi reijän reunalla olemassa, vaan sitä, että huippu ei ole rakenteen kannalta kriitillinen ja myös sitä, että pyöreä tai ellipsi reikä on muodoltaan varsin edullinen jännityshuippujen voimakkuuden kannalta. Kantavassa rakenteessa on aina suunnittelukriteereinä sekä jäykkyys että lujuus, jolloin on ilmeistä että monien yksityiskohtien muotoilua dominoi jäykkyysvaatimus eikä lujuus. Ilmailussakin on tapahtunut vakavia onnettomuuksia koneille, joissa väsymismurtuma on voinut kasvaa näkymättömissä niin suureksi, että ehyt kannas on pettänyt normaali lentotilanteessa. Säännöllinen tarkastus on ihan paikallaan myös moottoripyörän kantavien rakenteiden kohdalla, veikkaan, että tässä ketjussa esitetyn kahden tapauksen murtumat olisi voinut havaita ajoissa ennakkoon jos pyörän käyttäjä olisi tiennyt tarkkailla noiden komponenttien vointia tarkasti ja säännöllisesti.
Kyllä ilma-alusten ja moottoripyörien suunnittelufilosfiassa on yhteisiä piirteitä paljonkin, mutta ilmailuteollisuudessa suhtaudutaan hitsaamiseen varovaisemmin kuin maakulkuneuvoissa. Nykyään niin tavalliset hitsatut alumiinipalkkirungot ovat kevyitä ja jäykkiä, mutta minua epäilyttää niiden väsymiskestävyys siinä määrin, etten itse toistaiseksi investoi sellaisiin.
-
Triumph toi aikoinaan ja taisi olla myös Mondial sekä MZ jotka rungoissaan alumiiniosien hitsauksen sijasta käyttivät liimaa ja niittejä. Tyhmät asiakkaat eivät vain ostaneet. MZ tapauksessa ei ollut edes hinnasta kiinni mutta vähäksi jäi Skorpion-mallin myynti.
Noissa alumiinirungoissa joissa hitsisaumoja on käytetty lienee käytössä myös erinäisiä keinovanhennusprosesseja jolla sauman seudun sisäiset hitasuksen aikana syntyneet kuormitukset ja sekä liitoksen materiaalin homogeenisuus varmennetaan. Kovin seostettuja eivät materiaalit voi olla alurungossa jos ulkoilmassa hitsataan. Kaasusuojauksella ja sopivasti lämmitettyinä melko korkeaseosteiseenkin alumiiniin saa sauman tarttumaan. Linnavuoren lentokonemoottoritehtaalla oli hitsari joka sanoi saavansa hitsaamalla Fazerin suklaapakkauksen folion ja Itämeren silakan kiinni toisiinsa. Viittasi ilmeisesti silloisiin raskasmetallipäästöihin....
Lentokoneissa käytetään melko paljon hitsausta mutta aina enemmän ollaan menossa liimauksen suuntaan.
Mitään en tiedä lujuuslaskennasta eikä edes isommin kiinnosta mutta alumiinista on tullut tehtyä monennnäköistä osaa jotka sitten insinöörit ovat lentokoneen osaksi piirtäneet. Nykyään vain noita trikejä ja niiden osia. Eikä tarvi miettiä lujuuksia kun laittaa ainetta riittävästi.
Reikää rakenteessa käytetään myös osan keston lisäämiseen. Joissain Guzzeissakin on osia joissa on reikiä vain sen vuoksi.
Valualumiinia käytetään yksinomaan sen vuoksi että se on halpaa ja siitä saa nopeasti monimutkaisiakin osia. Valutekniikka on kehittynyt aika paljon siitä kun hiekkavalulla Guzzin lohkoja valettiin. Sivumennen sanoen valetaan edelleenkin....
-
Olen nähnyt yliopistolla tehdyn lyhyen tutkielman moottoripyörän alumiinirungon korjaushitsaamiseen liittyen. Siinä tapauksessa japskin runko oli tehty lujasta 7000- sarjan alumiinista, jolla oli sellainen ominaisuus, että hitsin lämpövyöhyke erkautuslujittui ajan kanssa hitsin lämpövaikutksen seurauksena. Ellen ihan väärin muista, niin ei kuitenkaan alkuperäiseen lujuuteen saakka, mutta hitsivyöhykkeiden pehmeneminen kuitenkin kompensoitui selvästi. Valetut alumiinit taitavat olla valtaosaltaan Si-seoksia. Siinä on sellainen niksi, että sopivalla piipitoisuudella sula jähmettyy ilman suotaumia tai kutistumisrepeämiä, joten ainakin hiekkaan valussa se toimii muita seoksia paremmin.
-
Teräsputkirunkoja saa maassamme muokata ja liittää kukin halujensa mukaan. Alumiinirunkoja ei. Tosin laki sanoo että voi jos toimenpiteeseen on saatu lupa valmistajalta ja noudatetaan valmistajan ohjeita.
Käytännössä runkomuutoksia ja -korjauksia tehdään laillisesti vain teräsputkirunkoisiin pyöriin. Komposiittirunkoisista eikä niitatuista/liimatuista monokokkirungoista ei laki puhu mitään.
Tutkimuksia mp-runkojen korjaamisesta on teettänyt MMAF/Smoto. Luonnollisesti ensimmäisenä kyseeseen tulivat teräsrakenteiset rungot helpomman todennettavuutensa ja yleisyytensä vuoksi. Seuraavana olisivat alumiinirungot mutta tuo laissa oleva ilmaisu "lupa valmistajalta ja noudatetaan valmistajan ohjeita" ei anna siihen mahdollisuutta ennen kuin pykälä poistetaan laista. Liitostekniikka on hallussa ja siihen liittyvä lujuuslaskenta on mahdollista mutta virkamies ei anna lupaa tähän. Tosin alumiinisen omavalmisterungon käyttö on sallittua.
-
Sama on tuon takahaarukan jatkamisessa/muokkaamisessa. Alumiinista (hitsattua versiota) ei luvallisesti juurikaan saa kilpiin, teräksisen kyllä. Tulee yhä yllätyksenä monelle rakentajalle, että haarukka on rungon osa..
-
Vastaavasti etuhaarukan ylä- ja alakolmioista ei kukaan ole kiinnostunut. Niitä saa tehdä ja sentaa itse eikä edes tarvitse muutoskatsastaa. Useimmiten myös ohjausgeometria ja akseliväli muuttuu mutta niitäkään ei juuri katsasteta jos eroa ei helposti silmällä huomaa. Katsastuksessakin kiinnitetään huomiota vain akseliväliin. Ei ohjauskulmiin tai kolmioihin.
Laki tekee erikoiseksi sen että et voi pyörääsi välttämättä vaihtaa tehokkaamman osia mutta painavamman pyörän osia voit.
-
Juu, ja jarrujenkin parantaminen on lähes rangaistava teko. Siis turvallisuuden lisääminen. Sen toki saa tehdä ja katsastaa, mutta silti.
-
Laittomuutta tein S.Trikeprojektissa: painonsäästön vuoksi (Pyörän kokonaismassa ei saa kasvaa muutoksen vuoksi sanoo laki.) poistin toisen etulevyn. Olisi saanut poistaa molemmatkin. Trikessä kun riittää että on kaksi jarrua. Kunhan ne ovat takapyörissä. Laittomasti laitoin silti toisenkin etulevyn paikoilleen: eihän se kevyt triken perän paino ja takapyörien jarru mitään pysäytä. Nyt pysähtyy nopeasti ja hallitusti kahdella etu- sekä takalevyllä.
Se yksi ja sama kahvasylinteri kun riittää sekä yhdelle että kahdelle jarrulle edessä. Haaroitus vain letkuihin.
-
Tämä useammallakin Guzzipalstalla esiintynyt kysymys (mihin ei ole vastaussa tunnetussa dokumentaatiossa): milloin ja missä kohtaa runkoa mittamuutos V11 -malleissa tehtiin? => Nimimerkki Scud selvitti asian mittaamalla omat pyöränsä (http://www.v11lemans.com/forums/index.php?showtopic=20120&page=1 (http://www.v11lemans.com/forums/index.php?showtopic=20120&page=1)): Takaiskunvaimentajan kiinnityskorvakkeesta ohjausakselin keskipisteeseen:
Punainen runko (”KR” -runkonumerossa) 59 cm / musta runko (”KS” tai ”KT” -runkonumerossa) 61 cm.
Kuva näyttää myös, että rungon yläpäässä oleva moottorin hengitysjärjestelmän ulostulotulppa on samalla kohtaa molemmissa, n. 53 cm. Pituusero on siis tuon hengitystulpan ja ohjausakselin välillä. V11 teknisissä tiedoissa kerrotaan että lyhemmän akseliväli on 1471 mm ja pidemmän 1490 mm, ohjauskulma 25 astetta. Antaa 19 mm eroa. Mittaus kertoo 2 cm => MOT.
Rungoissa on eroja: kirjoittaja kertoo, että musta runko tuntuu vankemmalta, enemmän poikittaistukia, takaosassa ylhäällä eroja (muoviosien kiinnitys yms.), takaiskarin säiliön kiinnitys, vaihteiston lisäkiinnitys (käytössä -99 alussa) yms. (tämän tarinan ykkössivulla joitakin kuvia)