Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: Ande749 - Heinäkuu 10, 2012, 07:48:13 ap
-
Arvoisat raatilaiset.
Guzzini, V11 Sport vm. -05, on alkanut kulkea kovin epätasaisesti. Ajettaessa tasakaasulla tasamaalla pyörä nykii miltei koko ajan. Erityisesti ilmiö korostuu loivan alamäen jälkeen, kun lievästä moottorijarrutuksesta siirrytään vetoon tasamaalla mutta ei sen kummempaan kiihdytykseen. Oire on helpommin havaittavissa pienemmillä vaihteilla kevyesti pintakaasulla ajettaessa, maan- ja moottoritienopeuksissa sitä ei niinkään huomaa. Tuolloinkin huomaa kyllä vedon heikentymisen ja kaasuun vastaamisen herkkyyden vähenemisen. Aiemmin pienenkin kaasukahvan käännön tunsi joko kiihtyvyytenä tai hidastuvuutena mutta nyt tuntuu, että kahvaa saa kääntää reilusti ennen kuin istumalihasdyno ilmoittelee havaittavasta kiihtyvyydestä.
Myös alavääntö tuntuu kadonneen. Ennen oireilun alkamista pyörä lähti helposti liikkeelle tyhjäkäyntikierroksilla, nyt ei puhettakaan. Etenkin kaksipäällä ajettaessa on kierroksia oltava reilusti yli kahden tuhannen ja silti saa luistatella melkoisesti, että pääsee liikkeelle. Muuten pyörä alkaa yskähdellä ja pieniltä kierroksilta tuolloin sammuu. Samanlaista yskähtelyä esiintyy myös mainitsemassani tilanteessa siirryttäessä moottorijarrutuksesta vetoon.
Yleisestikin ottaen voimaa tuntuisi olevan vähemmän enkä nyt mitenkään usko kyseen olevan siitä, että pyörän kulkuun kesän mittaan jälleen tottuu eikä kiihtyvyys tunnu samalta kuin keväällä. Aiemmin ainoastaan tiukoissa ohituksissa oli tarvetta maantiellä pienentää kuutoselta mutta nykyisin rauhallisestikin ohittaessa tuntuu, että pykälä tai pari olisi tarpeen pienentää.
Pyörä käynnistyy aivan normaalisti ja käy tyhjäkäyntiä vailla mitään häiriötä. Kiihdytettäessä veto on aivan tasaista, joskin vähäisempää kuin aiemmin. Epätasainen kulku ja yskähtely on tasakaasulla ajettaessa esiintyvää. Oireet ovat ilmaantuneet suunnilleen viimeisen 1000 kilsan aikana. Aluksi hyvin lievinä mutta nyt ei ole mitään epäselvää siitä, että jokin on nyt pielessä. Mittarissa on vajaa 20000 km. TPS:n tarkistin ja sitä saikin hiukan säätää, ruiskujen synkat vaikuttivat olevan kunnossa. Samassa yhteydessä vaihdoin tulpat, jotka kyllä olivat käytetyn mutta eivät mitenkään poikkeuksellisen näköiset. Näillä toimenpiteillä ei ollut havaittavaa vaikutusta oireisiin. Bensan kulutuksessa ei ole ollut erityisiä muutoksia.
Ilmanputsari on kymppitonnin kohdalla vaihdettu ja vaikka senkin vaihtaminen taitaa alkaa olla huolto-ohjeen mukaan ajankohtaista, en mitenkään usko, että oireet siitä johtuisivat. Sorapyörä- ja endurotouhuissa pääsee ilmanputsari pölyisenä päivänä varsin hurjan näköiseksi ilman merkillepantavia vaikutuksia kulkupuoleen. Bensansuodatin lienee alkuperäinen.
Pyörässä on PC, joka ainakin keväällä vaikutti olevan aivan kunnossa kun keväällä ihmettelin toisinaan suuria kulutuslukemia, jotka ilmeisesti johtuivat vain kylmästä kelistä. Nyt pääsee helposti kuuden litran pintaan ja ns. reippaassakin ajossa alle seiskan.
Onko raatilaisilla ideoita, mistä/miten oireiden aiheuttajaa voisi alkaa etsiä?
-
Venttiilien säädöllä ja polttoainesuodattimen vaihdolla lähtisin liikkeelle. Voi kait olla mahdollista, että suuttimissa olevat suodattimetkin voivat tukkeutua -> huoltoon.
-
Polttoaine suodatin tuskin tukossa noilla kilsoilla,itse vaihdoi suodattimen
-
jatkoa edelliseen. 80000 tuhannen kilsan jälkeen,ja pelitti ihan mukavasti.
-
Ei tarvitse, kuin kerran tankata asemalta sotkut, niin se on tukossa. Nuo suuttimen filtterit on vielä tarkemmat. Luultavasti tuossakin sellaiset on?
Sehän muuten voisi muuten bensaletku vuotaakin tankin sisällä. Siis painepuolella. Ei sen letkun irti tarvi olla, pieni reikä vain.
-
"Ei tarvitse, kuin kerran tankata asemalta sotkut, niin se on tukossa."
Näinhän se on, kokeiltu on. Uusi suodatin oli ajettu n.3tn ja meni tukkoon, ja vielä seuravakin suodatin, vaikka olevinas putsasin tankinkin. Tankkasin kyläkaupasta kaikki paskat ja pääsin n.70km ja sit siirryttiin traktori kyytiin ;D
-
Millä tavalla ruskurunkojen synkka vaikutti olevan kohdallaan? Totesitko alipaine mittareilla vai muuten. Oireet viittaavat epäbalanssin suuntaan syynä löystynyt säätöpyörän lukitus.
-
Minulla on öljytäytteiset alipainemittarit, joilla tarkistin synkat. Mitä olen sivusta seurannut 690-Kotarien ruiskusuuttimien tukkeutumisongelmia (niissä tyyppivikana on, että tankin suodattimen jälkeisestä bensapumpusta irtoaa jotain epäpuhtauksia, joka tukkii ruiskun), niin ne lakkaavat käymästä kokonaan tai pysyvät käynnissä vain hetken. Minun pyöränihän käynnistyy hyvin ja pysyy tyhjäkäynnillä ilman mitään ongelmia.
Mainitsemani yskähtely ei ole putkessa paukkumista vaan pikemminkin tuntuisi, että pyörä köhii ilmanputsariin päin.
Venttiilit tarkistin kymppitonnin kohdalla viime kesänä ja nyt alkukesästä ennen reissuun lähtöä, jolloin kilsoja oli n. 15tkm. Kummallakaan kerralla ei ollut säätötarvetta. Tarkistan nekin kyllä tässä mutta aiemman vähäisen säätötarpeen vuosi se ei vaikuta todennäköiseltä syyltä.
Kunhan taas muutaman päivän kuluttua ehdin pyörän ääreen, ihmettelen asiaa lisää...
-
Pyörässä on PC - - keväällä toisinaan suuria kulutuslukemia - - nyt kuuden litran pintaan
Jos 2005 käyttöönotettu, varmaankin kattipeli "V11 Sport MY 2003 Kat". 3000 rpm tienoilla pintakaasulla tapahtuvasta nykimisestä kirjoitetaan maailmalla V11 kohdalla paljon, kattimallien kohdalla varsinkin (lambdan ecu:lle kertoma "data" mutkistaa asiaa). Yksi tarina meni niin, että kun oli akku yön irti, nykiminen lakkasi kun ecu ja lambda saivat aloittaa yhteiselmänsä uudestaan. Muuten hoito juuri tässä aikaisemmin mainittua. Omalla kohdalla viime keväänä "uutena" (vm -02, ei kattia, 30 tkm) myös juuri tuo 3000 rpm pintakaasulla nykiminen oli arkipäviää. Sitten Moto-Imatra (nykyään auktorisoitu Guzzi -huoltoliike) laittoi PC:n kiinni ja penkitti/sääsi, nykimen loppui. Voisiko olla, että PC on kämähtänyt (kun kulutuskin on pudonnut), jostain syystä ne eivät kestä Guzzeissa niin hyvin ehjänä kuin monissa muissa pyörissä?
Yleisestikin ottaen voimaa tuntuisi olevan vähemmän
"v11sport.de" -palstan kaikkitietävät (jos muistan oikein n.1000 V11 mallia Saksassa rekisterissä) suosittelevat uudemmille malleille:
Tps -arvo, läppä täysin kiinni (kunnolla imukanavan seinämiin vapaasti kopsautettuna, läpän säätöruuvi varmasti niin ulkona että välystä läppään on) normaalit 150 mV (+/-15 mV) = läppä 0 astetta auki. Tällä arvolla tehdään ymmärtääkseni kaasunasennosta riippuvan ruiskutuskäyrän "suuntaissiirto": Kokeile säätää ylärajalle 165 mV, niin tein itse ja veto pintakaasulla ja pienillä kierroksilla on parempaa kuin koskaan aikaisemmin.
Sitten oikean läpän tyhjäkäyntiasennoksi topruuvilla säätäen 550mV (+/-5mV) = läppä 3,8 astetta auki. Omalla kohdalla tuo oli liikaa (tyhjäkäynti kuumana 1200 vaikka ilmaruuvit täysin kiinni, vanhempiin suositus 465 mV). Sitten vasen läppä tyhjäkäyntitasapainoon tuon 3,8 asteessa olevan oikean läpän mukaan ilmaruuvit koko ajan täysin kiinni, tarkasti mittareiden kanssa (tyhjäkäynti tosin heikkoa tässä vaiheessa). Kun läpät ovat tarkasti tyhjäkäyntisynkronissa, lopuksi tyhjäkäynti ilmaruuveilla imutasapaino säilyttäen kohdalleen. Yleensä ilmaruuvit n.1/2 kierrosta auki mutta eivät aina ihan yhtä paljon, imutasapaino ratkaisee. Nyt vasta yhdystanko kiinni (kaasu- ja käsikääsu vaijerit kohdalleen, jos ovat olleet löysättyinä - kantaa ne eivät tietty saa säädön aikana kymmenesosamilliäkään) ja "ajoimutasapaino" kohdalleen 2000-3000 rpm alueella tai oikeasti ajaen (mittarit tankkilaukun päällä). Tarvittaessa yhdystangon säätö, tyhjäkäynnillä läpät aina topruuvejaan vasten, ei yhdystangon/kaasuvaijerin varassa millään tapaa.
PS.
Guzzidiagin näytön mukaan tps:n mekaaninen säätö ei onnistu V11 mallin 15M ecun kohdalla, ecu ei kerro mV/aste -arvoja ulospäin alle 176mV ollenkaan ja muutenkin näyttöön ilmaantuvat arvot tulevat "portaittain" - ovat siis liian "karkeita" tähän tarpeeseen.
-
No niin...
Vika taisi paljastua. Arvelen, että tps on hajoamassa. Kun minä sitä tuossa parisen viikkoa sitten säädin sain siihen arvoksi 165 mV ja kääntelemällä sain luvun vielä paljon pienemmäksikin. Nyt siihen saa pienimmäksi arvoksi 177 mV vaikka koko mötikkä on irti läppärungosta. Ruuvarilla pyörittelemällä maksimiarvoksi saa 4.96 V mutta ei tuota mainitsemaani pienemmäksi.
Piikkiön huollon mukaan itse tps:lle ei juuri mitään voi tehdä. Uusi ei ole aivan halpa ja ovat vielä jälkitoimituksessakin... Ilmeisesti jonkinlaisella menestyksellä on korvaavana tuotteena käytetty jotakin Harrikan potikkaa. Näinköhän sitä on sellaista kokeiltava, jottei jäisi Ponutaival väliin. Vai olisiko kellään hyviä ideoita taikka toimivaa, uutta taikka käytettyä, myyntiin tarjota?
-
Terveiset täältä Sagritzistä Grossglocknerin juurelta.
Olennaisia komponenttejaTPS:ssä ovat lukitusruuvi ja läpän palautusjousi. TPS:ää käännellään varovasti yleismittari kiinni ja kun 150mV saadaan näyttöön lukitaan sillä ruuvilla. Lukituksen jälkeen tarkistetaan ettei ole muuttunut. Läppä pitää olla vapaasti mutta tukevasti kiinni-asennossa palautusjousen varassa, kun TPS:n nolla-asteen jännitettä tarkistetaan +/-10% virhe sallitaan. Tarkoittaa 135-165mV. Jos osuu tuolle välille, niin OK. Käsissä pyörittelemällä saat mitä arvoja hyvänsä. Arvo varmasti muuttuu, kun kiristät lukitusruuvin. Pitää ottaa ennakkoa eikä säätää lukitusruuvi liian löysällä. Oon loppuviikosta paikalla, niin voin tsekata, jos haluat.
-
Kun minä sitä yritin säätää, oli pienin arvo, jonka tps:stä sai välitangot ja vaijerit ittoitettuna sekä säätöruuvit auki kierrettynä, 181 mV kun kiinnitysruuvit olivat löysällä ja tps käännettynä toiseen äärilaitaansa. Otin sen sitten kokonaan irt läppärungosta eikä lukema siitä juuri pienene. Pari-kolme mV menee varmaan mittarivirheeseen. Mekaanisesti tps vaikuttaa olevan kunnossa, talttapäisellä ruuvarilla kokeiltuna tps pyörii aivan herkästi laidasta laitaan mutta pienin arvo vain siis on se 178 mV. Maahantuojan huollosta arvelivat, että toisessa laidassa jännite pitäisi ollla kai 0mV. Ja tietenkin ainakin alle 150, että säädön voisi tehdä.
Minä sen kertaalleen sain säädettyä haluttuun arvoon ja pienen hetken pyörä pelasikin mutta nopeasti kulku alkoi huonontua ja nyt voi sanoa, että ei se ajokunnossa ole vaikka käyntiin lähtee ja moottorin voimalla vielä joten kuten liikkuu.
-
Liittyy jotenkin tpässän mekaniikkaan. Akseli pyörii holtittomasti. Se on mahdollista korjata jos voi purkaa ja koota hallitusti. Muuten pitää ettii korvaava (tai sama) osa joita on käytetty fiateissa lancioissa ja vaikka ducateissa.
-
fiateissa lancioissa ja vaikka ducateissa
Mitenkäs se juttu että Guzzin tps ei anna lineaaristä käyrää ulos. V11 ecun tapauksessa ensin tulee loivempaa käyrää 30 asteesen asti ja toinen käyrä siitä eteenpäin. 84 asteesta alkaen "kaasu täysin auki". Voisi kuvitella, että autoissa on ollut sama tarve, vaan "ei voi tietää"? Haulla "TPS" tulee paljon tarinoita, esim. tuolla mainitaan yksi HD -numero: http://www.guzziclub.fi/foorumi/index.php?topic=1393.0 (http://www.guzziclub.fi/foorumi/index.php?topic=1393.0). Eri aunturi, eri käyrä => vaikuttaa polttoaineen lisäksi sytytyksiin (vaan muuttuuko niin paljon että sillä on merkitystä?).
Katsoin että ei myöskään Stein-Dinsellä (289,96 €) varastossa...Jos meinaa hätä tulla, tuolla voisi olla: http://www.htmoto.de/Kontakt%20uk.htm (http://www.htmoto.de/Kontakt%20uk.htm)
"01530500 - MGI Drosselklappen Potentiometer" (hinta reilu pari sataa).
-
Onkos kyseessä sama palikka kuin -97 1100 sportissa? Jos on niin mulla on vanha, turhaan vaihdettu vielä tallella. Sitä saa tarvittaessa kokeilla tai vaikka lainata siihen asti kun saa uuden hommattua.
-
se potikka on varmaan tämän näköinen?
(https://lh4.googleusercontent.com/-OgLhljKojMA/UAvwTQpXZ9I/AAAAAAAADGM/9n3dGkpiNU8/s640/20120706_200013.jpg)
Weber Marelli PF 09. Niinkuin yllä todettu, löytyy myös joistain fiiateista, lancioista jne.
-
Se potikka ei ole tuollainen vaan Magneti Marellin PF3C/00 3331BE. Ei vaikuta sellaiselta, että sitä olisi tarkoitettu aukaistavaksi. Tietenkin sen voi aukaista ja varmaan niin teenkin mutta jää nähtäväksi, että saako sen ehjänä auki taikka sellaisessa kunnossa, että sen mahdollisesti saisi vielä tiiviisti kiinni.
-
Niinkö tää:
http://images.bite.lt/banga/files/content/200807/4890dd7b48dd1.jpg
Näistä en ole ollenkaan varma mutta vaikuttaa lähinnä samalta:
DELPHI: SS10693
FACET: 10.5001
MEAT & DORIA: 83001
HELLA : 6PX 008 476-461
Kiinalainen Kabang-merkki markkinoi kopioita. Hinta 1 - 6 dollaria/kpl tilausmäärästä riippuen.
Noissa merkkituotteissa näkyy hintahaitari olevan 50 - 150€ hankintapaikasta riippuen.
Näitähän on erilaisilla kiinnityksillä ja akselirei'illä. Vasen- ja oikeakätisiä.
-
Milloinkahan sitä saisi aikaiseksi itsekin tuota mittailla. Voi ollakin pielessä.
-
Niinkö tää:
http://images.bite.lt/banga/files/content/200807/4890dd7b48dd1.jpg
Noista kahdesta tuo vasemmanpuoleinen, jossa siis on pitkulaiset kiinnitysreiät, vaikuttaa samalta. Voin aamulla ottaa omastani kuvan ja vielä laittaa sen tänne näytille.
-
Otapa kuva ja niin että siitä selviää kätisyys (liittimen suunta) ja toiselta puolen akseliliitoksen tyyppi, Myös pyörimissuunta on tärkeä jos on kyseessä epälineaarinen TPS.
Noita pyöreillä rei'illä olevia antureita vaikuttaisi olevan joka toisessa eurooppalaisessa automerkissä mutta äkkiseltään en löytänyt pitkulaisilla rei'illä olevia myynnissä kuin ebay:ssa.
Mutta voi niitä silti olla Motonetin tai jonkin merkkiliikkeen hyllyssä. Ja jos ei ole kuin pyöreillä rei'illä niin viilakin on keksitty...
Tuskin siinä mitään rikkoo jos koittaa tavan tarvikeosalla toimiiko edes lainkaan.
Samaa anturia näkyy valmistavan useampi paja.
Itse olen käyttänyt omissa projekteissa sekä lineaarisia ja epälineaarisia antureita mutta huomattavasti isomman kokoisia. (Weberin kiinalaisia kopioita) Olen päätynyt käyttämään epälineaarisia TPS:iä. (Helpottaa ruiskun ohjelmointia silloin kun läpän aukeamiskulma on 0 - 15%. Sillä alueella ajetaan n. 80% normiajosta.)
-
Jo linkissä ollut Guzzitech: "On their 1.5M injected bikes, Guzzi uses a Magneti Marelli PF3C TPS, MG part number is 01530500. On their 1995-2000 Electra Glide Models, Harley uses a Marelli PF4C TPS, HD part number is 27271-95". Muuta netissä vastaan tullutta: "The Magneti Marelli PF3C/00 TPS is used on; Moto Guzzi V11, 1999 and later Ducatis, various models. MV Agusta Tamburo: $ 2.820,00 for the intake manifold it attaches to. They don't sell tps separately.”
Magneti Marelli IAW 15M = Calit, Quota 1100ES, V11 -mallit. Kaikkiin V11 -malleihin on sama varaosanumero tps:lle.
Kuvassa (katiton) V11 ja aikaisemmin mainitsemani Saksasta ostettu "01530500 - MGI Drosselklappen Potentiometer". Wendel Berliinissä kertoo että seuraavat 10 päivää 10% alennus kaikista varaosista, juhlivat sitä että ovat toimittaneet 10.000 osaa nettikauppansa kautta. Wendel ei käytä Guzzin varaosanumeroita, heillä numero on 1011066 ja hinta 275,80€ (ilman alennusta), varastossa on. HTM:ltä (aikaisempi linkkini) saanee n. 50€ edullisemmin (jos on varastossa).
Aikamoinen hintahaitari: 1 - 2.820 USD, potentiometristä...
aukeamiskulma on 0 - 15%. Sillä alueella ajetaan n. 80% normiajosta
Uutta opittua: juuri tuon vuoksi mahdollisimman tarkka imutasapaino tyhjäkäynnillä vaikutti positiivisesti ajomukavuuteen, näillä "normiajo" avautumiskulmilla meno on nyt paljon tasaisempaa/pehmeämpää kun kaasua avaa. Tänään koetin vähän kurkkia...läpän liikkeet ovat äärimmäisen pieniä (ja hyvin vähän auki) kun ajaa pääteitä muun liikennevirran mukana.
-
Tällainen osa siis on kyseessä. Päältä katsottuna tps kääntyy myötäpäivään, kun kaasua avataan. Mitään klappia tai muuta ulkoista mekaanista vikaa ei ole havaittavissa, osa on päältä katsottuna täysin ehjä ja puhdas.
Kokeilen onneani paikallisesta motonetista. Mikäli sieltä ei tärppää, soittelen SGN:lle ja kyselen, osaisivatko sieltä neuvoa pääkaupunkiseudulta HD-liikettä, josta osan mahdollisesti saisi hankittua.
-
Tuota voi koestaa yleismittarilla irrallaan. Mittapäät kiinni ja resistanssia mitaten voi katsoa miten toimii. Näkyykö epämääräisiä lukemia tai pätkimistä, kun kääntelee laidasta laitaan eri kulmissa. Ducati 900ss:ssä on sama tps. Koita kuuklettaa sinäkin. http://www.ducati.ms/forums/57-supersport/104809-tps-fluctuating-idle-2.html
-
Tiedän, että noita on joissain Ducateissa ja maahantuojallakin olisi hyllyssä mutta hinta on vielä huikeampi kuin Guzzin osana. Koska Harrikka-osanakin se menisi tilaukseen, tilannen sen joko jostain nettikaupasta tai laitan pyörän seisontaan ja ostan sitten maahantuojan kautta kun niitä on saatavana.
Paikallisessa Motonetissa oli muutama erilainen mutta ei käypäistä. Palataanpa asiaan, kun tilanne kehittyy johonkin suuntaan. En muutamaan päivään pääse tekemään asialle mitään.
-
Meinaan vaan ettei käy ku TK:lle, että jää ehjä osa hyllyyn. Koita tutkia ruiskun läppää onko siinä jotain klappia, jos ei tps:n mitulointi onnistu. Voi olla vielä joku kolmas mahdollisuus olemassa, mutta nää täytyy ensin käydä läpi. 297€ stein dinseltä. Buona fortuna. Se kolmas voi olla huono liitos tai katkos kaapelissa TPS:ltä ECUun. Epämääräinen maadoituskontakti aiheuttaa epämääräisiä jännitelukemia ajoittaisesti tai jatkuvasti.
-
Tänään tuli vastaan viime talvena omasta V11 kulkineesta pois vaihdettu tps, PF3C/00 3331BE. Mittasin pinnien B-C väliltä vastusarvoa ja kääntelin potikkaa. Lepoasennossaan oman jousensa varassa = 2,97 KOhm, käännettynä toiseen ääriasentoon ("kaasu täysin auki" suuntaan) = 0,89 KOhm. Mittari oli asennossa "20K". Asennossa 2K näyttö ei riittänyt. Nämä tiedot siksi että jos en osaa tulkita mittaria oikein. Missään vaiheessa ei näkynyt mittarissa pätkimistä tai hyppyjä. Mielenkiintoista kyllä, kun tiesi että 30 asteessa käyrä muuttuu, sen huomasi näytöstä. Ensin vastusarvo putoaa nopeammin, sitten hitaammin potikkaa tasaisesti kääntäessä.
Voin lähettää tämän kokeiltavaksi jos siitä on apua.
Vaihdettiin pois, koska esiintyi ikävää nykimistä kaikilla kierroksilla. Vikailmoituksia ei tullut, kierroslukuanturin putsaaminen ja sen välyksen tarkastaminen ei auttanut. Aina kun käänsi kaasua laidasta-laitaan, mentiin tasaisesti vähän aikaa. Nykiminen oli suurinta juuri pienellä kaasunavauksella = kulunein alue. Samalla kertaa vaihtui myös ecun softa, mutta en osaa epäillä että vika olisi ollut siellä, koska miten kaasun liikuttaminen olisi voinut muuten asiaan vaikuttaa ?
-
Kyllä minä saan omastani hyvin samankaltaisia lukemia, 3.12 - 0.92 kOhm. Tästäkin huomaa vastusarvon putoamisen muuttumisen noin 1.9 kOhm kohdalla mutta minusta se vaikuttaisi olevan niin, että aluksi arvo putoaa hitaammin ja sitten nopeammin. Mutta hitaasti käännettäessä ei lukemissa näy mitään merkille pantavia poikkeamia. Tulitko mitanneeksi uudesta osasta vastaavia arvoja?
Tuossa testailin vielä ja sain tps:n jännitteeksi tyhjäkäyntiasenossa n. 490 mV. Tyhjäkäynti aaltoili voimakkaasti. Reippaalla kaasutuksella ei huomannut juurikaan mitään erikoista, pyörä otti hyvin kierroksia. Nokista savua pölläytti kyllä putkista, mitä ei aiemmin mielestäni ole juuri tapahtunut. Mutta kun yrittää pitää tasakaasulla kierroksia vaikkapa kolmessa tonnissa, pyörä räkii, pätkii ja paukkuu putkiin. Commanderi vaikuttaisi toimivalta. Ainakin se huomaa kaasun kierron sekä näyttää kierrosluvun, siis läppäriin kytkettynä. Yllättävän paljon saa kiertää kapulasta, että sen mukaan kaasua on avattu lainkaan. Kun kiertää tappiin saakka, pc:n mukaan on avattu 95%
-
Jumaliste, nyt se toimii taas! Kokeilin sellaista, että kiersin oikean topruuvin auki ja vasemmasta säädin niin, että pyörä juuri ja juuri pysyi käynnissä. Löysäsin tps:n kiinnitysruuvit niin, että sitä pystyi sormin pyörittämään ja kokeilin pyörän tyhjäkäyntiä tps:ää samalla pyörittäen. Tps oli aivan toisessa laidassaan ja kun sitä hieman kiersi, nousi tyhjäkäynti jonkin verran ja sen aaltoilu lakkasi. Siinä asennossa pyörä myös otti herkästi kierroksia ja piti ne nätisti kaasusta pitäen, ei vaeltelua tai paukkumista. Säädin vasemmasta topruuvista tyhjäkäynnin tonnin tuntumaan ja pyörä kävi niin nätisti, että toiveikkuuden puuskassa tiukkasin tps:n ja kasasin työkalut varastoon. Ajokamat niskaan ja testaamaan. Kaikki ne oireet, joiden takia hommaan aloin, olivat poissa. Veto on tasaista kaikilla vaihteilla ja tekisi mieli sanoa kaikilla kierroksillakin mutta enhän tietenkään syyllistynyt ylinopeuden syntiin! Kuutosellakin aivan pienenkin kaasunlisäyksen tuntee ja siirtyminen moottorijarrusta tai kiihdytyksestä tasakaasuvetoon on aivan tasaista.
Arvelen, että ongelmat aiheutuivat siitä, että jostain syystä, edes tps irroitettuna, en saanut siitä alle 178 mV:n lukemia ja niitä kuitenkin tavoitellessani jätin tps:n aivan väärään asentoon. Nyt tyhjäkäyntilukema on noin 580 mV. Mutta ensimmäisellä kerralla säätäessäni sain huomattavasti alle 150 mV mutta jostain syystä en enää.
En tiedä, onko tps:ssä jotain vikaa siellä aivan toisessa laidassa, eli kaasu kiinni mutta nyt pyörä kuitenkin pelaa taas kuten pitääkin. Olisi kiva tietää, millaisia minimilukemia joku muu saa tps:stään kun säätö on ajankohtainen.
Olin jo hiukan katsellut erästä, hieman eri puolella maailmaa valmistettua pyörää sillä silmällä mutta nyt, mukavan koeajolenkin jälkeen, kynnys vaihtamiseen nousi huomattavasti. On tosin sanottava, että koeajoin lähinnä akateemisesta mielenkiinnosta tänään Panigalen ja uuden R1:n, joista jälkimmäinen herätti huomattavaa omistamisenhalua. Ei vaan näillä nykyisillä vuosittaisilla ajokilometreillä tunnu mielekkäältä laittaa pyörään yhtään enempää rahaa kiinni, joten maksanen Gruppon jäsenmaksun myös ensi vuonna...
-
Kiersin oikean topruuvin auki ja vasemmasta säädin niin, että pyörä juuri ja juuri pysyi käynnissä
Ymmärrän tämän niin, että oikea läppä on ollut täysin kiinni => se ilma mikä on mennyt läpi oikealta, on mennyt ilmaruuvin kautta pääosin ja kone on käynyt vasemman pytyn varassa? Tässä tilassa (oikea läppä täysin kiinni) olet siis voinut hakea tps:n asenetoa koneen käydessä?
Säädin vasemmasta topruuvista tyhjäkäynnin tonnin tuntumaan - - nyt tyhjäkäyntilukema on noin 580 mV
Miten sait oikean läpän kohdalleen? Vai roikkuuko se yhdystangon varassa vasemman mukana myös tyhjäkäynnillä? Kun ohjearvo tyhjäkäyntiasennolle on 550 mV, +/- 5mV (= 3,8°, +/- 0,1° auki) näillä uusilla kattivehkeillä usean lähteen mukaan, on siis kokolailla kohillaan. Mutta mikä mahtaa olla läpän avautumiskulma oikeasti jos tps krenaa? Ecu lähtee siitä, että kun tps säädetään läppä kiinni arvoon 150 mV ja säädetään sen jälkeen auki asemaan 550 mV, se on tyhjäkäyntiasennossa. Tämän jälkeen "kartat ovat kohdallaan" kaikilla kaasun asennoilla. Vasen läppä sitten tämän oikean mukaan tarkasti synkroniin että menee tasan yhtä paljon ilmaa läpi kaikissa tilanteissa, kun kerran oikea kertoo eculle paljonko läppä on auki ("ilmamäärämittari"). Useammasta lähteestä olen myös lukenut, että jos tyhjäkäynti on kohdallaan kun ilmaruuvit ovat n. puoli kierrosta auki, on läppien tyhjäkäyntiasento oikea.
Olisi kiva tietää, millaisia minimilukemia joku muu saa tps:stään
Olen viimeiaikoina harjoitellut just näitä säätötoimia... oikea läppä täysin kiinni saan tps arvon menemään alle 150 mV. Olen kokeillut arvoja 156 ja 162 mV (säätö on vaikeaa kun henkäyskin muuttaa arvoa). Nyt on 162mV nolla-asentona ja 465 mV tyhjäkäyntiasentona joka vastaa 2,9 asteen avautumiskulmaa (tämä on vanhempi, ei kattia, eri suositukset).
-
Mulla oli siis yhdystanko, vaijerit ja käsikaasu paikallaan, ilmaruuvit puolisen kierrosta auki ja mittarien mukaan synkat kohdallaan, eli periaatteessa pyörä ajovalmiina. Tässä vaiheessa pyörittelin tps:ää, jotta sain tyhjäkäynnistä aaltoilun pois ja koneen ottamaan nätisti kierroksia. Ennen tps:n kääntelemistä ttyhjäkäynti aaltoili tonnin tuntumassa mutta nousi tasaiseksi noin reiluun puoleentoista, jonka jälkeen taas pienensin tyhjäkäyntiä vasemmalta puolelta ja kun tyhjäkäynti oli siellä hukan yli tonnissa, näytti mittari sen 580 mV.
Tarkoitin kysymykselläni potikan mV-minimiarvosta sitä, että mikä jännite sieltä tulee, jos sen irrottaa läppärungosta kokonaan. Omassani se oli 176 mV ja paikallaan ollessaan, läpät kiinni 181 mV.
-
En ole tullut mitanneeksi johdot kiinni + tps irti + virta päällä -mV arvoa. Muistelen että saksalainen HTMoto kertoi jossain sivulauseessa säätävänsä tps:n tyhjäkäyntiasennon vasta viimeiseksi, tyhjäkäynnillä, koska nuo pienet säädöt 150mV +/- 15mV eivät heidän mukaansa vaikuta radikaalisti ajoalueella, kun siellä arvot ovat niin paljon suurempia (heillä on tosin oma softansa ecussa). En oikeen ymmärtänyt tätä, kun tehtaan alkuperäinen ohje on mielestäni järkeenkäypä (vaikka se oikoo välillä ja samassa kirjassa voi olla eri arvoja). Mutta näen menettelyssäsi yhtymäkohdan tähän?
Spekulaatiota maailmalta luetun perusteella (koska olen itse vasta harjoitteluasteella):
Jeff Brannen -niminen kaveri Ohiosta vaikuttaa asiaansa perehtyneeltä, lienee ammattilainen, koska hän viittaa Guzzin PC -softaan, jolla hän on arvoja katsellut volttimittarin lisäksi (sama tps, Cali 2002), hän kirjoittaa: "Anything below 4 degrees open ECU considers bike to be at idle (as seen by 'flag' on diagnostic program)". Tämän mukaan tps:n säätäminen ei vaikuta tyhjäkäyntiin ollenkaan. Ainoastaan ilmamäärä (läppien ja ilmaruuvien kautta) ja polttoainemäärä (määräytyy CO -säädöllä) vaikuttavat, ilmamäärä on merkitsevä. Vasta arvoilla > 4 astetta auki alkaisi tps vaikuttaa. Ymmärrän tämän niin että jos tps ei ole "tehdasarvossaan" 150 mV tämä on yhtäkuin tps:n antaman käyrän suuntaissiirto => Vaikuttaa polttoaineensyöttöön ja sytytykseen muulla kuin tyhjäkäyntialueella. Edelleen, hänen mukaansa 3,9 astetta = 567mV ja 4,1 astetta = 579 mV.
Sopisi siihen, että tehtaan antama maksimiarvo läppien aukiololle tyhjäkäynnillä on 555 mV. Jos tähän lisää sen, että on säätänyt läppien nolla-arvon tehtaan minimiin = 135 mV, tullaan ainakin ajatuksen tasolla siihen, että säätämällä nuo mainitut arvot rajoille (135mV / 555 mV) voi läpät olla enintään fyysisesti tyhjäkäyntiasennossa kohdalla, joka vastaa normisäädöllä kohtaa 570 mV. Joka taas on alle tuon 4 asteen, eli ei vaikuta tyhjäkäynnillä... mot...
No, tuntuu minusta monimutkaiselta mutta kun laitteessa ei ole ilmamassamittaria, järjestelmän on lähdettävä siitä, että oikea läppä kertoo moottooriin menevän ilman määrän. Vasemman läppärungon on annettava siis aina (tyhjäkäynti + ajo) tasan tarkasti sama määrä ilmaa sylinteriin kuin oikean läppärungon. Tärkeää on erityisesti tyhjäkäynnin ja pienien avautumiskulmien säädöt, koska tuolla alueella läpät ovat esim. luisteihin verrattuna "epätarkkoja" (pieni liike vaikuttaa paljon) ja kulumat läppien akseleissa ja yhdystangossa vaikuttavat myös. Muussa tapauksessa ei toimi tyhjäkäynti, ei ajo, oikein. Tämän ecu olettaa, ja jos asiat ovat näin, pitäisi pelin toimia.
Sitten vielä taas se, että jos pelisi on kattiversio lambdoineen, mitähän kaikkea se vaikuttaa tähän jupakkaan? Motomatti ja JuhaV ovat mielestäni kirjoittaneet näistä asioista paljon luotettavaa tekstiä. Kun minulla oli kattiCalissa Commanderi kiinni, oli lamda irti ja lambda-anturin liitospistokkeessa "lambdan eliminointi mokkula" (sen sai Commanderin maahantuojalta, sopii suoraan Guzzin liittimeen, "Dynojet O2 controller Moto-Guzzi, 24-76125001"). Se oli olevinaan lambda-anturi ja kertoi koko ajan eculle että "kaikki OK, älä muuta karttaa". Tällöin Commanderin kartta oli käytössä aina.
-
Kun teillä on nyt noita TPS:iä irti niin mitatkaapa vielä se vastusarvo välillä A-C eli vastuksen maksimiarvo sen päiden yli. Sen pitäisi olla nyt jotain > 3 kohmia jos kerran potikan keskiliusta tulee 0.9 - 3 kohmia mitattuna toisen päädyn suhteen (B-C).
Tuo TPS:hän on periaatteessa ns. vastusjako, jossa vastuksen keskiliusta mitataan ECU:lle kaasunavauksen arvoa ja vastuksen päistä toinen on maassa ja toinen kiinteästi 5 Voltissa. Vastusjako jakaa siis halutun osan tuosta 5 V keskiliukuun.
Tässä häämöttää sellainen mahdollisuus että lisätään tuohon kytkentään joku 0.1 - 1 kohmin potentiometri jolla TPS:n "nollapistettä" voisi säädellä nupista esim. välillä 50 - 250 mV. Eli tuolloin tuo "hienosäätöpotikka" laitettaisiin aluksi säätöalueensa keskelle, sitten TPS asetettaisiin suurinpiirtein 150 mV:iin ja sen jälkeen ajotestauksella haettaisiin hienosäätöpotikalla kohta jossa kone toimii hyvin. Tämä on toistaiseksi teoriaa mutta periaatteessa pitäisi toimia.
Mutta jotta sopivan potikan arvon voisi laskeskella tarvittaisiin tuon TPS-vastuksen kokonaisarvo noiden keskiliusta mitattujen lisäksi. Ja mieluiten vielä siten että käytettävissä olisi kaikki arvot (B:llä merkitty keskiliukua) :
A-C eli kiinteä vastusarvo päiden yli
A-B eli keskiliusta mitattu vaihteluväli ensimmäisen pään suhteen
B-C eli keskiliuusta mitattu vaihteluväli toisen pään suhteen
Tämän jälkeen riittäisi kun TPS:n huitaisee sinne päin mekaanisesti ja säätää tarkan alkupisteen käynnin perusteella kohdilleen.
t: JuhaV
-
Potentiometrin säätöpotentiometri.
Asiaa. Joku teistä joka osaa ja ymmärtää sähkölaskentaa niin voisi suunnitella JuhaVeen esittämän kytkennän. Eiköhän sopiva sähkömeisselillä säädettävä potikka löytyne Elektorilta tai Bebekiltä hyllystä.
Ehkäpä kerkeen mittaamaan halutut arvot jo ensi viikolla Weberin isosta ja Magneti Marellin pienestä potikasta. Pitäisikö käyttää astelevyä kääntötoimituksen aikana vai riittäkö ääreislukemat riittävään tarkkuuteen? Kokemukseni mukaan potikat kääntyvät yli 90 astetta irtaallaan mutta kaasuläpässä kiinni ei.
Mulla on tehtynä jo valmiiksi kaappausjohto, joka tulee tps:n liittimen ja tps:n johtimen väliin, joten, jos se aiheeseen sopii, en mielelläni irottele tarpeettomasti potikoita läppäakseleista vaan voin antaa reaalilukemia virrat päällä ja pois eri karvojen välillä. Ohmiloita ja volttiloita.
-
Tässä tiedot minulla irrallaan olevasta pois vaihdetusta potikasta, nyt tuli hiukan erilaiset kun viimeksi (mittalaite ja mittaustapa oli sama).
Koska nyt puhutaan italilalaisesta laitteesta, menivät merkinnät niin, että dokumentaatiossa (sähkökaavio, EFI Manual) on noiden kolmen potikassa olevan pinnin merkintä vasemmalta oikealle: C-A-B (Liitekuva 1). Itse potentiometrissä merkinnät menevät vasemmalta oikealle: A-B-C (liitekuva 2).
"A-C eli kiinteä vastusarvo päiden yli" (potikassa B-A) = 2,08 KOhm.
"A-B eli keskiliusta mitattu vaihteluväli ensimmäisen pään suhteen" (potikassa B-C) = 2,90-0,89 KOhm
"B-C eli keskiliuusta mitattu vaihteluväli toisen pään suhteen" (potikassa C-A) = 0,89-2,90 KOhm
Ensimmäinen arvo vapaana, toinen arvo käännettynä omaa joustaan vastaan ääriasentoonsa.Kääntyy silmämääräisesti vähän yli varttikierroksen, n. 55 astetta.
Pyörässä kiinni ollessa en ole mitannut itse vastusarvoja mutta jännitettä Guzzidiag näyttää nykyisellä tps:llä: läppä kiiinni 0,176V/0,25 astetta, tyhjäkäyntiasento 0,470V/3,03 astetta, kaasu täysin auki 4,880V/84,7 astetta. Tässä on tärkeää, että (minulle kerrotun mukaan) 15M ecu ei anna ulos arvoja analogisen portaattomasti Guzzidiagille, vaan portaittain digitaalisina askelina 5V/256. Näiden lukemien perusteella ei voi siis säätää tps asentoa koska arvot "hypähtelevät" portaittain, voi vain katsella että ollaan oikeilla haminoilla. Suuremmilla arvoilla yläpäässä on periaatteessa tarkempi.
-
Miehän en mittää tiiä, mut irrallaa olevaa potentiometrii voi tutkii vaa ohmialueella. Tää kyssees oleva on logaritmist tyyppii, jollon ei saaha iha yks yhtee lukemii. Uskokaa työ kaikki, ettei kannata lähtee omin päin millivolltteleit muuttelemaa ku sit tullee liikaa liikkuvii ossii. 150mV TPS:äst alkujaa päälle ja balanssit sen jälkee kohallee välittämattä sen jälkee mistää hiton millivolteist vaa 1100 kierrosta parasta guzzin puolta eli tyhjäkäyntii. Ehä mie mittää tiiä vielkää, mut uskokaa huviksee.
-
Tässä ensimmäinen arvaus koekytkennäksi : http://files.myopera.com/v2tre/albums/6329701/2012-07-29-801.jpg
Tätä ei ole käytännössä siis testattu vaan pohdinta perustuu noihin tässä ketjussa annettuihin mittausarvoihin. Mutta ei tämä mitään rakettitiedettä ole vaan perussähkötekniikkaa. Kaikki kokeilut ovat tietenkin kunkin omalla vastuulla.
Linkin kuvan yläosassa on mustalla värillä piirretty alkuperäisen TPS:n sisäinen kytkentä. Välillä A-C on siis 2 kohmin logaritminen vastus jolla keskiliuku B liikkuu. Keskiliu'ulla on TPS:n sisällä 1 kohmin (tai mittausten perusteella siis 0.89 kohmin) "esivastus" joka siis tulee mittauksiin A-B tai B-C väleillä tehdyissä mittauksissa.
TPS:n alkupisteen "TRIM"-hienosäätöön tarvittava muutos on kuvan alaosassa punaisella värillä. Sen sijaan että TPS:n C olisi kytketty suoraan maahan kytketäänkin se nyt 200 ohmin potentiometrin keskiliu'un kautta maahan.
Eli TRIM-potikkaa kääntämällä muutetaan TPS:n B-ulostulossa näkyviä millivoltteja siten että kun TRIM-potikan keskiliuku on käännetty kuvassa katkoviivalla merkityllä tavalla vastusarvoltaan "nollille" niin B-ulostulossa näkyy trimmaamaton mV-arvo koska C-piste on ikäänkuin suoraan maassa.
Kun taas TRIM-potikkaan säädetään vastusta, niin tämä nostaa B:ssä näkyvää mV-arvoa alkuperäisestä. Maksimilisäys pitäisi tuolla 200 ohmin TRIM-potikalla olla nyt 10 % 5 Voltista eli 500 mV. TPS:n millivolttien kasvattaminen näin siis RIKASTAA seosta.
Optiona tuohon on vielä lisätty TRIM-potikan kanssa rinnan ohituskytkin, jonka ollessa kiiinni C-piste kytkeytyy alkuperäisellä tavalla suoraan maahan eli "TRIM OFF". Kytkimellä voi helposti napsutella trimmiä päälle tai pois ja kokeilla vaikutusta.
TPS:n kohmin sisäisestä vastuksesta johtuen sen läpi kulkee alle 10 mV virta, joten TRIM-potikaksi käy melkein mikä tahansa normaali 200 ohmin potentiometri joka vain mekaanisesti ja suojauksiltaan kestää moottoripyöräolosuhteet. Tuossa voisi olla hyvä 10-kierroksinen tarkkuuspotentiometri johon lisää lukittavan asteikkonupin.
Esimerkki :
http://www.partco.biz/verkkokauppa/product_info.php?products_id=5394
http://www.partco.biz/verkkokauppa/product_info.php?products_id=5445
Miksi tämä sitten olisi mielenkiintoista ja miksi ei vaan seurata orjallisesti Guzzin omia säätöohjeita :
- TPS:n arvo vaeltelee lämpötilan ja kosteuden mukaan koska se on vain tavallinen (joskin hemmetin kallis) potentiometri
- bensan laatu on muuttunut viimeisten 20-30 vuoden aikana rajusti mutta Guzzin säätöohjeet eivät ;)
- kaikki pyörät eivät ole samanlaisia vain yksilöitä
- jos KAIKKI muut säädöt (balanssi, suutinten kunto, bensapaineet, tulppien kunto, venttiilivälykset, muut anturit ...) ovat täydellisesti oikein niin silloin tehtaan TPS-arvo toiminee, mutta tämä toteutuu vain harvoin. Silloin TPS:n hienosäädöllä voi saada vehkeen toimimaan käytännössä paremmin
- ajotavat ja kuljettajan herkkyys nykimiselle vaihtelee
- räplääminen on joistakin kivaa
Tässä systeemissä TPS:n oma alkuarvo kannattaisi laittaa ehkä jonnekin 120-130 mV, jolloin TRIM-potikalla saadaan säätöalue tuosta ylöspäin.
T: JuhaV
-
Samanlaista ongelmaa kun mistä Ande puhuu sporttinsa kohdalla, mutta pyörä vaan on jackal. Kävi jo euroopan reissulla senverran hankalaksi että poikkesin berliinin wendelilläkin. Siellä veikkasivat että läpän akselissa on niinpaljon löysää että häiritsee tps:n toimintaa. Onko kellään kokemusta tästä?? Entä onko mitään näppärää tapaa korjata tuo löysä pois? Väsätä jonkinsortin holkit? No muutakin ongelmaa ilmeni tolla reissulla.... Laatikosta alko öljy katoomaan... Ilmeisesti syynä stefan pettäminen... Liekö laakeri vielä kuosissa... Öljyä tarkistamalla ja lisäilemällä sitten kotiin.
Arvoisat raatilaiset.
Guzzini, V11 Sport vm. -05, on alkanut kulkea kovin epätasaisesti. Ajettaessa tasakaasulla tasamaalla pyörä nykii miltei koko ajan. Erityisesti ilmiö korostuu loivan alamäen jälkeen, kun lievästä moottorijarrutuksesta siirrytään vetoon tasamaalla mutta ei sen kummempaan kiihdytykseen. Oire on helpommin havaittavissa pienemmillä vaihteilla kevyesti pintakaasulla ajettaessa, maan- ja moottoritienopeuksissa sitä ei niinkään huomaa. Tuolloinkin huomaa kyllä vedon heikentymisen ja kaasuun vastaamisen herkkyyden vähenemisen. Aiemmin pienenkin kaasukahvan käännön tunsi joko kiihtyvyytenä tai hidastuvuutena mutta nyt tuntuu, että kahvaa saa kääntää reilusti ennen kuin istumalihasdyno ilmoittelee havaittavasta kiihtyvyydestä.
Myös alavääntö tuntuu kadonneen. Ennen oireilun alkamista pyörä lähti helposti liikkeelle tyhjäkäyntikierroksilla, nyt ei puhettakaan. Etenkin kaksipäällä ajettaessa on kierroksia oltava reilusti yli kahden tuhannen ja silti saa luistatella melkoisesti, että pääsee liikkeelle. Muuten pyörä alkaa yskähdellä ja pieniltä kierroksilta tuolloin sammuu. Samanlaista yskähtelyä esiintyy myös mainitsemassani tilanteessa siirryttäessä moottorijarrutuksesta vetoon.
Yleisestikin ottaen voimaa tuntuisi olevan vähemmän enkä nyt mitenkään usko kyseen olevan siitä, että pyörän kulkuun kesän mittaan jälleen tottuu eikä kiihtyvyys tunnu samalta kuin keväällä. Aiemmin ainoastaan tiukoissa ohituksissa oli tarvetta maantiellä pienentää kuutoselta mutta nykyisin rauhallisestikin ohittaessa tuntuu, että pykälä tai pari olisi tarpeen pienentää.
Pyörä käynnistyy aivan normaalisti ja käy tyhjäkäyntiä vailla mitään häiriötä. Kiihdytettäessä veto on aivan tasaista, joskin vähäisempää kuin aiemmin. Epätasainen kulku ja yskähtely on tasakaasulla ajettaessa esiintyvää. Oireet ovat ilmaantuneet suunnilleen viimeisen 1000 kilsan aikana. Aluksi hyvin lievinä mutta nyt ei ole mitään epäselvää siitä, että jokin on nyt pielessä. Mittarissa on vajaa 20000 km. TPS:n tarkistin ja sitä saikin hiukan säätää, ruiskujen synkat vaikuttivat olevan kunnossa. Samassa yhteydessä vaihdoin tulpat, jotka kyllä olivat käytetyn mutta eivät mitenkään poikkeuksellisen näköiset. Näillä toimenpiteillä ei ollut havaittavaa vaikutusta oireisiin. Bensan kulutuksessa ei ole ollut erityisiä muutoksia.
Ilmanputsari on kymppitonnin kohdalla vaihdettu ja vaikka senkin vaihtaminen taitaa alkaa olla huolto-ohjeen mukaan ajankohtaista, en mitenkään usko, että oireet siitä johtuisivat. Sorapyörä- ja endurotouhuissa pääsee ilmanputsari pölyisenä päivänä varsin hurjan näköiseksi ilman merkillepantavia vaikutuksia kulkupuoleen. Bensansuodatin lienee alkuperäinen.
Pyörässä on PC, joka ainakin keväällä vaikutti olevan aivan kunnossa kun keväällä ihmettelin toisinaan suuria kulutuslukemia, jotka ilmeisesti johtuivat vain kylmästä kelistä. Nyt pääsee helposti kuuden litran pintaan ja ns. reippaassakin ajossa alle seiskan.
Onko raatilaisilla ideoita, mistä/miten oireiden aiheuttajaa voisi alkaa etsiä?
-
No Jackalissa ei ainakaan ole lambda-anturia aiheuttamassa omia seosmuutoksiaan pienillä kierroksilla. Sama Ecu ja tps kuin katittomissa V11 -malleissa, tässä tarinassa spekuloidut ohjeet siis sopivat.
Wendelillä:
- luettiinko vikakoodit?
- tarkistettiinko tps -lukema nolla-asennossa ja tyhjäkäyntiasennossa?
- tarkistettiinko imubalanssi?
Oma nykiminen siis katosi tps -vaihdolla ja tarkoilla säädöillä:
Uusi tps. Tps:n nolla-asennon säätö (ohje 150mV, minulla 162mV). Tps:n/oikean läppärungon tyhjäkäyntiasentoon säätö. Vasemman läppärungon säätö oikean läppärungon mukaan tyhjäkäyntiasentoon = imubalanssiin läppien tyhjäkäyntiasennossa (tämän kohdan monet oikovat, myös Guzzin ohje, sakut ja jenkit usein tekevät, minusta tämä on erinomaisen tärkeä vaihe). Tämän jälkeen läppien asetusruuveihin ei saa koskea. Normaalin imubalanssin säätö kierroksilla. Tyhjäkäynnin säätö ilmaruuveista (jotka ovat olleet tähän asti täysin kiinni näiden säätötoimien aikana).
Se, mitä monet muuttavat, on tuo tps:n arvo nolla-asennossa. Yleisesti olen ymmärtänyt, että moni Guzzi menee tasaisemmin kun säätää arvoa ylemmäs (tps -käyrän suuntaissiirto ylemmäs, moottoroinohjaukselle "valehdellaan" että läpät ovat hieman enemmän auki kun ne ovatkaan, seos rikkaampi), vaikka ensin ohjearvon ylälaitaan 165mV.
-
Lisää aineksia soppaan. Tänään ollessani palaamassa Ristiinan kokoontumisajosta, Lahtea läpiajaessani viime vuonna Ranskassa alkaneet pätkimisongelmat palasivat. Tuolloinhan jäi viinimatka kesken ja oli oikaistava Mandelloon ;). Sikäli tämänpäiväinen ei yllättänyt, että tiesin moottorin korkean lämmön laukaisevan oireet. Ovatko muut tärmänneet tähän? Mandellossa Agostinilla mittasivat ratkaisevaksi lämpötilaksi 90 astetta. En tiedä onko öljyn vai moottorin lämpötilasta kysymys. Tänään auttoi jälleen reilu kahvitauko koneen jäähtyessä ja perään nopeatempoisempi maantiesiirtymä kotiin. Mitään muuta korjausta tuolle ei ole tehty asian tiimoilta, lukuun ottamatta turhaan vaihdettua TPS anturia jonka vaadin vaihtamaan Italiassa.
-
turhaan vaihdettua TPS anturia
Onko vanha siis ehjä ja tallessa ja PF3C? Tavara jota tällä hetkellä ei saa Suomesta ei luumuilla ei lakritsoilla? Haluaisiko Ande ehkä ostaa varmuudeksi ?
TPS:n arvo vaeltelee lämpötilan ja kosteuden mukaan
Tämä saattaisi sopia tässä tapauksessa kuvioon? Kaakossahan tuli lisäksi vettä vällillä aika ratvakasti. Lisäksi ameritikassa esittävät, että ainakin vanhemmilla malleilla tps arvo vaihtelee 10-20mV riippuen siitä onko moottori käynnissä vai ei. Siltä suunnalta olen myös lukenut että kuuma kone tykkäisi rikkaammasta seoksesta (=korkeammasta tps säätöarvosta läpät kiinni). Jos tps arvo siirtyi lämmön tai kosteuden vaikutuksesta liikaa alaspäin?
-
turhaan vaihdettua TPS anturia
Onko vanha siis ehjä ja tallessa ja PF3C? Tavara jota tällä hetkellä ei saa Suomesta ei luumuilla ei lakritsoilla? Haluaisiko Ande ehkä ostaa varmuudeksi ?
Kun tuo nyt tuntuu toimivan, niin en usko tekeväni sille mitään.
-
Samanlaista ongelmaa kun mistä Ande puhuu sporttinsa kohdalla, mutta pyörä vaan on jackal. Kävi jo euroopan reissulla senverran hankalaksi että poikkesin berliinin wendelilläkin. Siellä veikkasivat että läpän akselissa on niinpaljon löysää että häiritsee tps:n toimintaa. Onko kellään kokemusta tästä?? Entä onko mitään näppärää tapaa korjata tuo löysä pois? Väsätä jonkinsortin holkit?
On kokemusta, liikaakin.
Reboot Guzzi Spares - liike Ranskan maalla myy purkuosia. Ostin sieltä sopuhintaan uudet läppärungot läppineen ja vipuineen. Helpotti.
Väljät akselit aiheuttivat ihan hitsin paljon ongelmia ittelle ja omalle jackalille. Pyörä oli pitkään telakalla, kun oli ECU särki, TPS särki ja läppärungot oleellisen väljät.
-
Lisää aineksia soppaan. Tänään ollessani palaamassa Ristiinan kokoontumisajosta, Lahtea läpiajaessani viime vuonna Ranskassa alkaneet pätkimisongelmat palasivat. Tuolloinhan jäi viinimatka kesken ja oli oikaistava Mandelloon ;). Sikäli tämänpäiväinen ei yllättänyt, että tiesin moottorin korkean lämmön laukaisevan oireet. Ovatko muut tärmänneet tähän? Mandellossa Agostinilla mittasivat ratkaisevaksi lämpötilaksi 90 astetta. En tiedä onko öljyn vai moottorin lämpötilasta kysymys. Tänään auttoi jälleen reilu kahvitauko koneen jäähtyessä ja perään nopeatempoisempi maantiesiirtymä kotiin. Mitään muuta korjausta tuolle ei ole tehty asian tiimoilta, lukuun ottamatta turhaan vaihdettua TPS anturia jonka vaadin vaihtamaan Italiassa.
.. Koita suurempia venttiilin välyksiä , omasta katosi samanlaiset hellevaivat tällä konstilla. Raseco ohje .20/.25 -omaani laitoin .15/.20 ja tämä ainakin riitti minulla.
-KG-
-
Ebayssa on aika usein myynnissä läppärunkoja vähän ajetuista purkupyöristä. Englannista tulee kotiovelle edullisesti ja nopsaan.
-
No Jackalissa ei ainakaan ole lambda-anturia aiheuttamassa omia seosmuutoksiaan pienillä kierroksilla. Sama Ecu ja tps kuin katittomissa V11 -malleissa, tässä tarinassa spekuloidut ohjeet siis sopivat.
Wendelillä:
- luettiinko vikakoodit?
- tarkistettiinko tps -lukema nolla-asennossa ja tyhjäkäyntiasennossa?
- tarkistettiinko imubalanssi?
Wendelillä tarkistivat imubalanssin ja tps lukeman ainakin tyhjäkäynnillä. Nolla asennosta en tiedä ja vikakoodeja ei luettu. Imuvuotoja myöskin tutkailivat. Mekaanikko nyt kumminkin oli sitä mieltä että läppärungot klappaa siinämäärin että siitä on jo haittaa. Eniten olivat kuitenkin huolissaan siitä vuotavasta vaihdelaatikostani ja vannottivat öljyjen tarkastamista tiuhaan tahtiin...
-
Anden tarinalla oli sikäli onnellinen loppu että pyörä saatiin toimiin. ...Oman jackalin kohdalla tähän ei oo päästy. TPS:ä on säädelty jo useemman päivän. Mitään hyppyjä ei mv määrässä tule kun kaasua kiertää. Pienimmät lukemat menee 80mv:iin ja kaasu täysin auki 495mv. Mikään ei viittaa siihen että itse potikassa ois vika(??). Ajaessa yleismittaria tuijotellessa oon todennu että mv lukema pysyy tasaisena nykimisen aikanakin (sikäli kun kaasukäsi pysyy vakaana rytkytyksestä huolimatta... ;D) Säätöä tehdessä oon todennu että läppä kiinni 145 on jo niin matala lukema että tyhjäkäynti on vaivalloista ja että 170 on liikaa (mustaa savua). Tähän väliiin oon yrittäny tps:ä saada mutten ainakaan vielä oo päässy siihen että nykiminen loppuis.
Sit tietenkin heränny paljon kysymyksiä voisko olla kyse jostain muusta.... Vikahan ilmaantui yhtäkkiä. Ei mitenkään hiipimällä tai säätämisen yhteydessä. Voisko joku muu osa olla hajonnut? Ne mitä jo on tehty on: venttiilien säätö, ilman ja bensan suodattimien vaihto, uudet tulpat ja tulpanjohdot, jalan tappokatkaisijan poiskytkentä, liittimien puhdistus, akunkenkien rassaus, releitten kontaktien puhdistus ja järjestyksen vaihto. Bensapumppu näyttäs työntävän bensaa ja paineen säädini päästävän takas tankkiin kun ruiskulle menevän letkun tulppaa. Bensan paineen mittaamiseksi ei ole itsellä laitetta. Tulpat näyttää mustuvan aika nopeesti. Tyhjäkäynnillä pyörä käy tasaisesti ja samoin isommilla kierroksilla. Kaasua lisätessä ja vähentäessä esiintyy armoton nykiminen. Kaikki neuvot tervetulleita, kun lapin kesäkin loppuu pian...
-
Ei tuohon ole muuta tarjota kuin ruiskurunkojen balanssin tarkistus/säätö ja vikakoodien luku/nollaus. Jos jotain koodeja on muistissa, niin niiden analysointi ja sitten nollaus. Tämän jälkeen oireitten ilmestyttyä uusi luku ja analysointi.
-
...niin korjauksena tohon eilisillan sepustukseeni että kaasu auki lukema on siis 4,95v (eikä 495 mv kuten kirjoitin...)
-
Bensan paineen mittaamiseksi ei ole itsellä laitetta.
Mulla on. Mittari on pohjois-Helsingissä, tallilla. Itse olen Espoossa.
Ja helppohan sellainen on tehdä. T-liitin, paineenkestävää bensaletkua ja painemittari.
https://fbcdn-sphotos-a-a.akamaihd.net/hphotos-ak-ash3/s720x720/545928_10150749787812722_1840067053_n.jpg näyttäisi olevan kikottimesta kuvakin.
J
edit: Voi olla että kuvassa esitetty Jackalin letkusto poikkeaa hieman siitä millaisena tuo vatkain tehtaalta tuli.
-
Pienimmät lukemat menee 80mv:iin ja kaasu täysin auki 4,95V
Calin ohje MG koulutusviedosta: kaasuläppä täysin kiinni ("0 astetta auki") 150 mV +/-15mV. Sen jälkeen säädetään läppä tyhjäkäyntiasentoon arvoon 536 mV, +/-20mV (vastaa kaasuläpän avautumiskulmaa 3,6 astetta +/-0,1).
=> Koskaan ei siis pitäisi ymmärtääkseni näkyä missään arvoa, joka on alle 536 mV (0,5V), joka on arvo silloin, kun kaasu on vapaana ja läppä lepää säätöruuviaan vasten tyhjäkäyntiasennossa. Jos näkyy 80 mV (0,08V, vain 1/6 minimistä) joskus, se tuntuisi viittaavan siihen että matkalla tps-ecu on jotain ongelmaa, kun tulee väärää viestiä. En ole asiantuntija mutta en muista että Caleihin olisi ollut muita ohjearvoja (kuten V11 malleihin on, ainakin kolmea eri "settiä"). Tuollainen näkyy jo Guzzidiagillakin, kun näytössä olisi 0 astetta tyhjäkäyntiasennossa kun pitäisi olla n.3,6 astetta. Ja tämän pitäisi myös samalla softalla toimia: johto kiinni, PC "kainaloon", tee csv tiedosto käsky päälle ja ohje tallentaa kaasuläppä (tps) V, kaasuläppä (tps) asteet, kierrosluku ja öljlyn lämpötila. Sitten ajoon. Sen jälkeen analysointia hypähteleekö tps arvo oudosti...
-
Ne mitä jo on tehty on: venttiilien säätö, ilman ja bensan suodattimien vaihto, uudet tulpat ja tulpanjohdot, jalan tappokatkaisijan poiskytkentä, liittimien puhdistus, akunkenkien rassaus, releitten kontaktien puhdistus ja järjestyksen vaihto. Bensapumppu näyttäs työntävän bensaa ja paineen säädini päästävän takas tankkiin kun ruiskulle menevän letkun tulppaa. Bensan paineen mittaamiseksi ei ole itsellä laitetta. Tulpat näyttää mustuvan aika nopeesti. Tyhjäkäynnillä pyörä käy tasaisesti ja samoin isommilla kierroksilla. Kaasua lisätessä ja vähentäessä esiintyy armoton nykiminen. Kaikki neuvot tervetulleita, kun lapin kesäkin loppuu pian...
Yllä olevassa lainauksessa on ansiokkaasti lueteltu melkoinen määrä mahdollisia vaikakohteita mutta ei "kierroslukuanturia" liittimineen. Jos anturissa on lukuhäiriö niin vikalogista sen todennäköisesti löytää. Voi olla pelkältään liitinvikakin. Anturi on vasmman sylinterin edessä lähellä ö-paineanturia. Johtoa seuraten löytyy liitinkin.
Häiriökuvaus sopii hyvin tämän vian luonteeseen.
-
Ne mitä jo on tehty on: venttiilien säätö, ilman ja bensan suodattimien vaihto, uudet tulpat ja tulpanjohdot, jalan tappokatkaisijan poiskytkentä, liittimien puhdistus, akunkenkien rassaus, releitten kontaktien puhdistus ja järjestyksen vaihto. Bensapumppu näyttäs työntävän bensaa ja paineen säädini päästävän takas tankkiin kun ruiskulle menevän letkun tulppaa. Bensan paineen mittaamiseksi ei ole itsellä laitetta. Tulpat näyttää mustuvan aika nopeesti. Tyhjäkäynnillä pyörä käy tasaisesti ja samoin isommilla kierroksilla. Kaasua lisätessä ja vähentäessä esiintyy armoton nykiminen. Kaikki neuvot tervetulleita, kun lapin kesäkin loppuu pian...
Yllä olevassa lainauksessa on ansiokkaasti lueteltu melkoinen määrä mahdollisia vaikakohteita mutta ei "kierroslukuanturia" liittimineen. Jos anturissa on lukuhäiriö niin vikalogista sen todennäköisesti löytää. Voi olla pelkältään liitinvikakin. Anturi on vasmman sylinterin edessä lähellä ö-paineanturia. Johtoa seuraten löytyy liitinkin.
Häiriökuvaus sopii hyvin tämän vian luonteeseen.
Mulla on täällä Espoossa vikakoodin lukija. Sit mulla on tuolla Helsingissä toinen kiekka-anturi (jonka kunnosta ei varmuutta), jolla voi kokeilla. Ei ole ihan ilmainen palikka uutena kaupasta.
-
Totta. Kiekka-anturiakin on "kauniisti ajateltu", mutta kun ei oo sitä vikakoodin lukijaa niin vaihtoehdoks jäis kokeilu toisella anturilla ja kuten motojussi sanoo niin ei näytä olevan ihan ilmanen. Nyt alko jo noi leipätyötkin niin guzzin ihmettely jäi vähemmälle. Liitintä tietenkin kannattas varmaan tarkastella... Sit on tietenkin ne läppärungotkin missä on hitunen väljää. Voikohan sillä olla osuutta asiaan? Tässä nyt seuraavaa siirtoo miettiessä alkaa kyllä kiinnostaan se kokeilu toisella anturillakin jos sitä joltakulta sais lainaks.
-
Jumantsuikka, nyt se toimii!! No juttuhan meni niin että netistä viikko sitten löysin sellasen ku http://www.vgsmotorsport.de/ josta tilasin tps:n (PF3) --168e kotiovelle tuotuna. Tänään se sit tuli ja pääsin asentaan. Kertakokeilulla "senverran" kohdalleen että nyt oon ajanu 80km ilman nykäyksen nykäystä. Ehkä hitusen rikkaalla vielä käy, mutta menköön nyt syksyn. Eli tps tuntus olleen sittenkin viallinen vaikka millivolttilukemat oli järkeenkäypiä ja nousivat tasaisesti kaasua väännettäessä. Mutta nyt kyllä on hymy herkässä...
-
Olisko sitten se syynä, että tärinä lisäsi oman riemunsa tuohon. Eli pöydällä mitattuna saa hyviä lukemia, mutta tärinässä tulee sitten virhettä joillain kohdin. Ihan vaan järkeilyä.
-
Älä vaan heitä menemään sitä vaihdettua. Koita varmuuden vuoksi takaisin, jos tulee täsmälleen samat oireet niin sitten. Joskus elektroniikan alueella on on käynyt, että vika on hävinnyt. Säilytä mahdollista myöhempää käyttöä/kokeilua varten ja ehkä sen voi purkaa ja korjata.
-
Otsikon kuvaamaan ongelmaan on nyt olemassa kalu jolla asiaa voi koittaa korjata.
Muutama viikko sitten tein prototyypin ja kokeilin sitä Centaurossa.
Nyt on valmiina siisti palikka joka kytketään pyörän ruiskutusjärjestelmään ja sen avulla voi mitata TPS:n toimintaa ja tietyissä rajoissa myös säätää.
Laitetta ei tarvitse käyttää periaatteessa kuin yhden kerran kiinni järjestelmässä ja todeta tilanne tai suorittaa säätö tarvittaessa. Koko homma on siinä. Laite joutaa seuraavaan säätökohteeseen.
Tässä kuvausta laitteesta. http://www.motomatti.fi/2012/09/tps-saatimen-viimeisin-versio.html
Jos on kiinnostuneita niin voin tehdä lisää.
-
Teoriaa ja vähän käytäntöä TPS:n säädöstä nykimisongelmien hoitoon.
http://www.motomatti.fi/2012/09/tps-mittauksia-jannitevastus.html