Guzzin epätasainen kulku.

[Ande749]

Mulla oli siis yhdystanko, vaijerit ja käsikaasu paikallaan, ilmaruuvit puolisen kierrosta auki ja mittarien mukaan synkat kohdallaan, eli periaatteessa pyörä ajovalmiina. Tässä vaiheessa pyörittelin tps:ää, jotta sain tyhjäkäynnistä aaltoilun pois ja koneen ottamaan nätisti kierroksia. Ennen tps:n kääntelemistä ttyhjäkäynti aaltoili tonnin tuntumassa mutta nousi tasaiseksi noin reiluun puoleentoista, jonka jälkeen taas pienensin tyhjäkäyntiä vasemmalta puolelta ja kun tyhjäkäynti oli siellä hukan yli tonnissa, näytti mittari sen 580 mV.

Tarkoitin kysymykselläni potikan mV-minimiarvosta sitä, että mikä jännite sieltä tulee, jos sen irrottaa läppärungosta kokonaan. Omassani se oli 176 mV ja paikallaan ollessaan, läpät kiinni 181 mV.

[Camn]

En ole tullut mitanneeksi johdot kiinni + tps irti + virta päällä -mV arvoa.  Muistelen että saksalainen HTMoto kertoi jossain sivulauseessa säätävänsä tps:n tyhjäkäyntiasennon vasta viimeiseksi, tyhjäkäynnillä, koska nuo pienet säädöt 150mV +/- 15mV eivät heidän mukaansa vaikuta radikaalisti ajoalueella, kun siellä arvot ovat niin paljon suurempia (heillä on tosin oma softansa ecussa).  En oikeen ymmärtänyt tätä, kun tehtaan alkuperäinen ohje on mielestäni järkeenkäypä (vaikka se oikoo välillä ja samassa kirjassa voi olla eri arvoja).  Mutta näen menettelyssäsi yhtymäkohdan tähän?

Spekulaatiota maailmalta luetun perusteella (koska olen itse vasta harjoitteluasteella):
Jeff Brannen -niminen kaveri Ohiosta vaikuttaa asiaansa perehtyneeltä, lienee ammattilainen, koska hän viittaa Guzzin PC -softaan, jolla hän on arvoja katsellut volttimittarin lisäksi (sama tps, Cali 2002), hän kirjoittaa: "Anything below 4 degrees open ECU considers bike to be at idle (as seen by 'flag' on diagnostic program)".  Tämän mukaan tps:n säätäminen ei vaikuta tyhjäkäyntiin ollenkaan. Ainoastaan ilmamäärä (läppien ja ilmaruuvien kautta) ja polttoainemäärä (määräytyy CO -säädöllä) vaikuttavat, ilmamäärä on merkitsevä.  Vasta arvoilla > 4 astetta auki alkaisi tps vaikuttaa.  Ymmärrän tämän niin että jos tps ei ole "tehdasarvossaan" 150 mV tämä on yhtäkuin tps:n antaman käyrän suuntaissiirto => Vaikuttaa polttoaineensyöttöön ja sytytykseen muulla kuin tyhjäkäyntialueella.  Edelleen, hänen mukaansa 3,9 astetta = 567mV ja 4,1 astetta = 579 mV.

Sopisi siihen, että tehtaan antama maksimiarvo läppien aukiololle tyhjäkäynnillä on 555 mV.  Jos tähän lisää sen, että on säätänyt läppien nolla-arvon tehtaan minimiin = 135 mV, tullaan ainakin ajatuksen tasolla siihen, että säätämällä nuo mainitut arvot rajoille (135mV / 555 mV) voi läpät olla enintään fyysisesti tyhjäkäyntiasennossa kohdalla, joka vastaa normisäädöllä kohtaa 570 mV.  Joka taas on alle tuon 4 asteen, eli ei vaikuta tyhjäkäynnillä... mot...

No, tuntuu minusta monimutkaiselta mutta kun laitteessa ei ole ilmamassamittaria, järjestelmän on lähdettävä siitä, että oikea läppä kertoo moottooriin menevän ilman määrän. Vasemman läppärungon on annettava siis aina (tyhjäkäynti + ajo) tasan tarkasti sama määrä ilmaa sylinteriin kuin oikean läppärungon.  Tärkeää on erityisesti tyhjäkäynnin ja pienien avautumiskulmien säädöt, koska tuolla alueella läpät ovat esim. luisteihin verrattuna "epätarkkoja" (pieni liike vaikuttaa paljon) ja kulumat läppien akseleissa ja yhdystangossa vaikuttavat myös. Muussa tapauksessa ei toimi tyhjäkäynti, ei ajo, oikein. Tämän ecu olettaa, ja jos asiat ovat näin, pitäisi pelin toimia.

Sitten vielä taas se, että jos pelisi on kattiversio lambdoineen, mitähän kaikkea se vaikuttaa tähän jupakkaan?  Motomatti ja JuhaV ovat mielestäni kirjoittaneet näistä asioista paljon luotettavaa tekstiä. Kun minulla oli kattiCalissa Commanderi kiinni, oli lamda irti ja lambda-anturin liitospistokkeessa "lambdan eliminointi mokkula" (sen sai Commanderin maahantuojalta, sopii suoraan Guzzin liittimeen, "Dynojet O2 controller Moto-Guzzi, 24-76125001").  Se oli olevinaan lambda-anturi ja kertoi koko ajan eculle että "kaikki OK, älä muuta karttaa". Tällöin Commanderin kartta oli käytössä aina.

[JuhaV]

Kun teillä on nyt noita TPS:iä irti niin mitatkaapa vielä se vastusarvo välillä A-C eli vastuksen maksimiarvo sen päiden yli. Sen pitäisi olla nyt jotain > 3 kohmia jos kerran potikan keskiliusta tulee 0.9 - 3 kohmia mitattuna toisen päädyn suhteen (B-C).

Tuo TPS:hän on periaatteessa ns. vastusjako, jossa vastuksen keskiliusta mitataan ECU:lle kaasunavauksen arvoa ja vastuksen päistä toinen on maassa ja toinen kiinteästi 5 Voltissa. Vastusjako jakaa siis halutun osan tuosta 5 V keskiliukuun.

Tässä häämöttää sellainen mahdollisuus että lisätään tuohon kytkentään joku 0.1 - 1 kohmin potentiometri jolla TPS:n "nollapistettä" voisi säädellä nupista esim. välillä 50 - 250 mV. Eli tuolloin tuo "hienosäätöpotikka" laitettaisiin aluksi säätöalueensa keskelle, sitten TPS asetettaisiin suurinpiirtein 150 mV:iin ja sen jälkeen ajotestauksella haettaisiin hienosäätöpotikalla kohta jossa kone toimii hyvin. Tämä on toistaiseksi teoriaa mutta periaatteessa pitäisi toimia.

Mutta jotta sopivan potikan arvon voisi laskeskella tarvittaisiin tuon TPS-vastuksen kokonaisarvo noiden keskiliusta mitattujen lisäksi. Ja mieluiten vielä siten että käytettävissä olisi kaikki arvot (B:llä merkitty keskiliukua) :

A-C eli kiinteä vastusarvo päiden yli
A-B eli keskiliusta mitattu vaihteluväli ensimmäisen pään suhteen
B-C eli keskiliuusta mitattu vaihteluväli toisen pään suhteen

Tämän jälkeen riittäisi kun TPS:n huitaisee sinne päin mekaanisesti ja säätää tarkan alkupisteen käynnin perusteella kohdilleen.

t: JuhaV

[motomatti]

Potentiometrin säätöpotentiometri.
Asiaa. Joku teistä joka osaa ja ymmärtää sähkölaskentaa niin voisi suunnitella JuhaVeen esittämän kytkennän. Eiköhän sopiva sähkömeisselillä säädettävä potikka löytyne Elektorilta tai Bebekiltä hyllystä.
Ehkäpä kerkeen mittaamaan halutut arvot jo ensi viikolla Weberin isosta ja Magneti Marellin pienestä potikasta. Pitäisikö käyttää astelevyä kääntötoimituksen aikana vai riittäkö ääreislukemat riittävään tarkkuuteen? Kokemukseni mukaan potikat kääntyvät yli 90 astetta irtaallaan mutta kaasuläpässä kiinni ei.

Mulla on tehtynä jo valmiiksi kaappausjohto, joka tulee tps:n liittimen ja tps:n johtimen väliin, joten, jos se aiheeseen sopii, en mielelläni irottele tarpeettomasti potikoita läppäakseleista vaan voin antaa reaalilukemia virrat päällä ja pois eri karvojen välillä. Ohmiloita ja volttiloita.

[Camn]

Tässä tiedot minulla irrallaan olevasta pois vaihdetusta potikasta, nyt tuli hiukan erilaiset kun viimeksi (mittalaite ja mittaustapa oli sama).

Koska nyt puhutaan italilalaisesta laitteesta, menivät merkinnät niin, että dokumentaatiossa (sähkökaavio, EFI Manual) on noiden kolmen potikassa olevan pinnin merkintä vasemmalta oikealle: C-A-B (Liitekuva 1).  Itse potentiometrissä merkinnät menevät vasemmalta oikealle: A-B-C (liitekuva 2).

"A-C eli kiinteä vastusarvo päiden yli" (potikassa B-A) = 2,08 KOhm.
"A-B eli keskiliusta mitattu vaihteluväli ensimmäisen pään suhteen" (potikassa B-C) = 2,90-0,89 KOhm
"B-C eli keskiliuusta mitattu vaihteluväli toisen pään suhteen" (potikassa C-A) = 0,89-2,90 KOhm
 
Ensimmäinen arvo vapaana, toinen arvo käännettynä omaa joustaan vastaan ääriasentoonsa.Kääntyy silmämääräisesti vähän yli varttikierroksen, n. 55 astetta.

Pyörässä kiinni ollessa en ole mitannut itse vastusarvoja mutta jännitettä Guzzidiag näyttää nykyisellä tps:llä: läppä kiiinni 0,176V/0,25 astetta, tyhjäkäyntiasento 0,470V/3,03 astetta, kaasu täysin auki 4,880V/84,7 astetta. Tässä on tärkeää, että (minulle kerrotun mukaan) 15M ecu ei anna ulos arvoja analogisen portaattomasti Guzzidiagille, vaan portaittain digitaalisina askelina 5V/256. Näiden lukemien perusteella ei voi siis säätää tps asentoa koska arvot "hypähtelevät" portaittain, voi vain katsella että ollaan oikeilla haminoilla. Suuremmilla arvoilla yläpäässä on periaatteessa tarkempi.

[kaide]

Miehän en mittää tiiä, mut irrallaa olevaa potentiometrii voi tutkii vaa ohmialueella. Tää kyssees oleva on logaritmist tyyppii, jollon ei saaha iha yks yhtee lukemii. Uskokaa työ kaikki, ettei kannata lähtee omin päin millivolltteleit muuttelemaa ku sit tullee liikaa liikkuvii ossii. 150mV TPS:äst alkujaa päälle ja balanssit sen jälkee kohallee välittämattä sen jälkee mistää hiton millivolteist vaa 1100 kierrosta parasta guzzin puolta eli tyhjäkäyntii. Ehä mie mittää tiiä vielkää, mut uskokaa huviksee.

[JuhaV]

Tässä ensimmäinen arvaus koekytkennäksi : http://files.myopera.com/v2tre/albums/6329701/2012-07-29-801.jpg

Tätä ei ole käytännössä siis testattu vaan pohdinta perustuu noihin tässä ketjussa annettuihin mittausarvoihin. Mutta ei tämä mitään rakettitiedettä ole vaan perussähkötekniikkaa. Kaikki kokeilut ovat tietenkin kunkin omalla vastuulla.

Linkin kuvan yläosassa on mustalla värillä piirretty alkuperäisen TPS:n sisäinen kytkentä. Välillä A-C on siis 2 kohmin logaritminen vastus jolla keskiliuku B liikkuu. Keskiliu'ulla on TPS:n sisällä 1 kohmin (tai mittausten perusteella siis 0.89 kohmin) "esivastus" joka siis tulee mittauksiin A-B tai B-C väleillä tehdyissä mittauksissa.

TPS:n alkupisteen "TRIM"-hienosäätöön tarvittava muutos on kuvan alaosassa punaisella värillä. Sen sijaan että TPS:n C  olisi kytketty suoraan maahan kytketäänkin se nyt 200 ohmin potentiometrin keskiliu'un kautta maahan.

Eli TRIM-potikkaa kääntämällä muutetaan TPS:n B-ulostulossa näkyviä millivoltteja siten että kun TRIM-potikan keskiliuku on käännetty kuvassa katkoviivalla merkityllä tavalla vastusarvoltaan "nollille" niin B-ulostulossa näkyy trimmaamaton mV-arvo koska C-piste on ikäänkuin suoraan maassa.
Kun taas TRIM-potikkaan säädetään vastusta, niin tämä nostaa B:ssä näkyvää mV-arvoa alkuperäisestä.  Maksimilisäys pitäisi tuolla 200 ohmin TRIM-potikalla olla nyt 10 % 5 Voltista eli 500 mV. TPS:n millivolttien kasvattaminen näin  siis RIKASTAA seosta.

Optiona tuohon on vielä lisätty TRIM-potikan kanssa rinnan ohituskytkin, jonka ollessa kiiinni C-piste kytkeytyy alkuperäisellä tavalla suoraan maahan eli "TRIM OFF".  Kytkimellä voi helposti napsutella trimmiä päälle tai pois ja kokeilla vaikutusta.

TPS:n kohmin sisäisestä vastuksesta johtuen sen läpi kulkee alle 10 mV virta, joten TRIM-potikaksi käy melkein mikä tahansa normaali 200 ohmin potentiometri joka vain mekaanisesti ja suojauksiltaan kestää moottoripyöräolosuhteet. Tuossa voisi olla hyvä 10-kierroksinen tarkkuuspotentiometri johon lisää lukittavan asteikkonupin.

Esimerkki  :

http://www.partco.biz/verkkokauppa/product_info.php?products_id=5394
http://www.partco.biz/verkkokauppa/product_info.php?products_id=5445

Miksi tämä sitten olisi mielenkiintoista ja miksi ei vaan seurata orjallisesti Guzzin omia säätöohjeita :

- TPS:n arvo vaeltelee lämpötilan ja kosteuden mukaan koska se on vain tavallinen (joskin hemmetin kallis) potentiometri
- bensan laatu on muuttunut viimeisten 20-30 vuoden aikana rajusti mutta Guzzin säätöohjeet eivät
- kaikki pyörät eivät ole samanlaisia vain yksilöitä
- jos KAIKKI muut säädöt (balanssi, suutinten kunto, bensapaineet, tulppien kunto, venttiilivälykset, muut anturit ...) ovat täydellisesti oikein niin silloin tehtaan TPS-arvo toiminee, mutta tämä toteutuu vain harvoin. Silloin TPS:n hienosäädöllä voi saada vehkeen toimimaan käytännössä paremmin
- ajotavat ja kuljettajan herkkyys nykimiselle vaihtelee
- räplääminen on joistakin kivaa

Tässä systeemissä TPS:n oma alkuarvo kannattaisi laittaa ehkä jonnekin 120-130 mV, jolloin TRIM-potikalla saadaan säätöalue tuosta ylöspäin.

T: JuhaV

[guzimo73]

Samanlaista ongelmaa kun mistä Ande puhuu sporttinsa kohdalla, mutta pyörä vaan on jackal. Kävi jo euroopan reissulla senverran hankalaksi että poikkesin berliinin wendelilläkin. Siellä veikkasivat että läpän akselissa on niinpaljon löysää että häiritsee tps:n toimintaa. Onko kellään kokemusta tästä?? Entä onko mitään näppärää tapaa korjata tuo löysä pois? Väsätä jonkinsortin holkit?  No muutakin ongelmaa ilmeni tolla reissulla.... Laatikosta alko öljy katoomaan... Ilmeisesti syynä stefan pettäminen... Liekö laakeri vielä kuosissa... Öljyä tarkistamalla ja lisäilemällä sitten kotiin.

Arvoisat raatilaiset.
Guzzini, V11 Sport vm. -05, on alkanut kulkea kovin epätasaisesti. Ajettaessa tasakaasulla tasamaalla pyörä nykii miltei koko ajan. Erityisesti ilmiö korostuu loivan alamäen jälkeen, kun lievästä moottorijarrutuksesta siirrytään vetoon tasamaalla mutta ei sen kummempaan kiihdytykseen. Oire on helpommin havaittavissa pienemmillä vaihteilla kevyesti pintakaasulla ajettaessa, maan- ja moottoritienopeuksissa sitä ei niinkään huomaa. Tuolloinkin huomaa kyllä vedon heikentymisen ja kaasuun vastaamisen herkkyyden vähenemisen. Aiemmin pienenkin kaasukahvan käännön tunsi joko kiihtyvyytenä tai hidastuvuutena mutta nyt tuntuu, että kahvaa saa kääntää reilusti ennen kuin istumalihasdyno ilmoittelee havaittavasta kiihtyvyydestä.

Myös alavääntö tuntuu kadonneen. Ennen oireilun alkamista pyörä lähti helposti liikkeelle tyhjäkäyntikierroksilla, nyt ei puhettakaan. Etenkin kaksipäällä ajettaessa on kierroksia oltava reilusti yli kahden tuhannen ja silti saa luistatella melkoisesti, että pääsee liikkeelle. Muuten pyörä alkaa yskähdellä ja pieniltä kierroksilta tuolloin sammuu. Samanlaista yskähtelyä esiintyy myös mainitsemassani tilanteessa siirryttäessä moottorijarrutuksesta vetoon.

Yleisestikin ottaen voimaa tuntuisi olevan vähemmän enkä nyt mitenkään usko kyseen olevan siitä, että pyörän kulkuun kesän mittaan jälleen tottuu eikä kiihtyvyys tunnu samalta kuin keväällä. Aiemmin ainoastaan tiukoissa ohituksissa oli tarvetta maantiellä pienentää kuutoselta mutta nykyisin rauhallisestikin ohittaessa tuntuu, että pykälä tai pari olisi tarpeen pienentää.

Pyörä käynnistyy aivan normaalisti ja käy tyhjäkäyntiä vailla mitään häiriötä. Kiihdytettäessä veto on aivan tasaista, joskin vähäisempää kuin aiemmin. Epätasainen kulku ja yskähtely on tasakaasulla ajettaessa esiintyvää. Oireet ovat ilmaantuneet suunnilleen viimeisen 1000 kilsan aikana. Aluksi hyvin lievinä mutta nyt ei ole mitään epäselvää siitä, että jokin on nyt pielessä. Mittarissa on vajaa 20000 km. TPS:n tarkistin ja sitä saikin hiukan säätää, ruiskujen synkat vaikuttivat olevan kunnossa. Samassa yhteydessä vaihdoin tulpat, jotka kyllä olivat käytetyn mutta eivät mitenkään poikkeuksellisen näköiset. Näillä toimenpiteillä ei ollut havaittavaa vaikutusta oireisiin. Bensan kulutuksessa ei ole ollut erityisiä muutoksia.

Ilmanputsari on kymppitonnin kohdalla vaihdettu ja vaikka senkin vaihtaminen taitaa alkaa olla huolto-ohjeen mukaan ajankohtaista, en mitenkään usko, että oireet siitä johtuisivat. Sorapyörä- ja endurotouhuissa pääsee ilmanputsari pölyisenä päivänä varsin hurjan näköiseksi ilman merkillepantavia vaikutuksia kulkupuoleen. Bensansuodatin lienee alkuperäinen.

Pyörässä on PC, joka ainakin keväällä vaikutti olevan aivan kunnossa kun keväällä ihmettelin toisinaan suuria kulutuslukemia, jotka ilmeisesti johtuivat vain kylmästä kelistä. Nyt pääsee helposti kuuden litran pintaan ja ns. reippaassakin ajossa alle seiskan.

Onko raatilaisilla ideoita, mistä/miten oireiden aiheuttajaa voisi alkaa etsiä?

[Camn]

No Jackalissa ei ainakaan ole lambda-anturia aiheuttamassa omia seosmuutoksiaan pienillä kierroksilla.  Sama Ecu ja tps kuin katittomissa V11 -malleissa, tässä tarinassa spekuloidut ohjeet siis sopivat.
Wendelillä:
- luettiinko vikakoodit?
- tarkistettiinko tps -lukema nolla-asennossa ja tyhjäkäyntiasennossa?
- tarkistettiinko imubalanssi?

Oma nykiminen siis katosi tps -vaihdolla ja tarkoilla säädöillä:
Uusi tps. Tps:n nolla-asennon säätö (ohje 150mV, minulla 162mV). Tps:n/oikean läppärungon tyhjäkäyntiasentoon säätö. Vasemman läppärungon säätö oikean läppärungon mukaan tyhjäkäyntiasentoon = imubalanssiin läppien tyhjäkäyntiasennossa (tämän kohdan monet oikovat, myös Guzzin ohje, sakut ja jenkit usein tekevät, minusta tämä on erinomaisen tärkeä vaihe). Tämän jälkeen läppien asetusruuveihin ei saa koskea. Normaalin imubalanssin säätö kierroksilla. Tyhjäkäynnin säätö ilmaruuveista (jotka ovat olleet tähän asti täysin kiinni näiden säätötoimien aikana).

Se, mitä monet muuttavat, on tuo tps:n arvo nolla-asennossa. Yleisesti olen ymmärtänyt, että moni Guzzi menee tasaisemmin kun säätää arvoa ylemmäs (tps -käyrän suuntaissiirto ylemmäs, moottoroinohjaukselle "valehdellaan" että läpät ovat hieman enemmän auki kun ne ovatkaan, seos rikkaampi), vaikka ensin ohjearvon ylälaitaan 165mV.

[Targa 2]

Lisää aineksia soppaan. Tänään ollessani palaamassa Ristiinan kokoontumisajosta, Lahtea läpiajaessani viime vuonna Ranskassa alkaneet pätkimisongelmat palasivat. Tuolloinhan jäi viinimatka kesken ja oli oikaistava Mandelloon . Sikäli tämänpäiväinen ei yllättänyt, että tiesin moottorin korkean lämmön laukaisevan oireet. Ovatko muut tärmänneet tähän? Mandellossa Agostinilla mittasivat ratkaisevaksi lämpötilaksi 90 astetta. En tiedä onko öljyn vai moottorin lämpötilasta kysymys. Tänään auttoi jälleen reilu kahvitauko koneen jäähtyessä ja perään nopeatempoisempi maantiesiirtymä kotiin. Mitään muuta korjausta tuolle ei ole tehty asian tiimoilta, lukuun ottamatta turhaan vaihdettua TPS anturia jonka vaadin vaihtamaan Italiassa.

[Camn]

turhaan vaihdettua TPS anturia

Onko vanha siis ehjä ja tallessa ja PF3C?  Tavara jota tällä hetkellä ei saa Suomesta ei luumuilla ei lakritsoilla? Haluaisiko Ande ehkä ostaa varmuudeksi ?

TPS:n arvo vaeltelee lämpötilan ja kosteuden mukaan

Tämä saattaisi sopia tässä tapauksessa kuvioon?  Kaakossahan tuli lisäksi vettä vällillä aika ratvakasti. Lisäksi ameritikassa esittävät, että ainakin vanhemmilla malleilla tps arvo vaihtelee 10-20mV riippuen siitä onko moottori käynnissä vai ei.  Siltä suunnalta olen myös lukenut että kuuma kone tykkäisi rikkaammasta seoksesta (=korkeammasta tps säätöarvosta läpät kiinni).  Jos tps arvo siirtyi lämmön tai kosteuden vaikutuksesta liikaa alaspäin?

[Ande749]

turhaan vaihdettua TPS anturia

Onko vanha siis ehjä ja tallessa ja PF3C?  Tavara jota tällä hetkellä ei saa Suomesta ei luumuilla ei lakritsoilla? Haluaisiko Ande ehkä ostaa varmuudeksi ?

Kun tuo nyt tuntuu toimivan, niin en usko tekeväni sille mitään.

[MotoJussi]

Samanlaista ongelmaa kun mistä Ande puhuu sporttinsa kohdalla, mutta pyörä vaan on jackal. Kävi jo euroopan reissulla senverran hankalaksi että poikkesin berliinin wendelilläkin. Siellä veikkasivat että läpän akselissa on niinpaljon löysää että häiritsee tps:n toimintaa. Onko kellään kokemusta tästä?? Entä onko mitään näppärää tapaa korjata tuo löysä pois? Väsätä jonkinsortin holkit? 

On kokemusta, liikaakin.

Reboot Guzzi Spares - liike Ranskan maalla myy purkuosia. Ostin sieltä sopuhintaan uudet läppärungot läppineen ja vipuineen. Helpotti.

Väljät akselit aiheuttivat ihan hitsin paljon ongelmia ittelle ja omalle jackalille. Pyörä oli pitkään telakalla, kun oli ECU särki, TPS särki ja läppärungot oleellisen väljät.

[kvlm]

Lisää aineksia soppaan. Tänään ollessani palaamassa Ristiinan kokoontumisajosta, Lahtea läpiajaessani viime vuonna Ranskassa alkaneet pätkimisongelmat palasivat. Tuolloinhan jäi viinimatka kesken ja oli oikaistava Mandelloon . Sikäli tämänpäiväinen ei yllättänyt, että tiesin moottorin korkean lämmön laukaisevan oireet. Ovatko muut tärmänneet tähän? Mandellossa Agostinilla mittasivat ratkaisevaksi lämpötilaksi 90 astetta. En tiedä onko öljyn vai moottorin lämpötilasta kysymys. Tänään auttoi jälleen reilu kahvitauko koneen jäähtyessä ja perään nopeatempoisempi maantiesiirtymä kotiin. Mitään muuta korjausta tuolle ei ole tehty asian tiimoilta, lukuun ottamatta turhaan vaihdettua TPS anturia jonka vaadin vaihtamaan Italiassa.

.. Koita suurempia venttiilin välyksiä , omasta katosi samanlaiset hellevaivat tällä konstilla. Raseco ohje .20/.25 -omaani laitoin .15/.20 ja tämä ainakin riitti minulla.

-KG-

[TunturiTT]

Ebayssa on aika usein myynnissä läppärunkoja vähän ajetuista purkupyöristä. Englannista tulee kotiovelle edullisesti ja nopsaan.