Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: Guzzr - Joulukuu 19, 2011, 17:56:26 ip
-
Le Mans historia ja hieno harvinainen musta/valkoinen LM 1000.
Lino Tonti kuvissa mukana.
Viimeinen, vanhoista Le Mans mallista oli valmistettu ainoastaan 645 moottoripyörää.
http://www.dermalink.nl/Moto_Guzzi_LeMans_1000_2.html
-
:-\ Muistatte oliko le mans muissa väreissä tehtaalta kuin: punaisia, sinisiä. valkoisia, mustia................. ?
-
Kaksivärinen puna-valkoinen oli 60v-juhlavuosiväri. Kiiltävän mustat La Franconit kuului kokonaisuuteen. Ainakin Kuopiossa on yksi sellainen aktiivikäytössä eräällä rouvalla.
Paljolti liitteenä olevan kuvan mukainen mutta musta alue valkoinen sekä moottorin alla valkoinen skuuppi. Etulokarikin on kaksivärinen. Sekä satula.
mm
-
Ehkä se on vastaava valk. kuin tässä MOTO GUZZI Bibel:issa? :
http://books.google.fi/books?id=VeeEWX3kSDQC&pg=PA118&lpg=PA118&dq=Le+Mans+motorcycle+moto+Guzzi+white&source=bl&ots=OiZsi3ipwD&sig=diqh1PjkeDNc8kUldpfuZZguSXY&hl=fi&sa=X&ei=nrrxTubBLYTsOfzF2LIB&ved=0CD8Q6AEwBDgU#v=onepage&q=Le%20Mans%20motorcycle%20moto%20Guzzi%20white&f=false
-
tai tällainen malli V :
-
Tuo on malli IV, niinkuin kuvatekstissäkin seisoo. Tuollaisella aloittelin guzzistin uran v 1989. TP-615 oli rekkari, eli oli testipyöränä ainakin TM:ssä ja MP-lehdessä v 1986. Ajeleeko joku palstalaisista ko aikansa superpyöräyksilöllä?
Le Mans V:ssa on 18-tuuman etufillari ja puolikate runkoon kiinnitettynä. IV:ssa on 16-tuumainen edessä sen ajan trendin mukaisesti. Oli se kaikin puolin vakaa ajettava suorilla ja mutkissa. Kulutus matka-ajossa n. 5l/100km. Kaasukapula oil raskas vääntää, mutta ei se haitannut, koska kierrosherkkyyttä ei massiivisen vauhtipyörän takia ollut. Tehot 90hv ja vääntöä 8,43kgm a 6250rpm. Huippua ykspäällä luvattiin 230km/h. Mittariin sain kerran 250 lievässä alamäessä ;D
-
Tuo mustavalkoinen Le Mans on ehkä tyylikkäin Tonti Lemppari. Samoin on Spine-runkoisista musta harmaa.
-
1987 Tampereelta uusi Moto Guzzi Le Mans IV:
(http://www.guzziclub.fi/foorumi/index.php?action=dlattach;topic=3373.0;attach=3570;image)
1988 Mandellossa:
(https://lh3.googleusercontent.com/-p6f514xYvqQ/S2cIGlR5JnI/AAAAAAAAB1s/IYm-Op72zsQ/s128/IMG_1853.JPG?gl=FI)
1989 Kilvanajossa:
(https://lh4.googleusercontent.com/-5i4oocqe_4Y/SwfhHjoWr7I/AAAAAAAAB1s/T4EiwzwEyMg/s128/IMG_1850.JPG?gl=FI)
Kilvanajokauden jälkeen, jälleen "alkuperäisenä", pyörä siirtyi uudella/nykyisellä omistajallaan takaisin tieliikenteeseen.
Nykyisin kaitteiltaan punaisen LM:n yli 300tkm:n kokonaistaival karttuu yhä vuosittain.
T,
Jukka
Ps. 1988 Matka Mandellosta Tukholmaan taittui 20:ssä tunnissa - Kova, kestävä ja luotettava kone ;D
-
;D Joo kyllä se kaasukahva on " aika" kova. Olen vähän aikaa miettinyt, jos hankkisin lisävaruste- että sais keveämmin. olen vähän tutkinut mistä voi ostaa ? en ole löytänyt - tiedättekö mistä ?
ja mp on mg lemans V. Auta.
-
Kaasun kierron keventämiseen ei ole muuta keinoa kuin laittaa pienemmällä läpimitalla varustettu kaasukahvan vaijerikehä. Se keventää kääntämistä. Tosin kaasukahvan liikerata kasvaa kovasti. Herkempiliikkeiset vaijerit auttavat myös.
Vaihtaminen Bingin kalvokaasuttimiin keventää varmasti mutta kierrosherkkyys voi kärsiä.
Olen tehnyt, ulkomaan mallin mukaan, tällaisia kulmapaloja luistin kanteen. Niistäkin voi olla apua. Tässä tapauksessa oli kyllä ongelmana alumiinitankin läheisyys.
-
"Lino Tonti once told that the easiest way to improve the handling of any Tonti –frame big twin was to fit the wheels and tyre size of the original V7Sport."
Onkos se ihan Guzziuskonnon mukaista että "Spine" -Le Mans kantaa samaa nimeä kun "Tonti" -Le Mans, niin erilaisilta nuo näin asiantunteomattoman silmiin näyttävät? Tuossa kuvassa jää vielä näkymättä se "Spine" -rungon takajousitus kokonaan joka myös edustanee eri maailmaa. Vaa mukavastha hyö molemmat näi sunnuntaimotoristi kässii o käynt (tosin Cali vs. V11).
-
LM IV tositoimissa kesällä -96.
Yksi tapa keventää kaasua on löystää palautusjousia. Tämä kyllä huonontaa moottorijarrutusta. Paras tapa on pitää ajajan yleiskunto hyvänä ja rullata vaikka lätkämailan varren pätkään sidottua riippakiveä (1,25kg alk.) ylös ja alas nyt talvisaikaan. Monipuolinen harjoitus, koska se lisää myös vastaohjauksessa tarvittavaa lihasvoimaa ::)
-
Eikös tuossa Matin kuvassa ole PHBH-kaasari? Eihän ne nyt mitenkään jäykät ole?
Tosin itse teen rannerullausta +50 kilon tangolla.
-
;) Kii. kaverit. no Mmatin kolme keinoa en voi hyväksyä, varsinkin saksalainen näkyvissä oleva bing moottoripyöräosa guzzilla. Olen kokeillut:
1 Voitellut vaijerit reilusti ja vaseliinilla kasuttimien läheisyydellä.
2 Lyhentäneet jouset - kerrankin liikaa (moottorikierrokset eivät laskeneet vaikka kaasukahvan vääntö oli OFF-asennossa. )
3 Yrittänyt käyttää näitä nykyajan mustia muovipaloja kaasukahvalla - ei onnistunut kun on tää V 1000- mallin kahva (jäykkä kääntämään ja "softa kumimateriaali.)
Olen nähnyt Guzzeilla kaasukahvan ruuvijarrujärjestelmän - luulen ettei se toimi käytännössä hyvin ja voi olla hankala käyttää - varsinkin jos ajaja käyttää paksumpia
mp-käsineitä keväällä ja syksyllä. Tämmönen ajattelin lähinnä ostaa- mutta on ehkä huono ostos jos edes saa näitä nykyään. Kokemuksia?
Toisen malli on myös olemassa - ajaja kiertää kahvan vier. samanpaksuinen "ruuvi ja kahva on lukittu - joku voi sanoa cruisingcontroliksi.
Voi olla että valmistan oman prototyypin "muovipalamallinen"- mutta materiaali ruostumatonta teräspeltiä+ ruuvikiristys -- että se pysyy paikalla ajaessa pyörän. ::)
Åhå Kaide - kypäräpakko liikenteessä.....
-
Tämä se on hyvä konsti. Mulla ainakin tominu muutaman vuoden jo Cali kolmosessa. Eikä muuten herkkyyskän kärsiny. Pikemminkin päin vastoin.
-
Joo. Tuskin Calin koneessa Bing on häiriöksi. Siinä kierros-"herkkyys" on hieman väärä termi. Tosin nykymoottoreihin verrattuna LeMansin kierrosherkkyys ei ole verrattavissa mutta Californiaan nähden LM on herkempi peli.
Oma ratkaisuni raskaaseen kaasuun oli heivata liki uudet kanttiluistikaasuttimet ensin hyllylle ja sittemmin ne kulkeutuivat Pohjanmaalle hyvään tarkoitukseen. Kaasuttimet korvasin yhdellä läppärungolla ja kahdella suuttimella sekä ohjelmoitavalla omavalmisteruiskulla (Megasquirt).
Tosin kaasu pelaa vielä vaijerivälityksellä mutta kaveri on jo kehittänyt kaasukahvan joka ei pyöri ollenkaan vaan sen toiminta perustuu voima-anturiin ja askelmoottoriin.
Odottelen että pääsisin sovittelemaan ratkaisua. Siitä voi olla apua myös raskaisiin kaasuttimiin.
-
Åhå Kaide - kypäräpakko liikenteessä.....
No ei siinä kuvassa muutenkaan kaikki ole tieliikennelain tai -suositusten mukaisesti kohdallaan. Molemmilla kyytiläisistä on A-kortti nykyään. Isompi sijoittui Young Driver of the Year-loppukisassa kymmenen joukkoon pari vuotta sitten.
Guzzr: Kokeile jumppaohjetta. Takaan, että sekä kierrosherkkyys että moottorijarrutus paranevat, eikä tule lisää mahdollisia vikapaikkoja. Enemmän tämä hiirellä klikkailu rannetta rasittaa. Ei muutes kannata säikähtää tota TunturiTT:n 50kg:n levy roikkumasssa narusta tai jotain. Kukaan ei pysty siihen. Ei edes Riku Kiri. Tai sitten on kyseessä jokin toinen harjoite, joka ei vaikuta niin suoraan LM IV tai V kaasun kevennykseen.
-
Yritän pitää tää lemansini niin alkuper. kuin se nyt on - ei mitään nykykonsteja ;) ps. Työtä antaa aivan riittävästi käsivoimaa :D Mutta lemansin 12-tunnin ajo-matkoja vaatii voimia... :D
LIITÄN hienoja dellortokuvia , netistä.
-
Hieno ei alkuper MG & dellortot
-
Toinen vihreä ja dellit ja netistä BMW ja dellit:
http://bmwmotorcycletech.info/dell.htm
-
Kaasua olen keventänyt hieman jousia lyhentämällä , pari kertaa ottanut pienen pätkän n3mm kerralla - l. n6mm yhteensä.
Kylmissä tyypeissä ei huomannut koskaan lyhentämisen jälkeen keventymistä , ajaessa kyllä huomasi voimien riittävän pitemmälle.
Maantiellä sitä ei tosin tarvi paljon väännelläkään ;)
-KG-
-
Guzzr: Kokeile jumppaohjetta. Takaan, että sekä kierrosherkkyys että moottorijarrutus paranevat, eikä tule lisää mahdollisia vikapaikkoja. Enemmän tämä hiirellä klikkailu rannetta rasittaa. Ei muutes kannata säikähtää tota TunturiTT:n 50kg:n levy roikkumasssa narusta tai jotain. Kukaan ei pysty siihen. Ei edes Riku Kiri. Tai sitten on kyseessä jokin toinen harjoite, joka ei vaikuta niin suoraan LM IV tai V kaasun kevennykseen.
Minä tarkoitin tätä viidelläkymmenellä kilolla:
http://www.youtube.com/watch?v=iMrgVl-2tnc (http://www.youtube.com/watch?v=iMrgVl-2tnc)
Sinä tarkoitit ehkä tätä?
http://www.youtube.com/watch?v=-lOFG0U_rlY (http://www.youtube.com/watch?v=-lOFG0U_rlY)
Ja kyllä, ihan varmasti auttaa kaasukättä. Ja kestävyyttä tangossa roikkumiseen maantiellä muutenkin.
-
Rikukin pystyy tekemään molempia. Täytyy sanoa, että ootpas kehittynyt!
-
En käy kolmesta viiteen kertaan viikossa salilla korttia lyömässä.. ;)
Tuosta Matin Fly-by-wire kaasusysteemistä puheen ollen; Onko kukaan tietoinen, minkälaista sähkövirtaa tuollainen sähköinen kaasuläppä vastaanottaa? Olisi valmiina jos missä autossa läppärunkoja, joissa läppä kääntyilee sähkön voimalla.
-
Jep. Se jumppaamisista. Läppää kääntelee askelmoottori, jota tietsikalla komennetaan. Vastaus on siis pulssisähköä. Välissä on johto, josta tulee termi Ride-By-Wire.
-
Eikös Yamahan jossain mallissa ole tällainen sähköinen kaasu ?
-
Jep. Se jumppaamisista. Läppää kääntelee askelmoottori, jota tietsikalla komennetaan. Vastaus on siis pulssisähköä. Välissä on johto, josta tulee termi Ride-By-Wire.
säädelläänkö sillä purkilla siinä välssä eri jännitteitä eri kaasun asennoille, vai jotain eri taajuista pulssiaaltoa?
-
Eipä ole haitannut LM:n kaasukahvan jäykkyys. Enemmän häiritsee se, että yhdellä
otteella ei pysty antamaan "täyskädellistä". Ei ainakaan meikäläisen rustoranteella.
Kaasukahvan kitkaruuvin olen säätänyt siten, että kaasun asento juuri ja juuri säilyy
vaikka otteen kaasusta hellittääkin. Kaaukättä voi silloin tarvittaessa lepuuttaa ajossakin.
"Kiinteä" kaasukahva voimantunnistuksella kuulostaa mielenkiintoiselta. Autopuolella
sähköinen kaasupoljin on ollut yleisesti käytössä suunnilleen 20 vuotta. Silti polkimen toiminta
perustuu perinteiseen polkimen liikkeeseen. Voimantunnistukseen perustuvaa ohjaussauvaa
käytetään ilmailussa mutta ainakin alkuun piloteilla oli vaikeuksia tottua siihen. Tuntuma
oli niin erilainen, tai sitä ei ollut.
Vaatinee ohjelmoinnilta jotain sellaista logiikkaa, että ihan kaikkia kuskin kaasukahvaan
kohdistamia tönäisyjä ei oteta huomioon.
Pekka
-
Eipä ole haitannut LM:n kaasukahvan jäykkyys. Enemmän häiritsee se, että yhdellä
otteella ei pysty antamaan "täyskädellistä".
Pikakaasulla onnistui. Vielä kireemmän kaasun kääntämiseen tarvittava voima oli saatu kaljakuskin hommista - ei tarvinnut "ilman" eestä huhkia ;)
Kaasukahvan kitkaruuvin olen säätänyt siten, että kaasun asento juuri ja juuri säilyy
vaikka otteen kaasusta hellittääkin. Kaaukättä voi silloin tarvittaessa lepuuttaa ajossakin.
Kuten myös, näin oli tieliikenteessä.
T,
Jukka
Ps. Seuraavassa versiossa olikin sitten Mikunit - esikuvansa mukaisesti.
-
Askelmoottori tunnistaa ohjauspulsseja. Pulsseilla määrätään kulmanopeus ja suunta. Vakiopulsseja tiettyyn maskiin sopivia eli digitaalitekniikkaa. Moottoripyörissä tietääkseni kierretään kaasukahvaa edelleen. Kaasukahvan asento ja kiertonopeus tunnistetaan ja muunnetaan digitaaliseksi. Sitten on E.C.U välissä. Sutimisen estot sun muut hienoudet on helpompi näin toteuttaa.
-
Melko varmaksi voi sanoa, että voiman tunnistuksella oimiva pyörimätön kaasukahva ei tule toimimaan moottoripyöräkäytössä. Ranteelle tulee aika rankka staattinen kuormitus. Tai sitten antuoinnin herkkyys on jotain niin taivaallista, että se jo häiritsee järkevää kaasun käyttöä.
-
Mun Guzzilla on CEV domino kahva ilman säätö(kitka)-ruuveja. (Lights-NAPPI HI , Lo on toisella puolella-KYTKINsivulla.)
Tämä onkin yks mahdollisuus-vakionopeudensäädin - lisävaruste
katso läh. videon
http://www.24mx.fi/mp/p/kaoko-vakionopeussaadin/17431/
ja esim. Alavudelta saa näitäkin (esim Fj 1300:lle)
-
Moi.
Tuon saa onnistumaan todennäköisesti myös sopivankokoisella o-renkaalla mikä
pujotetaan OEM-painon ja kahvakumin väliseen uraan. Ainakin silloin kun kaasukapulan toiminta
"japanilaisen" herkää.
Näissä on vaan sellainen pieni riski, että harmittomasskin kaatumistilanteessa moottori
voi kiertää raudat pihalle jos ei ole kierrosrajoitinta. Tai moottorikelkkamallista tappokytkintä.
Pekka
-
LM IV:n kaasua on jäykistetty aikoinaan tehtaan ohjeen mukaan vaihtamalla jäykemmät palautusjouset, koska kaasu saattoi hirttää täysille. Tämä taas johtuu siitä, että kaasun ollessa täysin auki muodostavat jousi ja vipu lähes oikokulman, jolloin pienikin nahkeus riittää jumittamaan kaasun. Oma konstini asian korjaamiseksi oli siirtää jousen vastareikää kymmenkunta milliä otollisempaan suuntaan, ruuvaamalla alkuperäiseen reikään pieni rosterinen latakanpätkä jossa uusi reikä. Lisäksi tarvittiin hieman ohuemmasta langasta kierretty uusi jousi, jossa myös muutama ylimääräinen kierros, ts. jousivakioltaan kevyempi jousi. Alkuperäisen jousen katkaisu itseasiassa vain jäykentää jousta tosin se samalla lyhenee, jonka seurauksena kaasu ei enää palaudu kunnolla joutokäynnille. Toinen konsti olisi kiertää ohuemmasta langasta progressiivinen jousi, jossa siis lähestyttäessä täyskaasua suurin osa kierroksista menisi yhteen ja vain muutama joustaisi. Tämä jäykkä osuus jaksaisi palauttaa kaasun myös täyskaasuasennosta.
-
Tuo idea voimaan reagoivasta ja keinotuntoon perustuvasta kaasukahvasta on jo vanha. Lentokonepuolella sitä on käytetty jo pitkään, vaikkakaan ei kierrosluvun säätöön.
Käytön esteenä on ollut että se vaatii melkoisesti elektroniikkaa toimiakseen niin että mainittuja haittoja liiasta herkkyydestä tai ylettömästä voiman tarpeesta ei tule.
Tavallisessa kaasukahvassa on kaksi toimintoa: kiertymissuunta ja sen nopeus.
Nämä voidaan jakaa kahteen erilliseen komponenttiin jotka voidaan toteuttaa eri toimenpiteinä: muutetaan kiertonopeus esimerkiksi kahvan puristusvoimaksi ja kaasun määrä kiertovoimaksi.
Fyysisesti kaasukahva ei välttämättä kierry mihinkään mutta voima-anturit tunnistavat nämä voimat erillisinä. Esimerkiksi paineena (puristus) ja vetona (kierto).
Mikroprosessori laskee näiden toimintojen yhteisen funktion ja vähentää siitä normaalin käden ohjaamista varten tuottaman kuorman (kynnysarvo).
Mikroprosessorilta kaasuläppää kääntävälle askelmoottorille lähtee näin syntynyt kierroslukutieto johon sytytys ja ruiskutus reagoivat. Yhtä hyvin askelmoottoria voi käyttää nostamaan kaasuluisteja.
Pelkkä kahvan puristaminen ei saa mitään aikaiseksi eikä kahvan kiertäminenkään ilman puristusta. Ohjaaminenhan vaatii tietyn voiman kahvasta että kääntäminen on mahdollista.
Kaasu ei myöskään palaudu ilman toimenpiteitä. Siihen suuntaan riittää kahvan kiertäminen poispäin ilman puristustakin.
Kukin kuljettaja voi asettaa nämä arvot ajotapansa ja käsivoimiensa suhteessa. Kannattanee aloittaa isohkoilla kynnysarvoilla.
Ajattelin ainakin kokeilla ettei kaverin kehitystyö mene aivan hukkaan.
-
Juu, on. Olen nähnyt ko systeemiä raskaissa kärryissä, joilla kuskataan tavaraa. Työntökahva korvattu kiinteällä potikalla.
-
Tiedätte jos vastaava kuin näissä kuvissa on kokeiltu moottoripyörällä. Luulen ne sopivat parhaiten sporttouringmp,ään koska on nopea toiminta ja ohjaustangon liikeitä eivät ole niin suuria ja nopeita kuin esim. crossipyörän -tanko.
MOTO GUZZEILLE?
- ehkä ei täytä katsastusviranomaisten vaatimukset. Olis kiva kokeilla......... Kelkat ja mönkkijät käyttää näitä"muovi - tai kevytmetallikahvat".
-
Voi, voi lumenpuute tänä talvena. Mutta kelkkojen hinnat laskevat joka päivä - mieti oikea ostohetki! Ja hiihtäminenkin onnistuu huonosti ainakin keski- ja eteläosissa. Täytyy laita hienoja kelkkakuvia tänne........
-
Maxiskoottereissa on tommosia peukalokaasuja. Vaatii variaattorivedon tai automaattilootan toimiakseen. Ei taida toimia LM IV eikä V kaasuissa. Peukalo joutuu liian koville. 40 mm alipainemikunit mieluummin ku bingit, jos välttämättä pitää kaasua herkistää.
-
Tuo Guzzr:n esittämä kaasunkutittelulaite ei ole lainkaan mukava pitkään käytettynä. Menee juuri mönkijä ja kelkkakäytössä pienillä matkoilla. Ja saattaa olla jopa vaarallinen kuten minulla eräässä tapauksessa, kun otin pikkupojan kelkan kyytiin eteeni istumaan. Kone käynnissä ja vaihde päällä ja nassikka puristi kaasuvivun kohdalta ohjaustankoa ja silloin mentiin kunnes sain käden kiskottua irti kaasulta. Tuo vipukaasu on hankala myös kelkalla tai mönkijällä seisaaltaan peruuttaessa. Eräänkin kerran on ruumiinpainon siirtyessä tankoa vastaan tapahtunut hallitsematon kaasun ja peruutusvauhdin lisäys.
-
Rollaattorin sisuskumista katkaistulla n. 30 millin renkaalla olen testannu vakionopeudensäädöllä ajoa. Renkula tankopainon päälle ja kun kaasukäsi tavii lepoa, voi kumirenkaan työntää kaasukahvaa vasten jolloin kaasu pysyy kitkan ansiosta kepeämmin paikallaan. Sisäkumissa oleva talkin tapainen aine tekee kumirenkaasta helposti liikuteltavan ja kun tentulla sipaisee töhkää vähemmäksi niin kitka kasvaa.
-
Tämä JL,n konsti minäkin JL täytyy kokeilla Lemansilla kun kesä saapuu. Talven ja kevään aikana ehkä löytyy sopiva kumiosa - luulisin että täytyy olla aika
tarkka mitta että toimii 100 %,sesti.
(JL,n(kotir.motoristin) viimeinen lauseen viimeisimpänä osana oli minulle vähän vaikeampi heti ymmärtää - kun en hallitse
suomen kielen 100 %,sesti. )
Ehkä Mikunien kaasusäätö olisi kevyempi käsitellä. Huomaan näitä JL racingteamin uudella MG-moottoripyörälla. - Muuten se takasvingi ---- täytyykö se olla näin iso ja varmasti painavakin uudella JLn moottoriracingpyörällä? Onko alumiini vai kevyempi
materiaalia käytetty ?
-
Tämmösiä tekevät Eimericassa:
http://www.cruisercustomizing.com/brakeaway-products-motorcycle-cruise-control/part/BAW-MCC
Vaikuttaa hienolta ja upealta. Tiedä sitten sopiiko Oikeisiin Euroopassa valmistettuihin kardaanivetoisiin Moottoripyöriin.... ;)
-
Tämä toimii kaikissa varmasti eikä maksa kuin 7€ ja vähän vaivaa.
http://www.wrange.fi/PublishedService?file=page&pageID=9&itemcode=2026
-
Mulla on vähän tymäkämpi säädettävä, n.40kg vastus (tai oikeasti tuo on vaimon..). Täytyisi hommata isompi. Lisäksi Powerballeja on sekä perusmalli, että metallinen Pro-versio. Ei ole ranteiden kanssa ongelmia keväisin..
-
Guzzr:lle. Kun sulla on se sisuskumin palanen kätösessä ja sipaset sormella sen sisäpintaa niin siitä irtoaa talkkimaista ainetta, joka tekee kumista hiukka liian liukkaasti liikkuvan eli se ei jää ahistamaan kaasukahvaa. mutta kun putsaat sitä talkkia pois tentulla niin kumirenkaan kitka kasvaa ja se jaksaa vastustaa kaasukahvan kiertymistä takaisin päin. Mulla on kaasukahvan päällä semmonen kahvan pehmike jonka reuna ottaa kumirenkaaseen ja avittaa kahvan pysymistä väännetyssä asennossa.
Kun käväsen tallilla, niin koitan muistaa napata kuvatuksen aiheesta. seleviskö ajatus yhtään?
-
Joo, kaikki selvä - odotan kuvan tänne . Hei.
-
Guzzille oli saatavana joskus vuosia sitten sellainen järjestelmä jossa kaasukahvalta tuli vaijeri ensin toiselle kaasarille. Siitä luistin nostomekanismin kautta lyhyellä vaijerilla suoraan moottorin yli toiselle kaasarille ja paluuvaijeri takaisin kaasukahvalle.
Siis eräänlainen pakko-ohjattu systeemi. Varmaan jonkinlainen palautusjousi on varmaan hyväksi siinäkin. Sulkee kuitenkin pois sen mahdollisuuden, että luistit jäisivät tuulessa (imu) auki, mikä tapahtuu liian löysillä palautusjousilla, vaikka tyrkkää kaasun kiinni. Noissa nelos Le Mansin alkuperäisjousissa on sen ilmiön kannalta kyllä hätävarjelun liioittelua.
Ostin aikanaan tuollaisen pakko-ohjatun systeemin yhdeltä kaverilta, mutta ei ole tullut kokeiltua koskaan paikalleen. Siinä oli kaasukahva, vaijerit ja Dellorton kannet.
Kaveri yritti sovittaa niitä bokseri BMW:hen, mutta homma ei onnistunut, kun moottori nousi kaasareiden välillä liian korkealle. Siinä kokeilussa oli tuhoutunut se välivaijeri. Oli muuten sisäputkeltaan teflonia. Varmaan riittävän hyvän liukuominaisuuden turvaamiseksi, mikä lienee tuossa järjestelmässä akilleen kantapää toimivuuden kannalta.
-
Vähän lehtitietoja Le Mansista
http://www.motorcycleservicing.co.uk/moto_guzzi_case_studies.htm
LM Classic
Terv. Guzzr
-
Le Mans mallit vuodelta 1990 -1993 uudella mittaripaneelilla ovat harvinaisia kun ovat valmistettuja näin pieni kappalemäärä:
v. 1991 147 kpl
v.1992 143 kpl ja
v.1993 Ultima Edizione 54 kpl.
Yhteensä 90-luvulla 669 Lemans,eja Mandellon tehtaalta.
Oma LM V ostin käytettynä 24.07.1999. Hinta oli 48 000 mk. Oli uutena ostettu Italiassa- suomalainen guzzisti vei Suomeen ja toinen omistaja as.osoite :Saarijärvi.
Omistan vielä. Samana ostopäivänä tuli Arai Ago NR-3 Ital.värinen kypärä hankittu 1000 mk - alkuperhinta 2300 mk. (on kiva katsoa vanhoissa papereissa.)
KYSYMYS: Tiedättekö montako NÄITÄ LE MANS 90-luvun mp ovat maassa nykyään ???
Tekniset tiedot: + kuva: