Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: gotler - Elokuu 29, 2010, 16:59:30 ip
-
Grisossa tyhjäkäynti vaeltelee reilusta tuhannesta yli kahteentuhanteen r/min. Varsinkin lämpimänä tahtoo kierrosnopeus kasvaa. Ei ainakaan säätöruuvia näy kuten kaasarikoneessa. Onko tuohon mitään helppoa säätöhommaa, vai vaatiiko ihan johonkin tietokoneeseen yhdistämistä? Vikaa happitunnistimessa ym??
-
Mitä, missä, milloin...
Huollettu, säädetty?
Pyörän omasta mittarista löytyy mahdolliset ECU:n vikakoodit...
Askelmoottorin toiminta ok?
T,
Jukka
Ps. Yhdysputken lyhentämisen jälkeen 1200 Sportti kävi aamupäiväin reipasta parin tonnin tyhjäkäyntiä - palasi ilman mitään toimenpiteitä normaaliksi? Virtausmuutos happitunnistimen ympäristössä?
-
Sama vika Norgessa vm-07. Maahantuojakaan ei ole pystynyt auttamaan asiassa.
Muutamissa yksilöissä on kuulemma tätä vikaa. Itselläni on jopa tukittu se askelmoottorille menevä putki ja silti se huilaa reilun tuhannen ja 1700 välillä. Jos tuke otetaan pois, se ärjyy kahtapuoltatuhatta.Ilmavuotoja en ole löytänyt.
Tuntuu kuin vika olisi tullut 20 tkm huollossa kun siihen ajettii joku vtn päivitys jonka tehdas oli määrännyt. Bonuksena rupesi moottorijarrussa paukkaamaan putkessa. Uudelleen päivityskään ei tuonut asiaan muutosta.
Vikakooteja ei ole ilmestynyt. Askelmoottori vaikuttais toimivan
Ihan kuin Guzzissani olisi joku krooninen tauti joka ei tapa mutta harmittaa.
Lääkkeen keksijää kyllä pikkuhiljaa alkaa kaivata.
-
Vikakoodeissa ei mitään herjaa. Ostin pyörän viime syksynä, ja tyhjäkäyntikierrosten nousua huomasin ensimmäistä kertaa vasta tänä kesänä kesälomareissussa, kun sekä keli että pyörä oli oikein kuumana. Pakoputkistoa on avarrettu ensimmäisen omistajan toimesta, liekö siinä osasyytä? Kuitenkin putkea on avarrettu hyvin, koska pyörän maksimivääntö on alle 3700 r/min, ja muutenkin vääntökäyrä on hyvä ja tasainen ja hevosiakin oli muutama enemmän kuin vakiossa. En sitten tiedä sitä, että onko muita muutoksia pyörään tehty, mutta kuulostaa ja tuntuu hyvältä. Mutta tuo satunnainen kierrosten nousu esim. liikennevaloissa ottaa koteloon.
-
Edellyttäen, että pyörä on säädöissään myös kaasuläpät/TPS ja osat ehjiä esim. tulpat johtoineen, niin tyhjäkäyntiin vaikuttaa ECU ja askelmoottori + mahdollinen ylimääräinen ohjausyksikkö.
Askelmoottori tihentänyt rytmiään?
ECU:n ja/tai ohjausyksikön kartta puutteellinen/virheellinen - virtausta on muutettu tai virtaus on muuttunut?
Taholtani itsestään selvää pohdintaa, mutta jostain on lähdettävä liikkeelle.
Motomatti ja/tai JuhaV?
T,
Jukka
Ps. Grison "itsekseen" noussut tyhjäkäynti saattaa johtua kaasuläppien asennon muutoksesta, jota ajanoloon tapahtuu. Uutukaisten läppärungot ovat valmistajan (Weber Marelli) toimesta virtauspenkissä säädetty kohdilleen (myös balanssi) ja säätö tulee tehtaan ohjeen mukaan suorittaa vain sähköisesti? Ovat siirtyneet käyttämään kulumattomia materiaaleja ;)
-
Tää voi olla perätöntä pähkäilyä mutta on syytä tutkia ettei kaasuläppä/läpät, varsinkin TPS:n puoleinen ole löysä tai vapise erityisesti tyhjäkäynnillä imuilmanpaineen voimakkaasti vaihdellessa. Tällöin TPS vatkaa kaasuläpän mukana taajaan kiinniasennon ja raollaan välillä jolloin signaali ECUlle ei ole puhdas ja tulkitsee sen siten että "ryypytetääs vähän" (kiihdytysrikastustoiminto).
Toinen juttu on että läppärunkojen balanssi ei ole ok tai siinä tapahtuu muutosta. Kiinnikkeiden tarkastus ja välitangon ja vivuston välyksien tarkastus (välystä ei saa olla). Ja balanssisäätö kuntoon.
Kolmas mahdollinen oireen aiheuttaja onkin sitten jo vika. Kaasuläppä löysällä akselissaan tai potentiomertrin (TPS:n) ja akselin välillä löysää. Viallinen TPS?
Tulee myös varmistua ettei kaasuläpän ja sylinterikannen välillä ole ilmavuotoa.
Vähän kauempaa haettu vaiva. Likaantunut (rautajauhohäntä) moottorin asento- (nokka-akselin) anturissa.
Muitakin vikoja voi olla mutta ei nyt juuri tule mieleen.
mm
-
Moro,
Osaako joku selostaa tarkemmin mikä on tuon askelmoottorin funktio Grisossa ? Jotenkin asiasta sen kummemmin tietämättä voisi ajatella että ongelma liittyy tuohon juttuun.
En ole itse koskaan edes nähnyt tuota kyseistä mokkulaa.
Eli mihin askelmoottorin akseli on kytketty, mitä se liikuttaa ? Mikä toi MattiV:n mainitsema (tukittu) putki on, eli mistä ja mihin ?
Grisossa kai ruiskurunkojen läpät liikkuvat ihan kaasukahvan avulla vaijerivälitteisesti, eli kyse ei ole mistään fly-by-wire systeemistä ?Jos näin ja tuo askelmoottori on tarkoitettu jotenkin vaan stabiloimaan tai avustamaan kaasuläppien liikettä jossain tilanteessa (tyhjäkäynnin stabilointi), niin silloinhan hommassa on periaatteessa kolme osa-aluetta :
- anturointi, jolla askelmoottorin käyttö määräytyy
- ECU, joka lukee tuota anturointia ja ohjaa askelmoottoria
- askelmoottori ja sen mekaaninen kytkentä ruiskurungoille
Vaihtoehtona on tietenkin se, että tuo stabilointisysteemi on jotenkin aivan ECU:sta erillinen itsenäinen "stand-alone" systeemi, joka anturoi itse ja säätelee itse itseään. Jos se olisi tälläinen niin ottaisen sen itse aluksi kokonaan veks pyörästä. Jos taas se on ECU:ssa kiinni niin silloin asiasta syttyy tietenkin joku vikakoodi.
Spekuloidaan lisää jos joku osaa vähän valaista tuota askelmoottorijuttua ettei mene ihan arvailuksi.
- JuhaV
-
Joo, kyllä se on ihan perinteinen vaijerikaasusysteemi. Itselleni tuo "askelmoottori" on kyllä ihan uusi asia. Mitä se siis tekee, ja missä se on? Dynotestin yhteydessä kaveri tarkasti (ja sääti balanssin). Oli hummailua jo ennen sitäkin. Ja tarkennettuna, tyhjäkäynti siis vaan lähtee nousemaan pikkuhiljaa ja sitten se voi huutaa melkein 3000 r/min, se voi kyllä ihan alkaa laskemaankin. Se ei siis sillain röhki, kuten vanhat Scaniat. Ja välillä tyhjäkäynti on ihan normaali...
-
Weber-Marelli electronic injection with stepper motor on seuraavissa pyörissä:
MG 1200 Sport 06-07 , BJ 2006 - 2007
MG 1200 Sport 8V 2008
MG Breva 850 IE 06-07 , BJ 2006 - 2007
MG Breva 1100 IE 05-07 , BJ 2005 - 2007
MG Breva 1200 2007
MG Griso V 850 IE 06-07 , BJ 2006 - 2007
MG Griso V 1100 IE 05-07 , BJ 2005 - 2007
MG Griso V 1200 8V 2007-2008
MG Norge 850 07 , BJ 2007 -
MG Norge 1200 IE , BJ 2006 -
MG Stelvio 1200 08 , BJ 2008 -
Askelmoottori on tarkoitettu stabiloimaan tyhjäkäyntiä, kylmäkäynnistystä.
ECU ohjaa sen toimintaa? - kaavion mukaan, tarvittaessa myös vika koodit löytyvät.
Grisossa kohonnut tyhjäkäynti johtuu säätämisestä, jossa ei ole huomioitu askelmoottoria - todennäköisesti?
Ongelmana on MattiV:n mainitsemat tapaukset, joissa kaikki komponentit ja ohjelmointi pitäisi olla kunnossa.
Tässä tapauksessa varmistaisin, että paikat ovat puhtaat, letkut/itse moottori, koska vakiossa ilmanputsarikoteloon johdetaan myös moottorin huohotus - vaikkakin askelmoottorin ilma tulee suodattimen jälkeen?
Itselläni askelmoottorin ilmanotto tulee itsenäisesti oman suodattimen läpi.
1200 Sportin tyhjäkäynti on toiminut moitteettomasti, edellä mainittua aamupäivää lukuunottamatta.
T,
Jukka
Ps. Tuumailua - opiskelua. Edelleen tulossa "kurssille" - toivottavasti järjestyy TRE:een suunnassa...
-
Olen älynnyt ja jopa nähnyt kyseisen kapistuksen joka on mielestäni vain sähkömoottoriohjattu venttiili mikä päästää ilmaa ohi kaasuläppien.(tyhjäkäyntimoottori?) jota varmaan Ecu ohjaa. (yksi letku sisään ja kaksi ulos. Ulostulevat menee läppärungoille ja imuilman otta ilmanputsarin alta) Kai se sillä tavalla pitäis säätää tyhjäkäyntiä.
Letkut on puhtaat ja moottori avaa ja sulkee venttiilinääripäästä toiseen ihan ok.(testattu irrallaan)
No Norgessani on tukittu se imuletku kokonaan että se tyhjäkäynti olisi edes siedettävällä tasolla kuten se nyt on.
Tänään vähän tutkiskelin Moto Matin ohjeita soveltaen niin sormella kun näpelöi TPS:n puoleista vipua niin tyhjäkäynti asettui kohdalleen joksikin aikaa innostuen sitten uudestaan nopeammaksi.
Elikkäs on varmaa avattava katteita ym. enemmän ja ruvettava katselemaan und kokeilemaan mit ihmeitä sieltä löytyy. ::)
-
Ok, MattiV:n selityksen perusteella askelmoottori on periaatteessa ECU:n ohjaama ilmaventtiili, jolla saadaan lisäilmaa moottoriin läppärunkojen ohi.
Periaate voisi olla siis se että ECU anturoinnin perusteella haluaa säätää tyhjäkäyntiä ja tarpeen mukaan SÄÄTÄÄ ILMAMÄÄRÄÄ juuri tuon askelmoottorin avulla ja todennäköisesti samalla MYÖS RUISKUTUSTA, koska lisäilma vaatii myös lisäbensaa. Eli jos tuon ilmaletkun vain simpplelisti tukkii, niin silloin ECU edelleen saattaa lisätä/vähentää bensansyöttöä koska luulee että askelmoottori edelleen vaikuttaa ilmamäärään. Tästä seuraa se että letku tukossa edelleen kierrokset nousevat jonkin verran koska bensasyöttöä silti lisätään vaikka lisäilmaa ei nyt tulekkaan.
Se primääri syy miksi tuo moottori ei ohjaa suoraan läppärunkojen läppiä eli säätele tyhjäkäyntiä ikäänkuin kaasukahvaa käyttävänä "robottina" lienee siinä että tuon mekaanisen kytkennän tekeminen on hankalaa. Periaatteessahan askelmoottori voisi säätää vaikka läppärungon "stoppariruuvia", eli avata ja pienentää läpän aukenemaa tarpeen mukaan. Tällöin se bensasyöttö säätyisi "automaattisesti" koska samalla säätyisi myös TPS. Tuossa Guzzin valitsemassa tavassa lisäilma ja polttoaine voidaan nyt säätää toisistaan erillisenä ECU:n logiikkaa käyttäen.
Mutta mikä on sitten se varsinaisen toimintahäiriön syy ?
Jos kyseessä ei ole anturivika (ei oikein todennäköinen), tai sitten joku mekaaninen ongelma läppärunkojen tai TPS:n vivustossa (kannattaa tarkistaa), tai TPS:n ongelma jossa se antaa väärää signaalia pienillä läppien avautumilla (vastusmateriaali vioittunut tyhjäkäynnin alueella), tai Motomatin mainitsema "epäpuhdas" TPS signaali johtuen jonkun välyksen värähtelystä imupulssien tahdissa, NIIN SITTEN voisi vähän spekuloida sillä että jotta tuo askelmoottorikompensointi voi oikeasti toimia niin läppärunkojen perussäätöjen pitää olla todella tarkasti kohdallaan.
Perustelen tätä nyt sillä että askelmoottorin säätämällä ilmamäärällä on joku tietty säätöalue. Jos läppärunkojen säätö on alunperin pielessä, niin voi olla että askelmoottorin säätämä ohivirtaus on tuohon läppärunkojen virtaukseen nähden joko liian suuri tai liian pieni. Jos lisäksi TPS:n perussäätö on pielessä, niin sitten benansyöttökin menee pieleen.
Tässä tulee mieleen myös se että joissakin tapauksissa kai tuo häiriö on ilmestynyt huollon jälkeen ?
Eli voipi olla että tuo askelmoottorikompensointi on aivan sairaan tarkka siitä että läppärunkojen 0-asennon pitää olla tarkasti oikein, samoin kuin TPS:n 0-asennon pitää olla oikein. Ja tietenkin runkojen pitää olla balanssissa.
Näin Dr. House tyyliin itse koskaan tapaamatta ja näkemättä potilasta varmistaisin kyllä siis vielä ihan aluksi että nuo mainitut perussäädöt ovat varmasti kondiksessa. Näissä Guzzin ohjeet perinteisesti ovat olleet niin sekavat, että välillä on pitänyt äänestää siitä että mikä se TPS:n oikea millivoltti arvo on ja miten se oikein mitataan ;)
Terv. JuhaV
-
Opiskelua.. tuumailua lisää... ???
ECU ohjaa askelmoottorin avulla tyhjäkäyntiä. Parametrit kierrosluku ja lämpötila. Lämpötilan noustessa askelmoottorin pitäisi jää pois pelistä.
Normaalilämpöisenä +60 (myös synkronointi ko. lämpötilassa) askelmoottorin tulppaamisella ei pitäisi olla vaikutusta tyhjäkäyntiin?
20 tkm aikana 1200 Sportissa tapahtui hyvin vähän muutosta ko. asiassa:
Alipaine mittareilla ok.
100 kierrosta kohonnut tyhjäkäynti johtui hyvin pienestä muutoksesta läpissä -
korjaantui vaivattomasti töpselin päässä.
Askelmoottori sytkyttelee myös lämpöisenä? Lämpöanturi: Kunto? Puhdas? Paikka?
Koteloitu Norge, kone kuuma - mutta saa niin kylmää ilmaa, että askelmoottori kytkeytyy päälle?
T,
Jukka
Ps. Varsinkin kesällähän sitä kylmää ilmaa oli tarjoilla ;)
-
Saattaa tämän askelmoottorin kanssa tulla vääntöä vastaisuudessakin.
Yhteen Grisoon löytyi ratkaisu: http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=39142.0 (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=39142.0)
On/off paketti (toki helppo myös tehdä itse): http://www.guzzitech.com/store/GT-SMK.html (http://www.guzzitech.com/store/GT-SMK.html)
Tarvittaessa uutta ECU:a: http://www.guzzitech.com/store/GTRxECU.html (http://www.guzzitech.com/store/GTRxECU.html)
1200 Sportin askelmoottorin ilmanotto:
(http://lh3.ggpht.com/_RrWiYv0uaW4/S2LcaQVD8zI/AAAAAAAAAos/QE0CbLr-6ZQ/s128/IMG_3372.JPG)
Säädettäessä huomioitu ko. murikka vasemmalla.
Kuva on viime talvelta - nyt on tuosta kumiletkusta käytössä kuvan mutka,jonka jälkeen suodatin ja jatkona toinen mutkapätkä, joka menee kiihdytyskartion yli. Lämpötila anturi on ilmanottojen vieressä.
T,
Jukka
Ps. Viikon päästä lämpötilat jälleen parissa kympissä - toivottavasti :)
-
Tutkin pyörän kaasumekanismia tarkemmin, ja kyllä siitä vaihdepolkimen puolelta taisi kuitenkin tyhjäkäynnin säätöruuvi löytyä. Ihmetystä vaan herätti se, että siinä oli kaksi eri ruuvia, jotka kummatkin näyttivät vaikuttavan kaasun lepoasentoon. Sekä se, että molemmissa oli keltaista maalia, ikäänkuin sinetöinnin merkkinä. Sääsin kuitenkin, ja sieltä vaan tyhjäkäynti löytyi. Sitä en sitten tiedä, että onko nyt kaikki kunnossa, se selvinnee kunnon koeajolla. Mutta mikä ihme saa tyhjäkäynnin noinkin paljon muuttumaan? Voiko mahdollinen karstojen palaminen tehdä tuon. Jos Minun Griso on ollut joskus karstainen, niin sitä se ei varmasti ole enää.
-
Voimakkaasti kohonnut tyhjäkäynti ei varmaankaan johdu niistä plommatuista läppien säätöruuveista - suosittelen töpselin nokkaa.
T,
Jukka
-
Morjesta!
Voipi olla, että tällä ole mitään tekemistä tässä pohditun asian kanssa, mutta:
Kesäkuussa hankittu Cali AN -10 teki melkein heti uutena sitä, että lämpöisenä nousi tyhjäkäynti n. 2k tienoille - eikä ihan aina, mutta useimmiten.
Ihmettelin asiaa tuhannen km:n huoltoon viedessä, siinä vaiheessa vastaanottokin ihmetteli.
Huollon jälkeen kerrottiin, että syy löytyi: oikean puolen pytyssä olevan lämpötila-anturin liitin oli irti! Sen jälkeen se on sitten pysynytkin kohillaan... n. 8kkm...
t. KL
-
Kiitoksia vinkeistä, tuo KariL:n juttu vaikuttaa aika tutulta, ja se kyllä pitää tarkastaa. Noista aiemmin mainitsemistani säätöruuveista, ruuvi jota sääsin, ei vaikuta kyllä mihinkään muuhun kuin tyhjäkäyntiin. Ja mekaanisesti. Ei vaikuta synkronointiin. Nyt tyhjäkäynnin pienentämisen jälkeen pyörä pelaa ihan normaalisti, mutta tuo lämpötila-anturin johto pitää kyllä ehdottomasti tarkastaa. Mutta oliko tuo sitten ihan Grandemoka säätää omin päin sitä ruuvia??
-
Onhan noita muutoksia, säätöjä ja kokeiluja tullut tehtyä/tulee tehtyä. Lähtötilanteen kun muistaa dokumentoida - niin tarvittaessa lähtöruutuun palaaminen on helpompaa.
Läppärungossa vasemmalla on kaksi plommattua ruuvia:
"Pitkittäinen" on stoppari, johon ei saisi koskea.
"Poikittaisellä" säädetään läppien keskinäistä balanssia, mikäli on paljon heittoa.
Alapuolella on molemmin puolin ECU:sta riippumattomat ilmaruuvit, joilla alipainemittarin avulla säädetään läppien balanssia.
Seosta ja tyhjäkäyntiä ohjaa ECU ja askelmoottori - ei voi säätää manuaalisesti.
Toki kyseisillä ruuveilla voi vaikuttaa myös "tyhjäkäyntiin" - kyllähän se sähköinenkin puoli pitäisi hoitaa... "mahdollisesti muutunut läppien asento tiedoksi ECU:lle"
Random:
Kaasuvaijerit ok. Paluupuolella pieni välys - ettei kanna?
T,
Jukka
Ps. http://www.guzzitech.com/MGGriso/Manuals.html (http://www.guzzitech.com/MGGriso/Manuals.html)
-
Voimakkaasti kohonnut tyhjäkäynti ei varmaankaan johdu niistä plommatuista läppien säätöruuveista - suosittelen töpselin nokkaa.
T,
Jukka
Muuten löytyykö tuota töpselin nokkaa muualta kuin Piikkiöstä. ???
Huoltokaksikolla ei ainakaan vuosi sitten ollut. (ainakaan Norkeen käypästä)
-
Siispä kysymys kuuluukin, että mistä löytyisi lähin"töpselin nokka" katsottuna täältä savon sydämestä???
-
Savon rajaltakin kulku suuntautui Piikkiöön - muualta ei löydy.
Makelta varmuudeksi varmistettua:
Tehtaan lukulaitteella pystyy esim. kulumisesta johtuvat muutokset palauttamaan valmistajan ohjearvoihin.
Vastaavan laitteen voi hankkia itselleen: www.guzzitech.com/store/TR-VDSTS.html (http://www.guzzitech.com/store/TR-VDSTS.html)
T,
Jukka
-
En ole vielä ihan varma ennen perusteellisia koeajoja, mutta Norge kay nyt tyhjäkäyntiä noin tuhannen kierroksen pinnassa eli hiukan liian vähän, Ja kierrosten aaltoilu loppui.
Pakoputken yhdysosan klemmarit oli löysällä ja putki liikuii liitoksessaan. Lampaata-anturi on näihen lemmareitten jälkeen. Voisko olla mahollista että se sai ejektoriperiaatteella raikasta ilmaa lampaatan nuuhkittavaksi ???
Yhdyskappale on erinäköinen kuin esim. Brevassa .
Jokseenkin tuon näköinen
http://www.guzzitalia.com/component/option,com_virtuemart/Itemid,35/flypage,shop.flypage/page,shop.product_details/product_id,35552/ (http://www.guzzitalia.com/component/option,com_virtuemart/Itemid,35/flypage,shop.flypage/page,shop.product_details/product_id,35552/)
-
Taas opin lisää siitä että pitää miettiä ja havainnoida todennäköiset ja ns "helpot" vikakohteet ensin pois ennen kuin siirtyy esittämään monimutkaisia teknisiä ratkaisuja. Ilmavuoto (hapen) pakoputkessa on myrkkyä closed-loop-kytketylle lambdaohjaukselle.
Ilmavuoto ennen anturia selittää ongelman oikein hyvin. Ilmavuoto olisi voinut olla hyvinkin myös kaasuläpän ja imuventtiilin välillä.
Anturi havaitsee ylimääräistä happea pakokaasun joukossa ja järjestelmä tällöin luulee seoksen olevan laihalla. Siitä seuraa että järjestelmää rikastaa seosta jolloin pakokaasu normalisoituu mutta kierrokset kerkesivät nousemaan. Kierre on valmis ja käynti sen mukaista. Pitääpä kokeilla ihan käytännössä kun otan Brevasta alapöntön pois puhdistus- ja huoltotarkoituksessa. Jätänpä klemmarin löysälle...
Tää on hienoa täällä keskustelupalstalla että tulee usein palaute siitä mikä oli todellisuudessa vikana. Se lisää kollektiivista tietoisuutta omituisuuksien suhteen ja parantaa jäsenistön edelleytyksia selvittää itse pikku ongelmat. Miksei isommatkin.
mm
-
Joo, eilen tarkastelin MattiV:n neuvosta pakoputkistoa, ja yhdysputkessa, ennen lambda-anturia on murtuma. Sormin en vuotoa havainnut, mutta sivelin kylmään putkeen saippuavettä, ja hyvin tuntui kuplivan. Tarkastelin l-anturia, ja tiukassa tuntuu olevan, mutta kiertämällähän se tietysti lähtee. Lähteekö johdot vetämällä vai kiertämällä? Ehkä varmuuden vuoksi hitsaan putken kuntoon kuitenkin, etten riskeeraa mopon sähköjärjestelmää..
-
Kiitokset myös yllätyksenä ohessa havaitusta mekaanisesta viasta:
Asiaa tutkiessani huomasin sisemmästä kaasuvaijerista muutaman säikeen katkenneen.
Syy: Levy, johon vaijeri kiinnityy oli yläosasaan taipunut ja oli kiinni enään vain puolittain, jonka seurauksena vaijeri kulki väärässä linjassa, mikä on aiheuttanut vaijerin hankautumisen hahlon etureunan yläosaan.
Yllättävän pehmeästä materiaalista valmistettu levy oikaistu ja uusi vaijeri kotona - Piikkiö :D
Kannattaa tarkistaa ko. kohde.
T,
Jukka
Ps. Joko tyhjäkäynnit ovat asettuneet?
-
No nyt on putki hitsattu, ja asennettu paikoilleen. Käänsin myös aiemmin kääntämäni plommatun ruuvin alkuasentoonsa. Ainakin tämän iltaisen testilenkin perusteella pyörä toimii nyt asiallisesti, tyhjäkäynti oli 1100-1200 r/min. Eikä hummaillut. Jospa se olisi sitten siinä. Kiitosta vaan kaikille neuvoista.
-
No nyt on putki hitsattu, ja asennettu paikoilleen. Käänsin myös aiemmin kääntämäni plommatun ruuvin alkuasentoonsa. Ainakin tämän iltaisen testilenkin perusteella pyörä toimii nyt asiallisesti, tyhjäkäynti oli 1100-1200 r/min. Eikä hummaillut. Jospa se olisi sitten siinä. Kiitosta vaan kaikille neuvoista.
Hei!
Käyn edelleen silloin tällöin katsomassa, mistä MG-väki keskustelee. Harmi, että olet joutunut entisen ratsuni kanssa ratkomaan visaista pähkinää.
Lohdutukseksi sen verran, että hankin aikoinani uuden Sierra 2,0iS:n, jossa oli heti uudesta lähtien juuri samanlainen oire kuin nyt sinun Grisossa. Huollossa vaihdettiin osaa muutaman viikon välein, mutta vikaa ei löytynyt. Vuoden päästä olin kypsynyt tilanteeseen, koska olin hankkinut auton ajamista varten, en huollossa seisomiseen. Vaihdoin Sierran BMW 318i-ajokkiin, jossa oli aivan sama ruisku kuin Sierrassakin, mutta toimi aina oikein.
Hauskoja kilometrejä edelleen!
-
Lambda-anturista ei johdot lähde irti kuin sivuleikkureilla. Lopullisesti.
Jossain päin johtoa on varmasti liitin alle puolen metrin päässä.
Anturin irrottaminen vaatii, periaatteessa, omanlaisensa hylsyn jos kiintoavaimella ei pääsee' kääntämään. Hylsyssä on väistö johdoille. Saatavissa mm B**temasta muutamalla eurolla.
Anturi voi olla tosi tiukassa. Helpottaa jos on aikaa sulatella kierrettä esim CRC:n irrotusöljyllä. Tuurnalla napauttaminen kiinnitysholkin kylkeen laukaisee karstan ja ruosteen muodostaman lukituksen.
Lambda-anturit ovat nykyään edullisia. Hinnat alkaen 30€.
Niissä on kuitenkin pieniä eroja. Toinen anturi voi antaa hieman erilaisen jännitteen ja se vaikuttaa seossuhteeseen.
mm
-
Tässä on MotoEsalle aiheeseen liittyvää spekulointia..
-
Siispä kysymys kuuluukin, että mistä löytyisi lähin"töpselin nokka" katsottuna täältä savon sydämestä???
Ainakin vuosi sitten töpselin nokka löytyi huoltokaksikolta Jämsästä. Olivat vasta hommanneet ja Norge oli koekaniinina.
-
Ongelmaa ilmentynyt uudestaan.. Tällä viikolla on Piikkiössä laitettu ruiskut balanssiin. Samalla ilmeni, että lambda-anturilta ei tule elon merkkejä, eli on siis sökö. Ei ollut varaosaa, olisi tietty vaihdatettu. Tästä johtuen on turhaan rikastusta päällä. Oli säädön tarvetta, mutta nyt on ruiskut kohdallaan. Ja oli puhe vaihtaa lambda-a itse. Piikkiössä kerrottiin, ettei pyörä heti ala välttämättä kunnolla pelaamaan, mutta muutaman sadan kilometrin jälkeen systeemit taas oppii itse oikeat syötöt, rikastukset ym. Nyt on uusi lambda ollut paikoillaan n. 60 km matkan. Pyörä paukkaa, varsinkin moottorijarrutuksessa ja meno on varsinkin taajamanopeuksissa hirmu nykivää, kaasu on mallia on/off. Jos ei ala meno tasoittua, mikä on seuraava vaihe ja missä tämä tulisi helpoiten ennen kesän reissua laitatetuksi? Tuo Piikkiön reissu päiväseltään tekee Savosta n. 1100km edestakaisin, ei kehtaisi kovin useasti tuota matkaa huollon takia ajaa.
-
Koitahan nyt vielä koulia uuden lambdan opastuksella konetta ajamalla tasakaasuajoa esimerkiksi 80 - 100 - 120 kmh kutakin vauhtia noin 50 km putkeen. Pitäisi ryhtyä asettumaan jos muu tekniikka vain on ajan tasalla eli kunnossa. Ja vakio.
Itsekin siellä Savon maassa vierailen. Äsken tulin juuri Enonkoskelta. Juhannuksen jälkeen taas 2 - 3 viikkoa Enonkoskella ja Savonlinnassa. Voin ottaa tietokoneen ja kytkentäpiuhat mukaan niin voidaan tarkastella sisälmysten sähköisiä ominaisuuksia.
Saman voit tehdä tietysti itsekin jos sulla on kannettava Windows tai Ubuntu-käyttöjärjestelmäinen tietokone. Eli hommaa siihen GuzziDiag-sovellus. Ja sovitinjohdot OBD-kytkentää varten. Toisaalla tällä keskustelupalstalla on asiasta ohjeet.
-
Asiaton arvaukseni Guzzidiag -dokumentaation perusteella: tällaiset toimet löytyvät Griso 1100:lle Guzzidiagin valikosta ”Näyttö-toimintotestaus”;
Kaasuläpän alkuarvon asetus = ”tps reset” => Kun myös se kaasuläppä jota saa säätää, on säädetty tyhjäkäynnillä imumittareilla tarkasti samaan balanssiin sen läpän kanssa, jota ei saa säätää (kuten alkupään viestissä on mainittu, on säädetty virtaaman mukaan valmistajalla), tehdään tämä ”reset” (oman vähäisen kokemukseni mukaan aivan naurettavan pieni liike läppää säätävässä topruuvissa aiheuttaa jo selvän muutoksen imutasapainossa). Nyt Ecu tietää, että molemmat läpät ovat tällä tps:n antamalla arvolla tyhjäkäyntiasennossa. Tätä varmaankin tarkoitettiin aikaisemman viestin maininnalla, että ”kulumat voidaan ottaa huomioon”.
Lambda itsemukautuksen reset => Kun lambda vaihdetaan, ruiskurunkoihin puututaan jne. Olisi nyt varmaan eduksi => järjestelmä koettaa päästä "kartalle, käskystä" ja heti.
Service Reset => tästä on viimeinen epäilys, että itse Ecu ei tiedä mitään huolloista vaan kaikki on pelkästään mittariston ”älyssä”. Voidaan siis resetoida vain mittaristosta ohjekirjan kertomalla tavalla.
Ja tietysti vikakoodien luku on aina mielenkiintoista. Ja lambdan antamia arvoja voi seurata moottorin käydessä. Silloin avautuu näihin lambdalla varustettuihin Guzzeihin uusi maailma: näyttöön saadaan useita arvoja ja tilaikkuna näyttää samalla missä tilassa ollaan (open/closed loop, jollen vallan nyt erehdy). Tyhjäkäyntiä säätävästä askelmoottorista näkyy kolme eri asiaa. Paras että en kirjoita enempää kun en näistä liikoja ymmärrä… Mutta viitteeksi, miten "isosta" asiasta ja aihepiiristä on kysymys.
Edit 31.5: Motomatti työkalupalstalla: "Tuolla mainittiin lambda-anturin vaihto. Se pitää muistaa kalibroida ennen asennusta pakariin. Samoin jos anturia on uä-pesty tai se on joutunut bensiinitulvan uhriksi. Kalibrointi tehdään siten että anturi kytketään järjestelmään mutta jätetään roikkumaan ilmaan. kytketään virrat päälle mutta ei käynnistetä. Annetaan siinä leppeän tuulen hyväillä lambdaa pari minuuttia. Virrat pois, lambda putkeen ja baanalle."
-
Tuohon edelliseen viestiin, lambda-anturia ei ole kalibroitu. Nyt on ajettu anturin vaihdon jälkeen n. 900 km. On menty MotoMatin suosittelemalla tyylillä ja kaikilla tyyleillä, radallakin eilen. Vetää hyvin kyllä ja kulutus suunnilleen entisellään. Toiminta on hieman parantunutkin tämän totutusajon aikana, mutta jotakin uutta on ilmentynyt. Oikein lämpinänä jää herkästi huutamaan neljän tonnin kieppeille, läpät palautuu kyllä pohjaan asti. Ja kylmänä sammuu hyvin herkästi, tarvitsee kaasua käynnistäessä uudelleen. Johtuuko tuo askelmoottorista? Ja on/off ilmiö kaasussa loppu kierrosten noustessa yli 2700-2800 r/min. Tämä asia ei ole nyt muuttunut miksikään, aiemmin ei ole tätä ilmennyt. Mitähän tässä seuraavaksi? Lienee tässä muutakin mutta tyhmä kysymys; voisiko homma ratketa jollakin Rapid Bikellä tai vastaavalla? Kyllä tällä ajamaan pystyy, mutta täysin kuntoonhan pyörä on saatava. Kiitoksia neuvoista.
-
jää herkästi huutamaan neljän tonnin kieppeille - johtuuko tuo askelmoottorista
Kun ei kerran ole enää "käsikaasua" eikös sen ole tuosta johduttava? Siksi juuri valitsin tuohon Guzzidiag -kuvan näyttöön askelmoottorista kertovat neljä asiaa. Luulisi niiden ilmaisevan jotain ?
-
Perusasiatkin pitää tsekata: pitää varmistua että ei ole ilmavuotoja. Toki noin uudessa pyörässä ei sitä odottaisi mutta varmistua kuitenkin pitää. Kaasuläpän ja imuventtiilin välillä on useita ilmavuotokohteita.
Askelmoottorin johdon irrottaminen eliminoi sen toiminnan. Siten voi tarkistaa aiheuttaako se jotain oiretta.
-
Voihan tuossa olla vaikka imusarjan kannen välistä tiiviste rullalla. Vaikka tehtaalta lähtien. Tai tosiaan imukurkkujen kumit jostain piilosta halki ja aukeaa lämmetessään yms.
-
Kun on ns moottorijarrutustilanne eli moottori pyörii omalla tai liikkeen tuomalla inertialla voi imukanavassa olla paine yli puoli baaria alle vallitsevan ilmanpaineen.
Tyhjäkäynnilläkin alipaine voi olla 0,3 baarin luokkaa. Se kyllä repii pienestäkin raosta tai halkeamasta lisähappea tehokkaasti. Onpa kerran ollut kaasuläpän akseliinsa kiinnittävistä ruuveista toinen poissa ja jäljelle jäänyt löysässä. Läpän toiminta oli epämääräistä ja ruuvin reiästäkin kulki ilmaa moottoriin. Kierrosluku heitteli erilailla joka kaasunkiertokerran jälkeen. Kyse oli kylläkin Ducatista mutta samoja läppärunkoja siinäkin käytetään.
Alipainemittarit ovat helppo ja edullinen keino etsiä ns balansivirheitä eli eroja imukanavien välillä. Toimii yhtälaillä ruiskuissa kuin kaasutinmoottoreissa.
Kaksi tämmöistä kiinni levynpalaan rinnan: http://www.kaasutinexpertti.fi/shopultra1/cat/product_details.php?p=1087&PHPSESSID=908d4bfb53e5bc29953dfba064a0e9b9
Riittää Guzzin kaasareiden tai läppärunkojen synkronoimiseen keskenään.
-
Nyt on testattu pyörää siten, että askelmoottorin johto on irti. Ei merkittävää vaikutusta. Myöskään letkun (askelmoottorin ja ilmansuodattimen välissä) tukkoonpuristaminen ei vaikuta. Erikoista on se, että pyörän jäädessä huutelemaan 4000 tietämillä, käyttää tappokatkaisinta hetken päällä, kierrokset tippuu välittömästi normaalille tyhjäkäynnille. Sama myös silloin, kun isommalla vaihteella voi moottorijarrutuksen tehdä. Jos se ilmoja repisi niin paljon, niin ei kai se heti tiputtaisi käyntiä tyhjäkäynnille?? Muuttuuko sytytysennakko? Huomenna pitää ottaa yhteyttä ammattiauttajaan.
-
Siis pelkästään vilauttaa tappokatkaisijaa vai sammuttaa kokonaan?
-
käyttää tappokatkaisinta hetken päällä, kierrokset tippuu välittömästi
Tällaisen hyvin mielenkiintoisen pätkän keskustelua olen pannut muistiin joskus sillä mielellä että pitää joku kerta laittaa keskustelun aiheeksi, että saisin asiasta valistuneita arvauksia. Voi liittyä tähänkin ongelmaan.
"
Guzziology 7-53 "Starting a fuel injected guzzi" --> Killswitch resets initial advance.
"
Jos peli ei käynnisty starttaamatta pitkään, tämän ehdotetaan auttavan (virrat päällä tappokytkimen painaminen) ja vähentää nykimistä ja putkiin paukkumista... Liittyy vanhempiin ecuihin, mutta, Grisossa on 5AM ecu, ja 5AM ecun kohdalla tappokytkimen tiedon kerrotaan menevän juuri eculle (hätä-seis, ei saa käydä).
=>Olettaen, että tappokytkimen painaminen tekee jonkunlaisen resetin 5AM Guzzeissa, voiko lambda aiheuttaa mahdollisella vikatoiminnolla näin suurta ongelmaa? Jos entinen lambda oli rikki, mitä tapahtuu jos nappaa uuden lambdan johdon irti - eikös moottori pelaa silloin jonkinlaisella "hätäohjelmalla". Jos ei näin hummaile, lambdalta tulee siis väärää tietoa (lambda rikki tai sen johdoissa/liittimissä ongelmaa).
pitää ottaa yhteyttä ammattiauttajaan
Uskon että jos ammattiauttaja näkee kaiken sen mitä ecu osaa kertoa, asia alkaa selvitä. Niin paljon dataa sieltä tulee. Mutta sellaista dataa ja niin paljon, että osaaja tarvitaan niitä tietoja lukemaan. Mutta jos ammattiauttaja ei näe kaikkea mitä ecu osaa kertoa, kannattaa etsiä sellainen ammattiauttaja, joka näihin tietoihin pääsee käsiksi ja on sinut niiden kanssa.
-
Siis pelkästään vilauttaa tappokatkaisijaa vai sammuttaa kokonaan?
Joo-o. Siis pyörän huutaessa neljää tuhatta käyttää tappokatkaisijaa pohjassa, niin kierrokset laskee välittömästi suht. normaalille tyhjäkäynnille ja jää pyörimään. Tästä ei enää kierrokset itsestään (ainakaan niin paljoa) nouse.
-
Nyt on pyörä ammattiauttajalla ja on selvinnyt seuraavaa; vasen puola ja lambda-anturi antaa vikakoodia, mutta kummassakaan ei ole vikaa!!? Huomenna tutkimus jatkuu laajemmin, onko mitään vinkkiä ratkaisuksi?? Kiitos!
-
Vika on siis kaapeleissa tai itse boxissa.
-
Kommentoin Kaidea: kaapeleissa ja liittimissä voi olla vikaa mutta ECU:n viat ovat erinomaisen harvinaisia. Tutkintaa voi aloittaa ECU:n ryhmäliittimistä ja edetä kohti järjestelmän ilmoittamaa vikakohdetta.
-
Kiitoksia erinomaisen asiantuntevista vastauksista. Ehkä pääsen kuitenkin Grisolla ensi viikolla reissuun, ettei mitään vaihtoehtovispilää tarvitse alkaa kiireessä hommaamaan.
-
Parasta antaa ammattiauttajalle työrauha.
-
Ecun vikaantuminen on yleensä kerrasta poikki. Noissa lisäbokseissa voi mennä ohjelma solmuun. Niissä monesti riittää uudelleen ohjelman ajo. On kyllä tullut kuulemma täysmykkiäkin laatikoita..
-
... mutta ECU:n viat ovat erinomaisen harvinaisia....
Jonkunhan nekin pitää särkeä :)
Itsellä meni yksi M15 sillä tavoin solmuun että se ei havainnut kaasukapulan muutoksia, mutta jutteli muuten ihan OK. Piikkiössä laittoivat minun ECUni toiseen, täysin toimivaan pyörään ja käyttivät taikavehkeitään havainnoidakseen kokonaisuuden toimintaa ja tulivat tulokseen "ECU särki".
Itse asiassa nythän voisin koittaa jutella sen risan purkin kanssa, ihan uteliaisuudesta. Pistin talteen, jos niillä kuorilla olisi joskus käyttöä.
-
wildguzzi –foorumilta:http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=63218.0 (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=63218.0)
Breva/Norge/Sport (5AM ecu+stepper motor tyhjäkäynnin säätöön) kuskit lisäävät yleisesti käsitoimisen on/off –venttiilin siihen letkuun, joka menee stepper motorilta imuilmaboksiin.Tasoittaa tyhjäkäynnin (ei ylikierroksia kuumana) ja estää putkessa paukkumista näillä tyhjäkäynnin ylikierroksilla (pitänee muistaa että sikäläisissä malleissa on se järjestelmä joka imee bensatankin kaasuja sylintereihin, että ei ihan ole suoraan verrannollinen eurooppalaisiin).
Kun halutaan korkeampi tyhjäkäynti (kylmä moottori) venttiili pidetään auki. Kun moottori on lämmin, kiinni. Eikä hummaile (kun ilmamäärä pysyy vakiona). Normaalisti ecu käyttää stepper moottoria ja avaa yhteyttä imuilmalaatikkoon ja johtaa ilmaa imukanaviin kaasuläppien ohi. Ymmärrän tuon niin, että järjestelmä on ikään kuin ”automaattiset ilmaruuvit”. Ilmamäärää (=tyhjäkäynnin kierroslukua) säädetään tyhjäkäynnin aikana stepper motorilla (polttoainemäärä on normaalityhjäkäynnillä vakio, koska kaasuläpät ovat asennossa "tyhjäkäynti" ja kierrokset tyhjäkäyntikierroksilla).
Asioista sillä puolella maapalloa hyvin perillä oleva Pete Roper kertoo, että 5AM ecu ei monista muista poiketen täysin katkaise polttoaineensyöttöä kun kaasua käännetään pienelle (moottorijarrutus). Muistan Motomatin kirjoittaneen tästä kattien kuumana pitämisen tarpeesta. Jos tyhjäkäynti on liian ylhäällä, 5AM ruiskuttaa myös enemmän polttoainetta kun pelkän tyhjäkäynnin vuoksi on tarpeen. Tämä puolestaan johtaa paukkumiseen putkessa. (Tämä kaikki koskee siis vakiokarttoja).
Edit 18.7: tämähän on kyllä ns. "viritys" - eli ei korjaa järjestelmän ei toivottua toimintaa vaan estää sen brutaalisti kun ilmankulku estetään manuaalisesti sulkuventtiilillä.
-
On urbaani legenda että kun lasketaan kaasu pois niin polttoaineenkulutus loppuu. Ei lopu: a) siellä on aina se tyhjäkäynti pohjalla, b) ruiskutuskarttaan on oikein tarkoituksella jätetty "numeroita" sillekin alueelle jossa kaasu ei ole yhtään auki, c) on olemassa kiihdytysrikastus (Acceleration) ja sen vastakohta hidastus (Deacceleration), molemmissa toimissa seosta rikastetaan sillä on hyvä olla hiukan polttoainetta tyrkyllä kun läppä on kiinni jos kuljettaja haluaakin äkkiä avata kaasun. Silloin ei tule monien tuntemaa nykäystä tai hetkellistä kuollutta kohtaa. d) katalysaattori tarvitsee energiaa pysyäkseen toimintakykyisenä. Vaikutus pyörätyypistä riippuen 0,5 - 2,5 litraa kulutusta sadalle kilometrille. Osa tuosta tietenkin on pakollista tyhjäkäyntiä eli siitä kulutuksen osasta ei pääse helposti kokonaan eroon.
MagnetiMarellin karttoja katselleena, alustavasti, on siellä huomattavissa edellä mainittuja seikkoja. Numeroita ruuduissa joita ei periaatteessa tarvita eteenpäin menemiseen.
-
Tämän selitti minulle jo muinoin Kemiralla katalysaattorihommissa ollut moottori-insinööri. Poltroaineen syöttö on mahdollista katkaista kokonaan moottorijarrutuksessa, mutta ei ole järkeä kun moottorin käytöksestä tulee tökkivää ja kulmikasta. Siten missään moottorissa ei mene nollaan. Aiheuttaisi todennäköisesti moottoripyörässä melkoisen paukkeen..
-
Kriisi jatkuu. Pyörä ollut toista kuukautta Kuopion Pyörässä ja Mopossa. Tonnin varapyörä ostettu ja reissut tehty (vaihtelevalla menestyksellä), sen puolesta ei hätää ja varapyörällä ajellaan edelleen. Grisosta ei mitään yksiselitteistä vikaa ole löytynyt. Montaa osaa on vaihdeltu ja koeteltu. Alkuperäinen lambdakin on kunnossa! En ala liikaa selittämään asiasta, josta en mitään ymmärrä. Nyt näyttäisikin siltä, että ohjelma, joka Piikkiössä pyörään ajettiin, olisi vian syy. Tämän ohjelman kanssa on ollut ongelmia muuallakin, kuin Suomessa. Näin minulle on kerrottu. Sikäli se on uskottavaa, koska pyörä muuttui olennaisesti tuon uuden ohjelmoinnin jälkeen, eikä edukseen. Nyt on selvitys menossa maahantuojan (onneksi on Piikkiön maahantuoma pyörä..) ja tehtaankin tasolla. Asioilla on taipumus selvitä, niin myös tälläkin asialla. Sikäli tympäisee, ettei uskalla katkaista vakuutusta, kun pitäähän sitä pystyä sepän aina testaamaankin.
-
”
- tyhjäkäynti vaeltelee varsinkin lämpimänä, ajettiin päivitys jonka tehdas oli määrännyt, bonuksena rupesi moottorijarrussa paukkaamaan putkessa
- Piikkiössä laitettu ruiskut balanssiin, uusi lambda ollut paikoillaan n. 60 km, pyörä paukkaa, varsinkin moottorijarrutuksessa
- lämpinänä jää herkästi huutamaan neljän tonnin kieppeille, kylmänä sammuu herkästi, tarvitsee kaasua käynnistäessä uudelleen
- testattu siten, että askelmoottorin johto on irti, myöskään letkun (kun kerran askelmoottorin ja ilmansuodattimen välissä) tukkoon puristaminen ei vaikuta.
- pyörän jäädessä huutelemaan 4000 tietämillä, kun käyttää tappokatkaisinta hetken päällä, kierrokset tippuu välittömästi normaalille tyhjäkäynnille
- näyttäisikin siltä, että ohjelma, joka pyörään ajettiin, olisi vian syy, muuttui olennaisesti tuon uuden ohjelmoinnin jälkeen, selvitys menossa
”
Tuo viittaa monelta osin noihin ameritikan puolella koettuihin ilmiöihin. Sekä korkea tyhjäkäynti että putkissa paukuttelu. Kovasti pitkältä tuntuu tuo huollon käyttämä aika kun huomioi Suomen mukavien ajokelien lyhyen ajan. Nyt kun maahantuoja on tullut lomalta, alkaako viikon päästä tehtaan loma? Kun nykyinen huoltoliike pääsee moottorinohjaukseen kiinni, varmasti myös toinen softa saadaan ajettua sisään. Jos askelmoottorin letku on ollut ”lutussa” eikä se auta, olisi yksi radikaali toimi kokeilla ”lambda off” –toimenpidettä. Silloin moottorinohjaus toimii ainakin tältä osin täysin kartan mukaan, "lambdaa" ei ole. Kaasuläpät ovat paikallaan tyhjäkäyntiasennossa koko ajan, siitä voitaneen lähteä että ne on säädetty oikein ja tps reset on sen jälkeen tehty (mikähän on läppien kulma tyhjäkäynnillä, pitäisi olla aina 4,7 astetta kun ecu on 5AM, "vaeltaako" arvo?). Jäljelle jää ruiskutusmäärän vaihtelu, joka voisi ehkä tyhjäkäyntiä muuttaa? Tuo "lambda off" kokeilu ei ymmärtääkseni onnistu kun GuzziDiag -työkaluilla, ei merkkihuollossa. Ilman- ja moottorin lämmön lämpöanturit lie tarkistettu? Jos ne ilmottavat lämmitessään "pakkasta 22 astetta", seos rikastuu (jos arvo ei mene ihan tolkuttomaksi, vikaa ei tule vikamuistiin).
-
Korjaamon toimintaa en voi kritisoida, päinvastoin. Pyörä on ollut siellä vähän sillä puheella, että tehdään ja tutkitaan väliaikoina, kun muuten on heillä ollut kiirettä. Ja minulla taas ei ole ollut kiirettä, olen ollut reissussa ja on varapyörä. Nyt on odoteltu lääkkeitä/ohjeita maahantuojan/tehtaan suunnalta.
-
Maahantuojan ja melkein paikallisen huotoliikkeen yhteistyö on pelannut hyvin. On tullut osaa koekäyttöön niin paljon, joilla olisi pitänyt varmasti pelata. Vaan eipä pelaa. Sikäli kuin ymmärsin, raati on sitä mieltä, että johtosarjoissa tms systeemeissä on maadoitusvikaa, josta ongelmat johtuu. Ja nyt siis tutkinnan kohteena on kytkentäkaavioiden avulla johtosarjat. Se oli hyvä uutinen, että korjaamo voi tehdä korjaamollaolotodistuksen, jonka avulla saa maksetut vakuutusrahat takaisin takautuvasti. Nyt mennään XJ 900 Yamahalla (25v.), kuten menin -80 ja -90 lukujen vaihteessa. Silloin tosin oli XJ 750. Jonakin päivänä vielä Guzzi laulaa taas.
-
Mulla on Griso 1100 tehnyt kokoajan sitä että kylmänä käynnistyksen jälkeen tyhjäkäynti asettuu heti oikeaan arvoon mutta käytön jälkeen uudelleen käynnistys aiheuttaa tyhjäkäynnin nousun noin pariin tonniin mutta vai muutamaksi sekunniksi. Tuntuu kuin järjestelmä hakisi oikean tyhjäkäyntiarvon kohdalleen. Tämä toistuu nimittäin niin säännönmukaisesti.
Lambdan poisto ei vaikuttanut mitään tähän toimintaan.
-
Pätkä Saksan ”punaisen foorumin” keskustelua:
"
K: Grisoni (8V,A8 moottori) käyttäytyy kylmänä huonosti. Pienet kaasunkäännöt sammuttavat moottorin. Kun kierrosluku on yli 3000, on kaikki normaalia.
V: Mikä kartta on sisällä? Minulla on Griso 8V kartta 2229GRS8V68 ja se käyttäytyy samoin. Olen muuttanut lämmityskäytön ja nyt on kaikki hyvin. Starttaus ja heti kaikki OK, voi lähteä heti liikkeelle ongelmitta. Saman voit tehdä itse. Tai voin lähettää karttani, josta kopioit lämmityskäytön omaasi. Tai lähetät kartan minulle ja minä teen sen.
"
-
Mulla oli Norgessa samanlaisia oireita. Jäi sellainen kutina että tyhjäkäynti rupesi reistaamaan 20 tkm huollon jälkeen jossa tehtiin myös joku ohjelmistopäivitys. Huolto tehtiin Piikkiössä.
Kävin sitä pariinkin otteeseen maahantuojalla arvuuttamassa ja Hankasalmelle palattuani tyhjäkäynti oli taas mitä milloinkin. Soittelin Piikkiöön useasti asian tiimoilta, mutta ratkaisua ei tuntunut löytyvän.
Kerran luulin jo löytäneeni vian löystyneestä pakoputken liitoksesta, mutta pyörä opetteli pahoille tavoille jo muutaman sadan kilometrin päästä.
Siitä sisuuntuneena vein pyörän Jämsään Huoltokaksikolle jolla on nykyään myös Guzzin sielun avaussysteemit.Jätin pyörän sinne maanantaina ja hain pois perjantaina. Tosin niin myöhään ettei paikalla ollut enää kuin tyttö rahastamassa ja hän veloitti minua noin 200 euron verran. Varaosia ei ollut mennyt. Päättelin ettei töitäkään tuohon hintaan montaa tuntia mennyt.
Harmi ettei tullut jälkeenpäin kyseltyä mikä vika oli ollut sillä se tieto olisi varmaan tehnyt minusta kohta upporikkaan. Pyörä pelasi sen jälkeen paremmin kuin ikinä. Tyhjäkäynti toimi täydellisesti sen loppuajan mitä pyörä minulla oli. Vuosi oli tuolloin 2011 että voi olla että sielläkään ei muisteta enää tapausta mutta kannatais varmaan kysellä.
Hämärääkin hämärämpi muistikuva jäi että kun soittivat pyörän valmistumisesta, että työnjohtaja olisi maininnut että ilman töpselin nokkaa homma olisi ollut hankala.
-
vasen puola ja lambda-anturi antaa vikakoodia, mutta kummassakaan ei ole vikaa
Juuri luin tarinaa jossa maadoitusvika oli aiheuttanut sen että CO arvo ei asettunut kohdalleen (Breva 750,ei mennyt katsastuksessa läpi) ja arvot näkyivät myös GuzziDiag -OBD -työkalussa olevan huonolla tolalla. Toinen oli Griso 1100 ja sen vikamuistiin ilmaantuva merkintä lambdaviasta sen jälkeen kun häiriömerkkivalo oli piipahtanut näytössä. Molemmissa auttoi maadoituksen tarkistaminen/parantaminen. Brevassa 100%, Grisossa asiat ainakin paranivat. Se perinteinen: akun miinus -navalta runkoon menevä paksu johto. Maalit, lakat yms. mahdolliset kontaktia haittaavat pois kaapelikengän ja sen kiinnityskohdan väliltä moottorin päässä. Kaikista kaapeleista, jos näitä johtoja on useampia. Ecun maadoitus tarkastettava erikseen, myös.
-
Pientä alustavaa väliaikatietoa. Näyttää siltä, että vika on lopultakin löytynyt. Toinen läppärunko on kulunut. Tutkinta jatkuu.. ja sitten todennäköisesti uuden/uusien läppärunkojen etsiminen. Alustavasti tulee hintaa ihan reilusti. Eli kysymystä; onko ainoa vaihtoehto uusi osa?? Mahdollista ostokanavaa käytetyille osille?
Messuilla istuin Grison päällä ja totesin sen olevan liian hyvä pyörä seisomaan ja ajoonhan se pitää saada.
-
Paljonko on kilometrejä mittarissa? Ei käy ilmi aiemmasta. Kummanko puoleinen on kulunut ja millälailla? Läppä hölskyy holtittomasti ja jumittaa kiinni mennessään? Luulisi olevan korjattavissa pienemmillä kustannuksilla kuin, että koko runko uusittaisiin. Ettei nyt vaan olisi pelkällä balanssin säädöllä korjattavissa.
-
Onpa erikoista että läppärunko on kulunut. Jos näin on niin ne pitää sitten vaihtaa molemmat vaikka vain toinen on kulunut merkittävästi. Tiedän satojatuhansia kilometrejä ajettuja läppärunkoja eikä niissä ole ollut merkittävää kulumista. Älä kuitenkaan hukkaa niitä kuluneita runkoja. Koneistajana voin katsoa onko niihin tehtävissä korjaus vaihtamalla akselit ja laakerointi.
Syy epämääräiseen käyntiin oli siis ilmavuoto. Starttipilotti on ilmavuotoetsijän kätevin työkalu.
Totta maar pyörä pitää saada baanalle. Ihmetyttää vain että mikä on syönyt toisen läppärungon, kumman? Miten asia ehkäistään jatkossa? Onko kyseessä materiaalivika, poikkeukselliset olosuhteet, huollon laiminlyönti, lika, kosteus vai jotain mitä ei heti arvaa vian aiheuttajaksi. Akseleita ei saa voidella öljyllä eikä rasvalla. Se on omiaan kuluttamaan alumiinia kun rasvaan sekoittuu pölyä.
-
Omassa Calissa on vasen läppärunko kulunut akseliltaan. Kokeilin tilannetta kun synllasin läppiä. Sormen päällä hemutti akselia, kun oli letkuissa, niin näkyi nestepatsaassa ja käynnissä.
Mutta tosiaan, onko kulunut akselilta vai läppä fyysisesti reikään nähden? Silloin kyseeseen tulisi lähinnä toleranssialueiden ääripäistä pariksi sattuneet osat.
-
Moto Matti huomio!! Lähetän sulle kohta yksityisviestiä, kun tällä koneella töissä ei ole sinun sähköpostia. Vastaatko pikimmin.. kiitos!
-
Vapaavirtaus- ja muutkin sen tyyppiset pese-ja-voitele-tarvikesuodattimet päästävät, varsinkin huonosti hoidettuina, lävitsensä hienompaa maa-ainesta eli pölyä joka tarttuu hanakasti kosteisiin pintoihin ja tunkeutuu rakoihin syömään metallia.
-
Pyörällä ajettu n.50tkm. Kuluneisuus jostuu todennäköisesti aiemmin käytössä olleesta vapaavirtaussuodattimesta. Ainakin siltä oli jäljet näyttänyt. Todennäköisesti menee uusiksi nuo osat.
-
Minun tapauksessa ei voi syyttää edes vapaavirtausputsareita. Edellinen omistaja oli vissiin ajellut lähes viisikymppiä tavallisella paperifilsulla >:(
-
Paperisuodatin vanhetessaan suodattaa aina vain paremmin kunnes tukkeutuu tai repeää.
Kerran etsittiin vikaa huonosti käyvästä moottorista ja omistaja väitti että suodatin on vaihdettu muutamia viikkoja sitten että varmaan on kunnossa. Avattiin kuitenkin ja uuden suodattimen alta löytyi osa vanhasta suodattimesta joka oli homeessa. Onhan se pikkuguzzin suodatin hieman hankalassa paikassa mutta että asentaja ei ole edes vilkaisut minne toinen puoli vanhasta filtteristä oli joutunut....
-
Eikö tuota hummailua ole paljon vähemmän ajetuissakin?
Itse olen taipuvainen uskomaan että läppärunkojen perusasetus, eli se johon ei saa koskea, menee sen verran pieleen että tyhjäkäyntiasetus ei pysy tyhjäkäyntikartalla. Eikö se tyhjäkäyntikartan korkein arvo ollut 1350rpm korvilla?
Tuossa gotlerin pyörässä olisi mahdollista se testata kun ei ns. ole enää mitään menetettävää.
-
Eikä siinä mitään menetä vaikka ihan ehyeenkin pyörään kokeita tekee: välineiksi riittää muutama ruuviavain, yleismittari ja GuzziDiag.
Kun pitää kirjaa joka muutoksesta ja on hankkinut tiedot perussäädöistä niin loppu on vain huolellisuutta.
-
Osat on tilattu ja tulossa. Pyörä on vetänyt likaista ilmaa sisäänsä jo pidemmän aikaa, ilmansuodatinkoteloa on (joku ennen minua) veistänyt "paremminhengittäväksi" vapaavirtaussuodatinta varten (joka ei siis minun aikana ole pyörässä ole ollut). Lisäksi kotelossa on jotakin halkeamaa. Eli huonoa ilmaa on kitusiin mennyt, ja sikäli tälle ongelmalle näyttää olevan luonnollinen selitys. Selviää varmastikin ihan lähiaikoina. Moni "tietäjä" on pistänyt ongelmaa Guzzin ja yleensä italialaisen laadun piikkiin. Ratkaisu on lähellä.. kiitoksia taas tietäjille, ilman lainausmerkkejä!
-
On helppoa laittaa vikoja italialaisen tekniikan piikkiin. Sama juttu venäläisen (ja USSR) tekniikan suhteen. Molemmissa maissa on tehty myös tekniikan huippusaavutuksia joihin muut eivät ihan helposti ole pystyneet.
Se että moittii italialaista tekniikkaa osuu varsin pahasti myös omaan nilkkaan jos sattuu olemaan vaikka Yamahan tai Hondan omistaja: sitä samaa kamaa on niissäkin. EU:n tuontiverosta pääsee eroon kun tuotteesta on yli 50% EU:ssa tehtyä työtä. Että ei pidä ihmetellä että em pyörissä on valmistus- ja kokoonpanotyön lisäksi eurooppalaisperäisiä ja paljolti juuri italialaisia komponentteja. Myös espanjalaista valmistustekniikkaa hyödynnetään.
On jo toistakymmentä vuotta aikaa kun eräs hyvä ystäväni osti uuden Hondan ja esitteli sitä minulle. Totesin siihen että kyseessä on espanjalaisen Montesan tehtaan tekemä laite ja näytin runkoputkessa olevaa kylttiä jossa luki isolla valmistajan merkki. Meinasi kaverilta mennä herne nenään. Merkittävä osa Yamahan valikoimista valmistetaan Italiassa samalla periaatteella. Samoin kuin japanilaisia autojakin valmistetaan joko sopimustehtaissa tai japanilaisten EU-alueelle perustamissa kokoonpanotehtaissa. Valmistusmaata ei pysty nykyisin päättelemään merkin alkuperämaan mukaan.
Kun haluaa laajempaa tietoa siitä miten moottoripyörät reistaavat niin kannattaa mennä muidenkin merkkien keskustelupalstoille. Keskustelupalstoille kun kertyvät lähinnä vikakysymykset ja -selvitykset. Harva kirjoittaa että taas mun pyörä pelaa hyvin. Näillä tekniikkapalstoilla siis tiivistyy se osuus pyörien vioista verrattuna viattomiin.
Usein näkee lukijoiden kommentteja että en varmasti osta kyseistä merkkiä/mallia kun siinä on koko ajan vikoja. Johtuu siitä harhasta että vikatieto tiivistyy yhdelle kapealle alueelle: tekniikkablogeihin ja -foorumeille.
Käänteisesti näiden "vikapalstojen" lukijat saavat arvokasta tietoa siitä mihin ennakoivan huollon toiminpiteitä kannattaa kohdistaa. Ei pyörän huoltokirjan mukainen huolto-ohjelma kata kuin elintärkeimmät huoltokohteet. Esimerkiksi otettakoon C.A.R.C.-mallien takajousituksen vivusto. Sen lisäksi että niissä on ollut takaisinkutsu niin niiden voitelu on tehty hyvin niukasti alunperin ja ruoste pääsee syömään vivuston väljäksi ihan parissa - kolmessa vuodessa. Mutta tämänhän te varmaan tiesittekin....
-
Mutta jos tehtaille (auto, mp, ym.) saisi toiveen esittää, niin rasvanipat takaisin ;)
Tippakannu ja vesivaseliini ovat 2000-luvun autotalliin jo palanneet.
-
Rasvanippa on sikäli kätevä että sen asentaminen on yleesä helppoa: rasvakanavan poraus ja nipan kiinnityskierteen teko. Nippaan painetaan kovalla paineella vaseliinia ja tämä uusi vaseliini työntää ulos jo epäpuhtauksia sisältävän rasvan. Ulkoa päin voitelu tippakannulla ei tätä tee. Myös tippakannunippoja on olemassa. Ne yleensä niitataan kiinni tarkkaläpimittaiseen ja -syvyiseen reikään eli tavallisissa talliolosuhteissa sitä on hieman vaikeampi toteuttaa.
Molemmissa tapauksissa ulos työntyvä rasva on hyvä hygieniasyistä pyyhkiä pois: pesuharjassa vaseliiniklöntti ei ole kiva.
Jousituksen vivusto Brevassa on seuraava nipotuksen kohde. Tähän asti olen tyytynyt purkamaan ja voitelemaan neulalaakerit. Ja kuten kuvasta näkyy niin vaseliini pitää myös ympäristön kosteana rasvasta joten laakerihelojen päät eivät pääse ruostumaan.
Esimerkiksi näin:
-
Kannattaa sitten kun purkaa noita niveliä nipan porausta varten, katsoa että kestääkö käytetyt tiivisteet paineella työnnettyä rasvaa. Joissain tapauksissa tiivisteet ovat sen verran kevyitä pölysuojia, että tulevat vaseliinilla painamalla pois paikaltaan.
-
Joissain tapauksissa tiivisteet ovat sen verran kevyitä pölysuojia
Näissä on ihan oikeat huulitiivisteet. Ne arvelin vaihtavani samalla vaikka laakereita ei ehkä tarvitsekaan. Mielestäni tiivisteet ovat ihan standarditavaraa kun viimeksi niitä katselin. Kun tuollaiseen kokonaisuuteen laittaa rasvaa nipan kautta niin pitää malttaa laittaa sitä hitaasti ja vain vähän kerrallaan. Muutoin tiivisteet pullahtavat pois paikoiltaan ja silloin lialla on vapaa pääsy laakereihin. Toinen vaihtoehto on sorvata tiivisteiden sijaan helat kovasta alumiinista ja tehdä niihin O-rengasurat. O-renkaat tekisivät samaa hommaa kuin huulitiivisteet mutta eivät pullahtaisi pois paikoiltaan. Päästävät vain vanhan vaseliinin ulos. Se mikä tuossa hommassa on vaativaa niin rasvakanavien poraaminen niin pieniksi että ne eivät heikennä rakennetta liikaa. On kaksi vaihtoehtoa: vivun kylkeen laakereiden väliin tai poraamalla pultin ontoksi ja tekemällä poikkireikä laakerin sisähelaan. Todennäköisesti rakenteeseen tulee molempia ratkaisuja. Vivusto on varsin helppo purkaa mutta neulalaakereiden irrottaminen vaatii erikoisempia työkaluja.
Mutta tää meni jo aika kauas aiheesta. Camn tuossa jo palautteli takaisin aiheeseen.
Service Bulletin -tyyppisen kirjeen huoltoliikkeille
Riippuu varmaan tapauksien määrästä. Jos asia todetaan yksilökohtaiseksi vaivaksi niin ei tule tarvetta moiselle toimenpiteelle.
Keväällä näemme miten "tapaus gotler" etenee ja tuleeko pyörästä nöyrä laite vai vieläkö ilmenee jotain omituista. Toivottavasti saamme asiasta selvityksiä jatkossakin.
-
Kannattaa tuollaisiin kohteisiin etsiä kevyen mallinen prässi. Noilla vipupumppumallisilla tulee uskomaton paine pienellä työllä. Itse olen käyttänyt kiinniruostuneiden moottoreiden irtipoksauttamiseen. Ei kovin paljoa tarvi punnertaa..
-
etsiä kevyen mallinen prässi
Tein itse pullotunkista ja muutamasta metristä U-palkkia. Monitoimityökalu: http://www.motomatti.fi/2012/03/putkentaivutinprassimuottipuristin_29.html
Ei tullut hintaa kuin muutama kymppi. Saumat vetelin ydintäytelangalla.
-
Niin, tarkoitin toki rasvan laittoon rasvaprässiä ;D
Hieno on prässi kyllä.
-
Rasvaprässi on sellaista perinteistä maatalousmallia. Centauron ja Daytonan omistajat tarvitsevat sellaisen. Tuubillinen vaseliinia on riittänyt jo yli 15 vuotta. Eihän noihin ristiniveliin laiteta kuin pieni painallus. Niissä voi myös tiiviste pullahtaa paikoiltaan. http://www.motomatti.fi/2012/01/vaseliiniprassi-ja-kardaanin.html
-
No niin, on tätä odotettu. Pyörä on kotona, ja toimii hienosti. Ilmanpuhdistimen kotelo oli osin jyrsitty, ja osin repeytynyt, jolloin kone imi ilmaa molemmin puolin putsaria. Tästä johtuen läppärungot oli syöpyneet läppien kohdalta. Vaan eipä ime enää. Kiitokset foorumin asiantuntijoille, R.M.Heinon Seijalle ja Kuopion Pyörän ja Mopon Markulle hyvästä yhteistyöstä, ja hienoisesta talkoohengestä myös.
-
Laitettiinko kokonaan uusi ilmansuodatinkotelo? Ilmeisesti myös läppärungot.
Asialla lienee ollut omatoimivirittäjä jonka tekemisissä ei ole ollut ajatusta mukana. Vai miten se ilmansuodatinosasto oli niin risana?
-
Laitas kuvia leikellystä ilmansuodatinkotelosta tänne, niin asiantuntijaraati voi repostella oikeen kunnolla epäonnistunutta viritystä.
-
Pyörässä on nyt uudet läppärungot hiluineen. Sain "halvalla" Heinolta. Itse en nähnyt ilmanputsarikoteloa, mutta tietoni mukaan siihen oli jyrsitty aukkoa, ja lisäksi kotelo oli haljennut/repeytynyt. Tämä/nämä aukot olivat siis siten, että kone imi molemmin puolin suodatinta, ja putsari oli likaisempi sisäpuolelta! Seppä on korjannut kotelon liimamassan, ruuvien ja paikkamuovin avulla, pysyy varmasti. Uskon näin olevan. Kuten MotoMatin kanssa jo kirjoiteltiinkin, niin toimitan vanhat läppärungot tutkittavaksi mahdollista uutta elämää varten.
Olen ajellut nyt pyörällä satakunta kilometriä, ja pelaa mainiosti. Vastaa kaasuun heti, ainoastaan ihan tyhjäkäynnin pinnassa on hyvin pientä nykimistä, kuten yleensäkin tahtoo olla tuon ikäluokan ruiskuissa. Mutta paremmin tuntuu pelaavan, kuin ikään.
Toivottavasti tästä keskusteluketjusta on apua vielä jollekin, että vika löytyy aiemmin. Uskon, että vastaavia ongelmia johtuen läppärunkojen kulumisesta on muillakin, ja myös muissa merkeissä.
-
ongelmia johtuen läppärunkojen kulumisesta on muillakin, ja myös muissa merkeissä
Ainakin vanhempien bokseri-Bemareiden läppärungoissa ilmenee samaa vaivaa. Ennemmin tai myöhemmin kuluu tietysti niissäkin pyörissä joissa ilmansuodatus on kunnossa. Kaikki kuluu kun käytetään. Mutta nyt ainakin tiedetään miten tämä vaiva ilmenee. Seuraavalla kertaa ei tarvitse kuin tutkia akselien välys ja tehdä päätelmä.
-
En ole nähnyt, millainen Grison kotelo on malliltaan, mutta kyllä nyt kuulostaa, että leikkaaja ei ole ollut silmät auki tai yhtään tiennyt mitä tekee.
Jokusen vuotta sitten leikkelin kaverin (2kk vanhasta) Yamahasta putsarikoteloa avarammaksi. Vaikka olisi leikannut silmät kiinni, ei imuaukon avarrusta olisi saanut ulotettua filtterin molemmille puolille. Tehoa muutoksella irtosi useampikin hevonen.
-
Centauron hankittuani oli ensimmäinen homma poistaa imuäänenvaimentimet. Oli oikein ohjeet mukana miten se tehdään.
Nyttemin ei Centaurossa ole edes imukoteloa.
Brevassa on tehty imuäänenvaimennus viisaammin enkä usko että sen kotelon muokkaamisesta ole merkittävää vaikutusta pyörän kulkuun. Tai ei oikeastaan ole tarvista koska se kulkee ihan hyvin.
-
Omaan Caliin on tarkoitus tehdä imuparannus. Joko rakennan isommat imutorvet tai sitten teen eräällä toisella tavalla.. En aio vaan poistaa kantta ja imeä lämmintä ilmaa moottorin päältä.
-
Jatkan tähän vanhaan ketjuun niin ei tarvitse levittää uusia säikeitä. Eli kysymys, onko 5AM -vehkeissä hajonnut askelmoottoreita ja miten näitä ongelmia on saatu korjattua? Olisi arvokasta tietoa, kun näitä nyt näyttää olevan.
Starttauksen jälkeen ottaa kiekkoja noin 3000 ja sammuu. Jää lopulta käyntiin vasta startin ja kaasun kanssa kikkailun jälkeen. Vika voi olla monessa kohtaa, kuten tässä ketjussa on pohdittu. Myös lämpötila-anturi voi vaikuttaa. Siitä luulisi jäävän vikakoodin. Niitä ei ole.
Samoin tyhjäkäynnillä huusi, mutta se ratkottu lambda off-kartalla. Lambda on ottanut itseensä, siksi mennään offilla nyt. Vai tarvitseeko askelmoottori toimiakseen lambda-kytkennän?
Weber-Marelli electronic injection with stepper motor on seuraavissa pyörissä:
MG 1200 Sport 06-07 , BJ 2006 - 2007
MG 1200 Sport 8V 2008
MG Breva 850 IE 06-07 , BJ 2006 - 2007
MG Breva 1100 IE 05-07 , BJ 2005 - 2007
MG Breva 1200 2007
MG Griso V 850 IE 06-07 , BJ 2006 - 2007
MG Griso V 1100 IE 05-07 , BJ 2005 - 2007
MG Griso V 1200 8V 2007-2008
MG Norge 850 07 , BJ 2007 -
MG Norge 1200 IE , BJ 2006 -
MG Stelvio 1200 08 , BJ 2008 -
Askelmoottori on tarkoitettu stabiloimaan tyhjäkäyntiä, kylmäkäynnistystä.
ECU ohjaa sen toimintaa? - kaavion mukaan, tarvittaessa myös vika koodit löytyvät.
Grisossa kohonnut tyhjäkäynti johtuu säätämisestä, jossa ei ole huomioitu askelmoottoria - todennäköisesti?
Ongelmana on MattiV:n mainitsemat tapaukset, joissa kaikki komponentit ja ohjelmointi pitäisi olla kunnossa.
Tässä tapauksessa varmistaisin, että paikat ovat puhtaat, letkut/itse moottori, koska vakiossa ilmanputsarikoteloon johdetaan myös moottorin huohotus - vaikkakin askelmoottorin ilma tulee suodattimen jälkeen?
Itselläni askelmoottorin ilmanotto tulee itsenäisesti oman suodattimen läpi.
1200 Sportin tyhjäkäynti on toiminut moitteettomasti, edellä mainittua aamupäivää lukuunottamatta.
T,
Jukka
Ps. Tuumailua - opiskelua. Edelleen tulossa "kurssille" - toivottavasti järjestyy TRE:een suunnassa...
-
Jatkan tähän vanhaan ketjuun niin ei tarvitse levittää uusia säikeitä. Eli kysymys, onko 5AM -vehkeissä hajonnut askelmoottoreita ja miten näitä ongelmia on saatu korjattua? Olisi arvokasta tietoa, kun näitä nyt näyttää olevan.
Starttauksen jälkeen ottaa kiekkoja noin 3000 ja sammuu. Jää lopulta käyntiin vasta startin ja kaasun kanssa kikkailun jälkeen. Vika voi olla monessa kohtaa, kuten tässä ketjussa on pohdittu. Myös lämpötila-anturi voi vaikuttaa. Siitä luulisi jäävän vikakoodin. Niitä ei ole.
Samoin tyhjäkäynnillä huusi, mutta se ratkottu lambda off-kartalla. Lambda on ottanut itseensä, siksi mennään offilla nyt. Vai tarvitseeko askelmoottori toimiakseen lambda-kytkennän?
Hajonnutta askelmoottoria en ole vielä nähnyt. Askelmoottorin johtimen irrotus voi antaa viitteitä siitä tekeekö se kyseisen tyhjäkäynnin kohottamisen vai jokin muu syy. (Johtimen irrotuksesta jää vikalogiin tieto.)
Eculle riittää lämpötilatiedoksi melkein mikä tieto vain. Vikailmoitus tulee jos tietoa ei tule lainkaan. Asian varmistamiseksi, jos epäilee lämpötilatietoa, on katsoa millaista tietoa anturi antaa jos antaa. Tässä tapauksessa ilmeisesti ainakin jotain tietoa.
Lambda ei ole kytkeytyneenä kun kylmäkäynnistetään. Askelmoottori ei siis saa sellaista tietoa. Myöskään ecu ei lue silloin lambdaa.
Tukkeutuneen lambdan voi saada kuntoon polttamalla siitä karstat pois puhalluslampulla. Jos se ei auta niin sitten uusi lambda. Itse pitäisin lambdan käytössä. Se takaa tasakaasuajossa oikean seoksen.
Onhan pakoputkisto ehyt? Ettei ole ilmavuotoa ennen lambdaa tai välittömästi sen jälkeen. Jos lambda ei toimi niin mikä sen on rikkonut? Ei se ihan helposti rikki mene.
Onko "Itseopitut arvot" nollattu ecusta? Jos ei niin kannattaa tehdä se. On voinut oppia vahingossa vääriä juttuja.
-
Täytyy nyppäistä johdin irti ja katsoa tuo. Guzzidiagilla katsottuna antaa aivan järkeviä lämpölukemia eli se ok. Eilen syynäsin pakoputkistoa enkä löytänyt sieltä mitään huolestuttavaa, samoin ei kuulu ylimääräistä röpötystä tai tsuhnutusta. Itseoppivat olen nollannut yms. toimenpiteet tehty. Kun on aikaa eikä palella liikaa, otan tankin irti ja tutkin tarkempaan.
Olikos muuten Diagissa toimintotestaus askelmoottorille? Ehtii vasta sunnuntaina seuraavan kerran tutkimaan.
On voinut nokeentua lambdattomasta ajosta, mutta kävi mielessä, että onkohan ollut kunnossa koskaan. Tässä pyörässä on ollut pätkiminen ja nykiminen läsnä aina. Nyt hyvällä lambda off-kartalla se keskialueen pahin nyhtäminen on historiaa. Vetää kauniisti. Mutta sellainen hienoinen kaikilla kierroksilla oleva katkominen on edelleen olemassa; ei siis liity kartta- ja lambdajuttuihin. Syitä niihin olen palstalta lukenut: polttoaineen paine (suodatin, joka tässä on tosin kuulemma kokometallinen ja vaihtoväli 100 thkm, tällä ajettu 56 thkm), läpän akseli löysä, ilmavuoto, releet?, ruiskutus.......
Toisaalta viime kesänähän tämä purettiin atomeiksi ja kasattiin, (pako)putket ja letkut tarkastettiin ja sama ominaisuus säilyi. Eli niissä en usko vikaa olevan.
En tiedä olenko hienoperse, mutta kyllä vertailun vuoksi V9 koeajolla kävi kauniisti! Samoin Moto Italiassa v. 2010 koeajamani Griso. Muista Guzzeista ei kokemusta. Muut 1200-kuskit eivät sano pyöriensä nypyttävän... Saa se ravistaa ja täristä, mutta tuo pätkiminen ei mielestäni kuulu asiaan.
Lauantaina sitten Turussa koeajoja niin monella kuin antavat ajaa niin saa vertailukohteita ;D
-
Niin, jotain hyvääkin. Kun öljypohjan välilaipan tiiviste on nyt korjattu, riittää painetta nokkaketjun kiristäjällekin. Käy mekaanisilta ääniltään hienommin kuin koskaan!
-
Olikos muuten Diagissa toimintotestaus askelmoottorille?
On, mutta pitää olla tarkkana: sen kuulee kyllä sammuksissa mutta ainakin omassa 5AM-pyörässä käydessä vaikutus varsin minimaalinen.
Tuo pätkiminen ja sen myötä nyintä ei ole normaalia. Omassa ex-pyörässäni (1100 Breva) ei sellaista ilmennyt ja meno oli tasaista kuin emmental ilman reikiä. Toki alkuperäisessä säädössä oli paljon korjattavaa.
Pätkimistä voisi etsiä myös asentoanturin suunnasta. Centaurossa aikanaan se vikaantui tuohon malliin: jätti välillä kierroksen väliin eli nykäisi eikä silloin tapahdu ruiskutusta eikä kipinää. Kunnes paheni ja jätti tielle parisataa metriä tallilta.
GuzziDiagissa on toiminto jolla voi seurata on-line moottorin käyntiä sitä ohjaavien parametrien käyrästöstä. Se näyttää useimpia tietoja käynnin aikana ja taitaa siinä olla loggausmahdollisuuskin ajonkin aikana jos saa vain tietsikan mukaan kyytiin.
-
Tuo kuvauksesi asentoanturista voi olla tutkimisen arvoinen. Tuntuu kuin jotain jää kerroksella tapahtumatta, käynti ontuu hienokseltaan. Täytyypi paikantaa kapistus.
Oliko alkuperäisillä säädöillä Brevassa juurikin käynnin tasaisuudessa sanomista?
Olikos muuten Diagissa toimintotestaus askelmoottorille?
Omassa ex-pyörässäni (1100 Breva) ei sellaista ilmennyt ja meno oli tasaista kuin emmental ilman reikiä. Toki alkuperäisessä säädössä oli paljon korjattavaa.
Pätkimistä voisi etsiä myös asentoanturin suunnasta. Centaurossa aikanaan se vikaantui tuohon malliin: jätti välillä kierroksen väliin eli nykäisi eikä silloin tapahdu ruiskutusta eikä kipinää.
-
Oliko alkuperäisillä säädöillä Brevassa juurikin käynnin tasaisuudessa sanomista?
Kyllä käynti oli varsin tasaista alunperinkin ja sillä oli ihan ookoo ajella. Jonkin verran moottori täristi joillain kierrosalueilla.
Säädöt tekivät sen mitä pyörältä halusin: hyvää polttoainetaloutta ja vielä tasaisempaa vetoa ja tietenkin hieman enemmän potkua alapäähän että yläpäähän mutta tasakaasuajossa pientä kulutusta. Enimmäkseenhän ajetaan tasakaasulla kun matkaa tehdään eikä silloin tarvita tehoa paljoakaan. Kaasuläpäthän ovat silloin vain ihan muutaman asteen raollaan. Laihalla käymisen säätäminen nykimättömäksi oli melko pitkällinen prosessi. Mielestäni onnistuin hyvin.
-
Käytän tätä topiikkia vaikka minulla onkin Griso 1200 vm. 2010. Ongelmana on koneen lämmettyä että seos menee mittarin mukaan tosi laihalle. Moottori siis käynnistyy normaalisti, mutta koneen lämmettyä AFR heilahtaa tuolta 14'sta tietämiltä tuonne 20 lukemiin ja käy huonosti. Kyse on noin 10'stä minuutista starttauksen jälkeen. Olen tutkinut melkoisen määrän antureita, releitä, sulakkeita, liitoksia, putsannut ecu'n pinnejä, tyhjäkäyntimoottorin ilmaletkuja/sähkön eculle, tutkinut tulpat & johdot. Alkaa konstit loppua amatööriltä, onko hyviä tai huonoja arvauksia, mistä voi olla kyse?
Jotenkin tuntuu että kone varmaan toimii, kun se starttaa ja toimii ensimmäiset kymmenen minuuttia - vai olenko väärässä?
GuzziDiagia ei voi kytkeä tuon kymmenen minuutin jälkeen ainakaan koneen ollessa käynnissä, antaa aivan järjettömiä lukemia. Mittaristoon ei jää dashboard tai ecun vikakoodeja.
Onkohan muilla diagnostiikkalaitteita kuin Bike Worldilla (oletan että maahantuojalla on)?
-
Onko riittävät venttiilivälykset ? Nykyisillä karstaamatomilla/puhtailla polttoaineilla välykset saisi olla ohjetta suuremmat.
Käytännössä jos suositus on 0,15 / 0,20 , niin säädetään 0,20 / 0,25.
Kertomasi vaiva voi olla sitä, että joku venttiili alkaa kuumana kantaa ja seokset (lambda-ecu-säätö) sekoavat.
Jos on vielä "tappikone" eli ei rullanokilla, niin sitä tärkeämpää ja RVS / Resurs käsittely suotavaa.
-
Guzziasioiden mieliinpalauttamiseksi olen alkanut silmaillä taas foorumeita, esim. "Saksan punaista". Siellä nimimerkki "Meinolf" apureineen on nyt 5AM ecun kimpussa (15M/15RC ovat työstetty niin pitkälle kun on kohtuullisen järkevää harrastusmielessä). Jos saksa taittuu, olisi hyvä ehkä tutkailla tuota tarinaa. Jos ei, sitten vaikka googlekääntäjän avulla? Kirjautuminen palstalle pitää kyllä tehdä ensin saksaksi. Tarvittaessa voinen auttaa kirjautumisessa?
Tässä pikaisesti esimerkki tuon mainitun tarinan loppupäästä, millä periaatteella ruiskutusajat määritellään 5AM -tapauksessa. Ehkä siinä esiintyy joitain kohteita (ecun tulotietoja), jotka saattavat olla syynä?
"
Aivan alussa tarkistetaan, käytetäänkö Main Fuel vai Idle Fuel -taulukkoa. Sen jälkeen käytetään, riippuen Lambda on/off -tilasta, joko lambdan opittuja arvoja (short term/long term trim) ja lasketaan Fuel -arvoa edelleen, tai mennään suoraan Trim -arvojen käyttöön (ilman lämpötila ja -paine sekä moottorin lämpötila). Sitten tehdään vertailu vielä tietämättömään toimintoarvoon nähden (0,1 tai 2). Jos arvo on 0 tai 1, työstetään sen hetkinen Fuel -arvo skaalauskertoimella paikasta ”0x4E1F2”. Sen jälkeen Fuel arvo skaalataan warm up -taulukossa, kun ehto toimintoarvo <> 8 on täytetty.
Sitten (jos lambdasäätö on käytössä) käytetään offset -arvoja Main tai Idle Fuel taulukoille. Jos lambdasäätö on off tilassa, käytetään CO Trim -toimintoa (ylöspäin, tiettyyn maksimiarvoon asti). Seuraa vielä vertailu max Fuel arvoon 62500. Viimeisenä askeleena vielä laskenta, jota ei vielä tiedetä, ja sitten käytettävät Fuel -arvot vasen/oikea ovat valmiita.
Koska esimerkiksi sytytyspuolien latauskäyrää säädellään akkujännitteestä riippuen, vaikuttaa ruiskutusaikojen korjaus myös järkevältä toimenpiteeltä. On 2 säätötaulukkoa, jotka määrittävät ruiskusuuttimien ohjausajan jännitteestä riippuen; pulssinpituuden riippuen jännitteestä.
"
PS.
Eikös Guzzidiag vaadi aina että moottori on seis, kun se liitetään? Omalla kohdalla (15M) dataliikenne hyytyy helposti jos moottorin käynnistää, ellei huolellisesti asettele kaapelia mahdollisimman kauaksi häiriölähteistä (sytytyspiiri). Esim: ilman lämpötila, ilman paine, moottorin lämpötila, akun jännite. Voisiko verrata ”kylmänä” (AFR = OK) näiden antureiden arvoja tilaan ”kuumana” (ARF = pielessä) => onko jonkun anturin arvo ”ei uskottava” kuumana? Jos vaikka ilman- tai moottorin lämpötilatieto hyppää liian suureen "XXX C" arvoon, mutta on vielä kuitenkin sellainen, että häiriöilmoitusta ei tule? 3/2019 tuli uudet laajemmat xdf tiedostot 5AM:lle TunerProlle.
-
Onko riittävät venttiilivälykset ? Nykyisillä karstaamatomilla/puhtailla polttoaineilla välykset saisi olla ohjetta suuremmat.
Käytännössä jos suositus on 0,15 / 0,20 , niin säädetään 0,20 / 0,25.
Kertomasi vaiva voi olla sitä, että joku venttiili alkaa kuumana kantaa ja seokset (lambda-ecu-säätö) sekoavat.
Jos on vielä "tappikone" eli ei rullanokilla, niin sitä tärkeämpää ja RVS / Resurs käsittely suotavaa.
No tuota venttiilien tarkastusta/säätöä kokeilen seuraavaksi! Oli kyllä tämäkin tarkistuslistalla, mutta häntäpäässä kun vuosi sitten olin tarkistanut venttiilit - ensimmäistä kertaa säädin tuolloin toista puolta (oikeaa). Tässä on 0,10/0,15 manuaalin antamat arvot joten laitanko 0,15/020?
Venttiilivikaa tässä on ollut ensimmäisellä omistajalla joka on korjattu takuuna. Ostin pyörän kun 18tkm ajettu, nyt mittarissa 50tkm.
Rullanokkia suositellaan, mitä moinen asennettuna suuruusluokkana maksaa jos sellaiset laitattaa - en taida itse alkaa tuollaista sentään tekemään?
RVS G4 lienee oikea aine - näyttää löytyvän Motonetista.
-
Eikös Guzzidiag vaadi aina että moottori on seis, kun se liitetään? Omalla kohdalla (15M) dataliikenne hyytyy helposti jos moottorin käynnistää, ellei huolellisesti asettele kaapelia mahdollisimman kauaksi häiriölähteistä (sytytyspiiri).
Ei väliä onko käynnissä vai seis, mutta yhteys useimmiten katkeaa startatessa ja GD täytyy yhdistää uudelleen.
No tuota venttiilien tarkastusta/säätöä kokeilen seuraavaksi! ... ... Tässä on 0,10/0,15 manuaalin antamat arvot joten laitanko 0,15/020?
Venttiilivikaa tässä on ollut ensimmäisellä omistajalla joka on korjattu takuuna. Ostin pyörän kun 18tkm ajettu, nyt mittarissa 50tkm.
Rullanokkia suositellaan, mitä moinen asennettuna suuruusluokkana maksaa jos sellaiset laitattaa - en taida itse alkaa tuollaista sentään tekemään?
RVS G4 lienee oikea aine - näyttää löytyvän Motonetista.
Saattaa olla, että takuuna korjattu venttiilivika tarkoittaa tappinostimien vaihtoa rullanokkiin. Homma kustantaa töineen pitkälti toista tuhatta euroa, joten ehjää ei kannata lähteä "korjaamaan". Välyksiksi 0,15 ja 0,20 (liitekuvassa siihen vielä lisäselvitystä).
Tuo Motonetin RVS antaa "liukkautta ja lisäturvaa" ;)
(ps. 8v Nostajat keskustelu -> LINKKI (http://foorumi.guzziclub.fi/index.php?topic=5414.0))
-
Tänään vielä 3 anturia mitattu ja sitten venttiilit tarkastettu + säädetty 0,15 & 0,20 välyksiin. Pyörä tuntui käyvän varsin hyvin ja vielä vajaan 3 km testilenkinkin ajoin. Venttiilien säädössä "yliarvoon" piili varmaan ratkaisu ongelmaan. Vaikka venttiilit oli ongelman tarkistuslistalla, en olisi varmuudella osannut säätää niitä muuta kuin tehtaan antamiin arvoihin, suurkiitos siis vinkistä!
Venttiilit olivat jotakuinkin niissä säädöissä kuin ne vuosi sitten kesällä tarkastin ja säädin. Kieliikö tuo että pitää käyttää isompia välyksiä jonkin asia kulumisesta? Mitä hyötyä noista rullanokista on verrattuna tappinostimiin (täytyy tutkia asiaa mutta kysynpä tässä samalla)?
Loppuviikosta pyörä nippuun ja viikonloppuna koeajolle - varovaisen positiivisin odotuksin.
Heitin muuten Rapid Biken kuikkaan tässä samalla - onpahan pari liitosta ja yksi ryöstäjä vähemmän mahdollisesti kummittelemassa - tarkoittaa samalla että täytyy kaivaa varmaan TunerPro naftaliinista ja säädellä seokset kohdilleen ainakin rmin yläpäästä.
-
Kieliikö tuo että pitää käyttää isompia välyksiä jonkin asia kulumisesta? Mitä hyötyä noista rullanokista on verrattuna tappinostimiin ?
Heitin muuten Rapid Biken kuikkaan tässä samalla ...
Välys ei kieli kulumisesta. Kylmänä kun säädetään, niin kuumana käy sopivalla välyksellä. Arvauksia/mutua, että liittyy nykyisiin polttoaineisiin, jotka karstaavat vähemmän. Kokemus on osoittanut 0,05 lisän olevan hyväksi niin mopossa, perämoottorissa kuin Guzzissakin.
Rullanokissa on vähemmän kitkaa verrattuna tappinostimiin. Niitä käytetään yleensä vaativammissa koneissa mahdollistamaan jäykemmät venttiilijouset, suuremmat nokka-akselin nostokulmat ja suuremman moottorin kierrosluvun. 1200 8V koneessa muutoksella ei ole vaikutusta tehoon, eikä vääntöön. Se tehtiin uudempiin malleihin vain ilmenneiden vaurioitumisten (nostimien kitkapinta kului joillain) seurauksena. Ventt välyksen lisäys parantaa tuon kitkapinnan voitelua ja sen jäähdytystä. Liitteenä pari kuvaa noiden nostimien eroista.
Rapid Bike ja muu viritys: Guzzin 1200 8V moottori on lukemani perusteella hyvin "High Tech" moottori, jonka viritys useimmiten epäonnistuu, kuin onnistuu. Paras kuvaus siitä on ollut tämä: Moottorin imupuolen etummaisesta reunasta pakoputken päähän se on kuin kaksi-kaulainen kitara, jossa kaulojen keskellä sylinterit toimivat kaikukammioina. Sylinterien kohdalla kielten (ilmavirran) täytyy värähdellä juuri oikealla resonanssilla, jotta on vääntöä alhaalla ja tehoa ylhäällä. Muokkaamalla alkuperäistä imupuolta tai vakiota pakopuolta tulee virtauksiin eli resonanssiin epävireyttä ja säröä, joka usein pilaa koko instrumentin hyvän soinnin.
Toivotaan onnistunutta koeajoa ja hyviä Guzzi viboja 8)
-
Selkeät kuvat aiheesta!
Kolmena päivänä körötelty - tänään oli jo tarakkaharakkakin kyydissä. Taitaa se Guzzi taas toimia, ehkä vähän pitää rikastaa seosta alakierroksilta - ajellaan nyt kuitenkin jonnii aikaa näin niin säädetään kaikki kerralla. En hae tehoja säädöillä vaan topakkaa kaasuun vastaavuutta & tasaisia käyriä. RVS'kin ensimmäinen käsittely laitettu muhimaan, josko siitä olisi hyötyä.
-
Kummelin ohjeistamispäällikkö Jaakko Parantaista lainaten:
"Pyörä on hyötylaite. Sillä pitää ajaa, koska pyörä tykkää, että sillä ajetaan" ;D ;D