Kirjoittaja Aihe: Nakutusongelma  (Luettu 1226 kertaa)

Vanha

  • Viestejä: 28
Nakutusongelma
« : Kesäkuu 26, 2024, 08:43:43 ap »
Kyseessä on California Jackal 1100 vm 2001. Moottorista kuuluu metallista nakutusta joka vaikuttaisi tulevan venttiilikoneistosta. Jonkin verran tuntuu olevan lämpenemisellä vaikutusta eli lämpenessään kasvaa. Tätä on tutkittu myös ammatti-ihmisten toimesta vuosi sitten (ehkä joku tunnistaa tapauksen) mutta silloin ei alettu tutkimaan tarkemmin vaan omistaja halusi purkaa kaupat. Nyt pyörä on siirtynyt minulle huutokaupan myötä.

Olemme käyneet venttiilien välykset läpi. Säätövaraa on hyvin joten ehkä voisi päätellä että nokka-akseli ja työntötangot eivät ole kuluneet ? Venttiilinostajat vaikuttaisi hyväkuntoiselta eikä kulumisen merkkejä näy, mutta niitä ei ole vielä irroitettu ja tarkistettu tarkemmin.

Irroitin myös öljypohjan ja katsoin että öljyssä ei ole metallia eikä muuta erityistä. Öljy näytti hyvältä muutenkin.
Samalla katsoin moottorin alta koneistoa. Kaikki näytti kuin uudessa moottorissa. Mäntien helmoissa ei mitään kulumisen merkkejä. Sen verran mitä nokka-akselista näkyi, siinäkään ei mitään kulumisen merkkejä.

Moottorin ilmanoton kumivälikappaleet ovat kummaltakin puolelta haurastuneet. Uudet on tilattu, mutta hetki kestää. Yritin teipata mutta se välttämättä ole täysin tiivis. Voisiko vuoto tässä kohtaa aiheuttaa tuollaista nakutusta ? Ja voiko yleensäkin vika olla vaikka ruiskun puolella, kuin että koneistossa ?

Nakutus on tutkiessa siirtynyt vasemmalta enemmän oikealle joka sekin viittaisi että ei ole toisen puolen ongelma pelkästään.

Pyörään on vaihdettu myös tehoputket edellisen omistajan toimesta. Vaatiiko se jotain Ecun säätöjä joilla voisi olla vaikutusta ?

Jos jotain vinkkejä saisi ennenkuin aletaan purkamaan konetta, olisin kiitollinen.




motomatti

  • Viestejä: 13 167
Vs: Nakutusongelma
« Vastaus #1 : Kesäkuu 26, 2024, 10:06:24 ap »
Noin yleisesti ottaen ja todeten että erilaisia muutoksia on tehty voisi sanoa että ilmiöt, ainakin osittain, johtuvat mainitsemistasi osavaihdoista sekä siitä että polttoaineen laatu on muuttunut erilaiseksi pyörän eliniän aikana eikä, ilmeisesti, ole säädetty muuutoksien mukaan jo muutosten tekemisen yhteydessä.

Kilometrimäärää kun ei tarina kerro niin venttiiliasiassa on vaikea kommentoida muuta kuin olettamalla. Venttiilinohjuri(t) voi olla kulahtanut ja siitä johtuu iloinen kilkatus. Sille on olemassa suht helppo parannuskeino. Toinen asia mikä kilkattaa eikä ole vika vaan ominaisuus venttiilikoneistossa keinuvivun päittäisvälys. Se voi ilmeta melkomoisena kolinana ajoittain tai koko ajan. Ei vaadi kiireelliisiä toimenpiteitä. Myös huohotusventtiili voi kilkattaa kuormituksen aikana.

« Viimeksi muokattu: Heinäkuu 09, 2024, 18:56:36 ip kirjoittanut motomatti »

Vanha

  • Viestejä: 28
Vs: Nakutusongelma
« Vastaus #2 : Kesäkuu 26, 2024, 11:29:11 ap »
Kiitos vastauksesta.

Mittarissa on vajaa 12tkm. Aluksi vähän epäilin tätä mutta kun olen pyörää lähemmin tarkistellut alan uskoa sen todeksi. Käytön jälkiä todella vähän. Esim. jarrulevyissä ei kulumaa juuri ollenkaan. Huoltokirja on hukkunut viimeisellä omistajalla mutta tiedon jonka sain toisaalta vahvistaa kilometrit.

Omistajahistoriassa näkyy että ollut pitkän aikaa samalla joka on ilmeisesti ajanut pyörällä hyvin vähän.

Mielenkiintoinen tieto että bensan laadun muuttuminenkin voi vaikuttaa.

Onko venttiiliohjuri tämä kuvassa näkyvä ?

motomatti

  • Viestejä: 13 167
Vs: Nakutusongelma
« Vastaus #3 : Kesäkuu 26, 2024, 12:42:55 ip »
Oikein olet tulkinnut. Ohjurihan se. Niitä ei kannata vaihtaa yleensäkään vaan sisään asennetaan liukkaampi putki konepajassa. Olen monia laitattanut ja ovat alkuperäisiä paremmin voideltuja. Mutta vasta kun on noin satatuhatta kilometriä mittarissa.
Nyt kun tiedän kilometrit joita on vain hiukan aluksi niin on vaikea epäillä kulumavikoja. Mutta muita pikkujuttuja voi silti olla joita mainitsin. En olisi huolissani.

Toisaalla jo kerroin bensiinistä ja senkin miten sen muutos kompensoidaan. Säätämällä moottorinohjausta. Vanhemmissa malleissa myös tps:n asentoa mikäli siinä on säätömahdollisuus. Muutoin, asiaa tuntemattoman, ei pidä kiertää niitä moninaisia säätöruuveja joita läppärungoissa on.
Kun lukee tästä foorumista mitä muut ovat havainneet ja duunanneet niin saattaa viisastua lisää. Kertomasi vaivat kun ovat monille Foorumin käyttäjille tuttuja asioita.

Bensiinin laadusta olen kirjoittanut toisaalla ja se tavara on suunniteltu päästöjen hallintaan, nykymoottorien hyvinvointia ja valmistajan voitontavoittelua varten kompromissinä vaikka siinä suuri osa onkin "petäjäistä". Vanhat pitää vain säätää. Ero ei ole iso mutta jossain kohtaa kierrosaluetta voi olla nyintää tai katkoja käynnissä säätämättömässä moottorissa.

Fiat- ja VAG KKL -kaapeleita saa alan yrityksistä.
Tässä, vanhemmassa viestinnässä, on joitakin vinkkejä aiheesta: https://foorumi.guzziclub.fi/index.php?topic=4669.0

Itse GuzziDiag ei maksa mitään muuta kuin vaivan. Erikseen on säätöohjelmat jotka nekin ovat ilmaisia. Toki markkinoilla on valmiita "piraattipaketteja" maksullisina joissa luvataan tehoa ja muita ominaisuuksia. Ainakaan aluksi ei niihin kannata satsata. Varsinkaan jos ei tiedä mitä kaikkia muutoksia pyörään on tehty kuten mainitut äänenvaimentimen vaihdot. Jo se on peruste säätöjen muuttamiselle. Vaan onko muutettu?

Vanha

  • Viestejä: 28
Vs: Nakutusongelma
« Vastaus #4 : Kesäkuu 26, 2024, 13:15:47 ip »
Kiitos paljon! Tuntuu että tuska alkaa vähän helpottamaan.  :D

Juuri purettiin yksi keinuvipu. Kuluma oli hyvin pieni ja tasainen oten pitäisi säädöllä olla kompensoitavissa.
Samalla tuli tarkistettua sen holkin kunto.

Lisäksi työntötanko oli hyväkuntoinen. Aivan pieni jälki päässä näkyvissä kuten kai voi olettaakin.

Sellainen huomio, että tulpat ovat aika mustia. Voiko tuosta päätellä että säädössä ongelma ?


Vanha

  • Viestejä: 28
Vs: Nakutusongelma
« Vastaus #5 : Heinäkuu 08, 2024, 21:17:50 ip »
Olen aika noviisi näissä kuten kysymyksistä voi päätellä. Pyörään oli edellisen omistajan toimesta vaihdettu pakoputkisto suoraan. Käynti sinänsä kohtuu hyvä jossei nakuttamista huomioi mutta koska olen ymmärtänyt että vaatisi säätöjen tarkistamista niin kiinnostaisi kokeilla miten vaikuttaa.

Miten suorat pakoputket muuttavat seosta? Laihemmaksi? Korjaantuuko co trim säädöllä ? Kuinka paljon tulisi muuttaa tai on turvallista kokeilla? Nyt arvo nolla guzzidiagilla luettaessa.


Camn

  • Viestejä: 2 567
Vs: Nakutusongelma
« Vastaus #6 : Heinäkuu 08, 2024, 23:16:44 ip »
Lainaus
Korjaantuuko co trim säädöllä
Tässä pyörässähän on 15M ecu.  Minulla sattuu olemaan juuri tuon ecun "reverse enegineering" -ajoilta yksi kuva, joka osoittaa miten CO säätö vaikuttaa.  CO-trim-arvon muutokset vaikuttavat koko kierroslukualueella. Vaikutus ei kuitenkaan ole lineaarinen, kierrosluvuilla 2700 - 5500 rpm ruiskutusajan pituuden lisäys on selvempi, kuin näiden kierroslukualueiden ala- tai yläpuolella.  Ruiskutusaikojen muutokseen vaikuttaa myös tietty kerroin kartaston sisällä ("B7B3"); tästä johtuu että eri pyörissä voi olla ihan eri numero CO -arvon säädössä.  Liitteen kuvassa on tutkittu tuon mainitun kertoimen vaikutusta käyrään.

Ei siis kannata puuttua CO -säätöön.

Millä muutoksella korjaantuu: tässä ei riitä kompetenssi minulla.  Mitä muistan muualta lukemastani; sytytyskartta on tässä tärkein.  Mutta ainakaan minulle ei ole jäänyt mieleen, että Calit ilman kattia 15M eculla olisivat mitenkään nakutuksen suhteen ongelmaisia?  Kun kilometrejä ei ole "juuri lainkaan" ja tulpat mustat; voisi kokeilla kokonaan uutta tiedostoa ecuun?  Minulla on juuri tiettyyn Jackaliin tämän saksalaisen "reverse engineering" miehen säätämä (melko radikaalisti muutettu) kartasto, jota nimimerkki "Henko" muistaakseni kokeili.  Jos haluat sen verran "urheilla", voin sen lähettää ohjeineen.  Kun tallettaa ensin visusti alkuperäisen kartaston, sen voi aina palauttaa taikaisin.

PS.
Mustista tulpista tuli mieleeni; entä jos TPS:n perussäätö on ihan pielessä ja kaikki arvot ovat sitä kautta "väärin" (sytytys, ruiskutus, jne.) kaasunasentoon nähden?  Jos ei ole tarkastettu, kannattaa ilman muuta tarkastaa.  Aina saa lukea että kaiken säätämisen ja optimoinnin ensimmäinen lähtökohta on, että TPS -perussäätö on kohdallaan.  Vaatii oman osaamisensa ja asiaan workshop manualin avulla paneutumisen, jos ei ole aikaisemmin tehnyt. 15M ecun tarkalleen oikea TPS arvo on 156 mV, kun läpät ovat imukurkussa "kops" kiinni (asennossa, joka ei koskaan toteudu kun pyörä on käyttökunossa - vain "säätöasento").  Myös minkä tahansa toisen kartaston siirtäminen ecuun edellyttää, että perussäädöt ovat ensin kohdallaan.
V11 - it defines you.

Vanha

  • Viestejä: 28
Vs: Nakutusongelma
« Vastaus #7 : Heinäkuu 09, 2024, 09:50:41 ap »
Kiitos tiedosta!

Pitää tutkia tuo TPS asetus. En tiedä onko sama mutta Guzzidiag antaa TPS jännitteen 510mV ja 3.39astetta.
En löytänyt säätämisohjetta workshop manuaalista mutta pitää googlettaa lisää jos jostain löytyy.

Olisin myös kiinnostunut tuosta Henkon mapista. Sitä voisi kokeilla jossain vaiheessa.

Hajakenttä

  • Viestejä: 880
Vs: Nakutusongelma
« Vastaus #8 : Heinäkuu 09, 2024, 15:08:07 ip »
Lainaus
Pitää tutkia tuo TPS asetus. En tiedä onko sama mutta Guzzidiag antaa TPS jännitteen 510mV ja 3.39astetta.
En löytänyt säätämisohjetta workshop manuaalista mutta pitää googlettaa lisää jos jostain löytyy.

TPS on lepoasennossa siinä asteluvussa, johon se säätyy imutasapainon säädön vaikutuksesta. Se on mielestäni tyypillisesti 3° – 3,10°. Sensijaan TPS nollakohta ei näy diagilla, vaikka onkin tärkeä arvo. Se on se origon kohta, josta kartan arvot alkvat. Huoltomanuaali, muistaakseni V11 manuaali, ohjeistaa, että imutasapainon yhdystangon oikeanpuoleinen pallonivel irrotetaan läpän vivusta. Tarkastetaan, että läpän stoppri lepää runkovastikkeensa säätöruuviin, eli on siis nollassansa. Sitten ohjelmistoa, tai tässä epäammattikäytössä GuzziDiagia, käytäen tehdään TPS nollaus nollaamalla itseopitut arvot. Sitten sammutetaan virrat ja pidetään 10 minuutin tauko, jotta ECU asettuu rauhasa uusiin arvoihinsa, muuten ne vanhat arvot jäävät voimaan (en tiedä mistä se johtuu).

Tässä vaiheessa (siis ennen yhdystangon pään kiinnitystä) voi katsoa diagilla sen TPS:n nollakohdan asteluvun, jos se kiinnostaa.

Sitten kiinnitetään yhdustangon pallonivel ja tehdään imutasapainon säätö.

Pitkään etsin tyhjäkäynnillä kuuluvaa naputusta. Lopulta selvisi sen alkulähteeksi tärisevä läppä. Mutta se oli vain tyhjäkäynnillä.

Nyt on lopetettava ja pantava sähköt pois kun ukkonen tulee päälle. Jatkan myöhemmin...

Jatkan taas, kylläpä olikin raju pommitus, lähimmät salamat alle 100 m:n päässä nurkasta.

Läpän tärinän syy oli yhdystangon pallonivelien välys. Se poistui kun uusin pallonivelet. Laitoin ensin sellaiset kevytmetalliset kulmanivelet. Lopulta niissäkin ilmeni klappia huonon laadun takia ja asensin Uniball merkkiset. Niissä on parempi laatu ja klappi on pysynyt poissa. Samalla uusin vaihteensiistovivuston nivelet myös Uniball niveliksi. Parani vaihteiden arpominen selvästi.

Imutasapainon säädössä olen käyttänyt U-putki anemometriä kirkkaasta letkusta, jossa on värjättyä vettä. Letkujen päissä 15 cm lämpöä kestävää silikoniletkua, moottorisahan pa-letkua. Kuristimina pienireikäiset mig-hitsauskoneen suuttimet, koska niiden kierre sopii kurkkujen reikiin. Kokeilin myös osoittavia alipainemittareita, mutta ainakin nämä, jotka satuin netistä ostamaan olivat liian karkeita resoluutioltaan.

Imutasapaino säädetään yhdystangon pituudella tai sen hienosäädöllä, joka on vivustoon tehty sitä varten. Säätö aloitetaan siten, että tyhjäkäynti-ilman bypas ruuvit ovat kokonaan kiinni. Jos tasapainoa ei saa koko kierroslukualueelle tehdään se parhaiten ajokierroksille 3000. Vasta sitten säädetään tyhjäkäynti tasapainoon. Avataan bypas ruuveja tasan yksi kierros ja sitten vähän kerrallaan vuorotellen kunnes imu on tasapainossa ja tyhjäkäyntikierrokset halutussa arvossa.

Kun nyt tarkasteataan imutasapaino 3000 kierroksella se ei luultavasti ole tasan. Se siis säädetään, jolloin tyhjäkäynti ei ole tasan. Sekin siis säädetään ja taas ajokierrokset jne. Muutaman säätökierroksen jälkeen säätö on oikein.

Apuna on hyvä käyttää apulaista pitämään kaasua oikeassa kierrosluvussa. Käsikaasua ei voi käyttää, koska se asettaa oikean läpän epäkeskollansa omaan arvoon ja säätö on tehtävä nimenomaan vasemman läpän mukaan. Käsikaasun epäkeson asento on säädettävä vasta tämän jälkeen.

Vasemman läppärungon akselin alapäässä (ainakin Nevadassa) on hienosäädön vipusen laakeri, jossa myös on klappia. Akselin alapäässä on myös mutteri, joka pitää koossa vipupakkaa ja tuota laakeria. Jouduin poistamaan klapin ylimääräisellä prikalla, joka em. mutterin kanssa lukitsee vivuston säädettyyn asentoon. Sitä on siis aina udessa säädössä hiukan löysättävä työn ajaksi.

Jos venttiilit säädetään täytyy imutasapaino säätää uudelleen.

Jos venttiilit ja imutasapaino on onnistuneesti säädetty, täytyy ostaa sillkiset ajohanskat, koska tärinä puuttuu.  ;D


PS. Kuten MM jäljempänä huomauttaa, keskustelun tapauksessa on vivuston konstruktio tyystin erilainen. Olkoon tämä juttu kuitenkinki tässä siltä varalta, että muutkin etsivät asiaa. Näitä pyöriä kun on niin monenlaisia.
« Viimeksi muokattu: Heinäkuu 09, 2024, 17:07:49 ip kirjoittanut Hajakenttä »
Sentire la forza!
Terv: Timo

motomatti

  • Viestejä: 13 167
Vs: Nakutusongelma
« Vastaus #9 : Heinäkuu 09, 2024, 16:13:45 ip »
Hajakentälle: varsinaista yhtenäistä välitankoa ei ole Jackalin läppävivustossa vaan kaksi vastakkaisiin suuntiin liikkuvaaa keskeltä ohjautuvaa muovista puikkoa joissa päissä ei ole varsinaista niveltä vaan niiden päätyrei´issä ovat tapit jotka ovat kiinni lyhyillä varsilla läppiä kääntävissä akseleissa. Eli kaasuvaijerin vetokehä on tämän läppävivuston puolessa välissä. Muutoin säätö on kokolailla samanlaista kuin muissakin malleissa huomioiden harvat mallikohtaiset erot. Tärkeää on että kaasuläpät aukeavat samaan aikaan ja yhtä paljon molemmilla puolilla ja niiden joutokäyntiasetus on sama. Ensin on se saatava kohdalleen.

Se millä joutokäynnin läppäasetus tulee kuntoon on painemittaripari. Kaasua käännettäessä on painemittarien näytettävä keskenään yhteistä arvoa koko kierrolukualueella moottorin käydessä.

Huonon kuvan löysin ao. korjaamokirjasta. Jossain huolto-ohjeessa lienee säätöruuvin paikka ilmoitettu tarkemmin. Itse en enää oikein muista kun siitä ajasta kun ko. mallia säätelin on kovin monta vuosikalenteria selattu sittemmin.
« Viimeksi muokattu: Heinäkuu 09, 2024, 19:02:17 ip kirjoittanut motomatti »

Hajakenttä

  • Viestejä: 880
Vs: Nakutusongelma
« Vastaus #10 : Heinäkuu 09, 2024, 16:59:04 ip »
Aivan... Tässä tapausessa vipumekanismi on siis täysin erilainen. Uskallan silti sanoa, että TPS nollakohdan asetus tehdään noin kun sanoin, siis kaasuvivusto irti ja läppä jousellansa rajoittimessa. Siis se läppä, joka kääntää TPS potentiometriä. Ja se tehdään nollaamalla diagilla itseopitut arvot.

Läppien värähtelyyn kannattaa myös kiinnittää huomiota. Mainitussa tappinivelissä lienee välys.

Imutasapainon säätö sujuu varmasti noin. Alipainemittarin sopivuutta siinä epäilen kyllä, olen kokeillut. U-putki anemometri on osoittautunut ainoaksi riittävän tarkaksi. Mutta kukin tyylillään.

Onko niissäkin imurungoissa tyhjäkäynnin bypas tyhjäkäynti-ilman ruuvit? Se edellä mainittu hidasajon nykiminen riippuu paljon niistä. Jos niitä joutuu säätämään menee imutasapaino automaattisesti sivuun. Siksi yleensä imu säädetään bypas ruuvit suljettuna ja vasta sitten avataan niitä sopivasti imutasapainoa anemomerillä, mikä mittarimalli sitten onkin, tarkkaillen ja tarvittaessa korjataan suurempien kierrosten tasapainoa. On kuulunut myös sellaista juttua, että on koulukunta, joka pitää bypas ruuvit suljettuina ja säätää tyhjäkäynnin arvon läppärunkoon vivuston säädöllä.

Sentire la forza!
Terv: Timo

motomatti

  • Viestejä: 13 167
Vs: Nakutusongelma
« Vastaus #11 : Heinäkuu 09, 2024, 19:07:08 ip »
Muistelisin että kunhan läppien imutasapaino on löydetty voi loppuhomman jättää "makaamaan" kaasuläppien keskinäisen säädön varaan. En itse keksi onko siitä muuta haittaa kuin mahdollinen kaasuläppien painevaikutuksesta johtuva lievä "lepatus" tyhjäkäynnillä. Jos säätää bypass-säädöllä niin kaasuläpät ovat lähimpänä "läpät kiinni" asentoa.

Ei koske tätä tapausta mutta vanhemmissa kyseisen rakenteen omaavissa läppärunkopareissa on ilmennyt muovisten välitankojen kulumista siten että niiden "laakerikohdat" ovat muodostuneet soikeiksi. En kuitenkaan suosittele voitelua vaan vain puhdistusta. Bräkleeni lienee helpoin. Voitelu kun voi kerätä itseensä maantiepölyä niin on syntynyt huonoa hiomatahnaa joka syö vipujen akseleita siinä missä tankojenkin "saranoita". Tuskin asia koskee tätä pyörää pitkiin aikoihin mikäli aiemmin luettu tieto pitää kutinsa.

Jos ei ole vielä tuttu osoite niin tästä voi löytää aika monen Guzzimallin perustietoja: https://www.guzzitek.org/gb/accueil_gb.htm
Sivuilla on tietoa useammallakin sivistyskielellä.

Toisaalta: ei paljon valituksiakaan tästä "klappiasiasta" ole kuulunut. Oikeastaan ainoat osat jotka siitä voivat kärsiä ovat läppäakselit ja eritoten tps. Voi syntyä "kuolleita kohtia" tehokäyrään. Olen ollut varsin hämmästynyt kuinka erinomaisen kestäviä ovat kyseiset tps:sät.

motomatti

  • Viestejä: 13 167
Vs: Nakutusongelma
« Vastaus #12 : Heinäkuu 09, 2024, 22:14:30 ip »
Toistan itseäni: vaan on tullut vastaan pyöriä joissa joutokäyntiruiskutusmäärä on enemmän ryypytystä kuin joutokäyntiä. Asiaa pitää välttää sillä liika p.a. valuu akselia myöden tps:n sisään ja aiheuttaa sen edesmenon. Tosin kyse on saatavissa olevan osan vaihdosta mutta asian toistumiseen ilman ja polttoaineen suhteen asianmukaista säätöä tulee vaiva. On osunut omalle kohdalle kun aihetta vielä opiskelin. Tämä kiertovastus on ollut täynnä bensiiniä. Terveiset Motojussille!

Toisaalta: joutokäynti on hyvä säätää niin että kone käy tasaisesti siinä tonnin kieppeillä. Esimerkiksi äänenvaimentimien, ilmansuodattimen tyypin tai nokka-akselin vaihto voi aiheuttaa sen että joutokäyntiä voi joutua, todennäköisesti, säätämään.
Säätäminen tapahtuu kylmärikastuskartan arvoja muuttamalla. Löytyy kyllä GD:tä käyttämällä. Pitää kuitenkin pystyä arvioimaan onko rikastus normaalin kierroslukuun liittyvällä kartalla vaiko lämpötilariippuvaisella kartalla. Painottaisin jälkimmäistä kun on kysymys kylmäkäynnistämisestä. Guzzin kone lähtee käyntiin 20 asteen pakkasella jos akku on ollut lämpimässä ja on nykyaikaiset öljyt koneessa.

Normaalisti kartat katsellaan taulukkoarvoina mutta joskus kannattaa vaihtaa taulukko 3d-puolelle. Näyttää värilliseltä Alppivuoristolta. Taulukkoa voi käännellä ohjelmassa mielin määrin niin saa käsityksen missä kohtaa on mitäkin tarjolla. Koska asia on sekä ilman ulkolämpötilan eli sen arvon varassa minkä verran kunkin lämpötilan omainen ilma, ylipäätään, kykenee höyryttämään sopivasti annettua gasoa niin että ei tule kylmärikastusta liikaa tai liian vähän. (Kuten tiedämme: kylmä polttoaine ei kaasuunnu kovasti ja siksi ryypytetään.) Pohjalla on kuitenkin, aina, peruskartta. Ilman lämpötila menettää merkitystään sitä myöden kun moottori lämpenee ja siirrytään peruskartalle mutta "ryyppy" on siellä taustalla aina hieman meidän suht viileissä olosuhteissamme. Tämä kaikki säätäminen voi johtua siitä että voimantuottojärjestelmää on muutettu.

Edellä kertomastani tulikin mieleen että monella Jackalin, tai rinnakaismallin samalta vuosijaksolta, omistajalla saattaa olla hyllyn perillä ne alkuperäisäänenvaimentimet. Ennen mitään säätöä kannattaisi, ehkä, kokeilla. Vaiva ei ole iso. Siihen vielä lisätäkseni: imupuolen muutokset voivat myös, kuten ns. vapaavirtaussuodattimen käyttö, voi muuttaa moottorin ominaisuuksien lisäksi myös käytettävyyttä.

Omalla Kerhollani (LCR-mc) pidin kerran luentoa komponenttien vaihdosta ja pyörien ohjelmoinnista. Vanha sakki oli paikalla mutta "köllit" ties missä. Vaan heidän pyörissään niitä ongelmia juuri olikin noissa yllä olevissa asioissa mutta käyntiääni rouheaa. Kerhoni on ns. sekapyöräkerho mutta porukan ikäännyttyä on kyykyt ja japsipyörät vaihtuneet uskottavimmiksi merkeiksi kuten he mainitsevat.

Camn

  • Viestejä: 2 567
Vs: Nakutusongelma
« Vastaus #13 : Heinäkuu 10, 2024, 11:57:16 ap »
Lainaus
Guzzidiag antaa TPS jännitteen 510mV ja 3.39astetta
Normaaleina käyttöarvoina mainitaan "3,1-4,1 astetta" (vastaa n. 480-580 mV). Tps vaikuttaisi olevan oikeassa asennossa?
Lainaus
California Jackal 1100 vm 2001
Kun GuzziDiagissa valitsee "California Jackal", se lähtee siitä, että ecu = 15M ja kaasunasentopotentiometri (TPS) = PF3C.  Hajakentän ansiokas teksti perustuu ymmärtääkseni Nevadan malliin Anniversario (uudempaa tekniikkaa kuin 15M/PF3C varusteiset Guzzit). TPS -reset/itseopitut arvot eivät koske 15M ecu/PF3C tps -varustuksella olevia katittomia Guzzeja (15M/PF3C: California mallit ilman kattia kuten Aluminium, EV my2000, Jackal, Special, Stone, Quota 1100ES ja V11 mallit ilman kattia).   PF3C -tps:ssä on "pitkät hahlot" ja tps:n alkuasento säädetään fyysisesti sen asentoa muuttamalla.
Lainaus
En löytänyt säätämisohjetta workshop manuaalista
https://www.thisoldtractor.com/mg_manuals/workshop_manual_california_en_de_ne.pdf
Tuo on ymmärtääkseni oikea, koska se on julkaistu 04/2002 ja siinä mainitaan jo etusivulla "California Jackal".  Kun avaa tuon pdf -tiedoston ja hakee (vaikka Ctrl+F) sanalla "carburation", haku pysähtelee kiinnostaviin kohtiin puheena olevaa asiaa ajatellen, Worksohp Manual on mielestäni ikävän epäselvä (tehty ammattilaisille, joita en itse edusta).
Video: https://guzzitek.org/videos/gb/carburation/Injection_SynchroCalif_gb.mp4

- osio "I", sivu 20: tätä kuvaa (pdf -tiedosto) pystyy suurentamaan ilman että se menee rakeiseksi (kuva tuossa alla): näkee vivuston rakennetta.
- see carburation prodecure in chapter 20 (osio "I", sivu 34) -kuvassa näkyy merkinnällä "C" tps PF3C
- osio "I" sivu 42: "potentiometer max opening is 84"
- osio "I" sivu 52: tässä ohjeet 15M/PF3C varustuksen Caleille

x yhdystanko irti, säädä potentiometriä kääntämällä 150 mV (156 mV on tarkka oikea arvo) *)
x säädä läpät asentoon 3,2-3,6 astetta (vastaa n. 470-530 mV)
x kiinnitä yhdystanko, sulje molemmat ilmaruuvit
x säädä imutasapaino läppien säätöruuveilla (tässä säätäessä nuo em. aste-/mV arvot tietty muuttuvat, myöhemmin sivulla 54  mainitaan normaaleina käyttöarvoina "3,1-4,1 astetta" (vastaa n. 480-580 mV)

*) Itse olen tehnyt tuon niin (V11) että kaikki mahdollinen vivusto ja käsikaasuvaijeri irti ja läppien "topruuvit" peruutetaan niin ulos, että varmasti näkyy pieni välys, mikään ei makaa niihin => läppiä kopsutellaan jousiensa varassa imukurkkuihin kiinni niin että varmasti ovat ihan kiinni (tämä tosiaan on asento, jossa läpät ovat vain tämän säädön aikana - ei koskaan muuten).

Laitan tuohon vielä kuvan tps mV arvon mittauksesta (California "update" -manualista), mielestäni hirmuisen hankalaa (johdot, neulat, tarkka mittari jne.) ellei ole tätä tarkoitusta varten erikseen valmistettua harvinaista erikoisjohtoa.

EDIT: Olen koko ajan ajatellut että kyse on moottorin palotilasta tuleva "nakutus". Kyl maar se tulisi molemista sylintereistä sitten?  Että ei "mekaaninen nakutus" venttiilikoneistosta.  Entäs jos kaik o hyväst ja kyseessä on normaali tuon ikäisen Guzzin käyntiääni  ::).  Vielä voisi varmistaa mitä ecu:n tarrassa lukee, että on varmasti oikea...
« Viimeksi muokattu: Heinäkuu 10, 2024, 22:30:14 ip kirjoittanut Camn »
V11 - it defines you.

Vanha

  • Viestejä: 28
Vs: Nakutusongelma
« Vastaus #14 : Heinäkuu 10, 2024, 13:18:26 ip »
Kiitos paljon tiedoista!

Paljon uutta asiaa. Pitää illalla tutkia ajatuksen kanssa.