Tuollaisessa paikassa missä "isku" on se termi joka toistuu jatkuvasti moottorin käydessä. Isku johtuu siitä että pitää olla välys että venttiili sulkeutuu. Jos ei olisi iskua niin lähinnä olisi kitkaa joka kuluttaa. Välyksellisessä on sekä isku että kitka.
Kyseisistä osista usein näkee, jos ovat olleet liian kovia niin niiden pinta ajan kanssa murenee. Liian pehmeä taas antaa periksi ja ikäänkuin niittaantuu eli metalli muuttaa muotoaan mutta ei säry. Puolensä molemmissa. Erityisesti Larion neliventtiilikoneen säätöruuvit olivat jossain vaiheessa ongelmallisia: joko liian pehmeitä jolloin tyssääntyivät ja ovat hankalia säätää tai liian kovia joihin iski pitting-niminen vaiva joka irrotti materiaa kohtaavista osista.
Tuohon "iskuun" vaikuttaa pääosin välys ja sen kerrannaiset venttiilikoneiston muissa välyksissä. Eri osissa on eri massan hitaudet liikkeen kiihtyvyyksistä ja resonaatioista johtuen.
Moottoripyörien rakenteita seuratessa on tullut kokolailla selväksi mitkä kokonaisratkaisut toimivat parhaiten. Jos, esimerkiksi Lariossa, on helketin pienet pinta-alat kyseessä mutta melkoiset iskuvoimat. Silloin metallin rakenne pitää olla hiton hyvä tai säätö/vaihtoväli lyhyt.
Jos verrataan vaikka Laverdan RGS:n venttiilikoneiston ratkaisuun jossa on nokka-akselit kannen yläpuolella ja vastaava välyskohta joka nokan painalluksella on, muistaakseni, noin 23 millimetrin levyinen alue jonka vastaanotinpuolin eli paininkuppi on pyörivä osa. Siinä ei pintapaine nokan iskun aikana osu pieneen pintaan vaan koko painimen leveydelle ja aina eri kohtaan. Ilmankos Honda otti tuotantoonsa saman ratkaisun CBR-malleissa aikanaan. Kun Hondan venttiilisäätöpalojen vahvuuslajitelma loppui niin käytettiin Laverdan säätöpaloja. Jälkimmäiset olivat, lisäksi, halvempia.
Edellä olevalla vertauksella Guzzin Larion ja Laverdan/Hondan ratkaisun vertailussa on päätekijät juurikin pintapaine iskuissa ja massavoimat sekä mahdolliset resonaatiot.
Guzzi, näissä matalatehoisissa V2-malleissa, on ollut samoilla linjoilla sign. Carcanon ajoista alkaen eikä sign. Tonti tehnyt isompia muutoksia vaikka synnytti uuden mallisarjan.
Asiasta kolmanteen: olen hyvin tyytyväinen lajinsa viimeiseen dinosaurukseen eli California 1400:seen. Siinä on yhdistetty, osittain, em. herrojen ideoita mutta nykyaikaisella tvistillä vaikka nykyaikaa siinä edustaa enemmän neljän sytytystulpan eriaikaiset sytytysignaalit ja -ajat sekä kannen sivussa sijaitsevat nokka-akselit. Tietysti digitaaltekniikka tässä on jo normi ja käytännössä pakollinen. Kyseinen nokka-akseli-ratkaisu oli kokeiluvaiheessa tuotantosarjan 1200cc neliventtiiliversioissa ja metsään meni. Virheistä italialaisetkin oppivat...
Ratkaisu oli rullanostimet. Uteloittaa että mikä niiden vaihtoväli on...
Omalta osalta 1400:sen suhteen ei ole tarvittu venttillien säätöä vajaan 60.000 matkalla kuin kerran hetikohta uutena. Sen jälkeen ei ole venttiilikoppia avattu. Nätisti rallattavat.