Breva 1100 vikavalo/SERVISE

[Velipoika]

Vikavalo syttyy ja sammuu ja nyt palaa taas. Vikalogissa lambda jännite matala. Toisen kerran kun katsoin Guzzidiagilla niin valo palaa mutta ei vikoja aktiivisena ehkä muistissa. Liittyy kyllä jotenkin alhaiseen jäännitteeseen. Pyöriä toimii ja kulkee kyllä. Toista lambdaa on kokeiltu teki saman. Pitää kokeilla uudelleen vielä. Olisko ideaa mistä hakea vikaa.

[egon]

Minulla Breva vilkutteli ajoittain vikavaloa ja huomasin sen liittyvän vilkun käyttöön. Valo sammui kun vilkkua käytti uudelleen päällä ja napsautti pois päältä. Muutaman kuukauden kuluttua takavilkku oikealle lakkasi toimimasta ja näytölle ilmestyi ilmoitus vilkkuviasta. Vaihdoin polttimon ja sen jälkeen vikavalo ei ole syttynyt. Mainittakoon, että vanha polttimo ei tullut ulos normaalisti, vaan lasikupu kiertyi kannastaan irti ja kanta piti suostutella kapeakärkisillä pihdeillä ulos. Siellä oli siis hapettumaa, joka saattoi olla syy vikavalon tuikutteluun. Syyksi voi siis riittää yhden polttimon kannan hapettuminen. Mutta nykyaikaisissa sähköissä on varmasti monenlaisia vikavalon sytyttäjiä ohjelmoituna.

[motomatti]

Ottaisin tarkastelukohteeksi kaikki kyseiseen linjaan kuuluvat liittimet lambdasta Ecuun.
Kanttaa hankkia pikkupullot liitinpuhdistusainetta ja liitinsuoja-ainetta.
Katellaan asiaa sen jälkeen uudelleen.
https://www.guzzitek.org/schemas_electriques/gb/1100/breva_1100/Breva1100ABS_WiringDiagram.pdf

[Velipoika]

No nii.. asia etenee. Tuli sitten luettua vikalogi Brevan näytöstä ja sieltä löytyi aktiivisena koodilla 07 öljynpaineen anturivika. Anturin liitin todella löysällä mutta paikallaan. Eilen ajolla ei vikavalo enää syttynyt, olsiko se siinä.

[isobreva]

Missähän tuo anturi sijaitsee Breva v1100:ssa? Minullakin
välillä SERVICE ilmoitus päällä heti kun virrat päälle. Virrat pois päältä ja uudelleen päälle, niin ilmoitus poistuu!

[egon]

Moottorin vasemmalla kyljellä ihan edessä ja aika syvällä rungon katveessa.

[motomatti]

Jäänyt itsea harmittamaan yksi vikahakujuttu vuosia sitten. Kohteena oli ulkomaalaisen turistin 1400-malli. Se kehitteli vikavaloa ja service-tekstiä työkseen vaikka varsinaista toimintavikaa ei mistään vikakoodin ilmoittamasta kohteesta löytynytkään. Välillä pyörä siirtyi vikasioetotilaankin jolloin se ei kovin voimallisesti etene koska käytössä silloin on vain muutama hevosvoima ja vääntömomentti hyvin alhainen. Siis varsinaista vian syytä ei löytynyt hetikään vaikka vikaehdokkaista ei ollutkaan puutetta.
Lopulta vika oli niinkin helppo kuin alentunut akkujännite. Käynnistyi kyllä mutta juuri ja juuri. Akkujännitteen alenema oli akun syy ja vikajärjestelmä reagoi siihen esittelemällä vikoja joita alentunut akkujännite generoi eri komponentteihin. Uudella akulla ei ilmoituksia enää näkynyt.

Sen jälkeen on ollut omisskin pyörissäni kuten 1100 Breva ja nykyinen 1400-malli. Olen satsannut laadukkaisiin akkuihin joissa lepojännite on reilusti yli 12 volttia. Akkujännitelukema ei niinkään ole kuin viite akun kunnosta vaan kuntoa kuvaa parhaiten akun purkauskyky. Kun se on hyvällä tasolla niin epämääräisistä vikailmoituksista pääsee eroon.

Nykypyörissä on kaksi suurta tehonsyöjää: polttoainepumppu ja lambda-anturit. Pa-pumppu pyörii koko ajan mutta moottorin lämmittyä lambda-anturit eivät tarvitse, kuumina pysyäkseen, kuin moottorin pakokaasun lämmön ja vain silloin tällöin akkuvirtaa kun on kylmä ilmanala tai sataa runsaasti.

[Velipoika]

No nii.. asia etenee. Tuli sitten luettua vikalogi Brevan näytöstä ja sieltä löytyi aktiivisena koodilla 07 öljynpaineen anturivika. Anturin liitin todella löysällä mutta paikallaan. Eilen ajolla ei vikavalo enää syttynyt, olsiko se siinä.

No ei ollut mutta laitetaan loppu tällä ongelmalle. Kaikki vaan kestää aikansa, löytyhän se syy sitten sille vikavalolle elokuun lopulla. Eli edellisessä huollossa oli tehty ruiskurunkojen balanssin säätö ja kun sitä oli säädetty niin tps anturin asetus muuttui (4,7 -> 5,4) ja eikä oltu resetoitu ns."alkuasetukseen". Tämä löytyi kun katselin huotolappua mitä oli tehty. Onneksi olin ottanut valokuvan ekasta kerrasta kun Guzzidiag oli kytketty.

[motomatti]

Hallintajärjestelmien ymmärtäminen on tärkeää. Aina vikailmoitus ei ole suoraan kohdennettu siihen kohteeseen josta vikaa ollaan hakemassa. Se voi johtaa väärille jäljille ja johtaa ehyen komponentin vaihdon uuteen ehyeen.

Nykymoottorinohjauksien ja ajohallintajärjestelmien kehitys on painottunut aina enemmän digitaaliseen tietoon ja sen käsittelyyn. Silti analogiasta ei päästä eroon. Analogiaa ovat useimmat anturit. Digin ja analogian välillä tarvitaan muuntimia molempiin suuntiin eli in sekä out.
Monia on myös häirinnyt edelliseen liittyvä johdinmäärä. Ennen pärjättiin yhdellä johtimella mikäli komponentti oli itsemaadoittava. Nyt samaan tarvitaan vähintään kolme johdinta.
Kuva tekemästäni hyvin yksinkertaisesta kytkennästä: https://3.bp.blogspot.com/-FK3cV2BmVMc/WK2D4I3MwzI/AAAAAAAAQaU/NQhDN8SIOd0R7MjIJqERJSUciCb3-B9-wCLcB/s640/California1400_takajarru_painekytkin_kytkent%25C3%25A4.png

Tässä koko juttu miten analogia sovitetaan digiin: http://www.motomatti.fi/2017/02/california-1400-takajarrun-valokytkimen.html
Jutun lopussa on jatkolinkki jossa homma tehdään loppuun.

Jos tuota ylimääräistä vaihtorelettä ei olisi niin pyörää ei saisi edes käyntiin. Vastaavia komponentteja pyörässä on monia. Jos signaali ei kulje niin ei kulje ajokkikaan.

[TimoEv]

>>...kaksi suurta tehonsyöjää: polttoainepumppu ja lambda-anturit. <<

Kun en tätäkään tiedä... Kuinkas paljon tehoa / virtaa pumppu vie? Ilmeisesti kokoonsa nähden paljon, koska pumppaa ns. painetta vastaan?
Entäs se lambdan lämmitys?

[motomatti]

Wattiloita en ole mittaillut mutta sulakkeiden lukemista voi saada viitteitä. 20 - 30A pumpulle ja saman verran kahdelle lambdalle.

Pumppu tunkee, ahtamattomassa moottorissa, kokolailla 3 baaria ja se mikä ei kierrä takaisin tankkiin kulkee suuttimille. Tämä järjestely on tehonhukkaa: nostetaan paine mutta käytetään siitä vain murto-osa.
Matkan varrella on Guzzeissa ollut kahta ruiskutusversiota: tankin ulkoinen ja tankin sisäinen.
Nimenomaan nämä isolla ulkoisella pumpulla varustetut mallit ovat tehonsyöjiä. Alussa kun ei tainnut olla muita tarjolla kuin näitä isoja autoihin tarkoitettuja pumppuja.

Mitä lämmitettäviin lambdoihin tulee niin kylmäkäynnistyksen jälkeen tehoa kuluu kovasti. Myöhemmin pakokaasun lämpö korvaa lambdan sisäisen lämpövastuksen tuottaman lämmön. Tehoa kuluu siksi että lambdan sondi pitää saada kuumaksi eli mittauslämpötilaansa nopeasti että vaaditut päästöt toteutuvat.

Lämpövastus kun on vekkuli vehje: lämmittäminen ottaa tehoa mutta kun toimintalämpötila on saavutettu, joko lämmittämällä ja/tai pakokaasun lämmöllä niin sähkövirran amppeerit putoavat dramaattisesti.

[Camn]

eikä oltu resetoitu ns."alkuasetukseen"

Ymmärrän tuon niin, että fyysisesti molemmat läpät olivat balanssissa - ilmaa virtasi tyhjäkäynnillä oikea ja yhtä suuri määrä molempien läppien kautta. Tps vaan ilmoitti että läpät ovat enemmän auki kuin mitä fyysisesti olivat => ruiskutettiin kaikilla kaasunasennoilla ilmamäärään nähden liikaa polttoainetta. Lambda raportoi tästä ja kun itsesäätyvyys ei pystynyt eliminoimaan asiaa, annettiin vikailmoitus (”jatkuvasti liikaa huttua, tehkää jotain”) ?

Jos tps reset on nyt tehty eikö itsesäätyvät arvot pitäisi myös nollata, koska lienevät nyt tapissa suuntaan ”laihempaa, kiitos”?

Eikös tämä ole sellainen perustavaa laatua oleva homma; että jos sitä imukanavan läppää on säädetty, jonka akselilla tps on… että tuanoi… 

[Velipoika]

Jos tps reset on nyt tehty eikö itsesäätyvät arvot pitäisi myös nollata, koska lienevät nyt tapissa suuntaan ”laihempaa, kiitos”?

Eikös tämä ole sellainen perustavaa laatua oleva homma; että jos sitä imukanavan läppää on säädetty, jonka akselilla tps on… että tuanoi… 
[/quote]

Oletuksena minulla oli että kyseinen huoltofirma joka muu pyöriä ja veneitä osaa tehdä työnsä. Niin tuota noin juu kyllä resetoitu ja nollattu kaikki tarvittava.

[motomatti]

Jos ymmärsin oikein edellä olevan keskustelun niin olisiko mp-venehuollolle antaa yksityiskohtaista palautetta?