Moottoriöljy täysin peruskunnostettuun Mutta vanhaan moottoriin

[Ikkala]

Mitä mieltä on raati jos vanhanaikaseen mutta perusteellisesti peruskunnostettuun koneeseen laitankin, esimerkiksi, Motul 10W-50 täyssynteettistä esteripohjaista moottoriöljyä jota käytän myös modernimmassa California 1400:ssa?
https://www.motonet.fi/fi/tuote/593076/Motul-7100-10W-50-4T-tayssynteettinen-4L

Minä laittasin sitä samaa mitä toiseenkin.

Mun pitäisi kanssa keksiä joku öljy joka käy noihin kaikkiin, nyt on omat öljyt harrikoihin, vingiin ja guzziin. Niitä vajaita purkinjämiä sitten pyörii aina nurkissa ja koskaan ei ole sitä hyllyssä mitä tarvisi. Voisi olla justiin esim tuo motulin 10w-50.

[Wäinö]

Siirryin pari vuotta sitten käyttämään Valvoline Vr1 Racingia. Ehdotuksen antoi erään kilpatallin omistaja ja yksi sen kuljettajista. He kuulemma laittavat sitä Suzukeihinsa, joilla ajetaan ratakisoja. Syyksi hän väitti, että se kalvottaa paremmin kuin oikeastaan kaikki muut helposti kaupasta löydettävät, ja pyörien kallistellessa puolelta toiselle ja ollessa erityisen rasituksen alla, kalvo pysyy siellä, minne öljyä on mennyt sen aikaa, ennen kuin paikkaan tulee taas kalvottavaa öljyä. Sama koskee (mikäli muistan nyt oikein) tavallisessa moottoripyörässä kuulemma käynnistys- ja sammutushetkiä, mahdollisesti matalilla kierroksilla ajamista ym.

Hän sanoi samalla puolihuolimattomasti, että eikö se öljy voisi sopia hyvin vanhaan Kustiini, jossa suositus joka tapauksessa on 20W50.

Nyt jos miettii kaikenlaisia vaihtoehtoja, voisi olla hauskaa perehtyä koko aiheistoon oikein perinpohjaisesti. Etenkin uudessa tekniikassa kannattaa varmaan olla tarkkana. Poikani, joka on autonasentaja, meinasi lentää kattoon, kun olin ostanut autooni kannun Motoxia. Mitä hel(sensuroitu/SUPO) kuraa aiot laittaa äijä? Haluatko moottorin menevän paskaksi?

Nuoret ovat niin ehdottomia.

Mutta niihin ölppiin.

Löysin tällaisen insinöörityön, jonka toimeksiantaja on kilpa- ja performance-autojen moottoreiden
suunnitteluun ja rakentamiseen erikoistunut MW Steel Oy. Työssä tarkastellaan moottoriöljyjen pintapaineenkestoa sekä niiden sisältämien lisäaineiden tribologisia ominaisuuksia. Ehkä tämä tieto sopii myös motoristeille. Lopussa on liitteitä tutkimustuloksista.

Polttomoottorissa on siis aina useita raja- ja sekavoitelukohteita. Sekavoitelukohteessa yhdistyy
neste- ja rajavoitelu. Tilanne on voitelumekanismeista haastavin voiteluaineen kannalta,
sillä osan kuormasta kantaa ohut voiteluainekalvo ja loppuosa tulee pinnankarkeushuippujen kosketuksista toisiinsa. Liukukitka pitää saada mahdollisimman hyvin pois, mikä vähentää moottorikomponenttien kulumista merkittävästi. Öljyasiantuntijoiden mukaan öljyn viskositeetti ei kykene suojamaan sekavoitelutilanteessa, sillä pinnankarheuden huippujen osuessa toisiinsa nousevat lämpötilat kosketuspintojen välillä romahduttaen öljyn viskositeetin. Tästä seurauksena sekavoitelutilanne muuttuu rajavoitelutilanteeksi.

Tribologisesti kehittynyt ja pinta-aktiivisilla lisäaineilla seostettu voiteluaine pystyy käyttämään tämänkaltaisen tilanteen hyväkseen, sillä lisäaineiden pinta-aktiivisuus vaatii toimiakseen lämpöä ja painetta,
ja tämä ympäristö toimii katalyyttinä lisäaineiden absorboituessa pinnankarheushuippujen väliin tehden pinnasta tribologisesti paremman.

Tämä kai on myös juuri RVS:n tarkoitus?

Voitelun tehokkuus perustuu tämän mallin mukaan lähes yksinomaan raja- ja sekavoitelutilanteissa pintakalvojen tarttuvuuteen, kykyyn absorboitua huokosiin, stabiilisuuteen ja muodostumisnopeuteen kosketuskohdassa. Pinta-aktiivisien lisäaineiden reagointilämpötilaa voidaan nsäädellä lisäainetyyppien avulla ja kemiallisilla yhdistelmillä.

Voiteluainekalvon pettäessä kitkakerroin voi helposti kohota materiaaliparin kuivakitka-arvojen tasolle tai jopa kiinni leikkautua.

Polttomoottorissa käynnistys ja pysäytyshetket ovat yleisiä raja- ja sekavoiteluhetkiä, jolloin komponentit ovat rasituksen alaisena. Erityisesti näissä tilanteissa voiteluaineen EP-lisäaineistus vähentää abrasiivista ja adhesiivista kulumista. Raja- ja sekavoitelun tehostamiseksi on huolehdittava voiteluaineen jäähdytyksestä, sekä sen kuljetuksesta voitelukohteeseen. Tyypillisiä raja- ja sekavoitelukohteita ovat lähes kaikki venttiilikoneiston
voitelukohteet, sekä ketjukäyttöiset jakopään komponentit ja sylinterin seinämät.

https://www.theseus.fi/bitstream/handle/10024/144947/Silfverberg_Jani_Marttila_Joni.pdf?sequence=1&isAllowed=y
¨

[TunturiTT]

Voi tuo 10W60 olla hankalasti saatavana sekin.

10W-60 on helppo saada. Nettihaulla 10W-60 löytyy pitkä lista öljyjä, mm. Castrol. Jopa Biltemalla on
oma tuote kustannusherkälle.
Urpon V11:ssä on ollut Motorex 10W-60 vuodesta 2004. Markolla Piikkiössä on sitä 200l  öljytynnyri,
itse voi ostaa esim. Stormilta.

Mulla on tuo Biltemalainen pyörinyt parin öljynvaihdon verran koneessa. Huomattavaa on, ettei kylmälimaa ole juuri ollut näkyvissä. Rata-ajossa on Cali useasti merkannut reviiriä ajotauolla juuri limalla. Tuolla Bilteman öljyllä ilmiötä ei ole esiintynyt.

[TimoEv]

Tietoa tuntuu olevan Guzzi-veljillä. Tosin - menin entistä enemmän sekaisin...

>> 2006 Guzzi julkaisi öljyinfon, jossa suositellaan spesifisesti täyssynteettistä 10W60 öljyä, jotta... <<
Tuo oli uusi tieto. Ymmärsin, että Calissa voi syntikkaa käyttää. Ihmettelen miksei ei ole kerrottu ns. julkisesti, vaan pitäisi haravoida ulkomaankielisiä juttuja. Herää kysymys paljonko tuollaista tietoa on eri tahoilla. Ja ehken tärkeääkin...

Mielestäni tämä keskustelu oli käytävä ja lopputulos on hyvä.

[motomatti]

Öljyistä on aina ollut keskustelua ja väittelyä jopa riitaan asti.
Tuo Valvoline VR1-mineraaliöljy on myös itselle tullut aikanaan käyttöön juurikin kisahommien kautta. Siinä on vain se ero että kisaa ajetaan aina uusilla öljyillä eikä kymppitonnia yhteen putkeen. Tai, tässä omassa tapauksessani, viiden tonnin vaihtovälein kun öljytilavuus on ko. moottorissa vain noin 3 litraa. Lyhyt vaihtovälimatka helpottaa öljyn tehtävää.

Kustannusasiaa en ota esiin. Tarkoitus on löytää laatua moottorin toimintaan. Kyse on kuitenkin vanhanaikaisesta moottorista joka on kunnostettu uutta vastaavaksi ja siitä otetaan ulos enemmän tehoa kuin mihin se on suunniteltu alunperin. Kysymys lienee tämän keskustelun pohjalta se että saanko käyttämällä hyväksi muissa moottoreissa havaittua esteriöljyä kuten Motul 10W60 tai 15W50 vai jatkanko mineraalilinjalla Valvoline VR1 20W60+RVS?

Kun tuota Guzzin konetta ei ole aikanaan suunniteltu (60-luvulla.) kuin mineraaliöljylle ja silloinkin yksiasteöljylle. Alunperin ei moottorissa ole ollut edes suodatinpatruunaa olemassa. (Esim. 850GT) Vain hankalasti siivottava keskipakopuhdistin kammenkaulassa. Tämä ajatus antaa taustaa epäilylleni että kykeneekö moottori hyötymään moderneista öljyistä lainkaan? Onko siitä havaintoja että onko moottoria kehitetty, esimerkiksi materiaalivalintojen suhteen, niin että synteettinen öljy olisi soveliasta tai siitä olisi ylipäätään vastaavaa hyötyä?

Melkein kaikissa niissä Guzzeissa joilla on ajettu reilusti yli 100.000 kilometriä olen merkittäviä vikoja havainnut lähinnä venttiilinnostimissa ja toisinaan venttiileissä. Myös venttiilinohjurit ovat paljon ajetussa moottorissa usein väljistyneitä. Kampiakselin ja kiertokankien laakeroinnissa vikoja, tai edes väljistymistä, on ollut liki olemattomasti.

Ihan muita havaintoja: Olen huomannut että Guzziharrastajat pyrkivät siirtämään remontinlaittoa tulevaisuuteen vaikka koneen veto alkaa heikkenemään ja vienon sininen savu jää jälkeen. Olen itsekin siihen syyllistynyt että "kyllä se vielä tämän suven kestää"-ajatuksella. Sitten kun saa aikaiseksi että nostaa tankin pois, ruuvaa kannet ja sylinterit irti, käyttää kannet kansityössä jossa venttiilinohjureihin laitetaan sisäholkit ja siinä vartoillessa voi laittaa uudet männärenkaat, vilkaista nokka-akselin kuntoa joka yleensä on kunnossa, laittaa uudet nostimet, tai vanhat takaisin jos ovat kunnossa ja koota osat entiselleen. Ei tarvitse edes öljyjä laskea koneesta pois. Purkaminen on noin 1 - 2 tunnin juttu vaikka ei olisi harjoitellut aiemmin. Pesuun menee aikaa mutta sitä on sillä aikaa kun kannet ovat kansityön alla. Kokoonpanoon kannattaa ottaa aikaa pitkä lauantai-iltapäivä ja kun pyörä on käyntikunnossa niin saunaan vain. Suurimmat esteet yläkertaremontinteolle on saamattomuus tai epäily omista kyvyistä. Koko moottorin remontti onkin sitten raskaampi juttu mutta se tulee vastaan niin harvoin että useimmille guzzisteille ei koskaan. Toki korjaamopalveluita voi käyttää mutta rahaa menee ihan eri malliin kuin mitä omaa työtään edes osaisi arvostaa.

[Wäinö]

Melkein kaikissa niissä Guzzeissa joilla on ajettu reilusti yli 100.000 kilometriä olen merkittäviä vikoja havainnut lähinnä venttiilinnostimissa ja toisinaan venttiileissä. Myös venttiilinohjurit ovat paljon ajetussa moottorissa usein väljistyneitä.

Korreloi hyvin tähän insinöörien tietotekstiin: "Polttomoottorissa käynnistys ja pysäytyshetket ovat yleisiä raja- ja sekavoiteluhetkiä, jolloin komponentit ovat rasituksen alaisena. - - Tyypillisiä raja- ja sekavoitelukohteita ovat lähes kaikki venttiilikoneiston voitelukohteet, sekä ketjukäyttöiset jakopään komponentit ja sylinterin seinämät."

[motomatti]

Kansityön vaikutus moottoriin.
Omat ajatukseni aiheesta.
Vaivan havaitsee useimmiten kahdesta seikasta ikääntyneessä moottorissa. Tulppa on nokinen ja, varsinkin käynnistyksen jälkeen, pakoputkesta tuprahtaa vieno sininen usva. Koneen lämmettyä haittaa ei huomaa. Toki, samoihin kilometreihin, voi myös männänrenkaiden kasvanut päittäisvälys ja väsyminen johtaa öljyä palotilaan mutta se tapahtuu kuormittavassa ajossa. Myös toisinpäin: palamatonta polttoainetta pääsee männän ohi kiusaamaan öljyn kykyä voidella.

Tyypillinen öljyvuoto palotilaan johtuu kuluneista venttiilinohjureista. Myös venttiilinvarret voivat olla kuluneita. Pronssiseosteinen ohjuri ei teräksistä venttiiliä syö mutta venttiilinohjurien alapäät, varsinkin pakoventtiilin osalta, saavat karstakerroksen joka on niin kovaa että pystyy kuluttamaan venttiilin vartta tai jopa estämään venttiilin sulkeutumisen täysin. Tällöin myös venttiilin lautasen reunat ovat suuren lämpökuorman alla. Sen vuoksi paljon ajetussa moottorissa on syytä vilkaista kannen kunto ja tehdä kunnostus joka ei ole kovinkaan kallis. Tammer-Diesel on ottanut kansitöistä rahaa, riippuen kunnostuksen tarpeesta, 150 - 250€. Jälkimmäisen hinnan maksaen tulee täydellinen kunnostus jossa myö kannen pinta oikohöylätään. Muut toimet ovat venttiiliohjurien holkitus, kansien seetirenkaiden koneistus alkuperäisiin mittoihin, uusien venttiilien sovitus, jotka pitää olla hankittu etukäteen, tai vanhojen hyväkuntoisten venttiilien kunnostus.

Tulpan reiästä lampun kanssa katsellen voi saada pientä viitettä missä kunnossa kone on. Myös tulppa kertoo jotain asiasta. Musta, karstainen pinta männänlaessa kertoo öljyn pääsystä palotilaan. Jos se näyttää kiiltävältä tai kostealta olisi remontti pitänyt tehdä jo useita tuhansia kilometrejä sitten. Tulpan osalta pätee samat asiat. Jos uusi tulppa on karstainen tai nokinen on joko polttoaineen saannin määrässä tai, ihan yleisesti, moottoriöljyn pääsy palotilaan. Tässä suhteessa kaasutinpyörästä on vaikea sanoa tarkkaa dignoosia mutta ruiskutus ei muuta säätöjään itsekseen pois lukien lambdavauriot.

Nykypyörässä, joka on kunnossa, ei tulppaan kerry karstaa eikä se juuri vaihda väriäkään. Nykypolttoaineet palavat erittäin puhtaasti. Jos tulppa kuitenkin on musta tai kärsinyt kuumuudesta pitää miettiä onko tehty muutoksia kuten vaihdettu pakoputket tai muokattu ilmanottoa ohjelmoimatta moottorinohjausta niiden mukaan.
Tässä tyypillistä vaivaa kaasutinpyörässä: http://www.motomatti.fi/2015/10/purkupyora-moottorin-purku-jatkuu.html

[Camn]

950cc Guzzin kunnostettu perusmoottori ahtimella varustettuna saa "ensikäynnistyksensä" (moottori ei ole alkuperäinen 850cc pyöreäsylinterinen).

Mitään tahoa millään tavalla en tahdo loukata tai käyttäytyä sopimattomasti; mutta silti arvelin laittaa kuvan että eikös pyöreäsylinterisessä ole oma "Vintage" -tenhovoimansa, kumminkin ?

[motomatti]

Pyöreät ovat. Mutta GT:ssä.