Huhhei! Tuli monta kysymystä.
Aloitan kokonaisuuksista.
Moottorin ja vaihteiston voi liittää yhteen. Sen jälkeen rungon alaputket. Runko lasketaan ylhäältä päin ja laitetaan etuosaan se pitkä pultti joka menee rungon ja koneen etupään läpi. Sen jälkeen voi koota kaiken muun.
Kierteiden ja pulttien kanssa voi käyttää tavanomaisia kierteen nousuun ja halkaisijaan perustuvia yleisiä momenttitaulukkoja. Oikeastaan on vain kaksi pulttia, joita tuskin edes olet avannut: kampiakselin takapään laakerilaipan kaksi alinta pulttia pitää laittaa tiivisteliiman kanssa kierteilleen. Muuten vuotaa öljy kytkintilaan.
Noin yleisesti momenteista: asiaa on tutkitttu laajasti ja ex-työpaikallakin sitä sivuttiin että kuinka kovaan asentajat vääntävät ruuvit jos ei ole momenttiavainta. Siinä käy niin että kahdeksan millimetrin ja sen alle vakiokierteiset ruuvit kiristyivät liikaa ja ja isommat liian vähän. Niinkuin keskimäärin. Siksi on hyvä noudattaa korjaamokirjan ohjeita ja käyttää momenttiavainta jos ei ole rannemomentista kokemusta. Pitää kuitenkin erottaa asiasta moottorin pultit ja mutterit sillä osa niistä on parempaa ainetta, kuten kannenpultit, jne, jotka kiristetään ohjeen mukaan. Esimerkiksi venttiilikoppien M6-ruuveja ei pidä kiristää kuin momenttiarvoonsa sillä ohut alumiini voi taipua kun alla on paperitiiviste.
Ylipäätään en ole Guzzeissa törmännyt sellaisiin kierreosiin jotka olisivat ajon aikana löystyneet. Tosin huhuja asiasta on olemassa. Jos käytät kierreliimaa niin korkeintaan keskilujaa laatua joka antautuu iskusta avaamista varten. Sitä kovemmat liimat vaativat lämpökäsittelyn auetakseen. Hankalaa toteuttaa. Jos kuitenkin ilmenee että jokin ruuvi tai mutteri pyrkii löystymään niin voi käyttää sitä varten suunniteltua aluslaattaa ruuvinkannan alla. Löytyy ruuviliikkeiden hyllystä. Suosittelen ruostumattomia. Parempi on pidättäytyä, ainakin kaikkien moottorin osien kohdalta, käyttämästä ruuvilukitetta jos sitä ei erikseen mainita. Jos, esimerkiksi, kannepultien mutterit liimaa niin mahdollinen jälkikiristysmahdollisuus menetetään.
Tässä mallissa voi laittaa kardaanin nivelen siihen asentoon kuin se menee. Ei siis ole väliksi. Mutta niissä malleissa joissa on kardaanin takapäässä toinen nivel on nivelet ajoitettava. Menevät kyllä väärinkin. Eräälle RS-Daytonan omistajalle tämä oli kallis juttu kun osaamaton huolto oli koonnut väärin.
Kaivelehan tästä osoitteesta tietoa:
https://www.guzzitek.org/gb/accueil_gb.htmJos sieltä ei löydy niin ei paljon muualtakaan. Jos on apua niin laita sivujen ylläpidolle pieni korvaus saaduista tiedoista.
Tässä yksi momenttitaulukko:
https://www.nfgab.fi/tekniikka-ja-laatu/tekniset-tiedot/kiristysmomentti/kiristysmomentti-metrinen-karkeakierreTuskin tulee vastaan sitä että kierre olisi liian lyhyt kestääkseen kiristysmommentin jos ruuvit ovat samat ja samassa paikassa kun ennen purkamista. Insinöörien taulukoissa on aina oletuksena että kierteet ovat sisä- ja ulkokierteessä samaa metallia. Jos toinen osapuoli on alumiinia niin voi kertoa sisäkkäisten kierteiden minimin vähintäänkin kahdella. Perusruuvit ovat, yleensä, lujuudeltaan 8.8. Ruuvi kun kiristetään sille on olemassa esijännitys kunkin lujuusluokan mukaan. Jos esijännitystä ei synny niin kierre ei pidä.
