Kirjoittaja Aihe: Mitä Guzzista pitää tietää ?  (Luettu 1557 kertaa)

s151669

  • Viestejä: 7
Mitä Guzzista pitää tietää ?
« : Helmikuu 15, 2021, 19:39:45 ip »
Noniin. Eka postaus tänne ja suoraan tyyppivioista / ominaisuuksista - jotta älkää ampuko :)

Pyörän vaihto on edessä 2-4 vuoden päästä. Tänä kesänä ei pysty - pitää rakentaa pihaa niin ei ole aikaa eikä rahaa. Mutta jos kerrankin saisi katseltua etukäteen eikä niin että oho, tällainenko tuli ostettua. Totuushan toki on että ostohetken koittaessa on aika sattumaa miten budjetti ja tarjolla oleva kalusto kohtaa :)

Ja kummasti jostain syystä Guzzi kiinnostaa. Harvinainen tuntuu olevan, Ducateja näkee siellä täällä mutta olen vissiin yhden Guzzin tällä seudulla bongannut. Kaverilla jolta ostin joskus ER-5:n.

Nykyinen pyörä on -81 Kawasaki LTD440 - ja valitettavasti saksan tuontina 20kW rajoitettuna armottoman laiska. Alkaa muutenkin olla vanha ja väsynyt. Kevyt se kyllä on mikä on hyvä juttu ja kevyttä pyörää kaipaisin jatkossakin. Kyllähän sitä Bandiittiakin ajoi mutta pihalla siirtely syletti välillä.

Kustomihkoa tai peruspyörää, ei tupperwarea. Mutkatielle, ei moottoritielle. Viimeiset 20km 300km reissusta hiekkatietä. jne.

Ainakin Nevada ja V7 miellyttäisi silmää. Mitä muita malleja pitäisi katsella - noita kun on aika paljon. Painokin on noissa kohtuullinen speksien mukaan. 47hp ei tietysti vie kuuhun mutta riittänee suomen nopeusrajoituksilla. Näin jälkikäteen ajatellen sen ekan pyörän mikä mulla oli - ER5:n - tehot riittivät ihan hyvin. Sama tehopainosuhde tulisi noilla.

Näitä Guzzeja on vissiin siis kahdella koneella - isolohko ja pikkulohko. Nevada on pikkulohkolla ? V7 on samaa tekniikkaa kuin Nevada ? Onko isolohkoa 750-kokoisena joku malli ? Tai mistä koneesta noi isolohkot alkaa ? Oudostaan hankala pysyä kärryillä kun vaikka V7 tuntuu olleen mallinimenä käytössä _kauan_. Tuleeko isolohkon kanssa automaattisesti painot yli 200kg ?

Ilmeisiä tyyppivikoja on foorumeita selatessa tullut vastaan vain se 8-venttiilikoneiden keinuvipujuttu tietyissä vuosimalleissa.

Vaan mitäs muuta näistä pitää tietää ? Tyyliin jos et huolla asiaa X kerran vuoteen käyttäen ainetta Y ja menetelmää Z se hajoaa ja kaikkihan sen tietää ? Noitahan tuppaa olemaan merkissä kuin merkissä. Vanhat kawat venytti venttiileitään, ZRX:n nokka-akselit syöpyi ja startin ketjun kiristin hajosi, VFR: syö jännitteensäätimiä kuin leipää, jne. Ja yleensä harmi on vähäinen - jos siihen on pystynyt varautumaan etukäteen.

Ruisku vs kaasari ? Kummat huolettomampia vai onko eroa ? Abseista huomioitavaa ? Vanhemmissa malleissa oli joku hondamainen takajarru vaikuttaa toiseen etulevyyn -ratkaisu ?

Jotain muuta, mitä ?

TunturiTT

  • Viestejä: 11 056
Vs: Mitä Guzzista pitää tietää ?
« Vastaus #1 : Helmikuu 15, 2021, 22:17:29 ip »
Isolohkot ovat oma konstruktionsa. Erottaa parhaiten kokematon moottorin ulkonäöstä. Pikkulohkot ovat käytännössä täysin leikkaukseltaan neliömäisillä sylinterin jäähdytysrivoilla ja moottorin lohkossa on sauma vaakatasossa. Isolohkossa on myös sylinterien alla lohkossa reilumpi jäykistys- ja jäähdytysrivoitus.
Vanhoja isolohkoja on 750cc:nä. Taitavat loppua seitkytluvun puoleen väliin. Sittemmin isolohkot ovat olleet 850-1200cc.
Suht huolettomia järkevässä käytössä kaikki. Ruiskun valitsisin itse, mutta kaasarimalleillakin pärjää. Ruiskun mukana tulee jakajaton sytytys, niin siinä pääsee yhdestä mahdollisesta vikakohteesta ohessa.
Kardaanin huolto silloin tällöin, sekä takanavan boorien tarkastelu ovat suurimmat seurattavat. Kun pitää ne puhtaana ja kevyesti voideltuna, kestävät pitkään.
Vielä kun malttaa olla vedättämättä liian pienillä kierroksilla, niin välttyy turhalta vetopuolen kulutukselta.
Mitä painoon tulee, niin valitettavasti isolohkot tapaavat olla aika raskaita. Mutta esim Californian paino on sen verran alhaalla, että se on aika helppo hallita pienemmänkin kuskin.
« Viimeksi muokattu: Helmikuu 16, 2021, 10:23:16 ap kirjoittanut TunturiTT »
Hyvä pyörä, parempi mieli.

motomatti

  • Viestejä: 11 611
Vs: Mitä Guzzista pitää tietää ?
« Vastaus #2 : Helmikuu 15, 2021, 22:46:04 ip »
Lainaus
Näitä Guzzeja on vissiin siis kahdella koneella - isolohko ja pikkulohko. Nevada on pikkulohkolla ? V7 on samaa tekniikkaa kuin Nevada ? Onko isolohkoa 750-kokoisena joku malli ? Tai mistä koneesta noi isolohkot alkaa ? Oudostaan hankala pysyä kärryillä kun vaikka V7 tuntuu olleen mallinimenä käytössä _kauan_. Tuleeko isolohkon kanssa automaattisesti painot yli 200kg ?

Isolohko on se vanhempi sieltä 60-luvulta. 70-luvun puolella ilmestyi pikkulohko.
Isolohko muuttui vielä hieman rakenteellisesti mutta sekin on pitänyt 70-luvulta asti perusrakenteensa kokolailla samana. Isolohkoja ei enää tehdä. Viimeinen malli oli 1380 kuutioinen sarja touring ja custompyöriä. Siinä on ollut kehitystä 700cc alkaen näihin päiviin. Merkittävimpänä erona näissä kahdessa moottoripyypissä on kampikammio. Isolohkossa se ei halkea vaan on yhtä valua kun taas pikkulohkokone on kahdesta kampikammion osasta. Halkeaa vaakasuoraan kampiakselin korkeudelta.

Pikkulohkoisista, täällä saatavista, on 350cc mutta suurin nykyään on 850cc luokkaa. Siinä välissä oli monta välikokoa: 500, 650 ja 750. Sekä neliventtiilisiä että kahdeksanventtiilisiä.

Isolohkoja löytyy sekä adventure, sport, custom sekä touring-luokista useita versioita erikokoisina ja sitten muutamia joita  ei pysty ihan tarkkaan sijoittamaan mihinkään luokkaa.
Pikkulohkoja, kuten nykyäänkin, on myös kaikissa luokissa kuten edellä.

Isolohkoisten paino ei juurikaan alle 200 kg mene. Keveimmät niillä tietämin. Pienemmistä malleista sen sijaan löytyy varsin kevyitäkin laitteita. 650TT ,Tutto Terreno eli kaikkeen maastoon oli katuenduron tyypillinen edustaja ja painaa reilusti alle 200. Niitä vain on harvassa tai ajettuja aivan loppuun.

Riippuu mallista ja painopisteen sijainnista miltä pyörää tuntuu siirrellä. Onneksi niissä on moottorit ettei tarvitse kauheasti tuuppia. Esimerkiksi 1400 California on hyvinkin ylipainoinen eikä sitä pysty oikein mihinkään siirtelemään ilman konevoimaa. Painaa yli noin 330kg tankattuna. Sitten siihen täydet sivulaukut ja takalaukku, kuski ja kyytiläinen niin painoa on kovasti yli 520 kg Mutta kevyesti kulkee kun liikkeelle pääsee.

Pikkulohkot ovat keveitä ihan sinne painavimpaankin päähän saakka. Tuskin tulee omapainoa yli kolmesataa kiloa.
Käytettyjä on kaupan siellä sun täällä. Paljon ajetut tarvitsevat yleensä syvällisen ylläpitohuollon ja korjauksia jos mittarissa on yli 100.000 km. Riippuu niin kovin käyttäjästä ja onko huollettu säännöllisesti. Kotiasentaja voi sellaisen saada omana työnä edullisestikin taas liikenteeseen.
Jos ei ole remonttitaitoja niin kannattaa pitäytyä alle 50.000 km ajettuihin. Ulkonäkökin jo kertoo onko pyörä missä kunnossa.
Pikkulohkot ovat edullisia käyttöpyöriä Guzzimittakaavassa. Ylellisyyttä on kalliimman pään isolohkoissa.

Jarruja on sekä integroituja ja tavallisia. Integroidun voi yleensä muuttaa perinteiseksi jarrujärjestelmäksi. Integroituja on ollut lähinnä matkamalleissa ja customeissa. Endurotyyppiset ovat erillisjarruilla.
ABS tuli käyttöön viimeistään 2010-luvulla kokolailla kaikkiin malleihin.

Alkuperäistä 700 kuutiosenttimetrin isolohkokonetta tehdas nimitti V7-moottoriksi ja merkintä on seurannut kunnes nimike siirtyikin, arvatenkin markkinoijien toimesta, nykyisiin pikkulohkoihin. Siinä siis on ristiriita.

Jotain muuta: isolohkoisella ei kannata ajaa alle 3000 kierroksen sillä ajo kyllä käy mutta voimansiirto kuluu. Vaihde vain pykälää pienemmäksi ja kierroksia koneeseen. Kone ei kierrättämällä hajoa. Nykymalleissa on moottorinohjauksessa säätö joka käytännössä tekee ajamisen alle 2500 kierroksen varsin ikävän tuntuiseksi.
Pikkulohkot ovat tässä suhteessa ketterämpiä mutta kyllä nekin kierroksista tykkäävät.

Mitä et kysynyt: sivusit kyllä että kaasari vai ruisku. Ruiskuja on Guzzeissa ollut kohta 40 vuotta. Ovat olleet sulautettuja järjestelmiä jo aikojen alusta. Siis sytytys ja ruiskutus samassa rasiassa ja nykyisin ajonhallintaa  ja muutakin. Aina saman valmistajan. Ovat toimineet.
Modernimmat digitaalisella moottorinohjauksella varustetut Guzzit voi omalla kotiläppärillä tai tabletilla välijohdon avulla ohjelmoida uudelleen mikäli bittien muokkaaminen ja siirto sujuu. 15M on vanhin helposti ohjelmoitava versio. Vianetsintä on tietokoneella varsin helppoa myös. Käynnistä ei jää jälkeä.
https://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/

@

  • Viestejä: 284
Vs: Mitä Guzzista pitää tietää ?
« Vastaus #3 : Helmikuu 16, 2021, 07:47:10 ap »
Ruiskun valitsisin itse, mutta kaasarimalleillakin pärjää. Ruiskun mukana tulee jakajaton sytytys, niin siinä pääsee yhdestä mahdollisesta vikakohteesta ohessa.

1990-puolivälin kaasarimallisessakin Calissa on jo kärjetön sytytys. Vuoden 1995 malli (Suomessa 1996) taisi olla viimeinen kaasarimalli, tosin tarjolla oli myös ruiskuversio.

s151669

  • Viestejä: 7
Vs: Mitä Guzzista pitää tietää ?
« Vastaus #4 : Helmikuu 16, 2021, 08:52:06 ap »
Ruiskun valitsisin itse, mutta kaasarimalleillakin pärjää. Ruiskun mukana tulee jakajaton sytytys, niin siinä pääsee yhdestä mahdollisesta vikakohteesta ohessa.

1990-puolivälin kaasarimallisessakin Calissa on jo kärjetön sytytys. Vuoden 1995 malli (Suomessa 1996) taisi olla viimeinen kaasarimalli, tosin tarjolla oli myös ruiskuversio.

Ai noissa on ollut virranjakaja niinkuin autoissa ? Bakeliittikupu ja pyörijä ? Perusoletus prätkissä on itsellä aina ollut hukkakipinä. Taitaa näkyä "UJM" -tausta.

Vissiin ruiskun tulo riippuu mallista ? Ainakin yhdessä nettimoton Nevadassa vuodelta 2004 mainitaan kaasarihuolto. Mittarilukemaa on vain 13000 - onko näissä miljoonamittari ? Kovin vähän ajettu tuo yksilö jos pitää paikkansa.

s151669

  • Viestejä: 7
Vs: Mitä Guzzista pitää tietää ?
« Vastaus #5 : Helmikuu 16, 2021, 09:08:47 ap »
Riippuu mallista ja painopisteen sijainnista miltä pyörää tuntuu siirrellä. Onneksi niissä on moottorit ettei tarvitse kauheasti tuuppia. Esimerkiksi 1400 California on hyvinkin ylipainoinen eikä sitä pysty oikein mihinkään siirtelemään ilman konevoimaa. Painaa yli noin 330kg tankattuna. Sitten siihen täydet sivulaukut ja takalaukku, kuski ja kyytiläinen niin painoa on kovasti yli 520 kg Mutta kevyesti kulkee kun liikkeelle pääsee.

Ei mua se paino ajossa huoletakaan. Vaan parkkiksella kun jalka painuu hiekkaan ja rinne viettää joka suuntaan ja jalka ei pidä kun pikkukivet pyörii buutsin alla. Ja sitten se filosofinen ajatus että prätkän pitäisi olla kevyt ja ketterä.

Lainaus
Pikkulohkot ovat keveitä ihan sinne painavimpaankin päähän saakka. Tuskin tulee omapainoa yli kolmesataa kiloa.
Käytettyjä on kaupan siellä sun täällä. Paljon ajetut tarvitsevat yleensä syvällisen ylläpitohuollon ja korjauksia jos mittarissa on yli 100.000 km. Riippuu niin kovin käyttäjästä ja onko huollettu säännöllisesti. Kotiasentaja voi sellaisen saada omana työnä edullisestikin taas liikenteeseen.
Jos ei ole remonttitaitoja niin kannattaa pitäytyä alle 50.000 km ajettuihin.

Kuinkas paljon näillä sitten ajaa ? Järkevästi siis. Toki millä hyvänsä painaa miljoonan kun vaihtaa pari kertaa koneen ja rungon - vrt. isoisän kirves.

Työkalut kyllä pysyvät kädessä. Ongelmana on vaan (tällä hetkellä) järkevän tilan puute. Autokatoksessakin on vielä hiekkapohja. Ensi vuonna toivottavasti laatoitus. Sitten voi katoksessa napata vaikka kardaanin käteen ja kantaa sen pieeneen verstashuoneeseen. Tai voisi jos olisi aikaa. Ei meinaa ajamiseenkaan olla tilaisuuksia.

Lainaus
Pikkulohkot ovat edullisia käyttöpyöriä Guzzimittakaavassa.

Luultavasti sitten sellaista metsästämään aikanaan.

Lainaus
Jarruja on sekä integroituja ja tavallisia. Integroidun voi yleensä muuttaa perinteiseksi jarrujärjestelmäksi. Integroituja on ollut lähinnä matkamalleissa ja customeissa. Endurotyyppiset ovat erillisjarruilla.
ABS tuli käyttöön viimeistään 2010-luvulla kokolailla kaikkiin malleihin.

Jos tuollainen integroitu sattuu vastaan tulemaan - niin onko hyvä käytössä ? Toki, alkaa noilla 2010 -malleillakin olemaan ikää.

Lainaus
Alkuperäistä 700 kuutiosenttimetrin isolohkokonetta tehdas nimitti V7-moottoriksi ja merkintä on seurannut kunnes nimike siirtyikin, arvatenkin markkinoijien toimesta, nykyisiin pikkulohkoihin. Siinä siis on ristiriita.

Eli jälleen markkinamiehet pilasivat hyvän insinöörityön  ;D Nyt siis selvisi miksi nuo näyttävät menevän ristiin.

Lainaus
Jotain muuta: isolohkoisella ei kannata ajaa alle 3000 kierroksen sillä ajo kyllä käy mutta voimansiirto kuluu. Vaihde vain pykälää pienemmäksi ja kierroksia koneeseen. Kone ei kierrättämällä hajoa. Nykymalleissa on moottorinohjauksessa säätö joka käytännössä tekee ajamisen alle 2500 kierroksen varsin ikävän tuntuiseksi.
Pikkulohkot ovat tässä suhteessa ketterämpiä mutta kyllä nekin kierroksista tykkäävät.

Miten noi käytännössä suhtautuvat nopeuksiin ? 80 suurimmalla vaihteella on paljonko ?

Niin, laatikoitahan oli kai 5- ja 6-vaihteisia. Onko noilla mitään käytännön eroa muuta kuin vaihteiden määrä? Nimim. nykyisessä 6 vaihdetta, paljon turhaa vaihtamista ja 5->6 väli ei ole suuri.

Lainaus

Mitä et kysynyt: sivusit kyllä että kaasari vai ruisku. Ruiskuja on Guzzeissa ollut kohta 40 vuotta. Ovat olleet sulautettuja järjestelmiä jo aikojen alusta. Siis sytytys ja ruiskutus samassa rasiassa ja nykyisin ajonhallintaa  ja muutakin. Aina saman valmistajan. Ovat toimineet.
Modernimmat digitaalisella moottorinohjauksella varustetut Guzzit voi omalla kotiläppärillä tai tabletilla välijohdon avulla ohjelmoida uudelleen mikäli bittien muokkaaminen ja siirto sujuu. 15M on vanhin helposti ohjelmoitava versio. Vianetsintä on tietokoneella varsin helppoa myös. Käynnistä ei jää jälkeä.
https://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/

Oho! Linux versio löytyy! Olen myyty!

s151669

  • Viestejä: 7
Vs: Mitä Guzzista pitää tietää ?
« Vastaus #6 : Helmikuu 16, 2021, 09:13:27 ap »
Kardashian huolto silloin tällöin, sekä takanavan boorien tarkastelu ovat suurimmat seurattavat. Kun pitää ne puhtaana ja kevyesti voideltuna, kestävät pitkään.
Vielä kun malttaa olla vedättämättä liian pienillä kierroksilla, niin välttyy turhalta vetopuolen kulutukselta.

Autocorrect iski ? :) Jotain tämäntyylistä tietoa kaipailinkin.

Mitenkäs noi kestää paikallaan kippaamisen ? Osuuko sylinteri ensimmäisenä maahan ja halkeaa ? En ole (vielä) (paikallaan) onnistunut mitään mopoa kippaamaan mutta esim ex ZRX:ssä oli jalka sellainen että pienenkin virheen kun teki niin sepäs ei pitänytkään. Ja upposi maahan kunnes hitsasin jalan päähän prikan.

TunturiTT

  • Viestejä: 11 056
Vs: Mitä Guzzista pitää tietää ?
« Vastaus #7 : Helmikuu 16, 2021, 10:29:58 ap »
Hahahaa! Joo, mielellään huoltaa kardaania.
Esim Californioissa on useasti kaatuiluraudat, jotka kyllä nappaavat ensimmäisenä maahan. Sitten on tietenkin varusteluista kiinni, ottaako laukut vai mikä kelläkin kiinni.
Ei ihan hirveän arka ole maakosketuksessa paikallaan. Voihan toki huono tuuri käydä ja sopiva kivi tms kopsauttaa venttiilikoppaan reikää tai jotain.
Muuten Guzzeihin liitetään vähän liikaakin mystiikkaa. Ei nämä mitään moottoripyöräpuolen yksisarvisia ole. Yksinkertaisia pyöriä, yksikertaisille kuskeille.
Hyvä pyörä, parempi mieli.

s151669

  • Viestejä: 7
Vs: Mitä Guzzista pitää tietää ?
« Vastaus #8 : Helmikuu 16, 2021, 11:05:48 ap »
Muuten Guzzeihin liitetään vähän liikaakin mystiikkaa. Ei nämä mitään moottoripyöräpuolen yksisarvisia ole.

Tulee mieleen HD-miehen seikkalut. Ratsastaa yksisarvisella auringonlaskuun :D

Lainaus
Yksinkertaisia pyöriä, yksikertaisille kuskeille.

Sopivat sitten mulle...

Henko

  • Viestejä: 264
Vs: Mitä Guzzista pitää tietää ?
« Vastaus #9 : Helmikuu 16, 2021, 11:29:09 ap »
Kannattaa ehkä vähän koeistua eri malleja, että onko ajoasento miten lähellä sopivaa. Onhan sille yleensä jotain tehtävissä. Jalkatapit tai pedaalit ei taida usein olla ainakaan pienissä malleissa kovin edessä. Harvalla taitaa kuitenkaan ottaa polvet sylinterinkansiin kiinni.

Hajakenttä

  • Viestejä: 646
Vs: Mitä Guzzista pitää tietää ?
« Vastaus #10 : Helmikuu 16, 2021, 12:39:53 ip »
Tervetuloa joukkoon!

Nevadan ja V7:n 744cc moottori kehittää 35kW ja kyytii vapaalla baanalla matkakuormassa yhdellä äijällä maksimissa 170km/h, koitettu on. Mutkatiellä ajetaan 4-vaihteella, silloin kaasu vastaa hyvin ja kierrokset on 4000rpm nopeudella 80km/h. Suoralla tiellä ajetaan 5-vaihteella ja silloin 4000rpm kuljetta 100km/h.

Nevada ja V7 ovat enempi yhden miehen pyöriä, mutta kyllä sissy on saanut kyytiä takapenkillä usein ja hyvin on pärjätty.

Olen tottunut erillisjarruihin. Ajossa tulee käytettyä lähes pelkkää etujarrua ja kaupungissa kadunkulmissa takajarrua. Jarruvoima on Nevadan yksilevysilläkin ollut vähintään riittävä. Yksi kaatuminen johtui liiallisesta etusen jarrusta.

Nevadalla notkoselkä on matala ja joskus on tappeja siirretty tuuma alemmaksi, on siihen varaa lisäpalikoilla. Minä olen 67kg ja 175cm ja vakioasento sopii oikein hyvin. Joskus on sanottu, että Nevada on tyttöjen pyörä. Tämä Nevada on vieläpä mallia Anniversario, joka on pari senttiä Classicia matalampi satulan kohdalta.

Pari kaatumistakin on koettu Annilla ja vain kytkinkampi yleensä katkeaa ohennuksestaan, jos ei lasketa kunnon ulosajoa, muta se on sitten toinen juttu. Heti uutena asensin kaatumasuojaraudat, on niihinkin jo naarmuja tullut. Myös tuulisuojan, sellaisen matalan ja kauniin, laitoin uutena ja yhdessä kaatumisessa sen rikoin. Kun en uutta saanut/jaksanut etsiä ajoin kesän ilman, ja siihen sitten totuin. Ilmavirta jotenkin kuuluu lajiin...

Diagnostiikkaohjelma on tosiaan amatöörikäytössä ilmainen, avustusta saa lähettää kiitoksena, ja se on joskus jopa ollut merkin valinnan perustelu. Diagnostiikan kehittäjä itse on Debianin käyttäjä, jolla ohjelmapaketit on tehtykin. Siksi kai se toimii hyvin myös Linuxin eri jakeluilla, mielestäni jopa paremmin kuin Windowsilla. Ohjauskartan luku/kirjoitus ohjelmia en ole vielä kokeillut, muta sekin on edessä kun etanolikonversio on harkinnassa.

https://fi.wikipedia.org/wiki/Moto_Guzzi_Nevada
Tämä on oikein hyvä Wikipedian artikkeli Nevadasta, olen itse sen kirjoittanut.  ;D

Sentire la forza!
Terv: Timo

motomatti

  • Viestejä: 11 611
Vs: Mitä Guzzista pitää tietää ?
« Vastaus #11 : Helmikuu 16, 2021, 13:28:30 ip »
Huollon helppous melkein naurattaa jos on sattunut vaikka omistamaan rivinelosen jossa venttiilien palasäätö. Ei tarvitse edes tankkia irrottaa jos säätää ruuvisäätöiset venttiilit. Ratkaisu on Guzzeissa yleisin. Löytyy myös "Valvole Idraulico" -moottori 1100 Californiasarjasta. Siinä ei tarvitse aukoa edes venttiilikoppia. Perushuoltokohteet ovat helposti saavutettavissa.

Harvemmin vastaan tulevat huoltokohteet kun pyörä vanhenee.
Jos on proggressiivinen "linkku" takajousituksessa se vaatii purun ja kokoonpanon yhteydessä tehtävän voitelun. Koskee isolohkoista CARC-mallistoa. 850 - 1200cc kokoluokissa.
Mainittu kardaanin huolto ei kuulu tavanomaiseen huolto-ohjelmaan eikä myöskään takapyörän sysäyksenvaimentimen huolto. Niissä merkittävää on pitää ne puhtaina ja voideltuina. (Mutta ei voitelua siihen kitkalevyyn!) Molemmat asiat hoituvat takarenkaan vaihdon yhteydessä. Mutta ei suinkaan joka kerta tarvitse. Muutaman vuoden välein.

Keulahuollon yhteydessä ohjauslaakerin tarkistus, voitelu ja välyksen säätö mikäli tarpeen. Kun keulaputket (Joka keulahuollon yhteydessä liukuputkia käännetään noin neljänneskierros niin kuormitus jakaantuu tasaisesti eikä vain yksi kohta kulu.) ja siten etupyöräkin on irti ja on helppo todeta onko laakereissa kulumaa. Useissa malleissa on alkuperäisinä laakereina irtokuulalaakerit. Niillekin tulee tien pää jossain vaiheessa. Tilalle on tarjolla edulliset kartiorullalaakerit jotka hoitavat hommansa pitkään. Perushuolto-osia kun löytyy muunmuasssa Motonetista rekisterinumeron perusteella tai Storm-Motorilta tai jälleenmyyjiltä jolloin voi joutua hieman odottelemaan osia. Listauksien ulkopuolelle jää runsaasti sopivia osia mutta jos on malli matkassa ja myyjällä mielenkiintoa niin osia voi hyvinkin löytyä.

Lainaus
Kuinkas paljon näillä sitten ajaa ? Järkevästi siis. Toki millä hyvänsä painaa miljoonan kun vaihtaa pari kertaa koneen ja rungon - vrt. isoisän kirves.
Isolohkolla pidempään. Koska kulutusosia on saatavissa kohtuulisen helposti, esimerkiksi ns. yläkertaremontti California-malliin eli kansityö jossa korjataan ohjurit, oikaistaan kansien tiivistepinnat, koneistetaan seetit, uudet venttiilit, (Vanhatkin voi toisinaan kunnostaa.) uudet männänrenkaat ja tiivisteet niin hintaa tulee noin 450€ jos purkamisen ja asennukset tekee itse. Kiertokankien ja kampiakselin laakereille ei yleensä tarvitse tehdä mitään. Kiertokankien alapään laakerit vai vaihtaa öljypohjan kautta purkamatta ja irrottamatta konetta sen enempää. Itse olen teettänyt kansiremontit Tammer Dieselissä, tänään kun vie niin ylihuomenna on valmista. Tiivisteet, kuten o-renkaat, joita varsinaisessa tiivistesarjassa ei ole, olen hankkinut Top-Osa nimisestä kaupasta suoraan tiskiltä. Erikoisinta, mielestäni on että ko. putiikista löytyy täydellinen tiivistesarja jopa California 1000 ja California 1100 "patenttikeuloihin". Kyseinen keula on teknisesti varsin kehittynyt laitos. Esimerkiksi paluuvaimennuksen ja jousipaineen säätö pikasäätöinä. Yksi keulaputki sisältää kahdet eri öljyt.

Nykyisillä, moderneilla pikkulohkoilla, ajaa myös hyvin pitkään. Aiemmat, 70 - 80 - ja alun 90-lukujen pikkulohkot, kaasutinmallit joita ne silloin olivat, kärsivät erinäisistä ongelmista. Sytytyslaitteet saattoivat renkata, perusteellisemman huollon puutteen aiheuttamat kardaaniviat ja myös keulojen huoltamattomuus johti hankaluuksiin käytettävyyden suhteen. Myös venttiileiden palamisia ilmeni mutta sekin saattoi olla vain säätämättömyyttä. Omatoimiselle remontoijalle sellainen on edullinen projektikohde. Pikkulohkon kansiin olen saanut laittaa rikki väännetyn tulpankierteen korjaamiseksi Helicoilin useampaan. Edullinen ja helppo menetelmä.

Eipä ole tainnut olla Foorumilla aikoihin kyselyä siitä kuinka monta vuotta kunkin on jo tullut omistettua ja ajettua samaa pyörää yhtäjaksoisesti. Tiedän että monilla on sama Guzzi ollut arkiajokkina helposti yli kymmenen vuotta. Itselläni on, tällä hetkellä, sellaisia kolme kappaletta joista vain yksi ostettu uutena. 1996-mallinen V10.

Lainaus
Ei mua se paino ajossa huoletakaan. Vaan parkkiksella kun jalka painuu hiekkaan ja rinne viettää joka suuntaan ja jalka ei pidä kun pikkukivet pyörii buutsin alla. Ja sitten se filosofinen ajatus että prätkän pitäisi olla kevyt ja ketterä.
Näin kun ikääntyy niin voimat ovat itselläni puolittuneet. C.1400 on raskas verrattuna vaikka C.T3:seen tai jopa C3:seen. Ovat ns. matkakustomeja. Siksi olen treenannut erityisesti hidasajoa: kaikenlaisia kuvioita sekä hiekalla että kestopäällysteellä niin että jalat pysyvät kaiken aikaa jalkatapeilla. Myös kaksi päällä. Sen osaamisesta on hyötyä myös vauhdikkaammassa ajossa. Kohta se alkaa, jälleen ensi kuun jälkeen, ajoharjoittelu Pirkka-Hallin parkkipaikalla. Oikea jalkani halvaantui työtapaturmassa alaselän murtuman vuoksi vuosia sitten. Siksi rakensin eläkehommina halvasta C.3:sta triken jolla pystyin käymään mökillä ja kokoontumisissa. Rekisteröitiin vaimoni nimiin sillä vakuutusyhtiö piti minua silloin riskaapelina tapauksena. Nyt pyörä on nimisssäni. Kuten talouden kaikki muutkin ajoneuvot.
http://www.motomatti.fi/2015/05/uudelleen-nimetty-valmistuttuaan.html
Kun jalka kuntoutui tarpeeksi ajattelin että vielä yhdet ja hankin C.1400:n. Tosin jalkaa särkee nytkin.

Jos on ropaamisintoa ja haluaa pihdata rahan suhteen niin California 3 on edullinen ja kohtuu hyvin saatavissa oleva kunnostuskohde. Jos minun pitäisi nyt hankkia California huolettomaksi ajopeliksi tulisi kyseeseen California EV tai Vintage. Jälkimmäinen on varsin moderni tekniikaltaan. Molemmat, varsinkin alkupään EV, ovat hyvistä osista koottuja ja klassisen näköisiä Guzzeja.

Lainaus
Kuinkas paljon näillä sitten ajaa ? Järkevästi siis. Toki millä hyvänsä painaa miljoonan kun vaihtaa pari kertaa koneen ja rungon - vrt. isoisän kirves.
Riippuu kovasti ajajasta ja vielä enemmän säännöllisestä huollosta. Oma kokemukseni on kahdesta pikkulohkosta 650TT ja 750NTX. Molemmilla, vakkankin TT:llä saattoi lähteä metsäpoluille. Molemmilla ajoin myös talviajoa. TT:ssä oli sivuvaunu ja työmatka 25 km säällä kuin säällä. Myös NTX:llä ajoin useana talvena 89 - 91. Talviajo on kovaa rääkkiä ilmajäädytteiselle moottorille. Siksi kestävyys ei ollut parasta vaikka huollot tein säännöllisesti. TT oli myydessäni ajettu, useiden eri omistajien toimesta, 82.000 km ja oli ulkonäöltään kulunut mutta tekniikka kunnossa. Jopa viitosvaihde. Se on ollut sen jälkeen "metsäpyöränä" muutamalla tutullani mutta nykykohtalosta en tiedä. Seuraava omistaja oli huoltaessaan unohtanut laittaa uuden öljyn ja siksi perävaihde meni vaihtoon. Myös pinnapyörien rihtaus meni uusiksi.
NTX oli GT:n ohella käyttöpyöränä, etenkin talvisin. Sen moottori alkoi savuttamaan lievästi 70.000 km kohdalla. Kuusi tuhatta vielä ajoin ja vaihdoin sen vain vähän ajettuun Ducati 906 Pasoon. Silloin oli katuendurot suosiossa joten sain hyvän vaihtohinnan. Kohta puoleen ostinkin jo rinnalle Guzzi Quota Millen joka olikin etevä peli kaikkialla muualla paitsi suolla. Ei ole persjalkaisten pyörä. Mutta hieno laite, nykyään, harrastepyöränä joka niiden päälle ymmärtää. Nopea kaikilla teillä, hyvin pieniruokainen ja tuotti siksi typen oksideja joten ei ollut ympäristöystävällinen ja kohta moottori vaihtuikin seuraavaan malliversioon samaksi kuin Californian kone eli 1100 Quota.
Quota Mille näki käytössäni kaikki pohjoismaat, niitä ympäröivät meret ja Välimeren paristakin eri kohtaa. Kotimaan matkailua unohtamatta. Oli käytössäni hieman yli kolme vuotta. Kaipailen. Samoin Pasoa. Onko kellään 907 tarjolla?

Isolohkoisista on omistuksessani ollut ex-poliisipyörä GT850 jonka entisöin siviilipyöräksi. Ajokilometrit eivät olleet tiedossa.  Mittari näytti 32.000 ja risat. Olisiko ollut toisella kierroksella? Pyörä maksoi muutama tuhat markkaa. Kunnostus ei tullut kovin kalliiksi. Ainoastaan perävaihteen osiin meni rahaa tavallista enemmän. Moottorissa ei ollut paljoa sanomista. Ajoin sillä liki 10 vuotta osin ykköspyöränä osin vain kesällä kaunilla säällä hieman auki 80.000 km. Centauro V10:n oston rahoitin osittain myymällä Quotan ja GT:n.

Lainaus
Jos tuollainen integroitu sattuu vastaan tulemaan - niin onko hyvä käytössä ? Toki, alkaa noilla 2010 -malleillakin olemaan ikää.
Ikää ei niinkään kannata tuijottaa vaan yleiskuntoa. Monesta pyörästä näkee onko se siisti ja hyvin pidetty vaiko saanut olla ihan itsekseen ja rapistua. Kerhollani on yksi rapiat 100.000 ajettu EV monien muiden Guzzien ohella. Siitä usein pyöriä tuntemattomat ihmiset kyselevät onko se uusi. Se käy kuin uusi ja näyttääkin siltä. Ulkonäkö on klassinen. On ollut omistajallaan uudesta. EV:ssä on takajarrussa lukkiutumisen estävä kuormaventtiili mutta ei ole ABS. Muuten jarrut ovat vakiot jossa polkimesta jarruttaa myös etupyörän toinen jarrulevy.

Integraalijarruun kyllä oppii. Liikaakin. Joskus sitä esiteltiin niin että monilla kuljettajilla on tottumus ajaa autoa. Ja silloin jarrutetaan painamalla poljinta. Lisätehoa etujarruun saa puristamalla myös kahvasta. Integraalijarrun voi myös purkaa ja muuttaa tavalliseksi. Nykyiset ABS-jarrut lienevät kaikki erillisjarruja. Korjatkaa jos olen väärässä.

Joissakin mallinimikkeissä menee isolohkot ja pikkulohkot sekaisin kuten Breva-mallistossa. Pikkubreva, 750cc on pikkulohkoinen mutta 850-versio on isolohkoinen kuten siitä isommatkin. Ei siis keskenään sopivia osia.
"Pikku-Californiaa ei ole. Sen kolon täyttää Nevada. On siis vastineita useille eri mallityypeille kokoluokkien suhteen.

Vielä on jäljellä tosiharrastajien pikkumallit kuten kahdeksankymmentälukuinen Lario. Siinä on pirteä kahdeksanventtiilinen kone, 16-tuumaiset pyörät ja siro koko. Sopii 175 cm kuskille ja siitä alaspäin. Tai italiantyyppivartalolle eli pitkä selkä ja lyhyet jalat. Kahta versiota: yleisempi varttikatettu ja harvoin vastaan tullut täyskatettu. Muotoilu varsin siro. Ikään kuin LM:n pikkuveli. TTT:llä ja parilla muullakin tällä palstalla lienee kokemuksia. Ainakin yksi minun kunnostamani on vielä liikenteessä.

Mystiikka Guzzissa, kuten TTT ilmaisi: ei sitä ole. Silti on. Tosin vain luulon varassa.
Useat moottoripyörähuollot ovat ulkona heti kun tulee Guzzin sähköistä puhe. Olen ollut parissa huollossa työsuhteessa. Japaninpyöriä pääasiassa.
Kun on rakenteellisesti kuin auton sähköt. Edelleenkin kuten CARC ja 1400 malleissa sekä entisajan GT:ssä ja sisarmalli Californiassa: remmivetoinen auton laturi sylinterien välissä. Tai sitten suoraan kampiakselin etupäässä. Tämä on joitakin vieroittanut tai eivät olleet saaneet sähköjä kunnostetuksi. Sisarmerkki Benellissä, rivinelos- ja kuutoskoneissa on myös autotyyppinen laturi joko kampiakselin päässä tai kytkimen yhteydessä.
Kirjailija Viitala A. http://www.mediapinta.fi/kirjailija/10916 asian suhteen kuvasi hyvin 70-80-lukujen vaihdetta kun hän etsi pyörään apua sähkölaitteiden korjaukseen. Ei löytynyt eteläpohjanmaalaista mp-pajaa joka olisi osannut. Sama yksilö oli sittemmin minulla ja siinä edelleen oli sähköt akun varassa. Oli ollut ns. kiertopalkinto. Autosähköliikkeestä löytyi varaosat muutamalla markka-aikaisella kympillä. Jo silloin oli totuttu japanilaiseen teknologiaan sähkölaitteissa.
Kun menee kuutos-Benellillä huoltoasemalle tai kokoontumisiin niin sitä ihaillaan mutta sitten aina tulee joku joka sanoo että paskat sähköt, pitää olla akku varalla. Pitkälti sama koskee Guzzin latauslaitteita. Muut tietävät aina paremmin mutteivat enempää. Miksi ne eivät juurikaan minulla ole renkanneet? Eikä kärkisytytyskään ole tien varteen jättänyt. Tosin koulutukseni on autonasentaja vaikka en juurikaan sitä hommaa ole tehnyt. Siinä likaantuu kourat ja naama. Säästän senkin harmin omalle mopoverstaalle.

Mutta jos ei ole mitään legendoja liikkeellä jostain vehkeestä niin onko se parempi? Kaikki kuuluisuus on hyvää.
« Viimeksi muokattu: Helmikuu 16, 2021, 18:38:34 ip kirjoittanut motomatti »

Hajakenttä

  • Viestejä: 646
Vs: Mitä Guzzista pitää tietää ?
« Vastaus #12 : Helmikuu 16, 2021, 17:04:46 ip »
Mikä lieneekään moottoripyörien "täysi" kilometrimäärä? Autoilla se on aika totuttu määrä kullakin merkillä. Moottoripyörä on vähän kuin lentokone; ei oikein koskaan kulu loppuun. On hyvä syy pitää näitä kunnossa ja vaihtaa kuluneita osia uusiin kun ei harrastusväline saa olla huonokuntoinen, eikä edes kuluneen näköinen. Olen ajanut Nevadalla jo yli 60 000 km ja meinaan jatkaa aina katkeraan loppuun saakka. Anni on, kuten nimikin sanoo, vuoden 2011 juhlavuosimalli, Guzzi 90 Anni, kun tehdas on perustettu 1921. Nythän on vuorossa Guzzi 100 Anni, jonka anniversario mallia odotamme mielenkiinnolla. Mitään ikääntymisen tai kulumisen merkkejä en ole huomannut, paitsi tietysti ne kulutusosat, joita huolto-ohjelmaan kuuluu ja lisäksi renkaita ja akkuja. Taitaa kuski loppua ennen kuin Anni; lääkärit antavat aina vuoden pari kerrallaan lisäaikaa.

Kaikissa teknisissä laitteissa lienee niitä tyypillisiä heikkous ominaisuuksia, joita jollakin mielipiteellä vioiksikin sanotaan. Jos niitä Nevadasta pitää löytää niin muutamia ehkä korostaisin, jotta niihin voi kiinnittää huomiota esim. koeajossa, koska ne ovat kyllä hoideltavissa, eikä niiden vuoksi kannata tehdä hätiköityjä päätelmiä.

Vaihteensiirtäjävivun eli arvontapolkimen liikerata on huomattavan pitkä. Sitä voi pitää hyvänä tai huonona. Sen asento on hiukan säädeltävissä välitysvivustosta. Vaihteen siirtäminen 1 –> 2 on takertelevaa, aiheuttaen joskus jopa vaaratilanteen kun ei ehdikään liikenteen alta pois. Se on hoideltavissa tarkalla kytkimen säädöllä, joka vaatii opettelua ja kokemusta, mutta ei ole vaikeaa. Sitä on turha pyytää miltään huollolta, itse se on tehtävä. Säätö myös muuttuu kun tullaan alas vuorilta 5° viileydestä 35° helteeseen. Siksi kammessa on kytkinvaijerin sormipyörä. Vaihteita on Nevadalla myös siirrettävä kytkimellä "saattaen".

Stereoperän jousitusta ja iskareita on näköjään Nevadalla ja V7:lla useita versioita. Halpisversion yksinkertaiset lutkut antavat aika terhakkaita potkuja takalistoon. Parempia ja vaikka säädettäviä iskareita on helposti saatavissa, mutta kaikkihan maksaa.

Soratiellä ajo on huteraa ja vaativaa ja aika kenkkua noilla huonoilla iskareilla. Myös rengaspaineet pitää olla soralla 3,5 Bar ja päällysteelläkin 3 Bar, vaikka käsikirja sanoo 2 Bar.

Jokakeväinen öljynvaihtojen yhteydessä tehtävä venttiilien ja imutasapainon säätö taitaa olla joitakin kuskeja pelottava huoltotoimi. Se on kuitenkin yksinkertainen juttu, varsinkin rutinoiduttuaan. Se takaa tasaisen ja tärinättömän käynnin. Sitäkään ei mikään huolto ole osannut kunnolla tehdä.

Vähänkään viieleämmillä ilmoilla kun lähtee Nevadalla liikkeelle, täytyy joko lämmityskäyttää muutama minuutti naapureiden iloksi, tai ajaa puolisen kilometriä pintakaasulla ja sietää kylmärykimistä kunnes kone lämpenee. Se johtuu ylhäältä annetuista päästönormeista ja olisi kai korjattavissa pienellä ruiskutuskartan muutoksella normeja halveksuen, jota en kylläkään ole kokeillut. TunerPro ohjelmalla sekin kävisi päinsä. Ja TunerPro toimii myös Linuxissa Vinellä. Samalla helpottuisi kuumallakin koneella tapahtuva rytkytys pintakaasulla kylien läpi kruisaillessa, joka on kyllä muutenkin halittavissa venttiilien ja imutasapainon säädöllä. Imuläppien kääntömekanismin palloniveliin tulee muutamassa vuodessa välystä, joka on helppo poistaa uusilla nivelillä. Sekin vaikuttaa tasaiseen käyntiin.

Hyvin Anni minut kantoi Alppien yli. 3000 metrin korkeus ei tuntunut mitenkään käynnissä. Eniten pelotti neulansilmäkäännökset, mutta sitkeästi moottori putputteli ykkösellä ilman mitään stumppaamisen merkkiäkään ja uskomattoman pienessä tilassa ketterä pyörä selvitti 180° käännökset vastamäkeenkin. Mutta oli siellä kyllä syvät ojat...

Sentire la forza!
Terv: Timo

s151669

  • Viestejä: 7
Vs: Mitä Guzzista pitää tietää ?
« Vastaus #13 : Helmikuu 16, 2021, 20:55:43 ip »
Paljon on asiaa :) Tartun nyt muutamaan.

Yhdelle miehelle tämä pyörä. Vaimo ei kyytiin halua - pikemminkin päinvastoin. Siispä takapenkille tulee viikonloppureppu. Jos tilanne joskus muuttuu niin onhan hyvä syy ostaa isompi pyörä niihin ajoihin.

Pituutta on kertynyt se 175, joten vissiin Nevada olisi sen puolesta ok. Toki aion käydä istumassa noita eri malleja kunhan saan aikaa ja rahaa :) En siis aio hirttäytyä johonkin nyt kertyneeseen mielikuvaan. Kylmilläkin tyypeillä yleensä saa jo melko hyvän näkemyksen ajoergonomiasta. Satulan ja takapuolen yhteensopivuus selviää vasta yli 100km siivulla.

Huollettavuus tosiaan on vähän pyöräkohtaista. ER5:n venttiilinvälysten säätö vaatii tankin irrottamisen. Joka vaatii ensin tankin laskemisen tyhjäksi kannuun koska letkussa oleva bensahana ei mahdu välistä. Ja sitten jäähdytysjärjestelmän tyhjentämisen. Ja vesiputken vedon venttiilikopan läpi - ja siitä vuotaa "aina" jos ei vaihda o-renkaita. Ja sitten venttiilikopan ujuttamisen välistä pois niin että ei putoa sokat koneeseen. Tilaa ei ole yhtään liikaa. Tämän jälkeen on helppoa. Banditissa aloitetaan myös tankin irrottamisella. Joka vaatii bensahanan vivun irrottamisen. Ja sivukatteiden. Ja takakahvojen. Ilmansuodattimen vaihto onkin sitten vähän yksinkertaisempaa kuin vaikka Nevadaan :)

Tuo nykyinen -81 LTD on kyllä kivasti huollettava kun venttiilien säätöä varten on tulppa per venttiili. Sytytystulpatkin yhtä helpossa paikassa kuiin Guzzissa. Pidän kovasti.

Lämmityskäyttö on myös tullut tutuksi. Tai sen hyväksyminen että ensimmäisessä risteyksessä kone sammuu jos sitä ei kaasuttele parhaaseen mopopoikatyyliin.

Sekin on tullut tutuksi että joillakin ihmisillä laitteet toimii - toisilla ei. Ei edes luotettavat Hondat - jättävät mokomat tielle. Ja ei, mulla ei ole ollut Hondaa. Enkä ole Kasawiollani jäänyt tien poskeen. Valitettavasti ei vain merkin uudet mallit puhuttele juurikaan eli vaihto tulee ajankohtaiseksi.

motomatti

  • Viestejä: 11 611
Vs: Mitä Guzzista pitää tietää ?
« Vastaus #14 : Helmikuu 16, 2021, 22:11:11 ip »
Mitä nyt näitä uutuusmalleja olen ajanut on tulleet pikkulohkoonkin uudet ajat. Vipusimet pelaavat siten kuin niiden pitääkin ja polkimet toimivat täsmällisesti. Toimivat jatkossakin jos välillä puhdistelee ja voitelee. Silti tiettyä karuutta ilmenee mutta epäilen että sitä on laitettu hieman fiiliksen vuoksi. Jousitukseen en ota kantaa. Oli sen verran lyhyet koeajot että en edes TT:llä ehtinyt soratielle tai peräti metsäpolulle.

Sanonta: pelaa kuin ompelukone. Isoäidin rukki olisi karumpi vertauskuva. Mutta molemmat ovat toimineet jo kauan. Guzzit eivät ole ihan niin vanhoja mutta jotain Mandellossakin on opittu. Viimeistään nykyisen omistajan hallinnassa. Tomason aikana taisi olla vain tarve tehdä tiliä ennemmin kuin liki täydellistä. Jos liki täydellistä haluaa niin niitäkin Italiasta saa.

Vakuutuksista: hinnoittelu perustuu tietenkin tuotteen arvoon mutta myös tilastoihin ja teho-paino-suhteeseen. Suht edulliset vakuutukset ovat ainakin omissa pyörissäni. Eläkeläisen tililläkin pärjäilee niin että välillä voi käydä lähipubissa oluet ottamassa.
« Viimeksi muokattu: Helmikuu 17, 2021, 08:31:25 ap kirjoittanut motomatti »