Huollon helppous melkein naurattaa jos on sattunut vaikka omistamaan rivinelosen jossa venttiilien palasäätö. Ei tarvitse edes tankkia irrottaa jos säätää ruuvisäätöiset venttiilit. Ratkaisu on Guzzeissa yleisin. Löytyy myös "Valvole Idraulico" -moottori 1100 Californiasarjasta. Siinä ei tarvitse aukoa edes venttiilikoppia. Perushuoltokohteet ovat helposti saavutettavissa.
Harvemmin vastaan tulevat huoltokohteet kun pyörä vanhenee.
Jos on proggressiivinen "linkku" takajousituksessa se vaatii purun ja kokoonpanon yhteydessä tehtävän voitelun. Koskee isolohkoista CARC-mallistoa. 850 - 1200cc kokoluokissa.
Mainittu kardaanin huolto ei kuulu tavanomaiseen huolto-ohjelmaan eikä myöskään takapyörän sysäyksenvaimentimen huolto. Niissä merkittävää on pitää ne puhtaina ja voideltuina. (Mutta ei voitelua siihen kitkalevyyn!) Molemmat asiat hoituvat takarenkaan vaihdon yhteydessä. Mutta ei suinkaan joka kerta tarvitse. Muutaman vuoden välein.
Keulahuollon yhteydessä ohjauslaakerin tarkistus, voitelu ja välyksen säätö mikäli tarpeen. Kun keulaputket (Joka keulahuollon yhteydessä liukuputkia käännetään noin neljänneskierros niin kuormitus jakaantuu tasaisesti eikä vain yksi kohta kulu.) ja siten etupyöräkin on irti ja on helppo todeta onko laakereissa kulumaa. Useissa malleissa on alkuperäisinä laakereina irtokuulalaakerit. Niillekin tulee tien pää jossain vaiheessa. Tilalle on tarjolla edulliset kartiorullalaakerit jotka hoitavat hommansa pitkään. Perushuolto-osia kun löytyy muunmuasssa Motonetista rekisterinumeron perusteella tai Storm-Motorilta tai jälleenmyyjiltä jolloin voi joutua hieman odottelemaan osia. Listauksien ulkopuolelle jää runsaasti sopivia osia mutta jos on malli matkassa ja myyjällä mielenkiintoa niin osia voi hyvinkin löytyä.
Kuinkas paljon näillä sitten ajaa ? Järkevästi siis. Toki millä hyvänsä painaa miljoonan kun vaihtaa pari kertaa koneen ja rungon - vrt. isoisän kirves.
Isolohkolla pidempään. Koska kulutusosia on saatavissa kohtuulisen helposti, esimerkiksi ns. yläkertaremontti California-malliin eli kansityö jossa korjataan ohjurit, oikaistaan kansien tiivistepinnat, koneistetaan seetit, uudet venttiilit, (Vanhatkin voi toisinaan kunnostaa.) uudet männänrenkaat ja tiivisteet niin hintaa tulee noin 450€ jos purkamisen ja asennukset tekee itse. Kiertokankien ja kampiakselin laakereille ei yleensä tarvitse tehdä mitään. Kiertokankien alapään laakerit vai vaihtaa öljypohjan kautta purkamatta ja irrottamatta konetta sen enempää. Itse olen teettänyt kansiremontit Tammer Dieselissä, tänään kun vie niin ylihuomenna on valmista. Tiivisteet, kuten o-renkaat, joita varsinaisessa tiivistesarjassa ei ole, olen hankkinut Top-Osa nimisestä kaupasta suoraan tiskiltä. Erikoisinta, mielestäni on että ko. putiikista löytyy täydellinen tiivistesarja jopa California 1000 ja California 1100 "patenttikeuloihin". Kyseinen keula on teknisesti varsin kehittynyt laitos. Esimerkiksi paluuvaimennuksen ja jousipaineen säätö pikasäätöinä. Yksi keulaputki sisältää kahdet eri öljyt.
Nykyisillä, moderneilla pikkulohkoilla, ajaa myös hyvin pitkään. Aiemmat, 70 - 80 - ja alun 90-lukujen pikkulohkot, kaasutinmallit joita ne silloin olivat, kärsivät erinäisistä ongelmista. Sytytyslaitteet saattoivat renkata, perusteellisemman huollon puutteen aiheuttamat kardaaniviat ja myös keulojen huoltamattomuus johti hankaluuksiin käytettävyyden suhteen. Myös venttiileiden palamisia ilmeni mutta sekin saattoi olla vain säätämättömyyttä. Omatoimiselle remontoijalle sellainen on edullinen projektikohde. Pikkulohkon kansiin olen saanut laittaa rikki väännetyn tulpankierteen korjaamiseksi Helicoilin useampaan. Edullinen ja helppo menetelmä.
Eipä ole tainnut olla Foorumilla aikoihin kyselyä siitä kuinka monta vuotta kunkin on jo tullut omistettua ja ajettua samaa pyörää yhtäjaksoisesti. Tiedän että monilla on sama Guzzi ollut arkiajokkina helposti yli kymmenen vuotta. Itselläni on, tällä hetkellä, sellaisia kolme kappaletta joista vain yksi ostettu uutena. 1996-mallinen V10.
Ei mua se paino ajossa huoletakaan. Vaan parkkiksella kun jalka painuu hiekkaan ja rinne viettää joka suuntaan ja jalka ei pidä kun pikkukivet pyörii buutsin alla. Ja sitten se filosofinen ajatus että prätkän pitäisi olla kevyt ja ketterä.
Näin kun ikääntyy niin voimat ovat itselläni puolittuneet. C.1400 on raskas verrattuna vaikka C.T3:seen tai jopa C3:seen. Ovat ns. matkakustomeja. Siksi olen treenannut erityisesti hidasajoa: kaikenlaisia kuvioita sekä hiekalla että kestopäällysteellä niin että jalat pysyvät kaiken aikaa jalkatapeilla. Myös kaksi päällä. Sen osaamisesta on hyötyä myös vauhdikkaammassa ajossa. Kohta se alkaa, jälleen ensi kuun jälkeen, ajoharjoittelu Pirkka-Hallin parkkipaikalla. Oikea jalkani halvaantui työtapaturmassa alaselän murtuman vuoksi vuosia sitten. Siksi rakensin eläkehommina halvasta C.3:sta triken jolla pystyin käymään mökillä ja kokoontumisissa. Rekisteröitiin vaimoni nimiin sillä vakuutusyhtiö piti minua silloin riskaapelina tapauksena. Nyt pyörä on nimisssäni. Kuten talouden kaikki muutkin ajoneuvot.
http://www.motomatti.fi/2015/05/uudelleen-nimetty-valmistuttuaan.htmlKun jalka kuntoutui tarpeeksi ajattelin että vielä yhdet ja hankin C.1400:n. Tosin jalkaa särkee nytkin.
Jos on ropaamisintoa ja haluaa pihdata rahan suhteen niin California 3 on edullinen ja kohtuu hyvin saatavissa oleva kunnostuskohde. Jos minun pitäisi nyt hankkia California huolettomaksi ajopeliksi tulisi kyseeseen California EV tai Vintage. Jälkimmäinen on varsin moderni tekniikaltaan. Molemmat, varsinkin alkupään EV, ovat hyvistä osista koottuja ja klassisen näköisiä Guzzeja.
Kuinkas paljon näillä sitten ajaa ? Järkevästi siis. Toki millä hyvänsä painaa miljoonan kun vaihtaa pari kertaa koneen ja rungon - vrt. isoisän kirves.
Riippuu kovasti ajajasta ja vielä enemmän säännöllisestä huollosta. Oma kokemukseni on kahdesta pikkulohkosta 650TT ja 750NTX. Molemmilla, vakkankin TT:llä saattoi lähteä metsäpoluille. Molemmilla ajoin myös talviajoa. TT:ssä oli sivuvaunu ja työmatka 25 km säällä kuin säällä. Myös NTX:llä ajoin useana talvena 89 - 91. Talviajo on kovaa rääkkiä ilmajäädytteiselle moottorille. Siksi kestävyys ei ollut parasta vaikka huollot tein säännöllisesti. TT oli myydessäni ajettu, useiden eri omistajien toimesta, 82.000 km ja oli ulkonäöltään kulunut mutta tekniikka kunnossa. Jopa viitosvaihde. Se on ollut sen jälkeen "metsäpyöränä" muutamalla tutullani mutta nykykohtalosta en tiedä. Seuraava omistaja oli huoltaessaan unohtanut laittaa uuden öljyn ja siksi perävaihde meni vaihtoon. Myös pinnapyörien rihtaus meni uusiksi.
NTX oli GT:n ohella käyttöpyöränä, etenkin talvisin. Sen moottori alkoi savuttamaan lievästi 70.000 km kohdalla. Kuusi tuhatta vielä ajoin ja vaihdoin sen vain vähän ajettuun Ducati 906 Pasoon. Silloin oli katuendurot suosiossa joten sain hyvän vaihtohinnan. Kohta puoleen ostinkin jo rinnalle Guzzi Quota Millen joka olikin etevä peli kaikkialla muualla paitsi suolla. Ei ole persjalkaisten pyörä. Mutta hieno laite, nykyään, harrastepyöränä joka niiden päälle ymmärtää. Nopea kaikilla teillä, hyvin pieniruokainen ja tuotti siksi typen oksideja joten ei ollut ympäristöystävällinen ja kohta moottori vaihtuikin seuraavaan malliversioon samaksi kuin Californian kone eli 1100 Quota.
Quota Mille näki käytössäni kaikki pohjoismaat, niitä ympäröivät meret ja Välimeren paristakin eri kohtaa. Kotimaan matkailua unohtamatta. Oli käytössäni hieman yli kolme vuotta. Kaipailen. Samoin Pasoa. Onko kellään 907 tarjolla?
Isolohkoisista on omistuksessani ollut ex-poliisipyörä GT850 jonka entisöin siviilipyöräksi. Ajokilometrit eivät olleet tiedossa. Mittari näytti 32.000 ja risat. Olisiko ollut toisella kierroksella? Pyörä maksoi muutama tuhat markkaa. Kunnostus ei tullut kovin kalliiksi. Ainoastaan perävaihteen osiin meni rahaa tavallista enemmän. Moottorissa ei ollut paljoa sanomista. Ajoin sillä liki 10 vuotta osin ykköspyöränä osin vain kesällä kaunilla säällä hieman auki 80.000 km. Centauro V10:n oston rahoitin osittain myymällä Quotan ja GT:n.
Jos tuollainen integroitu sattuu vastaan tulemaan - niin onko hyvä käytössä ? Toki, alkaa noilla 2010 -malleillakin olemaan ikää.
Ikää ei niinkään kannata tuijottaa vaan yleiskuntoa. Monesta pyörästä näkee onko se siisti ja hyvin pidetty vaiko saanut olla ihan itsekseen ja rapistua. Kerhollani on yksi rapiat 100.000 ajettu EV monien muiden Guzzien ohella. Siitä usein pyöriä tuntemattomat ihmiset kyselevät onko se uusi. Se käy kuin uusi ja näyttääkin siltä. Ulkonäkö on klassinen. On ollut omistajallaan uudesta. EV:ssä on takajarrussa lukkiutumisen estävä kuormaventtiili mutta ei ole ABS. Muuten jarrut ovat vakiot jossa polkimesta jarruttaa myös etupyörän toinen jarrulevy.
Integraalijarruun kyllä oppii. Liikaakin. Joskus sitä esiteltiin niin että monilla kuljettajilla on tottumus ajaa autoa. Ja silloin jarrutetaan painamalla poljinta. Lisätehoa etujarruun saa puristamalla myös kahvasta. Integraalijarrun voi myös purkaa ja muuttaa tavalliseksi. Nykyiset ABS-jarrut lienevät kaikki erillisjarruja. Korjatkaa jos olen väärässä.
Joissakin mallinimikkeissä menee isolohkot ja pikkulohkot sekaisin kuten Breva-mallistossa. Pikkubreva, 750cc on pikkulohkoinen mutta 850-versio on isolohkoinen kuten siitä isommatkin. Ei siis keskenään sopivia osia.
"Pikku-Californiaa ei ole. Sen kolon täyttää Nevada. On siis vastineita useille eri mallityypeille kokoluokkien suhteen.
Vielä on jäljellä tosiharrastajien pikkumallit kuten kahdeksankymmentälukuinen Lario. Siinä on pirteä kahdeksanventtiilinen kone, 16-tuumaiset pyörät ja siro koko. Sopii 175 cm kuskille ja siitä alaspäin. Tai italiantyyppivartalolle eli pitkä selkä ja lyhyet jalat. Kahta versiota: yleisempi varttikatettu ja harvoin vastaan tullut täyskatettu. Muotoilu varsin siro. Ikään kuin LM:n pikkuveli. TTT:llä ja parilla muullakin tällä palstalla lienee kokemuksia. Ainakin yksi minun kunnostamani on vielä liikenteessä.
Mystiikka Guzzissa, kuten TTT ilmaisi: ei sitä ole. Silti on. Tosin vain luulon varassa.
Useat moottoripyörähuollot ovat ulkona heti kun tulee Guzzin sähköistä puhe. Olen ollut parissa huollossa työsuhteessa. Japaninpyöriä pääasiassa.
Kun on rakenteellisesti kuin auton sähköt. Edelleenkin kuten CARC ja 1400 malleissa sekä entisajan GT:ssä ja sisarmalli Californiassa: remmivetoinen auton laturi sylinterien välissä. Tai sitten suoraan kampiakselin etupäässä. Tämä on joitakin vieroittanut tai eivät olleet saaneet sähköjä kunnostetuksi. Sisarmerkki Benellissä, rivinelos- ja kuutoskoneissa on myös autotyyppinen laturi joko kampiakselin päässä tai kytkimen yhteydessä.
Kirjailija Viitala A.
http://www.mediapinta.fi/kirjailija/10916 asian suhteen kuvasi hyvin 70-80-lukujen vaihdetta kun hän etsi pyörään apua sähkölaitteiden korjaukseen. Ei löytynyt eteläpohjanmaalaista mp-pajaa joka olisi osannut. Sama yksilö oli sittemmin minulla ja siinä edelleen oli sähköt akun varassa. Oli ollut ns. kiertopalkinto. Autosähköliikkeestä löytyi varaosat muutamalla markka-aikaisella kympillä. Jo silloin oli totuttu japanilaiseen teknologiaan sähkölaitteissa.
Kun menee kuutos-Benellillä huoltoasemalle tai kokoontumisiin niin sitä ihaillaan mutta sitten aina tulee joku joka sanoo että paskat sähköt, pitää olla akku varalla. Pitkälti sama koskee Guzzin latauslaitteita. Muut tietävät aina paremmin mutteivat enempää. Miksi ne eivät juurikaan minulla ole renkanneet? Eikä kärkisytytyskään ole tien varteen jättänyt. Tosin koulutukseni on autonasentaja vaikka en juurikaan sitä hommaa ole tehnyt. Siinä likaantuu kourat ja naama. Säästän senkin harmin omalle mopoverstaalle.
Mutta jos ei ole mitään legendoja liikkeellä jostain vehkeestä niin onko se parempi? Kaikki kuuluisuus on hyvää.
