California 1400 oireilee sähköistään

[Pekka]

 Laitanpa tähän pienen filosofisen ja asenteellisen sivuhuomautuksen.
Turhan paljon on sähköä tuossa Motomatinkin Guzzissa. Nuo nyt renaavat laitteet eivät kuitenkaan ole varsinaisia viihde laitteita/sovelluksia, siksi luulisi
niiden olevan laadukkaita ja toimivia mutta ovatko ne? Löytyykö mistään tietoa, mikä on esimerkiksi niiden kaasukahvan asentoa havainnoivien potikoiden suunniteltu
käyttöikä? Ei varmaankaan kovin pitkä käyttöikä eikä hyvä (kallis) laatu, kun toiminnan varmistamiseksi on ollut varaa asentaa siihen niitä neljä kappaletta.
Sähkökaasuja on ollut autoissa jo kymmeniä vuosia, eikä niihin ole havaintojeni mukaan moista rypästä potikoita tarvinnut laittaa. Kait niistä on jo uudemmissa
malleissa luovuttu?
Varmaakin jo huomasitte, etten kykenisi hankkimaan saatikka ylläpitämään tällaista modernia kulkupeliä, mielenkiinto ei millään riittäisi. Yksinkertaisemmissakin on
tekemistä riittävästi. Ja voi keskittyä olennaiseen.

[motomatti]

Tässäpä onkin aihe filosofiseen mietintään miksi tarvitaan yksinkertaiseen toteutukseen niin paljon teknisiä kilkkeitä. Pyörähän ei varsinaisesti olle ollut rikki vaan ajokunnossa enemmän tai vähemmän koko ajan. Vastapainona kun on joitakin pelastavia sovelluksia siksi aikaa kunnes mahdollinen vaivanaiheuttaja saadaan poistetuksi tai korjatuksi.

Olen huomannut että nykyihmistä ei kauheasti tietotekniikka syvällisemmin kiinnosta. Minua sen sijaan on kiinnostanut siinä mitassa mitä omaan käyttööni sitä tarvitsen. Se ei ole paljoa vaadittu. Ainakaan älyllisesti. Aikaahan nämä tietokoneella tutkimiset ja säätämiset eivät useinkaan vie. Joskus korjaaminenkin tapahtuu tietokonetta näpyttelemällä.

On tietysti mahdollista että joka vikailmoituksesta veisin pyörän ikkunasta näkyvään merkkkiliikkeeseen. Se vain tulisi eteen että ei olisi varaa ajaa koko pyörällä jos niin olisi. Oma apu halvin apu vaikka ei välttämättä tehokkain.

[Pekka]

Työtehtävissä tietokonetta joudun käyttämään vianhakuun ja ohjelmointiin. Hydrauliikkaa korjataan ja sen viat ovat tänä päivänä enimmäkseen
sähkövikoja jos ei nyt ole letku haljennut. Viimeviikot hydrauliikkakorjaamo on ollut enimmäkseen radiohuolto.
Oma näkemykseni on kuitenkin se, että ajopelin ei pitäisi olla koskaan rikki vaan aina kunnossa. Mitä enemmän niihin laitetaan vikamahdollisuuksia,
sitä enemmän on mahdollista, että ovat rikki. Toki siihen nähden kuinka monimutkaisia nykyiset ajoneuvot ovat, ne toimivat hämmästyttävän hyvin.

[TunturiTT]

Sähkökaasuja on ollut autoissa jo kymmeniä vuosia, eikä niihin ole havaintojeni mukaan moista rypästä potikoita tarvinnut laittaa. K

Parissa merkissä kyllä on. Mutta lienee ihan kuriositeetti. Olisko pyörässä jonkinlainen laitteen tuplaaminen toiminnan varmistamiseksi syynä? Toteutus sitten konttaa.

[motomatti]

Käännetään asiaa hieman nurinpäin. Jos olisi yksi potentiometri niin sen vika pysäyttäisi menon kokonaan.
Kaksi potentiometria on jo 100% parannus edelliseen. On siis käyttökelpoinen vertailuarvo.

Nythän niitä on neljä samalla akselilla. Oikeanpuoliset pyörivät vasempiin nähden vastakkaiseen suuntaan. Siten saadaan varmasti keskenään vertailukelpoista tietoa koska vasemmanpuolisissa jännite kaasutettaessa nousee ja oikeanpuolisissa laskee. Näiden erotuksesta ECU päättelee mitä kuljettaja haluaa.

Reissuun lähteminen ei siis ole jäänyt tekemättä eikä matka-ajosta ole tullut painajaista.

Olen muistellut milloin ja missä ilmeni sama asia ensimmäisen kerran. No ainakin silloin kun liki ajamattomaan pyörään vaihdoin pidemmät kaasuvaijerit ohjaustangon vaihdon yhteydessä. Uudelleen asetusten teko oli muutaman sekunnin pituinen prosessi jossa tietokoneavusteisesti tallennettiin kaasukahvan liikerata ja kaasuläpän liikerata. Siis kaksi kaasuvivun nopeaa kääntöä virrat päällä mutta sammuksissa. Tieto tallennetaan ECUun kääntämällä virta pois molempien kääntöjen välillä ja jälkeen. Todella helppoa.

Aikaa vuodesta -17 on siis kulunut kohta neljä ajokautta.
Toinen kerta kun häiriö tuli tutuksi oli muutama viikko sitten kun tulin ankarassa sateessa Ponutaipaleesta kotiin Tampereelle. Matkan aikana ei häiriöitä ilmennyt. Mutta kun seuraavana päivänä pesin pyörän reissun ravoista alkoi ilmiö uudelleen. Vesi tai sen aiheuttama hapettuma voisi olla ongelma. Tosin asiaan kuuluvat liittimet ovat hyvin vesitiiviitä mutta ei olisi kummallista vaikka hieman vuotaisivatkin ja yksi tai jotkin useista kymmenistä liitinpinneistä olisi huonolla kosketuksella.

Vikavalo syttyy useasti ennen kuin on saanut edes pyörää käyntiin. Yleensä kun peruuttelen sitä tallista ulos. Se taas viittaa tuohon kalibroinnin epätarkkuuteen. Olen kokeillut laittaa vaijerien säädön niin. päin pers. jolloin vikailmoitus tulee kalibroinnin jälkeen välittömästi joko virrat kytkiessä tai kun kääntää ohjaustankoa tai kaasukahvaa. Mielestäni tämä on selkeä indikaatio. Mutta ei olisi ihme jos järjestelmässä olisi kaksikin vikaa yhtä aikaa.

Eilen tein upiuudella GuzziDiag V0.49 -versiolla kaasukahvan ja -läpän kalibroinnin. Toistaiseksi en ole saanut vikailmoitusta aikaiseksi. Tosin en ole ajanutkaan. Ihan vain vekslailin tallissa virrat päällä, kääntelin kaasukahvaa ohjaus eri asennoissa ja annoin kaasukahvan palautua perusasentoonsa itsekseen moottorin ollessa sammuksissa sekä moottorin käydessä. Ei ilmoituksia.

[Hajakenttä]

Pekka...

Varmaakin jo huomasitte, etten kykenisi hankkimaan saatikka ylläpitämään tällaista modernia kulkupeliä, mielenkiinto ei millään riittäisi.

Kai noita pyöriä kulkee maanteillä iso joukko ilman vikoja. Täällä esiintyy juuri niitä vikoja kun tämä on niiden vikojen keskustelu. Ei se tarkoita, että systeemi mikään huono olisi. Motomatti nyt vaan sattuu olemaan henkilö, joka pienistäkin asioista ottaa selvää perin pohjin, ja kertoo niistä myös toisille.

*Jos joutuisin moottoripyörän tuolla periaatteella, mikä sen yt olikaan... ratsasta langalla... suunnittelemaan, niin en laittaisi mitään kuluvaa potikka siihen, vaan akseliencoderin heti kahvaan ja siitä datan johtimilla ecuun. Onneksi en joudu.

**Tässä tapauksessa ehkä olisi, työläästä tapauksesta välittämättä, kuitenkin purettava ne potentiometrit tuvan pöydälle ja tutkittava ja vaihdettava viallinen uuteen.

***Potentiometri on kautta aikojen tutkittu oskilloskoopilla. Se käy sillä armottoman varmasti. Sopivalla etuvastuksella järjestetään potikalle vaikka paristosta pieni, n. 10 – 50 mA:n virta, ja mitataan potikasta skoopilla sen jännitehäviötä. Kun potikan akselia hiljaa käännellään näkyy skoopissa selvä "sätiminen" vikakohdassa.

Ehkä se on talvihommia, jos sen kanssa voi tämän kauden loppuun elää...



EDIT: * Luigi on jo hoitanut asian ja potikat ovat magneettitoimisia. ** Niitä ei ehkä kannata purkaa, jos ei ole uutta osaa saataviilla valmiiksi. *** Tämä pitää kyllä paikkansa esim. vanhoille TPS-potentiometreille, mutta ei näille magneettisille asentosensoreille.

[motomatti]

Hajakentän sanoin: Ehkä se on talvihommia, jos sen kanssa voi tämän kauden loppuun elää...

Taisin tehdä tänään eräälaisen tutkimustuloksen: ahkeran säädön jälkeen sain vikailmoituksen siirtymään oikealle. Siis jyrkkään käännökseen ohjaus topparissa oikealle. Ennen ilmoitus tuli vasemmalle jyrkkään kääntyessä.Sitäkin olisi voinut välttää mutta kun pyörän laittaa sivutuelle niin ohjaus klonksahtaa väkisin vasemmalle stoppariin asti varsin napakasti.

Tein väliaikaisratkaisun ja käytin korjaukseen nippusiteitä. Jatkossa pitää keskittyä kaasuvaijereiden keskinäiseen suhteeseen ja niiden vaikutukseen potentiometrien toimintaan. Mitään katkoja en ole havainnut toiminnassa. Vikailmoitusta ei ole tullut kuin siitä että potentiometri kääntyy liikaa eli ulos toimialueeltaan. Ongelma on lähinnä että miten eri suuntaan vetävilllä vaijereilla saadaan havaittua keskikohta niin tarkkaan että molemmissa päissä potikoiden kääntöaluetta jäisi pieni vara. Vai lyhennänkö kaasukahvan liikerataa? Kaasukahva on toisesta pyörämallista mutta samaa mallisarjaa. Alkuperäinenkin, lähes ajamaton kahva on tallessa. Pitää vertailla, tai vain säätää lisää. Yritys ja erehdys -periaatteella.

Jutun lopussa on kuvineen ja taulukoineen selitystä tämän päivän pikku puhteesta: http://www.motomatti.fi/2020/08/california-1400-hairioita.html

Lisäksi ajoin sadanseitsemänkymmenen kilometrin ajelun eikä häiriön häiriötä ilmennyt sillä reitillä. Kunhan ei käännä liian jyrkästi oikealle...

[Hajakenttä]

Matti sanoi:

Ongelma on lähinnä että miten eri suuntaan vetävilllä vaijereilla saadaan havaittua keskikohta

Tekisin sen niin, että lukitsisin kaasukahvan keskikohtaansa ja mittaisin potikoista *hyvällä vastusmittarilla, kun liittimet on irrotettu, mikä on vastusarvo kummassakin päässä potikkaa. Keskipiikki on liuku ja pilarin päät sen molemmin puolin. Kun ne ovat samat molemmissa päissä on potikka keskiasennossa, paitsi jos on epälineaarinen potikka. Kun ne kaksi ovat vastakkaisiin suuntiin kääntyvät niin kahdesta potikasta voi mitata, että vaijerin säätö vie ne keskenään samaan kohtaan/vastusarvoon keskiasennossa vaikka olisi epälineaarisetkin.



EDIT: * Tämänkin kirjoitin luullessani näitä potikoita hiilipilaritoimisiksi. Myöhemmin selvisi, että ne eivät olekaan niitä vaan magneettitoimisia asentoantureita. Niitä EI VOI tutkia yleismittarilla, vanhoja hiilipotikoita kylläkin, kuten yleensä esim. TPS.

[motomatti]

Illan mittaan saattaa tulla lisävalaistusta asiaan blogissani. Teetin järjestelmällä sarjan vikailmoituksia sekä vasempaan käännöllä että myös oikeaan. Riippuu täysin siitä miten kaasuvaijerit säätää. Sitä kultaista keskitietä en ole vielä löytänyt. Mutta siinä tämän päivän opit. En ehtinyt kauheasti puuhata asian kanssa kun oli oikeitakin hommia tehtävänä. Muutoin päivän ajelut kotitallista Verstaalle, syömään paikalliseen Bistroon, Shellille kahville ja takaisin kotiin hyvissä ajoin sillä sade alkoi heti kun sain pyörän ovipielien välistä talliin sisälle. Teetin järjestelmällä vielä pari vikailmoitusta vaijereiden säädön suhteen sekä teetin GD:llä käyrästön kaasukahvan asennon vs kaasuläpän asennon suhteen.
Siinä lähin havainto oli että jokin muukin taho kääntää kaasuläppää kuin minä kahvan ja potentiometrien avulla. Vaikka kaasuläppä heiluu pieniä liikkeitä liki koko ajan sitä ei käyntiäänestä juuri huomaa. On vain yksi iso kaasuläppä. Siis ilman että kaasukahvaa ei käännettäisikään. Ennestään tiedän että sylinterit tuottavat tehoa vuorotellen. Toinen lepää kun toinen puurtaa. Pitääkin ottaa siitä video. Ilmaa menee sylintereihin keskenään saman verran mutta polttoainetta järjestelmä syöttää toiselle enemmän kun toinen käy olemattoman laihalla seoksella jos ylipäätään edes käy. Ja kohta toisinpäin.

[Camn]

jokin muukin taho kääntää kaasuläppää kuin minä kahvan ja potentiometrien avulla

Koetin haeskella punaiselta foorumilta...
"
Alpha-n sijasta RideBywire:ä käytetään alipaineanturin (ymmärrän niin, että imuilmakotelosta mitataan) ja mutkikkaan lambda-ohjauksen avulla, mikä johtaa huomattavaan päällekkäisyyteen esim. TPS -arvojen kanssa.

- Drive by Wire: kaasun kääntäminen = pyydetään vääntömomenttia
- 2017 lopulla siirrettiin ride by wire -potentiometrit kaasukahvaan, aikaisemmin ne olivat roiskevesialueella ja usein rikki

Ilmeisesti kaasukahvan ja -läppien "arvojen opetus" on 7SM Ride by Wire -järjestelmissä joskus esiin tuleva tarve. RSV4 kohdalla esiintyy tällöin häiriöilmoituksina P0165 ja P0185.
"

6/2018 AF1 Aprilia Forum ("Pauldaytona"): https://www.apriliaforum.com/forums/showthread.php?282399-Guzzidiag-for-RSV4/page85&highlight=guzzidiag+potentiometer
"
The handle grip is connected to the throttle control cables; the handle grip transforms the power request (Demand) from the rider into an electrical signal transmitted to the electronic control unit.
The two throttle cables (open throttle and close throttle) actuate a scroll mounted on a shaft, which is returned to its home position by a return spring.
At the ends of the shaft are 2 double track potentiometers (4 control tracks), via which the torque demand is read (and verified).
The 4 potentiometers are sealed and magnetically controlled (contactless). They cannot be repaired or individually replaced.
In the event of failure of any of the components of the demand sensor, the sensor must be replaced as a whole unit.
In the event or replacement, the released position of the handle grip must be acquired
The two connectors connected to the handle grip sensor are identical, but must NEVER be swapped. Mark the connectors or note any existing markings before removal (blue stamp+blue collar).
The 4 handle grip assembly potentiometers cannot be tested electrically as they are magnetically controlled.
The 4 signals are compared against one another to validate the acceleration request.
In the event of malfunction, if checking the connectors and wiring does not resolve the problem, the entire component must be replaced.
"

"IAW Diag" -kuvaruutukaappauksissa näkyi myös "Status Handlebar" -näyttö prosenteissa ?  Näkyisikö sen näytön avulla häiriökäyttäytymistä?

[motomatti]

Muistelen että jossain luki että potikat olisivat täysin suljettuja, eivätkä mekaanisia.  Koko "asennelma" olisi vaihdettava kerralla ?

Oikein muistelet. Yksi laite jossa kaksi palikkaa joissa molemmissa kaksi potentiometriä ja kakden vaijerin kehät siinä välissä. Niiden vaihtaminen uusiin ei ole kuin kustannuskysymys. Olen pariin kertaan ko. laitoksen irrottanut kun vaihdoin pidemmät vaijerit. Huolimaton kun olin niin eka yrittämällä menivät vaijerit ristiin...

Ilmeisesti kaasukahvan ja -läppien "arvojen opetus" on 7SM Ride by Wire -järjestelmissä joskus esiin tuleva tarve.

Silloin kun vaihdoin ohjaustangon ja pidemmät vaijerit tein ekan kerran nuo kaksi opetustointa: ensin kaasukahvan eli potentiometrien tuottamien käyrien tallettaminen ECUun ja sen jälkeen kaasuläpän liikeradan taltioinnin ECUun. Homma on selkeä ja varsin nopea. Käytännössä pitää kaasukahvaa kääntä kaksi eri kertaa nopeasti tyhjäkäyntiasennosta ns. täysille.

Sittemmin olen tehnyt sen joitakin kertoja ja uteliaisuudessani kokeilin eri tapoja mutta nopea kääntö on ainoa metodi jonka järjestelmä hyväksyy. Se on ainakin tullut selväksi että GuzziDiagilla ei saa merkittävää vikaa aikaiseksi tässä hommassa. (Sen sijaan oheisohjelmilla saa ja niitä voi käyttää mutta pitää tietää varsin tarkkaan mitä tekee.)

Jos "opettamistoimenpiteen" tekee huonosti: nykien, hitaasti tai jättää kahvan käännön vajaaksi katoaa kytkentä täysin kaasukahvan ja kaasuläpän väliltä. Kone kaasuttelee silloin itsekseen tai sammuu. Pitää siis tehdä kääntö nopeasti alusta loppuun ja mainitut kaksi kertaa molemmat eri komennoilla. GD:n taulussa on ohjeet miten toimia. Myös virtalukkoa pitää käyttää sillä virran pois kääntö tallentaa ko. toimenpiteet ECUn muistiin yksi kerrallaan. Sekin mainitaan GD:n näytöllä.

Tämän prosessin aikana en ole ottanut pa-tankkia irti mutta saatan tehdä sen tulevan talven aikana jos mitään merkittävää vaivaa ei enää ilmene. Tänään jutut toimi hienosti. Vasta sammuttaessani tallissa ilmoitti mittaristo että ECU on vikasietotilassa. Poistin vikasietotilan kääntämällä kerran kaasukahvaa hieman virrat päällä ja kääntämällä virrat pois. Ilmoitus vikasietotilasta on siis vain enää vikalogissa. Vika siis poistui näennäisesti ja pyörällä voi ajaa jälleen normaalisti. Tielle pyörä ei jätä tämän vaivan vuoksi mutta voi vaatia lyhyen pysähdyksen.

Tuosta kaasuläpän "omatoimisesta" liikkeestä vaikka kaasukahvaan ei kosketa lainkaan: rikastuksen aikana kaasuläppä kääntyy antaen lisää kierroksia kylmäkäynnin ajaksi myös jos ajaa liian hiljaa eli ei koske kaasukahvaan tai ei ainakaan käännä sitä ja pyörä yrittää sammua antaa järjestelmä komennon nostaa kierroslukua eli pyörä kiihdyttää ihan itse. Päinvastainen tapahtuma on luistoneston suhteen: vaikka kuinka kaasuttaisi mutta kun takarengas sutii hiukankin märällä asfaltilla niin tehoa ei vain tule. Joka kerran kun takarengas lipeää lähtee tehot pois eikä tapahdu luistoa. Riippuu tietysti siitä kuinka herkälle kuljettaja on luistoneston säätänyt.

Tuskin tuossa on kaikki toiminnot jotka säätävät kaasuläppää ja ruiskutusta ohi kuljettajan. Asiaa taidetaan nykyään kutsua ajonhallintajärjestelmäksi. Kokonaisuuteen sisältyy myös ABS-jarrut. Vastaavia asioita tekee autonikin.

[Hajakenttä]

Näyttääpä siltä, että nuo asentoanturit eivät olekaan hiilipotentiometrejä vaan magneettisesti toimivia serkkujaan. Se muuttaa kirjoitamani puheenvurot pykälän verran vanhanaikaisemmaksi. Korjasin tekstiäni erehdysten välttämiseksi.  



EDIT: Jostain syystä näiden komponenttien kohdalla puhutaan potentiometreistä. Se olisi periaatteessa aina vastus, materiaalista tai toisesta. Kun kyseessä on magneettisesti toimiva (ei siis sinduktiivisesti) sen olisi oltava käytännössä hall-asennonilmaisin. Sellaisesta ei pitäisi käyttää potentiometri nimeä. Etsimisestä huolimatta en löytänyt yhdelläkään valmistajalla luetteloissaan muuta kuin on/off tyyppisiä hall-sensoreita. Hall-anturi kyllä antaa tyypillisesti 0–1 V lähtösignaalin magneettikentän voimakkuudesta riippuen, joten periaatteessa olisi mahdollista tehdä myös kulma/asento sensori jatkuvalla, portaattomalla lähtösignaalilla. Tuskin sellainen olisi kuitenkaan kunnolla lineaarinen, tarkkuudesta puhumattakaan. Ehkä siksi ei ole olemassa sellaista tuotannossa, ainakaan laajemmin. Hall-anturi perustuu siis staattiseen magneettikenttään, ei lainkaan induktioon. Se ilmaisee myös paikallaan olevan magneettikentän ja on siksi hyvin käyttökelpoinen esim. lähestymiskytkimenä. (Mielenkiintoinen sovellus löytyy sähköpolkupyörästä.)

Hall-anturilla voi helposti rakennella kokeiluja itsekin, se ei nimittäin maksa paljoa, 1,5–2 € halvimmillaan ja kalliimpiakin on. Siihen tulee kolme johdinta: yhteen tulee käyttöjännite +, toiseen yhteinen -, ja kolmannesta tulee lähtöjännite ulkoisen magneettikentän mukaisesti.

Kulmamittaukseen tarkoitettuja induktiivisisa antureita on kaupan paljonkin. Niitä ei sanota potentiometreiksi. Oikea nimi on resolveri. Ne ovat aika kalliita ja perustuvat eräänlaiseen muuntaja-ilmiöön. Akselilla ja stattorilla on käämit ja niiden välistä muuntosuhdetta muutetaan akselia kääntämällä. Sellaisia sai säätää kyllästymiseen asti eräästä sveitsiläisestä automattisesta ilmatorjuntapatterista (nykyisin museossa Tuusulassa).

Halpa, hupielektroniikkaan tehty resolveri on tullut vastaan peliohjaimen ohjaussauvasta. Siinä (niitä oli 2 kpl, kumpaankin liikesuuntaan oma) oli peukalon pään kokoisen muovisylinterin sisällä liukulaakeroitu akseli, jolla alumiinikiekko. Kiekko oli sijoitettu reunastansa hevosenkengän muotoisen, kiinteän meltoraudan ilmarakoon. Raudalla oli kaksi pientä käämiä. Toiseen käämiin tuli säädetty 400 Hz:n vaihtosähkö. Toiseen käämiin tuli ensimmäisestä käämistä induktiivisesti sama vaihtosähkö sitä paremmin, mitä paremmin magneettikenttä pääsi kiertämään raudassa. Se taas riippui alumiinikiekon asennosta, koska sen reuna ei ollut tasapaksu, vaan tasaisesti oheneva koko liikekulmallaan. Koska paramagneettinen alumiini estää magneettivuota, se vaikutti paksuutensa mukaisesti kääntymiskulmaan verrannollisesti ja lähtöjännite tasasuunnattuna ja suodatettuna oli voltteina kääntymiskulmasta riippuva. Komponenttiin tuli kolme johdinta: yksi yhteinen käämien välipiste ja toiseen tuli syötettävä vaihtosähkö ja kolmannesta tuli antosignaali. Täysin kosketukseton ja laakereita lukuunottamatta kulumaton.

[Camn]

Vaikuttaa että muuallakin on ollut samantyypistä vianhakua: https://www.youtube.com/watch?v=7JaoyxvgrTs

- sytytyspätkimistä Cali 1400
- muutamia viikkoja kylmänä ensimmäisten 2-4 min aikana pätkimistä
- sen jälkeen ei mitään
- kaksi kertaa, punainen varoituskolmio syttynyt ja hätäkäyttötila
- virta pois/päälle joitakin kertoja: on jatkanut (häiriövalo pois)
- kaveri tutkii GuzziDiag:illa asiaa (mielestään "Supersoftware")

[motomatti]

Katselin tuon linkin videopätkän vaikka kielestä en mitään ymmärräkään.
Pari asiaakin varmistui. GTPS A, B, C, ja D eli kaasukahvan asentoanturien lukemat eivät tarvitse olla tasan. Tosin se selvisi jo kun kokeellisesti säädin ne pieleen mahdollisimman paljon. Silti pyörä toimi hyvin.

Tuossa alla videontekijän kertomaa lainattuina ja kommentoiminani:

- sytytyspätkimistä Cali 1400
Mitään sytytys- tai ruiskutuspätkimistä ei ole omassa pyörässäni ilmennyt. (Saattaisi myös olla eroa ilmaisuissa sillä selvästi on ollut kysymys, omalla kohdallani signaalin pätkimisestä kaasukahvan asentoanturien signaalin osalta josta ovat tulleet nuo aivan samat ilmoitukset kuin videolla näkyy. Moottori on kuitenkin käynyt pätkimättä.)

- muutamia viikkoja kylmänä ensimmäisten 2-4 min aikana pätkimistä
Edelleenkin minulla ei ole ollut pätkimista siinä mielessä kuin edellä on ilmoitettu. On vain ollut moottorin käymättömiä hetkiä kun signaali on ollut hukassa väliaikaisesti. Kun moottori on lämmennyt on häiriötekijä kadonnut tai ainakin vähentynyt. Pouta tai sade ei asiaan ole tänä aikana vaikuttanut mitenkään. Autotalli on varsin kuiva paikka näin kesällä.

- sen jälkeen ei mitään
Sama täällä, välillä moneen päivään ei mitään harmia tai signaalinpuutetta havaittavissa.

- kaksi kertaa, punainen varoituskolmio syttynyt ja hätäkäyttötila
Minulla useammin. Osan ilmoituksista ole tuottanut itse tahallisesti opetellessani sen myös poistamaan. Suomenkielisessä GD:ssä, jolla tuossa sakasnkielisessäkin videossakin tarkastelua tehdään, hätäkäyttötila -termi on nimellä vikasietotila joka kuvaa asiallisemmin asiaa sillä mitään hätäähän ei ole. Ajo voi jatkua mutta mahdollisesti pienemmällä teholla. (Kiihtyvyys alentunut ja huippunopeus noin 110 km/h.)

- virta pois/päälle joitakin kertoja: on jatkanut (häiriövalo pois)
Häiriövalon poistaminen ei ole vaikeaa mikäli vika ei ole pysyvää laatua eli se on poistunut väliaikaisesti.
Tämä ei kuitenkaan nollaa vikamuistia. Kun vikasietotilan (Punainen vilkkuva valo ja "URGENT SERVICE" -teksi mittaristosta katoaa voi ajoa jatkaa täydellä teholla. (Mittaristossa teksti "SERVICE" ja punainen kolmio palaa koko ajan. Ilmoituksen voi poistaa samoin ja jatkaa näennäisesti ehyellä pyörällä.) Jos näin ei käy niin vika on päällä koko ajan ja voi jossain määrin eskaloitua eli pyörällä ei voi ajaa lainkaan. Tätä asiaa ei helposti tapahdu mutta olen sen aikaansaanut tekemällä tahallisesti samaan aikaan muita vikoja eli videossa näytetyn vikalogin ilmoitusten lisäksi muita.)

- kaveri tutkii GuzziDiag:illa asiaa (mielestään "Supersoftware")
Samaa mieltä. Tutkimisen lisäksi, riippuen mallisarjasta, GD:llä voi tehdä myös joitakin säätöjä ja mittauksia joihin videollakin viitattiin.

Ilmeisesti joudun tankin nostamaan pois ja tekemään kaikkiin liitoksiin saman operaation kuin videossa jossa hän sen teki ainostaan GTPS-pariin A ja B eli "sinisiin". Minulla kun ilmoituksia on tullut kaikkien em. kohteiden osalta. Koko talvi on aikaa sillä lähiviikkoina laitan 1400:sen talviparkkiin ja ajan toisella pyörällä loppukauden.

[ALi]

Katselin tuon linkin videopätkän vaikka kielestä en mitään ymmärräkään.

Juutuubi videolle saa näppärästi käännöstekstin valitsemalla ensin "CC" nappulan, sitten asetus-rattaasta "subtitles" ja sieltä "Auto-translate" ja listalta kieleksi "Finnish".  
Kohtalaisella mielikuvituksella tekstityksestä saa kuvan mistä puheessa videolla on ollut kysymys