Reilu jättökään ei muuta sitä, että takapyörä ohjaa ajoneuvoa vasta sitten kun se on liikahtanut poikittaissuunnassa kulkusuoraltaan. Se alkaa liikkua poikittain kulkusuoraan nähden jo pienellä kulmalla, mutta silloin se saavuttaa kaarresäteen vasta huomattavan pitkän matkan rullattuaan. Etupyörä ohjaa heti kun sen kulma muuttuu.
Kokonaistoimi on kaarteessa kuitenkin aivan sama ja kaarteen ajo kestää aivan saman ajan molemmilla keinoilla. Takapyöräohjauksessa kaartamisen lopetus on nopea kun pyörä(t) oikaistaan kulkusuuntaan kaarteen päätyttyä. Teoriassa ei siis synny "tappiota" kaartamisessa verrattuna ohjaustapoja toisiinsa.
Etupyöräohjauksessa kriittisin hetki on kaarteen aloittaminen. Lisäksi takapää oikaisee kaarteessa. Takapyöräohjauksen kaarteen aloitus taas ei aiheuta muuta kuin kulkusuunnan vaihdoksen. Vasta kaartamisen lopettaminen on vaativampaa. Kummallakin tavalla kaarre tulee ajetuksi. Takaohjauksisella jopa hyvin tarkkaan sisäkaarretta myöden kuin ei tarvitse miettiä että oikaiseeko takapää ja kuinka paljon. Ongelma on se että ei vain olla totuttu siihen että takapyöräohjauksessa takapää tekee kierron ulkokautta.
Jos kaarre on sama etu- ja takaohjaukselle ja ajoneuvojen akseliväli aivan sama tulevat "raiteet" kulkemaan identtisesti mutta eri kohdassa ja eri aikaan. Olemme tottuneet että auto tai pyörä oikaisevat kaarteessa takapäästään. Osaamme siis kiertää kulmat ja kaarteet ajoneuvoon sopivalla tavalla.
Auton ja moottoripyörän kuljettaja on tottunut siihen että hän hallitsee ajoneuvon massaa heti kun etupyörä kääntyy pois suoralta linjalta. Takapyöräohjauksessa massan hallinta tulee vastaan vasta silloin kun pitääkin oikaista.
Vimpyn tallilla teimme joskus Vimpyilyjä varten erilaisia polkupyöriä. Yksi niistä oli sellainen että takapyörä kääntyi. Niillä kilpailtiin kokoontumisajoissa. Suoritusmatkat olivat hyvin lyhyitä ja takapyörä pyrki pyörähtämään eteen. Mutta vähän toisella kymmenellä olevat pojakossit ajelivat sillä, muutaman tunnin harjoittelun jälkeen, varsin hallitusti. Sanoivat että aika hullun tuntuista.
Muitakin pyöriä tehtiin: jättö nurinpäin etuhaarukassa. Sillä kaatui herkästi ja kaartaminen sekä painonsiirto oli hankalaa. Mukku tuli väkisinkin. Kolmas versio oli muutoin tavallinen pyörä mutta siinä oli ohjausakselilla ratasvaihde kääntämässä kääntösunnan. Näilläkin klopit kohta ajoivat. Aikuisilta ei meinannut onnistua millään. Neljäskin oli muutoin vakio mutta tangon sijalle laitettiin auton ohjaupyörä ja sen alle ratasvaihde joka toisinpäin asennettuna nopeutti ohjausta ja toisinpäin hidasti. Se oli todella hankala laite. Joko aliohjautui tai yliohjautui. Nätisti ajaen sillä kyllä pysyi jonkin matkaa pystyssä ja treenaammalla pidemmällekin. Rattia piti veivata kuin bussikuski kadunkulmassa. Vahinko ettei näistä ole videoita. Hauskaa kyllä oli. Pyörät oli tehty eri vuosien kokoontumisiin kilpailulaitteiksi.
(Vimpy järjesti myös ns. perheleirejä joihin saattoivat tulla vanhemmat ja isovanhemmat moottoripyörineen ja lapset kavereineen. Pyörällä siis piti tulla ainakin jonkin perheenjäsenen. Monissa perheissä tuli koko perhe moottoripyörillä ja mopoilla. Mutta ihan sylilapsesta saakka oli osanottajia. Tässä vinkki erilaiseen kokoontumiseen jos joku vaikka duunaisi.)
Tuolla polkupyöräkokeilulla oli selkeä tulos: jos jotain treenaa, kuten mekin jokainen pyörällä ajoa, homma menee selkäytimeen ja siitä pois oppiminen ja uuden oppiminen tilalle on hankalaa. Yksipyöräisellä treenaavat muiden muassa ratakuljettajat. Siinä jättö on nolla....
Merkittävää osaa liikennevälineistä ohjataan takaohjauksella. Kuten lentokoneita pääosin edelleen vaikka siitä kannuspyörästä on luovuttukin maassa kulkemisen tarkentamiseksi kun siihen ei ollut mitään ohjausta. Vain iso jättö. Itse olin silloin aikoinaan kannuspyöräkoneiden kanssa paljon tekemisissä ja niiden vekslailu oli helpompaa kuin etutelineellisten. Kaksimoottorisessa kannuspyöräkoneessa ei maassa ohjailu ei ollut erityisen ongelmallista. Kentillä kun ei ole kaltevia pintojakaan.
