Italialainen moottoripyörä

[TunturiTT]

Nyt kun kaikki mykistyivät ihmeen äärellä, lataan numeroita peliin.

Laitoksen teho/paino-suhde on jopa parempi kuin ison pikkulohkon. Tehdas lupaa vakiolle 24 hp ja kuivapainoksi 108 kiloa. Omassa yksilössäni on siis Micronin tehoputki, vapaavirtaussuodatin ja remontoitu moottori. Pakoputkea en voinut jättää putkitehtaan näkemystä vastaavaksi. Tarkoitus on kuitenkin ajaa ihan kovaakin, joten pakopuolen lämpörasitus voi ottaa veronsa. Tätä silmällä pitäen laskeskelin pakoputken loppupillin uusiksi. Kaksitahtinenhan totutusti tykkää oikeanlaisesta pakopulssin heijastevaikutuksesta, joten putkella on merkitystä. Maailmalta löytyy herrasmies nimeltään Frits Overmars, joka on virittänyt vajaatahtisia vuosikymmeniä. Hän myös vastasi Aprilian piikkisten kilpamenestyksestä loppumetreille asti.. Hänen nimeään kantava FOS-konsepti määrittelee loppupillin mitoituksen ja muokkasin omani sen mukaiseksi. Kuvissa saattaa valistumattoman silmään suurelta, mutta se on oikein.
Painon kanssa oli tarkoitus pysyä sadan kilon kulmilla ilman erikoismateriaaleja. Pidän saavutettua tasan 100kg:n kuivapainoa upeana suorituksena. Tehtaan 108kg kuivana ja 136kg on kaukana historiassa. Vielä optimoimalla yli viisi kiloa olisi mahdollista keventää. Onko taasen järkeä, on toinen juttu. Vihjeissä mainittu sisarmalli NS125R on täyskatettu, tuplalevyjarruinen hurjimus, joka painaa vastaavasti tasan kymmenen kiloa enemmän.

Mitoista vähän jo avasin aloitusviestissä. Satulan sija oli aikuiselle liian alhainen. Tätä kompensoin nakkaamalla vakiorahin roskikseen ja suunnittelemalla oman takarungon. Työpaikalta hävitettiin toimistokalusteita ja itse sille kasalle totta kai rynnin myös. Kasasin autooni aimo läjän huonekaluputkea ja pöydänjalkoja. Työkaverit kyselivät ihmeissää, mihin tarvitsen noin paljon pöytiä. Tajusivat kohta, etten ole kantamassa lastulevyjä kasasta kotiini.. Tästä firman "sponsoroinnista" hyötyi siis ratapyöränikin. Sopivaa korkoa mietin hartaasti. Koetin etsiä sopivaa mittojen luovuttajaa pitkään. Sitten päädyin toiseen italialaiseen, jonka tiedän olevan mainio radalla; Ducati 748/948. Piirtelin paperille kolmioita clip onien, satulan ja jalkatappien välille. Tätä mitoitusta käyttäen liimailin Esabilla kappaleita runkoon. Tappeja vähän nostin, jos vaikka opettelisi pikkupyörille sopivamman ajotyylin nopeisiin kaarteisiin. Satulan pokkasin alumiinilevystä (ilmainen, omista nurkista) ja liimasin päälle solukumieristelevyä (asiakkaan roskiksesta).
Akselivälin kanssa pohdi jonkin aikaa. Pitkän takahaarukan edut ovat kiistattomat, kun siirrytään linkuttomaan malliin. Hondan omat linkustot on valmistettu teräksisistä muottitakeista ja painavat kuin synti. Ne myös geometrialtaan rajoittavat sopivan rungon kulman ja haarukan asennon, joten niiden oli aika lentää Kuusakosken kuormaan. Takahaarukassa käytin hyväksi alkuperäistä nivellystä runkoon. Katkaisin ketjunkiristimien edestä aisat poikki ja sorvasin epäkeskosäätimet. Näillä säätimillä voidaan vaikuttaa ketjunkireyden lisäksi nopeasti ajokorkeuteen ja ketjujen pituutta säätämällä myös akseliväliin. Veikkaan tehtaan päätyneen jollain järkisyyllä 1360:n milliin akseleiden välillä, joten otin sen perusmitaksi. Epäkeskoilla voidaan pituuteen vaikuttaa 30mm. Joten sillä on ainakin teoreettinen mahdollisuus ajovakauden muutoksiin.. Ketjuille teen varmaan ohjainrullan jossain vaiheessa, joten tämä akselivälin muutos voidaan ottaa helpommin käyttöön.
Takajousitus on mitoitettu minun painolle. Iskarina toimii budjettisyistä tuoreemman Honda piikin Showa. Voi olla, että vielä puran sen ja laitan jousen alle korokerenkaan. Omasta saavutetusta massastahan ei tingitä  Vaimennus on säätöjä vailla, suljettu pötkö kun on. No, jos ilmaiseksi kompuroin muuhun sopivaan iskariin, niin sellaisen runkoon sovitan. Alustavien testien ja laskelmien mukaan tuo on passeli.
Rengastus on vähän vielä kompromissi. Tarkoitus oli alun alkaenkin, että kumit ovat uutta tavaraa ihan turvallisuussyistä. Äärimmäisen kireän budjetin takia, älyttömän kalliit merkkirenkaat saatiin unohtaa. Taakse valikoima on vähintään huono, kun rengaskoko on 90x90-18". Moderneimmista ympyröistä on siis silläkin mielellä turha haaveilla. Historic-ympyröissä sopivaa seosrengasta kyllä löytyy, mutta yhden renkaan suolainen 400€:n hintalappu pitää kumit kauppiaan hyllyssä. Mitään takeitahan ei ole, etteikö koko pyörä muuttuisi ekalla ulkoilutuksella kranaatiksi ja kumit jäisivät tilastotappioksi.. Nettiä selatessa osuin hollantilaiselle kumikaupan sivulle. Sieltäpä löytyikin koko liuta hinta/nopeusluokkaan osuvia renkaita! Gummistradan ostoskoriin siirtyi VeeRubberit eteen ja taakse. Yhteishinta kotiin tuotuna jäi alle 70€:n  Menköönkin se tosiasia ohi välittämisen, että eturengas on 110mm leveä ja takanen 90mm.. hömmm.. Kokeillaan miten menee, eturengasta ei voi enää tuolla vanneleveydellä kaventaa. No, takavanne mennee vaihtoon, kun sopiva pyörii eteen.
Aerodynamiikan suhteen pikkukoneinen on tarkempi. Katteen pitää olla varsin sulava ja toisaalta köykäinen. Nämä Kawasakin kuidut sain kaverilta. Oli hänen viimeisenä varasarjana ja varsin karskissa kunnossa. Moneen kertaan kaadutut, repaileiset ja monasti parsitut. Aikani niitä mittailin ja paikalleen sovittelin. Päädyin sitten leikkaamaan keskeltä 100mm leveyttä ja kuidutin kaikki palaset yhteen. Yhden asfalttia vasten hierretyn jätin korjaamatta, ikään kuin muistoksi oikeasta ratahistoriasta. Ja toisaalta, ei tässä näyttelypeliä oltu tekemässäkään, välttämättömin sai riittää. Loppujen lopuksi katteesta olisi voinut ottaa vielä siivua, mutta hyöty menetetään viimeistään karskin kokoisen kuskin leveyden myötä.   Pleksiä en tähän saanut, muttei se enää kavennettuna olisi paikalleen käynytkään. Joten hommasin suoraa levyä ja taivuttelin jonkinlaisen sopivan lämmittämällä ja ruuvipenkissä. Ihan hyvä tuli, ehkei optisesti ihan Instrumentariumin tasoa, mutta välttää.
Takakatteen parsin kasaan Kemoran roskiksesta löytämäni GSX-R:n etukatteen alanurkasta. Se vain on, ei mitään ihmeellistä, mutta muoto on siedettävä. Etulokarin löysin talvella rompepäiviltä ja oli tasan eka joka osui hintahaarukkaan. Kympillä Suzuki RF:n (virheetön) lokari. Sen rälläköin etuhaarukkaan sopivaksi ja tarroitin ulkomuotoa vastaavaksi.

[TunturiTT]

Koitan nyt saada kirjoitettua tähän vellovaan kommenttimyrskyyn.. 

Pyörän filosofiasta.
Olen ajanut nyt kymmenen kesän ajan rataa. Pyörinä on ollut muutama Guzzi, erilaisia japanilaisia ja vaimon Triumph (se pyörämerkki, ei alusvaate). Sen olen omasta ajamisestani huomannut, ettei minua juuri kiinnosta, olenko nopeampi kuin muut. Tarkoitukseni ei ole päästä aina vaan kovempaa. Minua miellyttää enemmän oman ajamiseni parantaminen ja ajotaidon kehittäminen. Väistämättä on toki selvää, että ratakierrosta kohti käytetty aika pienenee, kun riittävästi kehittyy. Siitä toki voi vetää johtopäätöksiä ajamisen kehityksen suunnasta. Olen pyrkinyt siihen, etten muuta liian montaa asiaa kerralla, vaan yritän vakioida asioita. Olenkin ajanut viimeiset kaksi kesää Jackalilla identtisillä säädöillä ja pyrkinyt mahdollisimman vakioon suoritukseen. Viime sessiossa Race Chronon ajat viimeisessä setissä vaihtelivat maksimissaan 1.5-2 sekuntia. Se on tällaiselle satunnaiselle kuljettajalle hyvä suoritus. Vieläkään ei ehkä mennä pyörän viimeisimmillä suorituskyvyn äärirajoilla. Nyt pitäisi saada pakkaa rikki ja onnistua korjaamaan kierroskohtaiset ongelmapaikat. Tässä loppuu mielestäni Californiasta rahkeet. Pyörä on, kuten aiemmassa tekstissä kirjoitin, minun arkikulkuneuvo, eikä sitä uskalla rääkätä loputtomiin. Lisäksi muutama Kemorankin kaarre pitää ajaa ihannelinjan ulkopuolelta, koska maavara loppuu. Sen muutos aiheuttaisi jo melkoista kompromissia arkikäytettävyyden suhteen. Lystiä se silläkin ajelu on, aion sitä jatkaa.
Tässä kohtaa tulee siis kuvaan vähemmillä kompromisseilla ja pienemmillä mahdollisilla taloudellisilla kuopilla varustettu NS. Tuon lippaaminen ei tule mammonaa maistamaan siihen tyyliin, kuin jos Calin rullaa. Olenkin alusta asti nimittänyt Honda-projektia äärimmäiseksi Ajolinjamopoksi.
Pyörän tarkoitus on siis minun oman ajamisen parantaminen. Toki minun mieleinen harrastus, pyörän rakentaminen pääsee tällaisessa isoon osaan. Olenkin keskustellut rakentaessani sellaisten ihmisten kanssa, jotka oikeasti asiasta tietävät. Leimannin Jannesta ja Luoman Jussistakin on ollut apua. On myös ollut hauska seurata reaktioita, mitä esittelemäni projekti on aiheuttanut. Ratailusta oikeasti pitävät ja jotain tietävät kaverit ovat olleet kannustavia ja tajunneet heti homman jujun. Kuutioista välittämättä. Sellaiset henkilöt jotka taasen ajelevat tonnisillaan takakumeja kantikkaiksi, ovat tuominneet ajatuksen, koska pyörässä ei ole tarpeeksi tehoa ja se on liian hidas jne. Eivät myöskään ole tajunneet miksi tuhlaan aikaani moiseen romuun. No, aikaa on toki mennyt, rahaa ei ehkä niinkään, mutta tämä harrastus on minun henkireikäni ja vastapaino työlle. Suhtaudun samalla intohimolla ja tarmolla pieneen pyörään, kuin isompaankin.
Tuollaisella NS:llä, vaikkakin vakiommalla, olen ajanut viimeksi "täysiä" vajaan parikymmentä vuotta sitten. Veljeni tyttöystävällä oli sellainen yhden kesän. Siitä jäi mieleen moottorin hienot ominaisuudet. Koukuttava kaksitahtisen tehokäyrä ja varsin raaka tehon ulosanti. Välitykset loppuivat siinä kesken mittarin näytellessä 145km/h:n lukuja. Eli voimaa on vakionakin riittävästi.
Tällä kertaa tähän, jospa ensi kerralla kuvia yksityiskohdista ja rakenteista.

[Pekka]

Muutamia hajakommentteja aiheeseen liittyen.
Kyllä Italiassa valmistetaan monen merkkisiä mopoja ja moottoripyöriä, sen on muutkin
tänä kesänä huomanneet.
On se karun oloinen laite, uskoisin että on tarkoitukseensa sopiva. Itse olisin ehkä panostanut
(turhaan?) ulkonäköönkin  . Ehkä se kehittyy ajan kanssa kun laitteen saat sopiviin säätöihin.
Ja pääset tutustumaan radan pintaan, niin siinä tulee nyt väistämättä käymään.
Mikroautoradalla ajaminen varmaankin kehittää "hidasajoa", en ole kokeillut. Omalla kohdalla
on kuitenkin ollut uusi ahaa-elämys kun on muutaman kerran päässyt ajamaan Botniaringin
pitkän radan vasuria kaasupohjassa.
Sopii vakio piikkinenkin normaalille moottoriradalle ihan hyvin, joskus ajoin Mitolla Kemorassa
muutaman kierroksen. Hyvin se kulki, vaihteita vain oli niin paljon etten kerinnyt oppia, kuinka
monta kertaa pitää pienentää mutkaan tullessa.
Miettisin vähän sitäkin, mihin kuskin takajalka saattaa joutua jos lipeää tapilta jossain
woblaus-tilanteessa. Joskus on itsellä ollut koipi aika tiukassa enskan takapyörän, svingin ja
rungon välissä jossain. Kun pyörä oli vielä kasan päällimmäisenä, kesti tovin ennen kuin
metsäpolulla pääsin siitä nipusta irti.
Näyttää ahtaalta visiirin ja plexin väline etäisyys, pystytkö nostamaan/keventämään takapuolen
irti penkistä ilman, että kypärä osuu katteeseen?

Kävin myös penkomassa omaa "kärrynpyörä" varastoa. Sillä silmällä että saataisiin NS:ään
sadekumeille omat vanteet ja tulisi varastoon tilaa. Olivat kuitenkin siinä kunnossa, ettei niitä voi
enää käyttää alkuperäiseen tarkoitukseensa edes tässä.

[TunturiTT]

Kartingradalla on tarkoitus hieroa tekniikkaa. Sinne pienen ja ketterän pyörän pitäisi sopia hyvin. Olen varannut toiset välitykset sitä varten. Ajatus on ollut ottaa tämä "oikeille" ratapäiville kakkospeliksi. Eli isompiakin rinkejä on tarkoitus kiertää.

Ulkonäköhän tuolle on muovautunut saatavien tarvikkeiden kautta. Väri on erään tunnetun työkoneen paikkamaalia, harmaa tallista löytynyttä sprayta. Täytyy kaivella jos löytyisi kuvia katteista, kun ne sain. Olivat varsin karussa kunnossa, ja huikean vihreät tietenkin.
Ei noista kuvista hyvin näy, mutta tappien vieressä on kaaret rungossa (ikään kuin heel platet). Niihin voisi ripustella vaikka muovista tehdyt lirpukkeet. Myös hugger-lokarin teko on ollut mielessä. Nyt kun sanot, niin sen voisi tuonne väkästää ihan turvallisuusmielessäkin.

Toisella silmällä olen katsellut vähän noita isompien pyörien etuvanteita. Sellaisesta voisi konstruoida takavanteen. Samalla päivittyisi rengaskoko paremmin saatavaksi. Rattaan voisi tässä tapauksessa jättää ilman kumijoustoa ja kumina näillä tehoilla ja massoilla uskaltaisi käyttää 600/1000-luokan pyörän eturenkaita.

[Pekka]

Olisi yksi Hondan 17x3,5 etuvanne mistä on laakeripesä romuna toiselta puolelta.
Laakeripesä varmaankin korjautuisi siinä samalla kun sorvaat rattaalle siirtolaipan
ulommas.
Olisi saman näköinen kuin etunen väriä myöden
Jos kiinnostaa, laita yv:tä

[TunturiTT]

YV:tä paiskattu.

[TunturiTT]

Rakentamisesta.
Kaivelin vanhalta puhelimelta muutamia kuvia. Rakentamisen alkuvaiheessa siis ensi alkuun vietin useamman illan vain katsellen "raatoa". Kun pääkopassa alkoi sumu hälvetä aloitin koko laitoksen purkamisella. Kun mielestäni epäkurantti materiaali oli poistettu romukoppaan, nostelin pyörän salaiseen laboratoriooni. Hahmottelin pyörän asentoa ja korkeutta varsin karkein pukein ja mittauksin.



 
Kuvassa olen jo sovitellut alkupään Miton keulan valeeseen, sekä Suzukin vanteen. Laakereita ei vielä ollut, joten sorvasin alumiiniset rinkulat niiden sijoille. Kuten näkyy, oli alkuperäinen haarukka varsin rapeassa kunnossa, joten sitäkään ei tarvinnut säästellä. Tässä kohden kävi myös ilmi alkuperäisen Pro-Link -systeemin liikeradan rajoitteet. Takarengas irtosi maasta, ennen kuin rungon tarvittava asento oli saavutettu. Kyse siis keulakulman saamisesta oikeaan asentoon.
Seuraavasta kuvasta näkyy hieman edullisten katteiden tolaa. On jo pahimmat kursittu teipillä kasaan. Satulan korotusta ja takakatetta varten hitsailin tuollaisen yksinkertaisen rungon.



Itse satula ja kate leivottuna aihioiksi.



Iskarin pituusmitoitukseen käytin tällaista tyhmää "iskaria". Oli helppo sovitella lentokorkeus.



Etujarruksi sovittelin Bilteman crossilevyn. Materiaaliltaan kiekko on varsin hyvän tuntuista, ja 280mm halkaisijalla sen pitäisi kaiken tolkun mukaan riittää. Pikkupyörällä rasiutksen pitäisi olla isoa kevyempää muutenkin ja jarrutus itsessään on strategialtaan erilainen.
Sorvissa sopiva limppu. Helpommin sanottu kuin tehty, kun kaikki etäisyydetkin piti mitoittaa jne..



Jossain vaiheessa pyörä kuitenkin alkoi jo näyttää pyörältä ja pääsi ottamaan kylmä tyyppejä.



Kuvassa toinen omistaja mitoituksen hahmottamiseksi.



Lisää taas seuraavalla kerralla.  

[TunturiTT]

Ettei kukaan vain epäile pyörän kuumaveristä italialaisuutta! 

[TunturiTT]

Ja vihdoin, radalle! Lievestuoreen Kartingcircuit sai toimia neitsytajojen näyttämönä.

Ja paljon opittiin, nimittäin että tekemistä vielä on. Kytkin luistaa, kytkinkahva on vääränlainen, tankki vuotaa, kone ei saa bensaa, takapyöränlaakerissa on väljää ja kaasu vaatii pikamallin rullan. Lisäksi vaihdevivusto irtosi itsestään, samoin kannesta yksi ilmausruuvi.. Ainakin. Pari muutakin juttua pitää tehdä.
Onneksi olen rakentanut nimenomaan ratapyörää, niin purkaminen ja kasaaminen on yksinkertaista ja nopeaa.


 

Niin ja sorvaamani jalkatappi päätti ryhtyä pyöriväksi ja irtosi itsestään. Vähän sai kalvaa kierteitä auki puukolla ja sai kiristää takaisin. Lukitetta vaatii aika moni paikka.

[GuzGuz]

Hauska lukea näitä.
Asenne kohdilla.
Paljon painaa nykykuosissa?

[TunturiTT]

Koko lailla tarkkaan tasan sata kiloa kuivana. Päivän vastoinkäymiset eivät edes harmita. Kierroksia tuli kourallinen, ruuvausta useampi tunti palaan ja aurinkoisen taivaan alla. Hei, minä olin itserakentamallani ratapyörällä moottoriradalla! Fiilis on huikea. 

[TunturiTT]

Kirjailempa tännekin. Tällaisen pyörän kanssa on saanut huomata harastuksen halpuuden myös osien puolela. Jo aiemmin kesällä päädyin kytkinkauppaan. Selailin tarvikekaupat ja ebayn. Mielestäni tällaiseen kokeiluluontoiseen moottoripyörään ei kannattane ihan heti sijoittaa liikaa uusien osien kokeiluun. En siis heti päätynyt sijoittamaan viittä- kuuttakymppiä kytkinlevyihin. Sillä hinnalla siis saisi pelkät massalevyt. Sitten huomasin Stormin luettelossa yksittäisen kytkinlevyn hinnan. Olin jo talvella avannut kytkimen ja todennut yhden levyn olevan vähän epäilyttävä. Laitoin silloin siltään kasaan ja kuorrutin kytkimen jäykemmiilä vietereillä.
No, Storm oli myös hinnoitellut levyt ovelasti vitosen/kpl. No tämähän kävi, kun tuohon viereen avattiin keväällä Stormin kivijalkaliike! Sinne siis tilaten kaksi levyä ja odottelemaan. Parin päivän päästä kassalla odottelikin jo kaksi kytkintä. Niin:
 


Kaksi KYTKINTÄ, ei levyä. Siis hinnaksi oli kirjailtu koko levypaketin hinta, joka oli viisi €/paketti. No, sehän vain passasi budjetista kiinnipitävälle.. 

[TunturiTT]

Ja ei mitenkään pystynyt vastustamaan kiusausta; Virityksen tie on avattu! Huutonettiä ja Toria tulee aina silloin tällöin selailtua ja taas tärppäsi. Aidot, aikansa kullanmurut, Boyesenin teholäpät siirtyivät omistukseeni. Jokainen, joka 80-90-luvulla kaksitahtisen suorituskyvyn kanssa pyrki sopuun, on näistä kuullut. Oli kova juttu, kun DT:t, MTX:t ja NSR:t kantoivat Boyesenin tarroja kupeessaan, merkiksi aidosta bolt on-virityksestä.



Vakioläpät tässäkin pelissä ovat aika löysät lasikuituiset ja yksiosaiset. Teholäpät ovat ikkunamallia, jäykemmät ja erilaisilla rajoitinlevyillä. Näillehän valmistaja lupaa huikeita virtauksen nousukarttoja:



Suap nähdä, joka tapauksessa nämä tuonne kurkkuun asennetaan. Hintakin oli huikea 13€ kotiovelle   Kyllä pyörän rakentaminen on mukavaa.  ..ja halpaa.

[TunturiTT]

Ja pitkästä aikaa pääsin tämänkin pariin.
Rouva oli ilmoittanut lähtevänsä tyttöjen kanssa lauantaina viihtymään ja saisin kuulemma keksiä itselleni jotain tekemistä. Passelisti äitini oli vapaalla viikonlopun, joten päätin pakata tytöt ja tavarat kyytiin ja lähteä itsekin vanhempieni luo "täyshoitoon". No sattumalta lainasin veljeltä kärryä juuri tälle viikonlopulle, joten pakkasin sitten hieman enemmän..



Myös auton kontti näytti juurikin siltä, että lapsiperhe on pakannut viikonloppua varten; vaunut, vaihtovaatteita, varikkopukki, öljyä, pyörän osia..



Edellisessä testiajossa esilletulleita kohtia oli mm. liian takana sijainneet jalkatapit. Lähes koko paino oli käsillä. Varsinkin hitaammilla osuuksilla tämä käy äkkiä voimille ja ote pyörään heikkenee. Myös painopiste oli tästä syystä hakusassa. Rälläkkä käteen ja rungosta viipaleet pois. 120mm tipahti metalliroskikseen ja uudet tappien kannakoinnit olivat tosiasia. Siirsin loppujen lopuksi kannakkeita 100mm eteenpäin ja tappeja vielä säädöillä 20mm. Kylmätyypittämällä muutos oli onnistunut. Painoa voi nyt siirtää jaloille, eikä yläkroppa rasitu niin paljoa. Luonnollisesti myös vaihteiden ja jarrun siirtotangot menivät uusiksi.





Koneen sisuksiin piti sukeltaa, kun shake down-vedossa kytkin luisti läpi, heti kun pääsi tehoalueelle. Myös kytkinkahva oli liian lyhyellä vedolla, eli pakka ei auennut kokonaan, vaan joko luisti tai tai ryömi. Koppa auki ja romut käteen. Paljastuihan sieltä erikoisuuksia, yksi levy oli aivan eri sarjaa kuin muut. Ulkohalkaisijaltaan toki samaa mittaa, mutta sisäreikä oli suurempi. Tämä tietenkin johtaa kapeampaan pitopintaan. Myöskään levystä löytynyt epäjatkuvuuskohta ei varmaan lisää kitkaominaisuuksia..



Kamat kasaan, öljyt koneeseen ja uusi kahva, sekä alapäähän vaijerinkannake uusiksi.
Sitten pääsi jo vihdoin hipelöimään viritysosia! Aiemmin mainostamani Boyesenit kuumottivat pöydällä. Ne oli pakko saada koneeseen. Yllätys purkaessa oli se, että läpät olivat jo viritysmallia! Tosin niiden parasta ennen -päiväys oli takana; halkeamia, kulumia ja lisääntynyt rentous helpottivat niiden siirtämistä eläkkeelle.



Läppärungon sisältä löytyi mystinen kuristin, joka kutisti sisääntulevan seoksen virtauspinta-alaa. Ihme juttu, että tällainen siellä oli, vaikka läpät oli vaihdettu virimalleihin..? Kuristin jäi kootessa luonnollisesti pöydälle..

Vedet sisään ja konetta tulille! Odotukset olivat kovat, kun laitos pärähti tulille. Vaan pettymys. Kaasua kääntäessä yli puolen välin kone kuolee. Vain pyörää kallistamalla ja kaasulla puolen välin yli herkuttamalla suostuu kiertämään yli sen puolen välin. Kuormaa ei kestä. Kone varikolle ja letkuja putsaamaan. Tankista irtoaa yhä ruostevelliä. Uusi bensansuodatin ja puhtaat letkut ja uusia vetoja. Ei mitään vaikutusta. Linjat ovat nyt auki, mutta kone ei vaan jaksa. Kaasari taas auki ja isompi pääsuutin. Ei vaikutusta. Savutus vaan lisääntyy. Kokeiluna pudotan neulan alas, jos sittenkin on kyse liiasta bensasta. Nyt ei voi koskea kaasuun ollenkaan..
Päätän ottaa tankin irti, tyhjentää sen ja koettaa vielä puhdistaa bensalinjaa. Tankkaan alkylaattibensalla ja tuuppaan käyntiin. Hivenen enemmän herkkyyttä, mutta ei edelleenkään jaksa kiertää. Neulakin on jo nostettu ylemmäs.
Sitten yllättäen välähtää, voisiko tämä nyt tukehtua liialliseen soppaan? Josko ilmanputsari onkin tukkoinen? Putsari irti ja testiin.
NYT TAIVAS REPEÄÄ!! Tehoa on tarjolla koko ajan ja tehopiikki on tosiasia. Kierroksia haukkaa helposti ylös asti. Ykkösellä sutii koko tehopiikin ajan soralla, kakkosella yli puolen välin ja...



 kolmosella luistaa kytkin.. Voihan perhana. Öljyt kun saa lämpimäksi, niin kakkosellakin ylärekisterissä luistoa. Mutta paukkuja on. Jopa niin paljon, että saan sulatettua kumia asfalttiin, pelkkää etujarrua vasten..



Illalla luen taas kerran korjauskässäriä. Siitä selviää, että päällimmäisen levyn ja jousilevyn välissä pitäisi olla "judder spring". Sitähän ei minulla tietenkään ole. Internet osaa kertoa, että voin vaihtaa sen tilalle yhden ylimääräisen välilevyn. Lisää siis käytännössä levypakan paksuutta. Katukäytössä alunperin vähentää puistelutaipumusta luistattaessa. Yleensä tarvikekytkimen kanssa siitä luovutaan.

Summa summarum; Kaksitahtisuus on haastavaa, mutta palkitsevaa. Kierrosten nousu tehopiikin seutuvilla on äärimmäisen koukuttavaa. Jotain alkukantaista tuollaisen laitteen kesyttämisessä on. Vaikka tehdas ilmoittaa koneelle vain 24:n hevosen voimat..

[TunturiTT]

Hopsis!

Ei ole hirveästi tämänkään kanssa tapahtunut. Siis rakentelumielessä. Syksyllä meni vesien lasku päivällä yli ja kansi halkesi taas.. Hitsaus oli sentään sen verran jämäkkä, että halkesi vierestä. Taidan tällä kertaa vielä kaverille hitsattavaksi, oma aika on niin kortilla. Ja hommaan Water Wetteriä veden sekaan, se parantaa moottorin jäähdytystä verrattuna veteen ja ei ole kippaustilanteessa liukasta radalla. Tosin, sekään ei kestä pakkasta. Kalenteriin on siis laitettava muistutus..

Osia on hankittu maailmalta. Kaveri pudotti minulle kaksi arkkia Pro Gripin bump stoppia, että saadaan kuski pysymään satulassa. Onkin tärkeätä, kun aletaan ulosmitata sitä älytöntä tehomäärää.



Oli vielä kätevästi kirkasta, niin ei pyörän harkittu look kärsi 

Toinen tärkeä hankinta on pikakaasu. Vakio kaasukahva oli h i d a s. Ei meinannut ranteessa vara riittää. Etsiskelin uutta ja totesin suomalaisten kauppojen kamppeet aivan ylihintaisiksi. Oli jo päätymässä omavalmisteeseen, kun törmäsin Ebayssä tähän:



Alumiinista koneistettu kokonaisuus, alle 7€ kotiin kannettuna!!  Sammutin sorvin viimeistään tässä vaiheessa. Äkkiä vipusuhdetta laskien, pitäisi olla aika dramaattinen ero edelliseen. Kunhan saan asennettua..

Lisäksi foorumin kautta löytyi harrastelijan nollabudjettiin sopiva takavanneaihio. Kiitokset Pekalle tästä! Vannemuutos on suunnitteilla, mutta en edes aio kiirehtiä sitä tälle kesälle. Pitää kuitenkin tehdä takarattaan kannake, samaan ulompi laakeri, takajarru, akseli, holkit jne. Osakasoja olen tallissa potkinut ja sopivia aihioita kaivanut esiin. Taitaa lähes kaikki löytyä nurkista. Pääsee samalla myös järkevämpään rengaskokoon ja sitä kautta valikoimat kasvavat.
Ensi kertaan taas!

ps. alunperin oli kaverin kanssa tarkoitus kuskata pyörät tulevana viikonloppuna Jyväskylän moottoripyöränäyttelyyn, No Cost-kilpureina. Omata aikataulumurheet tekivät sen mahdottomaksi, mutta näyttelyyn saatan itse ehtiä.