Quotan pilaaminen kaasuttimilla?

[TunturiTT]

Pikkuveljen Skoda Favoritin mittarinanturille kävi samoin. Oli Tsekissä sattunut eri korkoon koneistus lootan kupeessa.

[TK]

Hain just Aditasta yhen jossa lukee vaan "made in italy", kooltaan ja liittimeltään ihan oikean näköinen, löytyi Alfan varaosanumerolla. Laitan tän nyt vauhtipyörälle ja kokeilen muuttuuko mikään.

Jos sulla ei ole työntömittaa niin nyt on hyvä syy hankkia. Edullinenkin malli riittää.

On mulla sentään työntömitta mut se on omalla tallilla ja rävellän tätä duunissa asiakkaiden välissä aina kun jää muutama minuutti aikaa. Anturin pituus näyttää olevan niin tarkasti alkuperäisen kaltainen että kokeilen rohkeasti, mittaillaan sit kun pyörä tulee ihan ajoonkin, jos osuu ei häviä kun 40e..

[TunturiTT]

Noista susiosista tuo Topran olisi ollut joku turkkilainen tai jotain, eli italialainen voi olla ok.

[TK]

Nyt on uus anturi vauhtipyörällä ja vauhtipyörän vähemmän kärsinyt orkkis nokka-akselilla, mikään ei muuttunut, käy kuitenkin ja voi ajaa.
Pikkusen alkanu tuntua että kierrosanturi vikakoodi tulee aina kun yhdistää guzzidiagin eikä moottori pyöri. Jos yhdistäessä ohjelman pyytäessä kytkemään virrat käynnistää pyörän samalla vikakoodiksi tulee vaan eprom muisti ja jos laittaa vaan virrat päälle niin tulee kierrosanturi. Ajelin just parkkiksella pikku lenkin eikä ainakaan vikavalo vilkkunut.

Aikaisemmin ihmettelemäni kovat päästöarvot parani ihan siedettäviin lukemiin kun käänsin CO säätöruuvia arvosta 36 arvoon 5.
Nyt tyhjäkäynnillä näytti jo aika hyvältä, CO jotain 3,5-3,9 ja HC välillä 500-650.
Perstuntumalta mukään ei kuitenkaan ole juuri parantunut, tyhjäkäynti on paljon tasaisempi mut kaasuun vastaa edelleen jotenkin aneemisesti.

[ALi]

Etummainen (vas syl etup) RPM anturi on, kuin napanuora mekaniikan ja elektroniikan välillä. ECU lukee sillä hammasrattaan hampaista moottorin asentotietoa ja säätää pa-ruiskutuksen ajoituksen. Osan vaihtamisen jälkeen pitäisi tehdä kalibrointi. Akku (tai ECUn sulake, Quota ES toinen vasemmalta) irti 15 minuutiksi ja kiinnityksen jälkeen kone tyhjäkäynnillä lämpimäksi, +60 astetta. Sitten kahvasta kierrokset yli 5000 rpm sekunniksi ja takaisin tyhjäkäynnille hetkeksi. Sama vielä kaksi kertaa uudelleen eli kaikkiaan kolme kertaa. Muutama sekunti tyhjäkäyntiä ja sammutus avaimesta. Virrat poissa 30 sek ja kalibrointi on valmis sekä tallentunut ECUn muistiin.
Toinen tärkeä osa kaasuun vastaamiselle on TPS, jonka kanssa kierrosanturi muodostaa koko tämän Alfa/N moottorin ruokinta-systeemin.
Sorry intoni, mutta sain juuri oman Nevadani piirtämään suoraa viivaa (lambda) tutkimalla tätä ja vaihtamalla kierrosanturin.

[Camn]

sain juuri oman Nevadani piirtämään suoraa viivaa vaihtamalla kierrosanturin

Onneksi olkoon! Työvoitto. Tekee mieli vaihtaa myös omaan jos tuon kulmamallisen saa myös halvalla, kun talvella remontissa oli ilmaantunut tuon anturin johdon eristykseen katkeama ja se näkyi olleen paikallaan moottorissa kaiken aikaa. Ehkä siitä johtuu ne pätkimiset pienillä kierroksilla, joskus. Mistä löytyy ohjeet ecun opettamiseen? En ole ennen kuullutkaan, mielenkiintoista. TK:lla on P7 ecu, ihan alkupään keksintöjä, ymmärtääkseni se mitä ensimmäisissä EFI -koneissa käytettiin?

[ALi]

Onneksi olkoon!

 Kiitos. Guzzi kouluttaa meistä sähkömiehiä  

Mistä löytyy ohjeet ecun opettamiseen?

Ferrari F40:n huolto-ohjelma Leonardon käyttöohjeesta - muun muassa.
Siinähän on periaatteessa kaksin kappalein IAW P8 ECUt (04F). Molemmille sylinteririveille omansa.
Guzzissa on vaan jätetty V8:n ylimääräistä painoa tuovat kuusi pyttyä pois, niin pärjää yhdellä eculla  
F40 on rohmunnut Guzzin BAE800 sytkäpuolatkin, kuten liitekuvasta näkyy
p.s. Laitan GuzziDiag ketjuun lisäjuttua Marellin salaisista kansioista...

[TK]

Etummainen (vas syl etup) RPM anturi on, kuin napanuora mekaniikan ja elektroniikan välillä. ECU lukee sillä hammasrattaan hampaista moottorin asentotietoa ja säätää pa-ruiskutuksen ajoituksen. Osan vaihtamisen jälkeen pitäisi tehdä kalibrointi. Akku (tai ECUn sulake, Quota ES toinen vasemmalta) irti 15 minuutiksi ja kiinnityksen jälkeen kone tyhjäkäynnillä lämpimäksi, +60 astetta. Sitten kahvasta kierrokset yli 5000 rpm sekunniksi ja takaisin tyhjäkäynnille hetkeksi. Sama vielä kaksi kertaa uudelleen eli kaikkiaan kolme kertaa. Muutama sekunti tyhjäkäyntiä ja sammutus avaimesta. Virrat poissa 30 sek ja kalibrointi on valmis sekä tallentunut ECUn muistiin.
Toinen tärkeä osa kaasuun vastaamiselle on TPS, jonka kanssa kierrosanturi muodostaa koko tämän Alfa/N moottorin ruokinta-systeemin.
Sorry intoni, mutta sain juuri oman Nevadani piirtämään suoraa viivaa (lambda) tutkimalla tätä ja vaihtamalla kierrosanturin.

Päteekö tää myös P7 eculla?

[ALi]

Kyllä pitäisi. Ruiskun toiminta vaatii aina tuon kalibroinnin. P7 :ssä on vain yksi samanaikainen ruiskupulssi molemmille sylintereille. Se tuli molemmille erilliseksi vasta P8 :ssa(linkki).
Joissain varhaisimmissa (P7?) Marellin ecuissa kalibrointi tapahtuu automaattisesti jokaisen käynnistyksen jälkeen, kun moottorillle antaa kierroksia yli 5000rpm. En ole varma tyhjeneekö P7 käyttömuisti jo virta avaimesta vai vasta akku irroittamalla.

[TK]

Kokeilin kalibrointia mutta en ainakaan huomannut mitään eroa vanhaan. Yhdessä vaiheessa ruiskutusaika kyllä tasaantui tyhjäkäynnillä noin viiteen millisekuntiin kun normaalisti näyttää heiluvan nopeasti välillä 4-6ms, luulisi että sen pitäisi pysyä tasaisena, tosin on paha sanoa aiheuttaako ruiskutusajan epätasaisuus kierrosluvun heittelyn vai toisinpäin.