Kallistusanturin kiusa

[motomatti]

mikä ero on runkomaalla ja minus power output maalla

Runkomaa on samassa potentiaalissa kuin akun miinusjohto. Tuo toinen maa on useissa kirjallisissa lähteissä merkitty nimellä "Sense Ground" eikä se ole suoraan miinuspotentiaalissa eli rungossa. Koukkaa siis ECUn kautta.

Kyseessä on siis antureille menevä maajohto, "tuntomaa". ECU tekee antureilleen 5V vertailujännitteen ja kyseisissä kohteissa on käytössä tuo tuntomaa. Osa antureista tosin tekee toimintajännitteensä itse kuten kapeakaistalambda.

Että huomioikaa kun mittailette sähköjä yleismittarilla että järjestelmässä on oikeasti myös viiden voltin jännitekohteita. Ettei käy niin kuin taannoin jossa vikaa etsinyt henkilö laittoi akulta hyppyjohdon saadakseen jännitteen kohdalleen ja totesi että ECUsta nousee sininen savu. Kyse ei ollut Guzzista.

Toisen harmista viisastuneena tein aiheesta artikkelin joka julkaistiin jossain moottoripyörälehdessä sekä MMAF:n jäsenkirjeessä. Taisin asian laittaa myös Il Falconeenkin. Vaan en muista varmaksi.
http://www.motomatti.fi/2011/09/viisi-volttia.html

[TunturiTT]

Katkeaako tuo sense ground, kun virrat on pois? Mulla on autossa kaikille antureille johtosarjassa maa ja joistain antureista se katkeaa kun virrat katkaisee. Eli ecussa on joku rele tms sisällä.

[motomatti]

Katkeaako tuo sense ground, kun virrat on pois?

Kun kääntää virrat pois niin kestää hetken, ECU-mallista riippuen että ECU "nollaantuu" sähköjen puolesta. Kuuluu jonkin ajan päästä pienen releen naksahdus. Silloin ei pitäisi ECUn ulkopuolella olla sen järjestelmiin liittyviä jännitteellisiä komponentteja. Toki virtalukolle menee sähköä akulta ja uudemmissa myös mittaristoon.

On kysytty useasti voiko akun irrottaa pitkäksi aikaa ettei ECU menetä järkeään. Kokemukseni mukaan ei ainakaan kolmeen vuoteen. On ollut hyllyssä irtoECU ja siinä oli kokeiltaessa kaikki kotona. Mittaristo muistaa toimintonsa sekä matkamittarin lukeman. Muita tietoja voi kadota kun akunjohto on vain hetkenkin irti.

[Camn]

Tulipa hyvä muistutus. Vaikka tuo 5V virtapiiri oli jotenkin ”tiedossa”, en ollut tullut ajatelleeksi että myös ”maata” on kahta lajia. Olen näköjään nimittänyt sitä jossain intuitiivisesti signaalimaaksi sillä ajatuksella että sitä vasten eri anturit kertovat tietojaan ja data kulkee ”KKL” –protokollalla eculle ja eculta.

Tuo kaatoanturin kytkentäkuva oli piirroksesta, jossa näytettiin miten ecun ”periferialaitteet” kytkeytyvät ecuun ja siinä on (nyt kun tiedän tätä asiaa etsiä) ihan erikseen huomautettu näistä kahdesta eri maasta:  
”
All the E1 grounds should be connected together at only one node, on the engine block.
All the sensor grounds E2 should be connected to the E2 terminal on the ECU, unconnected to engine block ground.
“
Tuo käy mielestäni yksiin Hajakentän ja Motomatin selvityksien kanssa.

E1 = runkomaa (moottori, akun miinus, runko, jotkut anturit).  Kaikki E1 runkomaahan kytketyt johdot kulkeutuvat lopulta yhteen yhteiseen pisteeseen ("one node") moottorissa, johon tulee myös akun miinus. Runkomaahan oli kytketty tässä esimerkissä kaatokytkin, sivujalka ja vaihde vapaalla –anturi. Eli sellaiset joista tulee "vain on/off" -kärkitieto.

E2 = sensor ground = tiettyjen antureiden miinus.  E2 -maahan oli kytketty tässä esimerkissä sellaiset eculle tulotietoja antavat anturit kuten lämpötilat, kaasun asento, imuilmapaine ja lamda. Eli sellaiset joista tulee "portaaton analoginen tieto". Näitä erityisesti kielletään kytkemään runkomaahan ("unconnected to engine block ground").

Sitten kuitenkin siellä "alla", kaiken perustana on tuo runkomaa = akun miinus. Ecun liittimet E1 ja E2 menevät molemmat myös runkoon.

[TimoEv]

Eipä ole edes harvinaista, että signaalilla on oma referenssitaso ( "signaalimaa" ), johon järjestelmä vertaa signaalia. Näin saadaan varmistettua oikea anturilukema ja edelleen systeemille. Samaa "maata" käyttää koko elektroniikka, jolloin ihan varmasti on sama vertailutaso.
Jokin "epämääräinen" runkomaa saattaa olla vaikkapa saranan tms. takana, joten sen tasoon ei aina ole luottamista. Erityisestihän tämä tulee esiin kaupallisessa elektroniikassa ( lue: riittävän halvalla tehty ), jossa joka lanka ja ruuvi aiheuttaa kokoonpanokustannuksia. Jonka lisäksi halpa elektroniikka on myös herkempi häiriöille, kun "oikea hituvirtavärkki".
Ja senkin on muistettava, että maakarvassa kulkee aina virtaa, joka aiheuttaa tietenkin jännitehäviötä. Ja sen vuoksi runkomaa saattaa olla jopa sellainen, että akun -navan ja tuon runkomaapisteen välillä on jännite-ero. Tällaisen asian kanssa teollisuusinstrumentoijat ovat raapineet päänahkaansa verille aikojen saatossa.

Eikä asia ole vene/laivavehkeissäkään outo. Kun joskus Veli Venäläinen osteli uusia kapistuksia laivoihinsa ja niitä ruuvailtiin paikoilleen...Venäläinen tasajännite...huoh!

[motomatti]

Meikäläinen kun on paljon värkkäillyt nimenomaan seitkytluvun italopyörien kanssa niin monista sähkövioista tai -häiriöistä pääsi eroon yksinkertaisesti sillä että akun miinusnavasta runkomaahan vedetyn johtimen jatkoin niin että se maadottuu myös moottorin lohkoon. Yleensä juuri näin päin. Mutta myös toisinpäin tehden "varmuusmaattamisesta" ei ole haittaa.
Toinen tärkeä maadoituskohde on etuhaarukan maadoittaminen runkoon. Sen lisäksi että kyseinen maadoitus parantaa ohjaustangon katkaisijoiden kestävyyttä ja toimintoja niin ohjauslaakereiden kesto paranee merkittävästi kun sähkö ei kulje niiden kautta.
Esimerkiksi seitkytluvun puolivälin Benelleissä ja saman ikäisissä Guzzeissakin oli ohjaustangossa toimintoja joiden maadoitus kulki ohjaustangon kautta. (Esimerkiksi tyypiltään ohjaustangon ympäri kiertyvät katkaisijat.)

Oikeanlainen maadoitus tehdään siten että maadoituspisteen reiän (useimmiten M6-ruuvi teräsrungossa) ympäriltä hiotaan kaikki maali pois niin että metallipinta on täysin kirkas. Kaapelikenkä kiristetään siihen esimerkiksi rosteriruuvilla tai perinteisesti sinkityllä ruuvilla. Tämän jälkeen maalataan kyseinen kohta yli niin että kosteus ei pääse kaapelikengän ja rungon teräksen väliin. Myös lakkausta voi käyttää jos maadoitus ei ole näkyvällä paikalla. Siitä on se hyöty että voi tarkistaa pesiikö lakan alla ruostetta avaamatta liitosta.

Piti vielä lisätä: On aivan turhaa hommaa etsiä vikaa johtosarjasta tai katkaisijoista jos maadoituksen kuntoa ei ole ensitöiksi syynätty. Ei riitä että katsotaan meneekö maakaapeli maihin. Ei edes yleismittarilla katsottuna koska yleismittarille riittää tuloksen saamiseksi se että sen käyttämä hituvirta kulkee mutta todellinen käyttövirta ei kulje. Tyypillistä on että tämänkaltainen vika "korjaantuu itsekseen" kun akku ladataan täyteen tai laitetaan uusi akku tai annetaan apuvirtaa. Huonoon liitokseen syntyvä suuri potentiaaliero "hitsaa" liitoksen ja kaikki tuntuu olevan kunnossa. Oireet poistuvat mutta tauti jää. Todennäköisesti oire myös toistuu jonkin ajan päästä.

[Camn]

"epämääräinen" runkomaa saattaa olla vaikkapa saranan tms. takana

No nyt tais välähtää, voiko näin henkilönä joka ei ole päässyt sopimukseen sähkön kanssa (se saattaa joskus kiukuspäissään tehdä meikäläiselle pahaa) kysyä että; onko kyse siis siitä, että tämä "maan" (runkomaa, signaalimaa) kuuluu olla potentiaaliltaan oikeasti sama = akun miinus = pyörän runko.  Mutta, koska kaikki laitteet jotka on maadoitettu tuohon "runkomaahan" saavat sen akun miinuksen tosiaan rungon kautta ja siinä välillä voi olla sitten enemmän ja vähemmän sähköä johtavaa tavaraa ja liitoksia, tehdäänkin tärkeiden antureiden kanssa niin, että niistä vedetään jokaisesta erillinen maajohtonsa ja se tuodaan suoraan eculle, kohtaan "signaalimaa".  Siksi, että varmasti maataso on just eikä melkeen sama näille kaikille herkille antureille. Peli siis laulaisi vaikka ne kytkisi runkomaahan, mutta anturitieto olisi ehkä hieman väärin ja vaihtelisi kulloisenkin anturin maan "puhtauden" mukaan? Olisi siis sukua sille, että lataussäädin kannattaisi aina maadoittaa omalla johtimellaan akun miinukseen (kuten monien moottoripyörien kohdalla jo tehtaan toimesta on tehty), ettei se kulkeudu akun miinukseen ties minkä epäjatkuvuuskohdan yli? Koska sinnehän se plus johdinkin säätimeltä menee, suoraan akulle, 30A sulakkeen kautta.

[Hajakenttä]

Aika hyvin välähdetty.  Voin kyllä vastata myöntävästi noihin kysymyksiin. Vähemmän olisi vaikeuksia jos runkomaa olisi aina sama. Se ei ole vakio silloin, kun kahta eri metallia liitetään.

Kyllä sähkön kanssa sopimukseen pääsee normaalijärjellä kun vähän vaivautuu ajattelemaan,

Onko tosiaan Moto Guzzeissa laitteita, jotka on tassuistaan maadoitettu? Se on kyllä aika vanhanaikaista. Nevadan regulaattorilla ainakin on kahdennettu miinusjohto ja samoin kahdennettu plusjohto. Kahdennettuja varmaan taipuisuuden ja vaaditun poikkipinnan saavuttamiseksi. Miinusjohtimet menevät kohtalaisen pitkän matkan yhteiseen runkomaapisteeseen, johon myös akun miinuskaapeli tulee. Plusjohtimet menevät kimpassa sulakkeelle ja siitä akun plusnapaan. En keksi mitään tarkoitusta ylimääräisille tassujen maadoituksille. Toisissa malleissa voi olla toisin.

Annissa ei ole lainkaan latauksen merkkivaloa. Asia on korvattu yleisellä vikakoodin merkkilampulla. Onneksi on GuzziDiag, jolla voi todeta sitten latauksen puuttuvan. Ei ole edes mitään sensoria tutkimassa latausvirtaa tai latauksen ja akun jännite-eroa. Latauksen puuttuminen varmaankin todetaan vain jännitteen pudotuksena. Volttimittarillahan me se itsekin todetaan.

Runkomaalle ei oikeastaan ole mitään tarvettakaan. Kai se juontaa juurensa siihen aikaan kun piti säästää johdinkuparia. Siitä perinteestä nyt kärsitään. Ja siitä kun sähkö pakotettiin kulkemaan takaperin ja miinus maadoitettiin. Yleisö kun ei millään voinut käsittää, kuinka voi olla miinus sähköä. Plus maadoitus tehtiin alkuaan siksi, että ei tulisi hapettumia. Sähkö kun ei oikeasti kulje plussasta miinukseen, kuten on sovittu, vaan miinuksesta plussaan.

Olisin aika huolellinen kaikissa sähköjärjestelmän modifikaatioissa. Pyrkisin tutkimaan suunnitteluinsinöörin tekemän, alkuperäisen rakenteen ja noudattaisin sitä. Kytkentäkaaviot on saatavissa. Jos johtimia kuluu ja niitä vaihdetaan uusiin, ja niiden liittimiä uusitaan ja puhdistellaan. Olisi hyvä noudattaa sitä johdinpaksuutta, mikä oli alkuperäinen. Jos mahdollista myös väri olisi hyvä säilyttää, tai ainakin merkitä kytkentäkaavion paperiversioon satulan alle olemassa olevat värit ja omat uudet kytkennät.

Täällä on aprikoitu: kuinka latauksen merkkivalo sytytetään. Eräs tapa on mitata laturin tai regulaattorin miinusjohtimen jännitehäviötä ja akun miinuskaapelin jännitehäviötä. Kun ne viedään komparaattorille voidaan havaita, kumpi on suurempi. Pelkkä latauksen miinusjohtimen jännitehäviön mittaus jo riittää. Jokaisessa johtimessa syntyy häviö, pieni mutta todellinen. Plusjohdin ei oikein käy kun siinä on muuttuvia resistansseja, kuten sulake. Olen joskus itsekin sellaisen järjestelmän rakentanut isoon matkaveneeseen. En tiedä onko Moto Guzzeissa näin tehty. Sen voi tunnistaa siitä, että jänniteregulaattorilta menee erillinen miinusjohdin ECU:lle, runkomaa siellä jo onkin. Tai toisin päin, runkomaa tulee ylimääräisellä ohuemmalla johtimella regulaattorin koteloon ja siellä on komparaattori. Siltä mene sitten oma johdin merkkilampulle. Kun sitten muutetaan sen miinusjohtimen poikkipintaa tai pituutta, ei se systeemi enää ole oikein. Ja jos uusitaan tai rapsutellaan kaapelikenkää, jolloin sen metalli muuttuu toiseksi, syntyy kahta erilaista paristoa. Kemiallinen, galvaaninen paristo ja lämpösähköparisto.

Kauaksi taas päästiin aiheesta, mutta hyötytarkoituksessa. 

[Pekka]

Liittyisikö yhteisten maadoituspisteiden käyttö häiriöiden poistoon ja EMC suojaukseen?
Joskus kaverit etsivät syytä lentokoneen radion vinkumiseen, kun syy löytyi, totesivat häiriön johtuneen
maasilmukasta?

Ei ole maadoitus yksinkertainen asia:

http://www.kamk.fi/loader.aspx?id=cc1d3455-5f39-4b1c-b302-fe37f20d8f42